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1 GESAMTVERBAND AUTOTEILE-HANDEL E.V. Stellungnahme zur Mitteilung der Europäischen Kommission Der künftige wettbewerbsrechtliche Rahmen für den Kfz Sektor [KOM (2009) 388 vom 22. Juli 2009] sowie deren Begleitdokumenten vom Ratingen, den 25. September Vorsitzender: Hartmut Röhl 1. stellv. Vors.: Bernhard Strauch Geschäftsführer: 2. stellv. Vors.: Fabian Roberg Hans Jürgen Wahlen Schatzmeister: Michael Katschmanowski Marita Kloster

2 Inhalt Seite 1 Grundsätzliche Anmerkungen zum Folgenabschätzungsbericht 2 2 Spezielle Problemfelder und Fragestellungen Bezugsfreiheit der Vertragswerkstätten Teilevertrieb durch den Teilehersteller, dual branding Verfügbarkeit von Ersatzteilen des Fahrzeugherstellers (OEM) Zugang zu technischen Informationen Missbrauch von Garantiebedingungen, unentgeltlicher Kundendienst Bedingungen in Verbindung mit Finanzierung, Kauf, Leasing Ersatzteilbegriffe 20 Anhang 1 21 Anhang 2 30 Anhang 3 33

3 Der Gesamtverband Autoteile Handel e.v. (GVA) ist der Branchenverband und die politische Interessenvertretung des freien Kfz Teile Großhandels in Deutschland. Darüber hinaus spricht er auch für die rund Einzelhändler von Kfz Ersatzteilen. Im GVA sind derzeit 150 Handelsunternehmen mit über Betriebsstellen und 130 Kfz Teilehersteller organisiert. Der Gesamtmarkt für Pkw und Nutzfahrzeug Teile hatte 2008 in Deutschland ein Volumen von rund 22,5 Mrd. Euro. Auf der Reparaturebene verfügt der freie Kfz Service Markt über einen Anteil von etwa 35 bis 40 Prozent. Die im GVA organisierten Handelsunternehmen repräsentieren rund 80 Prozent des Umsatzes des freien Kfz Teile Großhandels einer rein mittelständisch strukturierten Branche. Schwerpunkte der Verbandsarbeit sind die Sicherung und der Ausbau des freien Kfz Service Marktes als echte Reparaturalternative für den Verbraucher sowie die Wahrung der Chancengleichheit gegenüber der Automobilindustrie im Ersatzteile Handel. Ansprechpartner: Gesamtverband Autoteile Handel e.v. Marita Kloster Gothaer Straße Ratingen Telefon: +49 (0) Telefax: +49 (0) E Mail: Internet:

4 1 Grundsätzliche Anmerkungen zum Folgenabschätzungsbericht Der Folgenabschätzungsbericht fußt auf den seit In Kraft Treten der Kfz GVO (EG) Nr. 1400/2002 gewonnenen Erkenntnissen über die Marktentwicklungen auf den Märkten für Neufahrzeugvertrieb und den Anschlussmärkten (Aftersales, Aftermarket). Die Kommission unterscheidet grundlegend zwischen den Märkten für Instandsetzungs und Wartungsdienstleistungen und Ersatzteilhandel einerseits und dem Verkauf von Neufahrzeugen andererseits. Die getrennte Analyse der Wettbewerbsbedingungen auf diesen Märkten führt zu der Feststellung, dass die Märkte für Neufahrzeugvertrieb von einem starken Wettbewerb geprägt sind, während auf den Anschlussmärkten Schranken für einen wirksamen Wettbewerb bestehen, so dass hierdurch letztlich auch Verbraucherinteressen beeinträchtigt werden können. 1 Die künftigen Regelungen für den Kfz Sektor sollen einerseits die Verwaltungsverfahren vereinfachen und die Befolgungskosten für die betroffenen Unternehmen verringern, müssen aber andererseits eine wirksame Überwachung des Marktes gewährleisten, indem die Wettbewerbsbehörden in die Lage versetzt werden, ihre Ressourcen effizient(er) einzusetzen, so dass eine wirksamere Durchsetzung erreicht und die Abschreckungswirkung von Artikel 81 erhöht wird und die wettbewerbspolitischen Ergebnisse verbessert werden. 