DIMENSIONIERUNG UND SICHERHEIT VON WEGEN FÜR FUSSGÄNGER

Transkript

1 UDK Maier, R.., Univ.-Prof. Dr.-Ing. Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List, Lehrstuhl Straßenverkehrstechnik und Theoretische Verkehrsplanung DIMENSIONIERUNG UND SICHERHEIT VON WEGEN FÜR FUSSGÄNGER 1. Ausgangssituation Bei den schweren Verkehrsunfällen im städtischen Straßennetz sind Fußgänger sehr häufig beteiligt und werden dabei schwer verletzt oder getötet. Im Jahr 2008 wurden in den Mitgliedsländern der Europäischen Union Fußgänger tödlich verletzt. Dies sind 20 Prozent der bei Verkehrsunfällen getöteten Personen in den 23 Mitgliedsländern (CARE-Datenbank). Innerhalb von Städten ist der Anteil noch deutlich höher. Im Jahr 2009 waren dies in Deutschland 36 Prozent (DESTATIS 2010). Abbg. 1: Bei Verkehrsunfällen getötete Personen in Städten (Deutschland 2009), N = 1225 Die größten Gefahren für Fußgänger in Städten entstehen beim Überqueren von verkehrsreichen Hauptverkehrsstraßen. Im Gegensatz zu Wohngebieten, in denen Kinderunfälle häufig auftreten und unangemessene Geschwindigkeiten eine wichtige Rolle spielen, sind auf Hauptverkehrsstraßen alle Altersgruppen von Fußgängern betroffen. Die Sicherheitsdefizite bestehen hauptsächlich in Fehlern bei der Einschätzung des Autoverkehrs durch die Fußgänger, fehlender Erkennung von Fußgängern durch Autofahrer und ungenügende Sicherung der Fußgänger an Stellen mit Lichtsignalanlagen. Weitere bedeutende Orte von Fußgängerunfällen sind Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs, insbesondere bei nicht regelgerechtem Verhalten der Fußgänger zum Erreichen eines Busses oder einer Bahn. Auch die Überquerung von Straßenbahngleisen an Stellen mit Lichtsignalanlagen stellt ein Problem dar. Damit Fußgänger bei hochbelasteten Straßen nicht in die Flächen des Fahrzeugverkehrs ausweichen müssen, ist eine ausreichende Dimensionierung der Flächen für den Fußgängerverkehr Voraussetzung für deren Sicherheit. Insbesondere bei Großveranstaltungen ist ein Nachweis mindestens ausreichender Verkehrsqualität und damit einer Auslastung deutlich unterhalb der Kapazität von Fußgängerverkehrsanlagen erforderlich. Nach den aktuellen Kenntnissen ist das bislang existierende Verfahren im Handbuch zur Bemessung für Straßenverkehrsanlagen modifiziert

2 und aktualisiert worden und bietet eine zeitgemäße Möglichkeit, einen solchen Leistungsfähigkeitsnachweis auf Basis von praktischen Erkenntnissen durchzuführen. 2. Sicherheitsmaßnahmen an typischen Gefahrenstellen für Fußgänger Fußgängerunfälle treten immer seltener an ausgesprochenen Unfallhäufungen auf. Da der Wunsch, eine Straße zu überqueren, für Fußgänger linienhaft längs der Straßenachse verteilt auftritt, sind auch Fußgängerunfälle häufig linienhaft über Verkehrsstraßen verteilt. Demzufolge sollten Maßnahmen zum Schutz von Fußgängern und zur Verbesserung der Fußgängersicherheit auch möglichst linienhaft in wichtigen Straßenzügen vorgesehen werden. Typische Verbesserungsmaßnahmen sind Mittelstreifen oder Mittelinseln in nicht zu kurzen Abständen. Dadurch erhalten Fußgänger die Möglichkeit an sehr vielen Stellen die Straße in zwei Teilen zu überqueren. Damit verkürzt sich zum einen die Querungslänge und zum anderen müssen Fußgänger Lücken in nur einer Fahrtrichtung abwarten. Die Wartezeiten werden dadurch ebenfalls erheblich verkürzt. Der Vorteil gegenüber einzelnen Furten mit begrenzter Breite zur Überquerung der Fahrbahn ist insbesondere bei großen Fußgängerströmen, wie sie bei Sportveranstaltungen auftreten werden, die Vermeidung zu sehr hoher Verdichtung an Warteflächen oder auf der Furt selbst (siehe dazu auch 4.) Besondere Gefahren für Fußgänger ergeben sich an Kreuzungen dort, wo sehr breite Zufahrten zu überqueren sind. Abbiegende Fahrzeuge beachten häufig nicht den Vorrang für Fußgänger. Es empfiehlt sich in solchen Fällen entweder ebenfalls mit Fahrbahnteilern die Überquerung in Abschnitte aufzutrennen oder durch eine Lichtsignalanlage eine zeitliche Sicherung der Fußgängerquerungen einzurichten. Bei Signalanlagen ist allerdings zu berücksichtigen, dass diese häufig keinen Schutz für Fußgänger gegenüber abbiegenden Fahrzeugen, sondern nur gegenüber kreuzenden Fahrzeugen bieten. Durch die zeitliche Staffelung der Freigabezeitpunkte muss deshalb ein Zeitvorsprung für Fußgänger auf der Fußgängerfurt gegeben werden. Der Fußgänger ist dann schon in der Mitte der Querungsstelle, wenn das erste abbiegende Fahrzeug dort eintrifft und kann somit deutlich erkannt werden. Dies unterstützt die Durchsetzung des Vorrangs für den Fußgänger. Abbg.2: lineare Mittelinsel zur Sicherung von Fußgängerquerungen

