Einflüsse von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen Ulm auf die zukünftigen Kosten im Nahverkehr

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1 Dipl.-Ing. Hans-Peter Kleemann Gutenbergstraße 13 D Ostfildern Fon/Fax /-11 Einflüsse von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen Ulm auf die zukünftigen Kosten im Nahverkehr (Aktualisierte Fassung 2009/2010 der Ausarbeitung vom ) Auftraggeber: Bündnis 90 / Die Grünen im Verband Region Stuttgart (VRS) Kronenstraße 25 D Stuttgart Auftragnehmer: B.A.U. GmbH Bearbeiter: Dipl.-Inform., Dipl.-Geogr. Sascha Behnsen Kartographie, Konzept- und Verkehrsberatung Schulte-Bernd-Straße 29 D Münster Fon/Fax /-2 sascha.behnsen@gmx.net Stand: /17

2 1. Einleitung Problemstellung Motivation Zielsetzung und Methodik 4 2. Die Ermittlung der Trassen- und Stationspreise Die Trassenpreise der gegenwärtigen Infrastruktur der Region Stuttgart Prognosen der Trassenkategorien bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke S-Bahn-Trasse Hbf (tief) - Mittnachtstraße - Feuerbach/Bad-Cannstatt Strecke Hbf Wendlingen mit Fildertunnel und Verbindungskurven Neue Gäubahn Die neuen Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof Die gegenwärtigen Stationspreise in der Region Stuttgart Prognose der Stationspreise bei Stuttgart Neuer Hauptbahnhof Flughafenbahnhof Terminal (heutiger S-Bahnhof unter Terminal 1) Flughafenfernbahnhof (Neubaustrecke) S-Bahnhof Mittnachtstraße 8 3. Berechnung der Stations- und Trassenpreise Gewählte Strecken Sonstige Bemerkungen 9 4. Ergebnisse der Berechnung Stuttgart Hbf. - Stuttgart-Feuerbach Stuttgart Hbf. - Stuttgart-Bad Cannstatt Stuttgart Hbf. - Waiblingen Stuttgart Hbf. - Esslingen Stuttgart Hbf. - Flughafen (nur S-Bahn) Stuttgart Hbf. - Nürtingen (nur RE) Stuttgart Hbf. - Böblingen (nur RE) Weitere Kostenfaktoren Abstellbahnhof Untertürkheim Kapazitive Einschränkungen durch eingleisige Verbindungen S-Bahnhof Mittnachtstraße Flughafenbahnhof Terminal Weitere Punkte Wegfall von Fahrgästen bei der S-Bahn durch Stuttgart 21? Wegfall von Abstell- und Betriebswerk-Kapazitäten Unklares Notfallkonzept für die S-Bahn Zusammenfassung 16 Quellen 17 Stand: /17

3 1. Einleitung Durch die Regionalisierung des Nahverkehrs im Jahr 1996 wurde die Verantwortung auf die Länder übertragen. Für diese Aufgaben wurden eigene Unternehmen im Besitz der Länder oder Zweckverbände gegründet, bzw. andere Körperschaften mit der Aufgabe betraut. Diese so genannten Aufgabenträger sind direkt für die Vergabe der Nahverkehrsleistungen in ihrem Bereich zuständig. In der Region Stuttgart sind dies: Land Baden-Württemberg für den Nahverkehr Verband Region Stuttgart (VRS) für den regionalbedeutsamen Nahverkehr und die S-Bahn 1.1. Problemstellung Die obigen Aufgabenträger schreiben üblicherweise die zu erbringenden Nahverkehrsleistungen öffentlich aus. Bei der Kalkulation der Kosten, die ein Interessent für die zu erbringende Leistung ansetzt, sind die Kosten für die Nutzung der Infrastruktur nicht enthalten. Der Grund dafür findet sich in 8 Nr.1 Abs. 3 VOL/A 1 : Dem Auftragnehmer soll kein ungewöhnliches Wagnis aufgebürdet werden für Umstände und Ereignisse, auf die er keinen Einfluss hat und deren Einwirkung auf die Preise und Fristen er nicht im voraus schätzen kann. Dies wären: 1. die Stationspreise - dies sind feste Kosten, die pro Zug bei einem Halt in einem Bahnhof zu bezahlen sind. Sie werden von der DB Station & Service AG erhoben. 