2 Dem ist zuzustimmen, und der GVA zeigt in seiner Stellungnahme auf, dass klare Regeln und ergänzende Erläuterungen notwendig sind, um diese angestrebten Effizienzgewinne auf Seiten der Überwachungsbehörden und der betroffenen Unternehmen zu erreichen. Die vorliegende Stellungnahme bezieht sich auf den Anschlussmarkt und hier schwerpunktmäßig auf den Markt für Ersatzteile. Häufig sind die auf dem Anschlussmarkt tätigen autorisierten Werkstätten (Vertragswerkstätten) gleichzeitig Händler von Neufahrzeugen. Deshalb scheint folgender Appell angebracht: Vereinbarungen in Bezug auf den Primärmarkt dürfen die Freiheit der Betriebe in ihrer Eigenschaft als Werkstatt nicht beeinträchtigen. Deshalb appellieren wir an den Verordnungsgeber, die Position der autorisierten Partner gegenüber den Automobilherstellern zu stärken und ihre unternehmerische Freiheit und Unabhängigkeit auch im Rahmen künftiger Regelungen zu garantieren. Die GVA Stellungnahme konzentriert sich vor allem auf den Markt für Kfz Ersatzteile, der in den wettbewerbsorientierten Analysen als eigenständiger Markt unseres Erachtens intensiver betrachtet werden sollte, denn auf diesem Markt stehen die unabhängigen Teilegroßhändler und die Automobilhersteller in unmittelbarem Wettbewerb. Auf diese spezielle Situation, die den Ersatzteilmarkt ganz wesentlichen vom Neufahrzeugmarkt unterscheidet, werden wir an anderer Stelle zurückkommen. Es besteht kein Zweifel, dass die Kommission sich intensiv mit der Branche beschäftigt, für die sie künftige wettbewerbliche Regeln prüft. Dennoch bitten wir um Beachtung unserer kurzgefassten 1 Vgl. Arbeitspapier der Kommissionsdienststellen, Begleitdokument zur Mitteilung der Kommission Der künftige wettbewerbsrechtliche Rahmen für den Kfz Sektor, Zusammenfassung der Folgenabschätzung, SEK(2009)1053 vom , RZ 4. 2 Mitteilung der Kommission Der künftige wettbewerbsrechtliche Rahmen für den Kfz Sektor, KOM(2009)388, RZ 8. 2

5 Beschreibung des Ersatzteilmarktes, womit wir für die speziellen Merkmale dieses Marktes und die Wettbewerbsbedingungen, die dort herrschen, sensibilisieren möchten. Die folgende Abbildung zeigt am Beispiel des Marktes für Pkw Ersatzteile in vereinfachter Form, wie die Distribution der Kfz Ersatzteile derzeit strukturiert ist. EU Markt für Pkw-Ersatzteile Produktion z.b. Teilehersteller Fahrzeughersteller (AH) Etikettierung/Verpackung Vertrieb Freie Teilegroßhändler Automobilhersteller als z.b. Großhändler Reparatur Freie Werkstätten/Pannendienst Händler & autorisierte Servicebetriebe Verbraucher 260 Millionen Autofahrer Auf der Produktionsebene befinden sich die Hersteller von Ersatzteilen. Die weitaus meisten Ersatzteile (ca. 80 %) werden von Teileherstellern produziert, nur etwa 20 % werden von den Automobilherstellern hergestellt. Dies ist ein ganz wesentlicher Unterschied zwischen dem Neufahrzeugmarkt und dem Ersatzteilmarkt: Auf der Produktionsebene treten anders als auf dem Neufahrzeugmarkt nicht nur die Automobilhersteller auf, sondern auch die Teilehersteller (, die oftmals gleichzeitig Zulieferer der Automobilhersteller für deren Fahrzeugproduktion sind). Die Automobilhersteller bieten ihren Vertragspartnern (i.d.r. autorisierte Servicebetriebe/Vertragswerkstätten) die selbst gefertigten Ersatzteile unter ihrer eigenen Marke an. Damit sie ihren Vertragspartnern die volle Palette der für die entsprechende Fahrzeugmarke vorgesehenen Ersatzteile zur Verfügung stellen können, produzieren die entsprechenden Teilehersteller diese Teile mit dem (zusätzlichen) Markenzeichen des auftraggebenden Automobilherstellers, verpacken sie ggf. in markenspezifischen Kartons und stellen sie dem Automobilhersteller für dessen Vertrieb zur Verfügung. Die Teilehersteller vertreiben ihre Ersatzteile aber auch unter eigenem Namen (ausschließlich mit eigenem Markenzeichen) und verschaffen sich durch diesen zweiten Vertriebsweg etwas mehr Unabhängigkeit von den Automobilherstellern. Auf der Vertriebsebene existiert eine deutliche Trennung zwischen freiem/unabhängigem Teilehandel und den Automobilherstellern: Die Automobilhersteller bündeln das eigene und zugekaufte Ersatzteilangebot für ihre Fahrzeugmarke(n) und beliefern damit ausschließlich ihre autorisierten Partner (selektiver Vertrieb), während der Teilehandel das Ersatzteilangebot vieler Teilehersteller bündelt 3

