4.4 Verbesserung des Angebots für den nichtmotorisierten Verkehr (Rad- und Fußverkehr)

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1 4.4 Verbesserung des Angebots für den nichtmotorisierten Verkehr (Rad- und Fußverkehr) Generelle Empfehlungen Der Fuß- und Fahrradverkehr wurde in der Verkehrsplanung der sechziger und siebziger Jahre meist vernachlässigt. Das entsprach der geringen Bedeutung dieser Verkehrsarten im öffentlichen Bewusstsein, die wohl auf deren natürliche Grenzen hinsichtlich Geschwindigkeit und Reichweite zurückzuführen ist. Dabei hat das Fahrrad in den letzten Jahren wieder mehr Freunde gewonnen, und zwar nicht nur für Freizeitaktivitäten am Wochenende, sondern auch als Verkehrsmittel im werktäglichen Verkehr. Gerade wegen der Tatsache, dass Fußgänger und Radfahrer die schwächsten, aber auch die umweltfreundlichsten Verkehrsteilnehmer sind, sollte eine stadt- und umweltgerechte Verkehrsplanung diesen Verkehrsarten die höchsten Standards bezüglich Sicherheit, Erreichbarkeit und Komfort anbieten. Damit kann die Attraktivität für diese Verkehrsarten gesteigert und so ein Maximum an Verlagerung vom motorisierten zum nichtmotorisierten Verkehr erreicht werden. Die Ergebnisse der Haushaltsbefragung in Braunschweig zeigen, dass der Anteil des nichtmotorisierten Verkehrs in Braunschweig an allen Fahrten und Wegen heute rd. 39 % beträgt. Durch Veränderungen in der Altersstruktur der Bevölkerung und in der Siedlungsstruktur werden diese Anteile zukünftig möglicherweise noch zurückgehen. Gleichzeitig hat sich gezeigt, dass 20 % der Pkw-Fahrten eine Fahrtweite von unter 2 km und 50 % unter 5 km aufweisen. Somit ist das vorhandene Potenzial für eine Verlagerung von Pkw-Fahrten auf den Fuß- und Radverkehr beträchtlich. Mit den Berechnungsergebnissen zu den Planfällen P1 und P2 konnte nachgewiesen werden, dass mit dem Ausbau eines flächendeckenden, sicheren und komfortabel zu befahrenden Radverkehrsnetzes in Braunschweig erhebliche Verlagerungen zum Radverkehr erreichbar sind. Bei einem geringeren Ausbau des Straßennetzes, als im Planfall P1 unterstellt oder bei Wegfall der im Planfall P2 unterstellten Taktverdichtung für den ÖPNV werden die Verlagerungen auf den Radverkehr deutlich stärker ausfallen als die in den Planfällen errechneten bis zusätzlichen Radfahrten pro Werktag. Zudem sind hier nur die reinen Infrastrukturmaßnahmen berücksichtigt. Mit einer fußgänger- und radfahrerfreundlichen Verkehrsplanung und einer flächenhaften Priorisierung des Fußgänger- und Radverkehrs in der Innenstadt sollte es zusätzlich möglich sein, noch deutlich mehr MIV-Fahrten 48