2. die Trassengebühren - dies sind Kosten, die pro gefahrenem Trassenkilometer (Trkm) auf der entsprechenden Trasse zu bezahlen sind. Sie werden von der DB Netz AG erhoben. Im Klartext kann also dem Interessenten bzw. dem Leistungserbringer nicht zugemutet werden, diese Kosten im Voraus abzuschätzen, da die Verträge langfristig angelegt sind. Denn die Preisentwicklung der Trassen- und Stationspreise entzieht sich sowohl der Kontrolle des Aufgabenträgers als auch des Auftragnehmers, da sie die DB Netz AG und die DB Station & Service AG selber vorgeben und jährlich neu festlegen können. Die Gebührensätze für die Strecken und Bahnhöfe sind dabei direkt abhängig vom Zustand, Qualität und Beschaffenheit der Infrastruktur, wobei die Richtschnur gilt: je aufwändiger im Bau oder je spezialisierter die Infrastruktur ist, desto höher der Preis, wobei dennoch bestimmte Grundkategorien existieren. Bei Bahnhöfen wird der Stationspreis über Faktoren wie z.b. die Anzahl der Ein- und Aussteigenden und über die Zahl der haltenden Züge beeinflusst. Beim Trassenpreis sind noch Faktoren bezüglich der Priorisierung bei der Betriebsabwicklung enthalten, sowie einer, abhängig davon ob es sich um Personen- oder Güterverkehr handelt. Bei Ausschreibungen werden deshalb die Stations- und Trassenpreise direkt als Durchlaufende Kosten vom Auftragnehmer (Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)) an den Aufgabenträger (also Land oder VRS) weitergereicht, der diese zu begleichen hat. Einzige Ausnahme wäre eine Direktvergabe, wie sie das Land mit dem EVU DB Regio im Jahr 2003 im Rahmen des Großen Verkehrsvertrags ausgehandelt hat. Hier wird für die Nahverkehrsleistung ein fest kalkulierter Preis pro Zugkilometer bezahlt, der mit einer jährlichen Dynamik im Laufe der Jahre steigt. Aus diesem muss das Verkehrsunternehmen die anfallenden Trassen- und Stationspreise selber begleichen. Da eine Direktvergabe aber die VOL aushebelt, kann sie nicht als Richtschnur gelten, wenn es um die Frage nach möglichen Kostensteigerungen geht. Das ist deshalb wichtig, da beim Großen Verkehrsvertrag ca. ein Drittel der Leistungen herausgelöst und ausgeschrieben werden sollen 2 und auch in den kommenden Jahren weitere Strecken zur Ausschreibung kommen sollen. Auch mit dem neuen S-Bahnvertrag der S-Bahn-Stuttgart sind nun Steigerungen bei den Infrastrukturkosten direkt ein Problem des VRS. 1 Verdingungsordnung für Leistungen Teil A (VOL/A), Ausgabe Landtag Baden-Württemberg Drucksache 13/3233 S.3 Stand: /17

4 1.2. Motivation Bisher wird immer von Mehrverkehren im Zusammenhang mit Stuttgart 21 gesprochen. Diese müssen aber erst bestellt werden. Das Budget beeinflusst also die Menge des bestellbaren Nahverkehrs, wobei die Kosten entweder über Fahrgeldeinnahmen, Umlagen oder über Bundeszuschüsse, namentlich Regionalisierungsmittel, ausgeglichen werden müssen. Seit die Kürzung dieser Bundesmittel 2006 beschlossen wurde, stellte sich verstärkt die Frage, wie die Infrastrukturkosten bei Stuttgart 21 das Budget von Land oder VRS beeinflussen könnten. Sollte es zu Kostensteigerungen kommen, so müssen diese entsprechend ausgeglichen werden Zielsetzung und Methodik Ziel dieser Untersuchung ist ein Vergleich unter der Annahme, dass Stuttgart 21 (S21) und die Neubaustrecke Wendlingen Ulm (NBS) schon heute parallel realisiert wäre. Es soll dann berechnet werden, welche Gebühren für eine S-Bahn oder ein Regionalexpress auf einer heute (ohne S21 und NBS) und bei Stuttgart 21 vorkommenden Relation im Jahr 2010 nach gegenwärtigem Kenntnisstand anfallen würden (das ist schon deshalb interessant, da man ursprünglich von einer Realisierung im Jahr 2008 