6 und dabei auch konkurrierende Ersatzteilangebote etwa unterschiedlicher Qualität 3 und/oder unterschiedlicher Preise zusammenstellt. Das Angebot des freien Teilehandels richtet sich an alle, die auf der Reparaturebene tätig sind, insbesondere unabhängige Werkstätten und Vertragswerkstätten. Das Angebot des freien Teilehandels umfasst grundsätzlich Ersatzteile für alle Fahrzeuge, nicht jedoch die eingangs erwähnten von den Automobilherstellern selbst hergestellten Teile und die Teile, die zwar von Teileherstellern produziert, aber dennoch captive sind. 4 Unabhängige Teilehändler konkurrieren auf der Vertriebsebene einerseits mit dem Vertrieb der Automobilhersteller (jeweils bezogen auf die Ersatzteile ihrer Fahrzeugmarke), andererseits aber auch untereinander. Dieser Wettbewerb sorgt bislang dafür, dass monopolistische Angebots und Preisstrukturen sich nicht in größerem Maße entwickeln konnten. Auf der Reparaturebene konkurrieren die freien Werkstätten und die Vertragswerkstätten um die Gunst der Autofahrer (bzw. im kommerziellen Bereich z.b. der Flottenmanager ). Dabei kommt ihnen der Wettbewerb auf der vorgelagerten Handelsstufe zugute: Sie können weitgehend von wettbewerbskontrollierten Ersatzteilpreisen profitieren und erzielte Einkaufsvorteile an ihre Kunden weitergeben. 5 Von dieser Situation können Vertragswerkstätten mehr profitieren als ihre unabhängigen Wettbewerber: Sie können aus einem breiten Ersatzteilangebot verschiedener Lieferanten (nämlich ihrer Vertragsmarke sowie alternativ dem Angebot der Teilehersteller im freien Teilehandel) auswählen und erhalten die captive parts ihrer Vertragsmarke vom Automobilhersteller. Unabhängige Werkstätten genießen diesen Vorteil nicht: Sie können diese Ersatzteile nicht vom Automobilhersteller beziehen, sondern müssen als Versorgungsquelle i.d.r. auf den Kollegen der Vertragswerkstatt zurückgreifen. Der freie Teilehandel hat traditionell gegenüber den freien Werkstätten die Aufgabe übernommen, ihnen Hilfsmittel zur Verfügung zu stellen, die sie im Wettbewerb gegenüber den Vertragswerkstätten stärken. Dazu gehören ganz wesentlich Instrumente, welche die Identifikation benötigter Ersatzteile unterstützen (Ersatzteilkataloge mit einem Ersatzteilangebot für alle Fahrzeugmarken), und weitere technische Informationen, die etwa für Diagnose und Reparaturprozesse benötigt werden. 6 Die Rolle des Problemlösers ist aus Gründen, die insbesondere in Kapitel 2.4 dargelegt werden, zunehmend schwieriger wahrzunehmen mit der Konsequenz, dass dem freien Markt immer mehr Freiheit verloren geht. Auf der Verbraucherebene sollen die Kunden frei wählen können, wie, wo und womit sie ihr Fahrzeug reparieren lassen. Die Automobilhersteller haben zahlreiche Instrumente entwickelt, die ihre Vertragspartner in die Lage versetzen sollen, den Kunden spezielle Services anzubieten und sie an sich zu binden. 7 3 Darunter ist jedoch keinesfalls zu verstehen, dass Ersatzteile etwa notwendige gesetzliche Anforderungen nicht erfüllten. Die angebotenen Ersatzteile können eine bessere Qualität als die von den Automobilherstellern angebotenen aufweisen; sie können dieselbe Qualität haben zumal wenn sie von demselben Teilehersteller produziert wurden; sie können aber auch in dem Sinne eine abweichende Qualität haben, dass sie etwa nicht so lange haltbar sind wie konkurrierende Teile (Beispiel: Ein Schalldämpfer für ein 10 Jahre altes Auto muss natürlich alle gesetzlichen Vorschriften bzgl. der Emissionen etc. erfüllen; sofern der Verbraucher das Auto aber nicht noch 10 Jahre lang fahren will, reicht es ggf. aus, eine Qualität zu verwenden, bei der der Schalldämpfer vielleicht nach 5 Jahren zu rosten beginnt.). 4 Vgl. dazu Kapitel 2.3 Verfügbarkeit von Ersatzteilen des Fahrzeugherstellers 5 Vgl. z.b. (Anhang 1) 6 Selbstverständlich übernimmt der Teilegroßhandel weitere Funktionen, etwa die (Weiter )Qualifizierung, die laufende Beratung und Finanzierung. 7 Vgl. dazu insbesondere Kapitel 2.4 Zugang zu technischen Informationen und Kapitel 2.5 Missbrauch von Garantiebedingungen, unentgeltlicher Kundendienst, aber auch Kapitel