3 3. Besonderheiten an Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs An Haltestellen von Bus und Bahn treten konzentriert starke Fußgängerströme auf. Deshalb ist gerade bei Veranstaltungen mit zeitlich großen Belastungsspitzen auf eine ausreichende Flächendimensionierung der Warteflächen zu achten. Nach Untersuchungen über akzeptable Dichten für wartende Fahrgäste sind nicht mehr als 1,5 Personen je Quadratmeter zulässig. Höhere Dichten erlauben keine Bewegung einzelner Fußgänger mehr, was zu Panikreaktionen führen kann. Dies ist im Zusammenhang mit der Nähe von Bahn- oder Busfahrzeugen unbedingt zu vermeiden. Oft müssen Fußgänger an Haltestellen die Straße queren, um das Fahrzeug des ÖPNV zu erreichen. Besondere Sicherung dieser Querungsvorgänge ist von großer Bedeutung. Es ist dabei zu unterscheiden, ob die Wartefläche für Fahrgäste sich in Fahrbahnmitte befindet (z.b. für Straßenbahnen) oder im Seitenraum (für Bushaltestellen). Es treten in beiden Fällen unterschiedliche Querungsvorgänge auf, vor allem dann, wenn Bus oder Bahn in die Haltestelle einfahren. Verspätete Fahrgäste versuchen jetzt durch schnelles Laufen und unkontrolliertes Queren der Fahrbahn die Bahn noch zu erreichen und gehen dabei hohe Risiken ein. Unfallauswertungen zeigen, dass solche laufenden Fahrgäste häufig Opfer von Fußgängerunfällen werden. Es ist daher anzustreben, dass der Bereich der Haltestelle durch eine signalisierte Zeitinsel gesichert wird. Das bedeutet, dass Fahrzeuge während des Haltevorgangs durch Lichtsignalanlage daran gehindert werden, an den haltendenden Bussen oder Bahnen vorbeizufahren. Es bietet sich an, solche Zeitinseln einzurichten, wenn die nahe gelegene Kreuzung ohnehin mit einer Lichtsignalanlage versehen ist. Abbg.3: Zeitinsel mit Sicherung durch Lichtsignalanlagen für Haltestellen (RiLSA 2010) Zusätzliche Gefahren treten auf, wenn Fußgänger Gleisanlagen überqueren müssen. Es hat sich in den vergangenen Jahren herausgestellt, dass eine Querung in geradliniger Form häufig Unfallgefahren hervorruft. Grund dafür ist häufig die Sperrung des Gleisbereichs durch Lichtsignalanlagen zu anderen Zeiten als die Signalsteuerung für die eigentlichen Fahrbahnen der Kraftfahrzeuge. Fußgänger sind häufig nicht bereit, diese zusätzlichen Sperrungen in der Mitte der Fahrbahn zu akzeptieren, wenn die darauffolgende Kraftfahrzeugfahrbahn freigegeben ist. Deshalb müssen solche Signale besonders deutlich ausgeführt werden. Besser ist noch eine räumlich versetzte Führung, wie sie in den aktuellen Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA 2010) empfohlen wird.