ausging). Eine Abschätzung der Trassengebühren im Jahr 2020 ist natürlich nicht möglich, weshalb als direkte Vergleichsbasis das Trassenpreissystem 2010 (Stand Winter 2009) der DB Netz AG, sowie die offizielle Liste der Stationspreise (Stand Winter 2009) der DB Station & Service AG verwendet wird. Die Berechnung erfolgt für die heutige Infrastruktur mit der Trassenpreissoftware der DB Netz AG und bei Stuttgart 21 anhand der in den bisher öffentlichen Planfeststellungsunterlagen angegebenen Distanzen. Zur Berechnung von konkreten Werten müssen dazu die Trassen- und Stationspreise dennoch geschätzt oder prognostiziert werden. Um dies möglichst exakt zu machen, bedarf es eines Blicks auf die aktuelle Situation in der Region Stuttgart und in Deutschland. 2. Die Ermittlung der Trassen- und Stationspreise 2.1. Die Trassenpreise der gegenwärtigen Infrastruktur der Region Stuttgart Die folgende Liste gibt die in der Region vorkommenden Streckenkategorien wieder. Sie werden laut Trassenpreissystem 2010 mit folgenden Kosten pro Trassenkilometer angegeben: F1 F3 F5 F6 S1 Z1 Z2 4,29 - Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 280 km/h. 2,68 - Strecken im Mischbetrieb zwischen 101 und 160 km/h. 1,90 - Strecken für überregionalen langsamen Verkehr bis 120 km/h. 2,31 - Strecken befahrbar zwischen 101 und 160 km/h - überwiegend Nahverkehr 1,70 - Stadtschnellverkehr - Strecken des reinen S-Bahn-Verkehrs 2,40 - Strecken, die mit maximal 100 km/h befahrbar sind. 2,70 - Strecken mit einfachster oder keiner Sicherheitstechnik; bis 50 km/h befahrbar. Um Stuttgart sind die vom Fernverkehr genutzten Strecken F3-Trassen. Die vom Güterverkehr aus Kornwestheim nach Untertürkheim genutzten Strecken zählen zur Kategorie F5. Die Neubaustrecke Mannheim Stuttgart ist eine F1-Trasse. Die Strecke ab Einfahrbauwerk Wolframstraße (zum S-Bahn-Stammtunnel) im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs bis nach Bernhausen wird aufgrund des reinen S-Bahn-Verkehrs dem Stadtschnellverkehr (Kategorie S1) zugeordnet. Auch die zwei von der S-Bahn befahrenen Gleise der viergleisigen Strecke zwischen Stuttgart und Ludwigsburg werden als S1-Trasse kategorisiert, ebenso die S-Bahn-Gleise zwischen Fellbach und Waiblingen. Die darüber hinaus gehenden Gleise sind meist der Kategorie F6 zugeordnet. So auch die von der S-Bahn genutzten zwei Gleise der viergleisigen Strecke zwischen Stuttgart Hbf und Plochingen, da sie regulär auch von RE-Zügen von und nach Tübingen befahren werden. Die dazu parallel verlaufende Strecke nach Ulm ist dagegen eine F3-Trasse. Stand: /17

5 2.2. Prognosen der Trassenkategorien bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Maßgeblich für die Abschätzung der zu erwartenden Trassenpreise ist die heute bei der DB Netz angewandte Kategorisierung nach den gegenwärtig betrieblich möglichen Höchstgeschwindigkeiten 3. Anhand der in den Planfeststellungsunterlagen publizierten Entwurfsgeschwindigkeiten lässt sich dies leicht feststellen S-Bahn-Trasse Hbf (tief) - Mittnachtstraße - Feuerbach/Bad-Cannstatt Heute wird ausserhalb des S-Bahn-Tunnels bis Feuerbach der S1-Tarif mit 1,70 Euro pro Trassenkilometer fällig, in Richtung Bad Cannstatt ist dies heute eine F6-Trasse, da sie regelmäßig auch von den Regionalzügen von und in Richtung Esslingen befahren wird. Bei Stuttgart 21 wird für beide Strecken nur eine S1-Trasse bestehen, die sogar bis nach Esslingen reichen kann, wie dies heute bereits bei der Strecke nach Ludwigsburg der Fall ist Strecke Hbf Wendlingen mit Fildertunnel und Verbindungskurven Die Strecke