7 Zweck der vorstehenden Ausführungen ist, deutlich zu machen, dass nicht erst auf der Reparaturebene wirksamer Wettbewerb ermöglicht werden muss, sondern dass bereits auf den vorgelagerten Vertriebsstufen eine faire Wettbewerbssituation in der Weise vorliegen muss, dass zwischen den konkurrierenden Vertriebswegen [freie Anbieter (Teilehandel) versus gebundene Anbieter (Automobilhersteller)] Waffengleichheit herrscht. Soweit der gebundene Vertriebsweg auf dieser Stufe über exklusives Wissen 8 aus dem Primärmarkt (des Neufahrzeugverkaufs) verfügt und dieses Wissen auf der Reparaturebene einsetzen kann, um Wettbewerber vom Markt zu verdrängen, kann nicht von fairem Wettbewerb gesprochen werden. Unzulänglichkeiten der vorgelagerten Vertriebsstufe lösen sich downstream nicht auf, sondern verstärken sich zum Schaden der Werkstätten und der Verbraucher. Deshalb begrüßen wir, dass die Kommission in ihrem Folgenabschätzungsbericht ALLE Wettbewerber in ihre sektorspezifische politische Zielsetzung einbezieht. Die sektorspezifischen politischen Ziele der Kommission 9 behalten weiterhin ihre Gültigkeit. 10 In Bezug auf die Anschlussmärkte sind das insbesondere: - Ungehinderter Zugang zu technischen Informationen sowie zu Originalersatzteilen bzw. qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen für alle Wettbewerber; - Verbot von Beschränkungen, durch die Ersatzteileherstellern der Zugang zum Anschlussmarkt verwehrt wird. Die Kommission untersucht und bewertet in ihrem Folgenabschätzungsbericht vier unterschiedliche Optionen 11. Im Ergebnis werden die Optionen 3 und 4 als vorzugswürdig betrachtet, nämlich die Anwendung der allgemeinen Regeln des Vertriebskartellrechts in Kombination mit sektorspezifischen Leitlinien, oder eine sektorspezifische Gruppenfreistellungsverordnung mit Schwerpunkt auf dem Sekundärmarkt für Service und Ersatzteile. Die Kommission schließt auch eine Kombination beider Instrumente für sektorspezifische Bestimmungen (Leitlinien und sektorspezifische GVO) nicht aus. 12 Die Kommission beabsichtigt, die auf den Primärmarkt bezogenen Bestimmungen der derzeitigen Verordnung um drei Jahre zu verlängern und erst dann eine Angleichung an die allgemeinen Wett 8 Z.B. über die in einem konkreten Fahrzeug verbauten Komponenten, die für das Ersatzteilgeschäft relevant sind (Stichwort Rohdaten, vgl. Kapitel 2.4 Zugang zu technischen Informationen ). 9 Vgl. Commission Staff Working Document Accompanying the Communication from the Commission The Future Competition Law Framework applicable to the motor vehicle sector [SEC(2009)1052], Technical Annex Vgl. Arbeitspapier der Kommissionsdienststellen, Begleitdokument zur Mitteilung der Kommission Der künftige wettbewerbsrechtliche Rahmen für den Kfz Sektor, Zusammenfassung der Folgenabschätzung, SEK (2009)1053 vom , RZ Option 1 = Fortsetzung des Status quo; Option 2 = Anwendung allgemeiner Regeln für vertikale Beschränkungen (die derzeit in Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 festgelegt sind; Option 3 = wie Option 2, jedoch mit zusätzlichen sektorspezifischen Leitlinien; Option 4 = Aftermarket GVO, die auf Option 2 basiert, die für den Anschlussmarkt relevanten Kernbestimmungen enthält (und ggf. durch Leitlinien ergänzt wird). 12 Sofern nicht ausdrücklich anders definiert, bezeichnet der Begriff sektorspezifische Bestimmungen in dieser Mitteilung durchweg entweder zusätzliche Leitlinien im Sinne von Option 3 oder eine zusätzliche sektorspezifische Gruppenfreistellung im Sinne von Option 4 oder eine Kombination beider Instrumente. (aus: Mitteilung der Kommission Der künftige wettbewerbsrechtliche Rahmen für den Kfz Sektor, KOM(2009)388, FN 4.). Vgl. ebenda, RZ 6. 5