4 Abbg.4: versetzte und signalisierte Querung von Gleisbereichen der Bahn in Stadtstraßen 4. Dimensionierung von Fußgängerverkehrsanlagen bei starken Fußgängerströmen Für normale Bemessungsfälle reicht es aus, eine voraussichtliche Fußgängerzahl aus der Nutzung der angrenzenden Bebauung an Straßen abzuschätzen. Solche Modelle sind bereits seit Längerem veröffentlicht (z.b. B. Pushkarev, 1975). Unter Nutzung dieser und weiterer Kenntnisse werden in den Richtlinien für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 2002) und für Stadtstraßen (RASt 2006) Breiten für unterschiedliche Straßenkategorien vorgeschlagen, die im Regelfall eine gute Verkehrsqualität für den Fußgängerlängsverkehr bieten. In besonderen Fällen, z.b. bei großen Sportveranstaltungen oder Wegen, die unmittelbar zu Bahnhöfen führen, ist eine Mengenbemessung zusätzlich erforderlich. Dafür sind Verfahren im Handbuch zur Bemessung für Straßenverkehrsanlagen festgelegt, die derzeit aktualisiert worden sind. Der Entwurf dieses Verfahrens im neuen HBS (in Bearbeitung) sieht vor, dass die Dichte im Fußgängerverkehr als Qualitätsmaß dient. In Abhängigkeit der verfügbaren Breite von Fußwegen ist es möglich, die spezifische Fußgängerverkehrsstärke (in Personen je Meter Breite und Sekunde) festzulegen, für die eine gute oder ausreichende Verkehrsqualität erreicht werden kann. Dazu wird die Kontinuitätsgleichung in folgender Form genutzt: q s = k v q s = spezifische Fußgängerverkehrsstärke [Pers/(m s)] k = Fußgängerverkehrsdichte [Pers/m²] v = horizontale Gehgeschwindigkeit [m/s] v 1,4 f f e 0 z s 1 1 1,913 k 1 5,8 v 0 = mittlere Gehgeschwindigkeit [m/s] f z = Faktor zur Berücksichtigung des Gehzwecks [-] f s = Faktor zur Berücksichtigung der Längsneigung [-] k = Fußgängerverkehrsdichte [Pers/m²]

5 Der Grundwert der Gehgeschwindigkeit von 1,4 m/s muss den örtlichen Verhältnisssen angepasst werden. Die geschieht zusätzlich durch die Anpassungfaktoren infolge der Längsneigung oder des Gehzwecks. Vor allem bei Veranstaltungen können hier erhebliche Anpassungen erforderlich werden. Geeignete Untersuchungen sind vorher durchzuführen. Die Abbildung 4 zeigt als Diagramm die vorgesehene Einstufung der Verkehrsqualitätsstufen für die Bemessung von Fußgängeranlagen bei großen Fußgängerbelastungen, wie sie im Zusammenhang mit Großveranstaltungen in der Nähe der Zugänge oder an Haltestellen des öffentlichen Personenverkehrs (Bahn, Bus) zu erwarten ist. Abbg.4: Qualitätsstufen nach Fußgängerverkehrsdichten (HBS-Entwurf 201x) Die Stufen der Verkehrsqualität sind im HBS generell so definiert, dass am Ende der Stufe E und bei Erreichen der Stufe F die Kapazität überschritten wird d.h. die Verkehrsbelastung wird größer als die Verkehrsanlage bewältigen kann. Dieser Zustand muss aus Sicherheitsgründen bei Fußgängerverkehr unbedingt vermieden werden, denn ein Stau im Fußgängerverkehr kann nicht geordnet verlaufen. Vielmehr kommt es zu Gedränge der nachfolgenden Fußgänger und zu teilweise tödlichen Verletzungen in der Mitte des Staus, weil Fußgänger dort dem zunehmenden Druck nicht standhalten, aber auch nicht ausweichen können. Paniksituationen führen bei dieser Dichte zu katastropalen Entwicklungen, wie Unfälle z.b. in Duisburg bei einer Veranstaltung 2010 gezeigt haben. Es wird daher dringend empfohlen, die Dimensionierung deutlich unterhalb der Stufe E zu halten, so dass Dichten von mehr als 1,3 Personen je Quadratmeter möglichst nicht auftreten werden. Dies entspricht auch dem Wert in amerikanischen Untersuchungen (Pushkarev) für den verdichteten Zustand ohne Bewegungsmöglichkeit für den einzelnen Fußgänger. 5. Zusammenfassung und Empfehlung Die Berücksichtigung der Belange von Fußgängern ist sehr wichtig, vor allem in Fällen mit hoher Attraktivität für den Fußgängerverkehr, wie sie in Geschäftszentren oder bei Großveranstaltungen auftreten. Eine sorgfältige Ausstattung der Straßenräume mit Elementen zur Sicherung des Fußgängerquerverkehrs ist anzustreben. Zusätzlich ist eine ausreichende Dimensionierung von Flächen für den Längsverkehr erforderlich, damit ein Ausweichen auf Flächen anderer Verkehrsteilnehmer nicht auftreten muss. Eine Überlastung von Fußgängerflächen z.b. wegen Spitzenbelastungen bei Sportveranstaltungen ist aus Sicherheitsgründen strikt zu vermeiden.