weist eine Entwurfsgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h auf, die von der Politik sehr gerne hervorgehoben wird. Gemäß der Definition der DB Netz AG handelt es sich somit um eine F1-Trasse, die 4,29 Euro/Trkm kostet. Aufgrund eines aus Kostengründen von der Regel abweichenden (bedurfte einer Ausnahmegenehmigung 4 ) reduzierten Tunnelquerschnitts, ist die Geschwindigkeit im Fildertunnel auf 160 km/h beschränkt. Laut Prospekten der DB Projektbau erreichen Züge in ihm aber eine höhere Geschwindigkeit 5. Da dies ein zentraler Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Stuttgart und Ulm sein soll, kann davon ausgegangen werden, dass dennoch die komplette Strecke vom km 0.0 im Hauptbahnhof bis Wendlingen als F1-Trasse deklariert wird. Dafür spricht, dass auch die auf 250 km/h ausgelegte Ausbaustrecke Köln Düren direkt im Hauptbahnhof Köln beginnt 6 und bereits ab km 0.0 als F1-Trasse angegeben wird. Die Verbindungskurven zu Schnellfahrstrecken werden von DB Netz meist mit der Kategorie F1 belegt, auch wenn diese Höchstgeschwindigkeiten von 160 km/h aufweisen (z.b. Abzw. Rollenberg bei Bruchsal). Somit werden auch die folgenden Verbindungskurven als F1-Trasse angesetzt: Kurve Fildertunnel Flughafenbahnhof Terminal Kurve NBS Filderbahnhof NBS Fildertunnel Neue Gäubahn Die Strecke Flughafenbahnhof Terminal Böblingen soll zukünftig die Fernverkehre in Richtung Süden aufnehmen. Bisher wird sie als S1-Trasse zu 1,70 Euro geführt, da sie ausschließlich S- Bahn-Verkehr aufnimmt. Zwar liegt bei der Strecke eine Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h zugrunde 7, es ist aber nicht zu erwarten, dass man nach Aufnahme des Fernverkehrs der Gäubahn und angesichts der sehr hoch bewerteten Geschwindigkeit bei Stuttgart 21 eine Streckenkategorie wie zwischen Calw und Nagold (Z1-Trasse) ansetzen wird. Bereits ab 101 km/h kann mit einer F3-Trasse (2,68 Euro/Trkm) gerechnet werden, was realistisch erscheint, da man bei Stuttgart 21 von modernerer Technik ausgeht, die höhere Geschwindigkeiten zulässt. Dieser Preis ist vom Flughafenbahnhof Terminal bis zum Ende der Rohrer Kurve anzusetzen, wo dann die heutige, mit F3 deklarierte Gäubahn-Trasse beginnt. Somit verkürzt sich die heute durchgehende S1-Trasse zu 1,70 Euro/Trkm von Filderstadt bis Einfahrbauwerk Wolframstraße auf die Abschnitte Filderstadt Flughafen und Rohrer Kurve Einfahrbauwerk Wolframstraße. 3 Dies sei erwähnt, da z.b. die NBS Mannheim - Stuttgart theoretisch trassierungstechnisch 300 km/h zulassen würde, betriebstechnisch aber nur eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h möglich ist. 4 vgl. Eisenbahn-Bundesamt Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.2. Fildertunnel, Stuttgart, 2005, S vgl. Geschwindigkeitsprofil in: DB AG Neubauprojekt Stuttgart Ulm, Stand Mai 2007, S. 7 6 vgl. DB Netz AG - TPS-Software Die Bilanz - 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart, Deutsche Bundesbahn, 1993, S. 169 Stand: /17

6 Die neuen Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof Als zukünftige Zufahrten zum neuen Tiefbahnhof entstehen neben dem Fildertunnel neue Zulaufstrecken. Diese sind: Tunnel Feuerbach Hbf Tunnel Bad Cannstatt Hbf Tunnel Untertürkheim Wangen und Obertürkheim Wangen zusammen mit Wangen Hbf Zur Beschleunigung des Verkehrs wird auch hier auf höhere Geschwindigkeiten gesetzt. Dennoch sind die Strecken nur auf 100 bis 160 km/h ausgelegt und sollen im Mischbetrieb aus Fern- und Regionalverkehr genutzt werden. Dies entspricht einer F3-Trasse. Von der Entwurfsgeschwindigkeit