8 bewerbsregeln für vertikale Vereinbarungen vorzunehmen. 13 Die künftigen Regeln für den Anschlussmarkt sollen dagegen die derzeitige Verordnung ohne eine derartige Übergangsfrist ablösen. Was die Märkte für Ersatzteile und Kundendienst betrifft, stimmen wir mit der Feststellung der Kommission überein, dass hier wettbewerbliche Hindernisse bestehen, die durch den künftigen rechtlichen Rahmen verstärkt adressiert werden sollten. Deshalb bedauern wir, dass die Kommission zwar eine Kombination beider Instrumente sektorspezifischer Bestimmungen ausdrücklich nicht ausschließt (vgl. Fußnote 12), diese Kombination aber nicht in die abschließende Bewertung der Optionen einbezieht. Die Kombination einer sektorspezifischen Verordnung, die zumindest die bestehenden Problemfelder in den Service und Ersatzteilmärkten behandelt, mit klarstellenden Leitlinien und die konsequente behördliche Durchsetzung des Kartellrechts sind unseres Erachtens erforderlich, um einen funktionierenden Wettbewerb in den Ersatzteil und Servicemärkten zu gewährleisten. Die Vertragsnetze der Hersteller haben auf den Märkten für Teilevertrieb und Service generell hohe Marktanteile. In der Regel überschreiten diese die Marktanteilsschwelle von 30% deutlich, so dass die Kfz Hersteller beispielsweise bei Vereinbarungen über den Ersatzteilhandel generell nicht in den Genuss der Vorteile der allgemeinen Gruppenfreistellung kommen mit der Folge, dass unmittelbar Artikel 81 EG Vertrag auf Vereinbarungen mit wettbewerbswidriger Wirkung anwendbar ist. Angesichts der Unsicherheit, die mit einem solchen Ansatz einhergehen könnte, ist die Ankündigung der Kommission ausdrücklich zu begrüßen, in sektorspezifischen Bestimmungen zu präzisieren, unter welchen Umständen die den genannten Beschränkungen zugrunde liegenden Vereinbarungen in den Anwendungsbereich von Artikel 81 fallen und Durchsetzungsmaßnahmen auslösen würden. 14 Im Gegensatz zum Primärmarkt ist der Anschlussmarkt geprägt durch eine Vielzahl kleiner und mittelständischer Unternehmen (KMU), die meist nicht in der Lage sind, aufwändige und kostspielige Untersuchungen darüber anstellen zu lassen, ob bestimmte Vereinbarungen zulässig sind oder nicht. Dies unterstreicht auch der Wirtschafts und Währungsausschuss der Kommission, der in einer Stellungnahme zurecht darauf hinweist, that the high degree of complexity of the Regulation makes it difficult for SMEs in particular to understand. 15 Aber auch den Marktbeherrschern helfen klare Hinweise auf nicht akzeptable Vereinbarungen, weil dadurch die Wahrscheinlichkeit, die Verordnung korrekt zu befolgen, erhöht wird. In Bezug auf die Marktbeherrscher scheint außerdem folgende Information angebracht: Der Gesamtverband Autoteile Handel (GVA) verfolgt im Interesse seiner Mitglieder Wettbewerbsverstöße der Automobilhersteller. Häufig wird dabei zur Verdeutlichung verwiesen auf Verstöße gegen schwarze Klauseln der aktuellen Kfz GVO und/oder bestimmte Klarstellungen im Leitfaden zur GVO. Nicht wenige Automobilhersteller machen den Fortbestand ihrer Unterlassungsverpflichtungen davon abhängig, dass die EU Kommission auch künftig an ihrer im Zusammenhang mit der Kfz GVO (EG) Nr. 1400/2002 dokumentierten Rechtsauffassung festhält. Im Prinzip ist die Kfz GVO seit vielen 13 Vgl. Pressemitteilung der Kommission IP/09/1168 vom Mitteilung der Kommission Der künftige wettbewerbsrechtliche Rahmen für den Kfz Sektor, KOM(2009)388, RZ 40. Die Kommission geht in der zugehörigen Fußnote 11 auch darauf ein, dass bestimmte Vereinbarungen gegen Artikel 82 EG Vertrag verstoßen können, wie das EuGH Urteil in der Rechtssache 238/87 Volvo (AB) / Veng, Slg. gezeigt habe. 15 In: Commission Staff Working Document Accompanying the Communication from the Commission The Future Competition Law Framework applicable to the motor vehicle sector [SEC(2009)1052], RZ 23. 6