2 durch Fußwege und Radfahrten zu ersetzen. Dazu ist auch die Schaffung einer entsprechenden Atmosphäre erforderlich. Dass dies heute bereits möglich ist beweist das Beispiel der Stadt Troisdorf, der es gelungen ist, in acht Jahren durch eine intensive Radverkehrsförderung mittels Ausbau einer radfahrerfreundlichen Infrastruktur und begleitender intensiver Öffentlichkeitsarbeit den Radverkehr um rd. ein Drittel erheblich zu steigern mit Anteilen von ehedem 16 % auf jetzt 21 % bei gleichbleibenden Anteilen des Fußverkehrs und des öffentlichen Verkehrs. Welche Anteile generell möglich sind zeigt die Stadt Münster: Hier weist der nichtmotorisierte Verkehr heute einen Anteil von 54% an allen Fahrten und Wege, davon allein 32% im Radverkehr, auf. Die Schaffung eines flächendekkenden, sicheren und komfortabel zu befahrenden Radverkehrsnetzes sollte deshalb eine der wesentlichen Aufgaben der Verkehrsplanung in Braunschweig sein. Eine Steigerung des Radverkehrsanteils von heute 14 auf realistisch mögliche 25 Prozent könnte dem MIV die Entlastung bringen, die er bis zum Jahr 2010 benötigt, um weiterhin in Fluss zu bleiben. Ein Radverkehrsnetz kann sowohl auf eigenen Radverkehrsanlagen wie Radwegen oder Radverkehrsstreifen als auch im Straßenraum gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr geführt werden. Die Führung im Straßenraum kann nicht akzeptiert werden, wenn hohe Verkehrsbelastungen im Kfz- Verkehr, hohe Kfz-Geschwindigkeiten oder hohe Lkw- bzw. Schwerverkehrsanteile gegeben sind. In solchen Bereichen muss der Ausbau von eigenen Radwegen vordringlich erfolgen. Auch die Öffnung von Einbahnstraßen für den gegengerichteten Radverkehr kann zu einer Verdichtung und damit Attraktivierung des Radverkehrsnetzes beitragen. So hat z. B. die Stadt Saarbrücken in einem dreijährigen Versuchszeitraum in allen Tempo 30-Zonen der Stadt auf etwa 140 Einbahnstraßen den Gegenverkehr mit Fahrrädern zugelassen mit dem Ergebnis, dass auf diesen Straßen die Zahl der Unfälle, an denen Radfahrer beteiligt waren, nicht anstieg. Aus gutachterlicher Sicht sollte die Umsetzung des von der Verwaltung der Stadt Braunschweig bereits erarbeiteten Radverkehrskonzepts so schnell wie möglich erfolgen. Dabei muss zunächst das Netz der Cityverbindungen und hier besonders die nachfragestarken Verbindungen ausgebaut werden. 49

3 4.4.2 Infrastrukturelle Maßnahmen Ausbau der Cityverbindungen für den Radverkehr Cityverbindungen stellen Hauptverbindungen zwischen den Stadtteilen und der Braunschweiger Innenstadt sowie die Hauptfreizeitverbindungen dar. Sie decken damit die nachfragestarken Beziehungen ab und sollten deshalb vordringlich umgesetzt werden (Abbildung 4.3). Wesentliche Elemente beim Aufbau eines Netzes für die Cityverbindungen in Braunschweig sind: Neubau Radwege Fallersleber Straße zwischen Wilhelmstraße und Fallersleber-Tor-Wall Neubau Radwege Helmstedter Straße zwischen Parkstraße und Kastanienallee Radfahrstreifen Sonnenstraße zwischen Güldenstraße und Altstadtmarkt Neubau Radwege auf Teilabschnitten des Bültenweges Neubau Radwege Hordorfer Straße zwischen Volkmarode und Schapen Im Planfall P2 wurde die Führung aller Cityverbindungen auf eigenen Radwegen, Radfahrstreifen oder separaten Radwegen unterstellt. Damit soll ein markantes, selbständig geführtes Haupt- Radwegenetz für die nachfragestarken Verbindungen entstehen, welches durch das Aufbringen von Piktogrammen oder farbiger Markierungen eine hohe Präsenz und Wiedererkennung im Straßenraum aufweist. Dies kann die Aufmerksamkeit der anderen Verkehrsteilnehmer erhöhen und gleichzeitig als eine Art Werbung für den Radverkehr betrachtet werden. Ausbau der Stadtteilverbindungen für den Radverkehr Stadtteilverbindungen sind Verbindungen zwischen den Stadtteilen, soweit sie nicht bereits durch Cityverbindungen abgedeckt sind, sowie Verbindungen zu den angrenzenden Gemeinden. Wesentliche Elemente beim Aufbau eines Netzes für die Stadtteilverbindungen in Braunschweig sind (Abbildung 4.3): Neubau Radwege auf dem Mittelweg (südlicher Abschnitt) Neubau Radwege auf der Salzdahlumer Straße zwischen Mascherode und Salzdahlum Radfahrstreifen auf der Leonhardstraße zwischen Bertramstraße und Helmstedter Straße Ausbau ausgewählter Nebenverbindungen für den Radverkehr Nebenverbindungen sind Ergänzungsstrecken, die z. B. aus Aspekten der sozialen Sicherheit oder als wichtige Freizeitverbindungen ins Radverkehrsnetz aufgenommen wurden. Das Netz der 50