wäre sogar ein Teil des Tunnels nach Untertürkheim (PFA 1.6a) sogar nur auf 80 km/h ausgelegt, dennoch ist nicht von einer anderen Kategorisierung auszugehen, da es im Trassenpreissystem 2010 sinngemäß heißt: Strecken der Kategorie F3 sind Mischbetriebsstrecken, die überwiegend im Geschwindigkeitsbereich zwischen 101 bis 160 km/h befahren werden 8. Die vollständige Einordnung aller bei Stuttgart 21 neu gebauten Zulaufstrecken in die Kategorie F3 (2,68 Euro/Trkm) ist also plausibel - es müsste auch im Interesse der DB Netz AG sein, wenigstens den aktuellen Preisstand zu halten. Sonderfaktoren durch den Tunnelbau und die Höherwertigkeit der Infrastruktur sollen hier nicht berücksichtigt werden, da diese spekulativ und verfälschend wären. Ein solcher Sonderfaktor wäre aber dennoch denkbar. Grund für diese Annahme gibt die folgende Textpassage des Trassenpreissystems 2010: Zukünftig können auch streckenbezogene Aufwendungen und spezifische Investitionsvorhaben bei der Berechnung der Entgelte besonders berücksichtigt werden. Bei der Festlegung der Entgelthöhen wird stets auch die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs angemessen berücksichtigt 9. Zugunsten der ICE-Tauglichkeit hat also der Regionalverkehr diese erhöhten Kosten mitzutragen, die sich direkt auf jeden Zug auswirken werden Die gegenwärtigen Stationspreise in der Region Stuttgart Ebenfalls einzubeziehen sind die Kosten für die neuen Bahnhöfe. Gegenwärtig liegen diese für Stuttgart Hbf. bei 18,73 Euro pro Zughalt wobei er in der höchsten Kategorie 1 (Fernverkehrsknoten) eingeteilt ist. Ist ein Zug länger als 180 m, wird der doppelte Stationspreis erhoben. Für jeden von der S-Bahn bedienten Bahnhof liegen sie bei 1,51 Euro. Stuttgart Flughafen/Messe kostet gegenwärtig 6,43 Euro (2006 noch 2,31 Euro) und liegt in der Kategorie 3 (Regionalknoten mit möglichem Fernverkehrshalt). 250 weitere Bahnhöfe in Deutschland sind dieser Kategorie zugeordnet. Damit wird der Bahnhof seit Eröffnung der Messe am Flughafen bundesweite nur noch von Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof übertroffen. Dieser liegt in der Kategorie 2 (Fernverkehrssystemhalt), wozu ausdrücklich auch die Schnittstellen zu den großen Flughäfen zählen. Die Preise für die Fernbahnhöfe um Stuttgart liegen alle bei 6,43 Euro. Dazu zählen insbesondere Plochingen, Herrenberg und Vaihingen(Enz), welche in der Kategorie 3 liegen. 8 DB Netz AG: Das Trassenpreissystem der DB Netz AG 2010, Stand März 2009, S.4 9 ebenda S.13 Stand: /17

7 2.4. Prognose der Stationspreise bei Stuttgart Neuer Hauptbahnhof Hier ist ein Vergleich mit renovierten und neuen Bahnhöfen sinnvoll, um einen möglichen Preisbereich abzustecken. Das Beispiel Kiel Hbf zeigt, dass die besonders aufwändige Renovierung eines Bahnhofs erheblich den Preis erhöht. Dies gilt für jeden Bahnhofstyp. Dabei gilt auch: je teurer und je extravaganter der Bau und die Einrichtung, desto teurer der Stationspreis. Entsprechend liegt Berlin Hbf mit einem Stationspreis von 43,79 Euro an erster Stelle in Deutschland, wobei der nicht renovierte Ostbahnhof ebenfalls diesen Preis hat (Vor Inbetriebnahme des Hauptbahnhof lag bei beiden der Preis bei 13,96 Euro). Ein mit Stuttgart vergleichbarer Bahnhof wie Bremen, der nur aufwändig renoviert ist, liegt heute bei 38,28 (2006: 29,73 Euro). Der größere und ebenfalls aufwändig restaurierte Kopfbahnhof Frankfurter Hbf liegt bei 22,23 Euro. Leipzig Hbf liegt wie Dresden Hbf bei 40,01 Euro. Entsprechend kann man für Stuttgart 21 grob zwei Szenarien ansetzen: ein sehr optimistisches