9 Jahren die Bibel der Branche, die insbesondere KMU eine Orientierung im komplexen Geflecht zulässiger oder eben nicht zulässiger Vertriebsvereinbarungen bietet. Diese Unternehmen sind nicht in der Lage, aufwändige juristische Recherchen und Gutachten beizubringen, um ihre Rechte gegenüber den Automobilherstellern geltend zu machen. Sie benötigen auch künftig ein klares, verständliches Regelwerk. Im Ergebnis benötigen also die Marktbeteiligten klare Regelungen im Text einer Verordnung, die in allen Mitgliedsstaaten unmittelbar Anwendung findet, und zwar auch dann, wenn die Marktanteile jenseits der Schwellen für die Gruppenfreistellung liegen. Wenn nämlich Kernbeschränkungen klarstellen, was schon unterhalb der Marktanteilsschwelle für die Gruppenfreistellung nicht zulässig ist, kann es keinen Zweifel daran geben, dass entsprechende Verhaltensweisen bei Überschreiten der Marktanteilsschwelle erst recht nicht zulässig sind. Die Kommission beabsichtigt bei Option 4, den Artikel 4(2) der aktuellen Kfz GVO in die neue Mini GVO zu übernehmen, wohl wissend, dass diese auf Vereinbarungen im Aftersales Bereich wegen der hohen Marktanteile der Herstellernetze nicht direkt anwendbar ist. Die Tatsache, dass sie es dennoch tut, unterstreicht den Zweck, den sie damit verfolgt, nämlich the carrying over of Article 4(2) would have the advantage of improving visibility. 16 Leider hat die Kommission sich in ihrem Folgenabschätzungsbericht hinsichtlich der Gestaltungsmöglichkeiten einer sektorspezifischen Aftersales GVO ( Mini GVO ) beschränkt, indem sie beispielsweise eine wortgleiche Fortführung von Erwägungsgrund 26 voraussetzt, ohne eine Veränderung des aktuellen Wortlauts auch nur in Betracht zu ziehen. Es ist aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar, wieso die Kommission obwohl sie als Verordnungsgeber durchaus frei ist, einzelne Bestimmungen in einer künftigen Verordnung gegenüber der auslaufenden Verordnung zu verändern 17 von einer Veränderung des Wortlauts absieht, und anschließend genau dies die wortgleiche Übernahme von Erwägungsgrund 26 als Nachteil der Option 4 in deren Bewertung einfließen lässt. 18 Wir regen daher an, im weiteren Verlauf des Verfahrens von dieser Möglichkeit Gebrauch zu machen. Die Erfahrung zeigt außerdem, dass Verordnungs und Gesetzestexte häufig Spielraum für unterschiedliche Auslegungen lassen und Auseinandersetzungen zwischen den Marktbeteiligten auslösen können bzw. Unklarheit über die Zulässigkeit nicht explizit in der Verordnung formulierter Verhaltensweisen besteht. Deshalb benötigen die Marktbeteiligten ebenso wie Behörden und Gerichte eine Hilfestellung in Form von Leitlinien. Dies dient dem eindeutigen Verständnis der Betroffenen und trägt zur einheitlichen Anwendung des Kartellrechts in Europa bei. Je klarer die wettbewerblichen Problemfelder identifiziert und beim Namen genannt werden, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass Unternehmen vor kartellrechtlich relevanten Verstößen bewahrt werden bzw. sehenden Auges riskieren, bei Verstößen mit hohen Strafen belegt zu werden. Die EU Kommission legt Wert auf ebenso konsequente wie wirksame, aber auch effiziente Durchsetzung der künftigen Regeln. Die Kombination von sektorspezifischer Aftersales GVO mit zusätzlichen Leitlinien schafft ein Instrument, welches allen Betroffenen von vornherein Klarheit verschafft. Etwaige Verstöße gegen die Wettbewerbsregeln sind einfacher zu identifizieren und können 16 In: Commission Staff Working Document Accompanying the Communication from the Commission The Future Competition Law Framework applicable to the motor vehicle sector [SEC(2009)1052], RZ Dies zeigt auch der aktuelle Entwurf für eine Nachfolgerin zur Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 ( Schirm GVO ). 18 Vgl. Commission Staff Working Document Accompanying the Communication from the Commission The Future Competition Law Framework applicable to the motor vehicle sector [SEC(2009)1052], RZ