4 Radverkehrsnetz Harxbüttel Thune Bevenrode Kanal Wenden Bienrode Waggum Hondelage Watenbüttel Kralenriede Völkenrode Dibbesdorf Querum Kanzlerfeld Ölper Volkmarode Lehndorf Gliesmarode Schapen Lamme Riddagshausen Weststadt Timmerlah Broitzem Rautheim Südstadt Rüningen Stöckheim Heidberg Mascherode Legende: Elemente des Radverkehrsnetzes Cityverbindung Stadtteilverbindung Nebenverbindung Prioritätsstufe 1a (City- u. Stadtteilverbindungen) Prioritätsstufe 1b (City- u. Stadtteilverbindungen) Prioritätsstufe 2 (Nebenverbindungen) Verkehrsentwicklungsplan Braunschweig (VEP BS) Maßnahmen im Bereich Radverkehr: Ausbau des Radverkehrsnetzes Abb

5 Nebenverbindungen sollte z. B. um folgende Radverkehrsanlagen ergänzt werden (Abbildung 4.3): Teilstück zwischen Broitzem und Gartenstadt, westliches Ringgleis zwischen Celler Straße und Westbahnhof (Freizeittrasse). Schaffung witterungsgeschützter und diebstahlsicherer Abstellanlagen An den Zielorten des Radverkehrs müssen witterungsgeschützte und diebstahlsichere Abstellanlagen geschaffen werden. Die Anlagen sollten im direkten Zugang zur Innenstadt sowie an wichtigen öffentlichen Einrichtungen und Freizeitzielen installiert werden. Abstellanlagen sollten auch entlang wichtiger ÖPNV-Achsen geschaffen werden (siehe Kap , Bike-and-Ride-Anlagen). Freigabe des alten Cityrings in beiden Fahrtrichtungen und Freigabe der Fußgängerzone Die Freigabe des alten Cityringes für den Radverkehr in beiden Fahrtrichtungen und die Freigabe der Fußgängerzone zwischen 20 und 9 Uhr (außerhalb der Geschäftsöffnungszeiten) erfahren eine hohe Akzeptanz bei den Fahrradfahrern. Es ergeben sich starke Verlagerungen vom Cityring (Lange Straße, Küchenstraße, Güldenstraße, Bruchtorwall) auf den alten Cityring, so dass dort abschnittsweise Querschnittsbelastungen bis zu Fahrten pro Werktag erreicht werden. Durch die Freigabe der Fußgängerzone werden ebenfalls Direktverbindungen durch die Innenstadt ermöglicht, die vor allem auch morgens vor Geschäftsöffnung von den Berufs- und Ausbildungsverkehren angenommen werden. Insgesamt werden in der Fußgängerzone, z. B. auf Damm und Schuhstraße, Belastungen bis zu 800 (im Planfall P1) und (im P2) Fahrradfahrten / Werktag errechnet. Beide Maßnahmen tragen stark zu einer Attraktivierung des Radverkehrs in Braunschweig bei, da sie größere Umwegfahrten um die Innenstadt herum vermeiden und damit kürzere und schnellere Verbindungen schaffen. Die Freigabe der Fußgängerzone für den Radverkehr zwischen 20 und 9 Uhr (außerhalb der Geschäftsöffnungszeiten) kann gutachterlich empfohlen werden. Für eine Freigabe des alten Cityringes für den Radverkehr in beiden Fahrtrichtungen sind weitere Detailuntersuchungen erforderlich, um z. B. Fragen der Flächenverfügbarkeit für Radfahrstreifen zu klären (Abbildung 4.4). 52

6 Güldenstraße Radverkehrsnetz im Bereich Innenstadt Lange Straße Bohlweg Gördelingerstr. Schild Burgplatz Neue Straße Langer Hof Sonnenstr. Altstadtmarkt Kohlmarkt Fußgängerzone Radfahrer frei von 20-9 Uhr Münzstraße Damm Südstraße Fr.-Wilh.-Str. Leopoldstraße Auguststraße Mönchstr. Legende: Verbindungen Radverkehr Verbindungen Radverkehr (im Detail zu prüfen) Fußgängerzone für Radfahrer frei Fußgängerzone Konrad- Adenauer-Straße Hauptverkehrsstraße Stadtbahn Quelle: Konzeptentwurf Stadt Braunschweig; Änderungen WVI GmbH Verkehrsentwicklungsplan Braunschweig (VEP BS) Maßnahmen im Bereich Radverkehr: - Erschließung der Innenstadt Abb