10 schneller abgestellt werden, was funktionierenden Wettbewerb auf den betroffenen Märkten sichert und letztlich dem Verbraucher dient. 2 Spezielle Problemfelder und Fragestellungen 2.1 Bezugsfreiheit der Vertragswerkstätten Werkstätten, die auch zum Vertriebssystem eines OEM 19 gehören, sollten durch diese vertragliche Bindung nicht in ihrer Freiheit eingeschränkt sein, in eine Vertragsbeziehung zu einem Ersatzteilgroßhändler (einem unabhängigen Teilelieferanten) zu treten, um sich dort mit Ersatzteilen auch mit solchen, die mit den Ersatzteilen des Automobilherstellers konkurrieren zu versorgen. Daher sollte in Zukunft die grundsätzliche Freiheit der Vertragswerkstätten gewährleistet bleiben, Ersatzteile bei unterschiedlichen Anbietern ihrer Wahl zu erwerben. Die einzige Ausnahme von diesem Grundsatz darf nur in den Fällen zulässig sein, in denen mangelhafte Ersatzteile des Automobilherstellers von diesem auf seine Kosten zu ersetzen sind. 20 Da die von der Kommission favorisierten Optionen 3 und 4 auf den Vorschriften der Nachfolge Verordnung von (EG) Nr. 2790/1999 basieren, wäre mit Blick auf das Überschreiten der maßgeblichen Marktanteilsschwelle von 30% klarzustellen, inwiefern ein OEM überhaupt Mindestbezugsmengen oder qualitative Vorgaben einfordern kann. Dabei sollten die aktuell freigestellten Grenzen nicht erhöht, sondern der Wettbewerb um die Versorgung von Vertragswerkstätten gefördert werden. 21 Der Markt für Kfz Ersatzteile unterscheidet sich erheblich vom Markt für Neufahrzeugvertrieb: Auf dem Ersatzteilmarkt konkurrieren die unabhängigen Teilegroßhändler direkt mit den Automobilherstellern um die Belieferung der Werkstattkunden unabhängige Werkstätten und Vertragswerkstätten. Dabei beziehen die Automobilhersteller den weitaus größten Teil ihrer Ersatzteile von den Teileherstellern, die ihrerseits eben auch den unabhängigen Teilehandel beliefern. Die Automobilhersteller sind demnach auf dem Ersatzteilmarkt jedenfalls in Bezug auf rund 80 % der von ihnen angebotenen Ersatzteile auf derselben Distributionsstufe wie der freie Teilegroßhandel als Teilegroßhändler tätig. 2.2 Teilevertrieb durch den Teilehersteller, dual branding Eine funktionierende Ersatzteilversorgung zeichnet sich vor allem dadurch aus, dass die richtigen Ersatzteile schnell und vollständig bereitgestellt werden. Wettbewerb auf diesem Markt setzt voraus, dass sowohl konkurrierende Ersatzteile angeboten werden können, als auch konkurrierende Vertriebswege (nämlich OEM und IAM 22 ) für Original Ersatzteile bestehen. Beide Aspekte haben unmittelbare Auswirkungen auf die Möglichkeit der Verbraucher, zwischen verschiedenen Werkstattnetzen wählen zu können. 19 OEM = Fahrzeughersteller 20 Zu den Praktiken, die in diesem Zusammenhang nicht zulässig sein sollten, vgl. Kapitel 2.5 und Vgl. hierzu auch unsere Stellungnahme zum Evaluierungsbericht (2008), Seite IAM = Independent Aftermarket 8

11 Daher sollte ein Teilehersteller nicht in seiner Freiheit beschränkt werden, seine Produkte außer an den Automobilhersteller, auch als Ersatzteile an den Kfz Aftermarket und zwar an unabhängige Werkstätten und an gebundene Werkstätten (Vertragswerkstätten) zu liefern. Dieses Ziel kann am besten erreicht werden durch eine entsprechende Kernbeschränkung, wie sie sich auch in der Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 findet, wonach eine Freistellung nicht gilt für zwischen einem Lieferanten von Original Ersatzteilen oder qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen, Instandsetzungsgeräten, Diagnose oder Ausrüstungsgegenständen und einem Kraftfahrzeughersteller vereinbarte Beschränkungen, welche die Möglichkeit des Lieferanten einschränken, diese Waren an zugelassene oder unabhängige Händler, zugelassene oder unabhängige Werkstätten oder an Endverbraucher zu verkaufen. Diese Kernbeschränkung stellt nämlich anders als die Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 klar, dass derartige Lieferbeschränkungen der Teilehersteller grundsätzlich nicht zulässig sein sollen, und dass die Lieferung von Werkzeugen, Diagnosegeräten und anderen Ausrüstungsgegenständen, die für Reparaturen benötigt werden, nicht beschränkt werden dürfen. Es ist zu begrüßen, dass der Folgenabschätzungsbericht im Gegensatz zum Evaluierungsbericht klarstellt, dass die in der Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 enthaltene Kernbeschränkung über Ersatzteillieferungen weniger geeignet wäre als Option 4, die auch künftig eine Kernbeschränkung vorsieht. The main disadvantage of Option 2 compared to the baseline scenario would be, that the removal of such provision could be wrongly interpreted as a signal that competition authorities would no longer pursue this type of agreements. This could lead to a serious incertitude in the market and risks of errors by firms in their self assessment. 23 Und bei der Bewertung von Option 3: Given the complexity of defining the relevant market in the highly differentiated spar parts supply sector, such an exercise might entail some risks of error for all firms concerned 24 Auch wenn die Automobilhersteller im Markt für Ersatzteile wahrscheinlich regelmäßig die Marktanteilsschwelle von 30 % überschreiten, ist die Kernbeschränkung wichtig, um eine falsche Interpretation von vornherein auszuschließen und ein deutliches Signal zu setzen, dass derartige Beschränkungen unzulässig wären. Zusätzlich sollte in Leitlinien verdeutlicht werden, dass auch mittelbare Beschränkungen des Zulieferers nicht mit dem Kartellrecht vereinbar sind. Hier sind insbesondere Vereinbarungen zwischen Fahrzeugherstellern und Zulieferern zu nennen, nach denen dem Fahrzeughersteller stets die geistigen Schutzrechte oder das Eigentum an Produktionsmitteln zustehen. Zulieferer im Kfz Bereich sind i.d.r. keine verlängerte Werkbank, sondern spezialisierte Unternehmen mit eigenem Know how. Entsprechend unterfallen Vereinbarungen mit diesen regelmäßig nicht der Zulieferbekanntmachung von 1978, sondern der Anwendung von Art. 81 (1) EG. Daher läge es an der Kommission und den nationalen Kartellbehörden, die Unzulässigkeit bestimmter Vereinbarungen betreffend geistige Schutzrechte oder das Eigentum von Werkzeugen und der damit verbundenen Pflicht zur ausschließlichen Belieferung des Fahrzeugherstellers deutlicher herauszustellen, und damit für die Zukunft die generelle Verfügbarkeit von Ersatzteilen auch außerhalb des Vertriebssystems des jeweiligen Fahrzeugherstellers zu verbessern. Weiterhin befürworten wir den Erhalt einer Kernbeschränkung betreffend die Möglichkeit eines Zulieferers, sein Markenzeichen auch auf Lieferungen in die Erstausrüstung anzubringen (dual branding). Der tatsächliche (Teile )Hersteller soll erkennbar werden, um der Werkstatt die Möglichkeit zu 23 Aus: Commission Staff Working Document Accompanying the Communication from the Commission The Future Competition Law Framework applicable to the motor vehicle sector [SEC(2009)1052], RZ Aus: Commission Staff Working Document Accompanying the Communication from the Commission The Future Competition Law Framework applicable to the motor vehicle sector [SEC(2009)1052], RZ

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