7 Aufbau eines attraktiven, flächendeckenden Fußwegenetzes Zur Attraktivierung des Fußverkehrs müssen die Fußgängerachsen weiter ausgebaut und die Aufenthaltsqualität im Straßenraum verbessert werden. Eine Möglichkeit besteht in der Schaffung von Fußwegeachsen, die über eine gute Orientierung und einen guten Ausbaustandard verfügen sollten. Es werden folgende Maßnahmen empfohlen (Abbildung 4.5): Einrichtung einer Achse zwischen Theater und Eiermarkt ( Traditionsroute ) Einrichtung einer Achse zwischen Magnitor und Eiermarkt ( City-Magni-Route ) Einrichtung einer Achse zwischen Inselwall und Bürgerpark ( Nord-Süd-Route ) Einrichtung einer Achse zwischen Unibereich und Bürgerpark ( Uni-Route ) Einrichtung einer Fußgängerzone Langer Hof Im Zuge der Umsetzung des Erschließungskonzeptes Innenstadt sollte die Straße Langer Hof langfristig zur Fußgängerzone umgebaut werden. Die Erschließung des Parkplatzes am Rathaus erfolgt dann über Münzstraße - Dankwardstraße. Die Straße Langer Hof wird damit zum Element der Traditionroute zwischen Altstadtmarkt - Burgplatz/Dom - Rathaus und Schloßpark - Theater - Herzog-Anton-Ulrich-Museum Betriebliche Maßnahmen Freigabe aller geeigneten Einbahnstraßen für den Radverkehr Auch die Freigabe der Casparistraße für den Radverkehr in beide Fahrtrichtungen, die im Planfall P2 unterstellt wurde, zeigt sich als Verbindung, die von Radfahrern stark angenommen wird, so dass im Bereich Casparistraße - Ruhfäutchenplatz Belastungen im Radverkehr in Höhe von bis Fahrten pro Werktag erreicht werden. Die Öffnung von Einbahnstraßen für den gegengerichteten Radverkehr muss im Detail geprüft werden. Einrichtung von Rundumgrün Die Einrichtung von Rundumgrün dient zur Verkürzung von Wartezeiten für Fußgänger. Dabei werden alle Fußgängerströme gleichzeitig freigegeben, so dass auch diagonale Fußwege über die Kreuzung hinweg möglich werden. Die Kreuzungspunkte sollte daher nicht zu groß oder zu unübersichtlich sein. Die Einrichtung von Rundumgrün ist sinnvoll an lichtsignalisierten Knoten, die über starke Fußgängerströme und hier besonders über starke Über-Eck-Beziehungen verfügen. 54

8 Fußwegeachsen in der Innenstadt Uni-Route Nord-Süd-Route Traditionsroute Fußgängerzone "Langer Hof" Traditionsroute City-Magni-Route City-Magni-Route Nord-Süd-Route Uni-Route Legende: Hauptachse Route Bezeichnung Hauptachse Nebenachse Verkehrsentwicklungsplan Braunschweig (VEP BS) Maßnahmen im Fußverkehr: Einrichtung von Fußwegeachsen Abb

9 Dabei muss beachtet werden, dass eine damit verbundene Priorisierung der Fußgänger zu Lasten der übrigen Verkehrsteilnehmer (z. B. Pkw-Fahrer oder Nutzer der Stadtbahn) geht. In Braunschweig denkbar ist z. B. die Einrichtung an den Knoten Bohlweg - Steinweg, Fallersleber Str. - Fallersleber Tor oder Gieseler - Südstraße. Ob eine Einrichtung sinnvoll ist, muss an ausgewählten Knoten in der erweiterten Innenstadt im Detail untersucht werden Weitere Maßnahmen Eine Qualitätsverbesserung der vorhandenen Radverkehrs-Infrastruktur trägt erheblich zur besseren Nutzbarkeit und zudem zu einer Imageverbesserung für den Radverkehr bei. Dazu gehören für Radwege vor allem eine gut zu befahrende Oberfläche und für alle vorhandenen Radverkehrsanlagen (auch Abstellanlagen, B+R-Anlagen etc.) eine gute Sauberkeit (Glas, Winterdienst). Weiterhin muss eine konsequente Umsetzung der StVO bzw. VwV-StVO erfolgen, also die Einhaltung von Regelquerschnitten und Qualitätsstandards beim Neubau und Ausbau von Radverkehrsanlagen sowie beim Umbau des Bestands, vordringlich auf stark nachgefragten Strecken. An Stellen, an denen starke Fußgängerströme auftreten und wo es ohne erhebliche Eingriffe in die Leistungsfähigkeit wichtiger Hauptverkehrsstraßen möglich ist, sollten zur Reduzierung der Wartezeiten für Fußgänger ausreichende Freigabezeiten an Lichtsignalanlagen vorgesehen werden. 56