Niedrigpreisniveau von 35 Euro und ein Hochpreisniveau von 43 Euro, wobei die Beispiele klar machen, dass selbst dies noch moderate Preise sind. Es sei erwähnt, dass bei einer Restaurierung des heutigen Kopfbahnhofes ebenfalls von einem Anstieg des Stationspreises auszugehen ist. Wie hoch dieser ausfallen wird, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Leipzig Hbf ist z.b. wesentlich größer als Stuttgart und Dresden Hbf musste nach dem Elbhochwasser nochmals umfassend saniert werden. Stuttgart 21 weist eine hohe Zahl von Rolltreppen und Aufzügen auf und ist eine komplette Neukonstruktion. Diese Faktoren bestehen beim heutigen Kopfbahnhof nicht. Setzt man Frankfurt Hbf mit 22,28 Euro an, wäre ein Stationspreis für den Stuttgarter Kopfbahnhof unter Euro realistisch und würde damit noch unter dem Niedrigpreisszenario für Stuttgart 21 liegen ,0 37,5 25,0 12,5 43,45 43,72 43,79 43,79 41,59 40,01 41,06 41,06 38,28 34,64 30,61 31,02 29,73 30,99 27,98 26,17 22,28 18,73 18,71 14,82 0 Stuttgart Hbf Frankfurt Hbf Saarbrücken Hbf Rostock Hbf Bremen Hbf Kiel Hbf Halle (Saale) Hbf Dresden Hbf Berlin Ostbf Berlin Hbf Abbildung 3: Stationspreise von Hauptbahnhöfen (Kat. 1 und 2) in Euro für 2006 und 2010 Stand: /17

8 Flughafenbahnhof Terminal (heutiger S-Bahnhof unter Terminal 1) Angesichts der Regional- und Fernverkehre, die zukünftig über den heutigen Flughafen-S- Bahnhof fahren sollen, die einem Angebot, wie in einem der o.g. Fernbahnhöfe wie Herrenberg ähnelt, wären wenigstens 6,43 Euro als realistisch anzusetzen. Dieser Preis ist im Gegensatz zu 2006 seit Eröffnung der Messe am Flughafen bereits erreicht. Es ist also damit zu rechnen, dass in Stuttgart, ähnlich wie in Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof für die wenigen Fernverkehrshalte der Gäubahn-ICE ein höherer Preis verlangt werden wird. Es wird hier ein Preis von 14 Euro angesetzt, was bundesweit noch unter Frankfurt liegen würde , ,43 6, ,65 3,71 3,44 3,20 2,48 2,03 2,31 1,44 1,49 München Friedrichshf. Stuttgart Dresden FFM Regional Hannover Abbildung 1: Stationspreise für reine Regional- und S-Bahnhöfe an Flughäfen in Euro für 2006 und Flughafenfernbahnhof (Neubaustrecke) Ein Vergleich mit anderen Flughafenfernbahnhöfen in Deutschland kann eine Richtschnur liefern. Abbildung 2 verdeutlicht, dass alleine die Präsenz von Fernzügen den Preis erheblich anhebt. Auffällig ist in diesem Zusammenhang Frankfurt Flughafen Fernbahnhof, welcher der Kategorie 1 zugeordnet ist. Es ist der bundesweit höchste Stationspreis für einen Flughafenfernbahnhof. Andere Bahnhöfe, wie die in Köln oder Düsseldorf liegen niedriger. Ein Ansatz von 15,00 Euro bei Stuttgart 21 könnte als durchaus realistisch angesehen werden und würde sogar alle bundesweit existierenden Werte unterschreiten S-Bahnhof Mittnachtstraße Heute kostet jeder S-Bahnhof 1,51 Euro (2006: 1,47 ), womit man für die neue S-Bahn-Station einen identischen Preis ansetzen kann. Denkbar wäre aber auch, dass die Stationspreise für die S-Bahnhalte bei Stuttgart 21 mit ansteigen würden, um z.b. die Kosten des Hauptbahnhofs auf die Fläche zu verteilen. Stand: /17

9 ,28 18,58 21,09 21,30 19, ,88 14,31 15,88 14,31 15, Düsseldorf Fern Köln/Bonn FFM Fernbf Leipzig/Halle Berlin-Schönef. Abbildung 2: Stationspreise für Flughafen-Fernbahnhöfe in Euro für 2006 und Berechnung der Stations- und Trassenpreise 3.1. Gewählte Strecken Zum Vergleich wurden folgende Relationen ausgewählt: 1. Stuttgart Hbf. - Stuttgart-Feuerbach (S-Bahn und Regional-Express) 2. Stuttgart Hbf. - Stuttgart-Bad Cannstatt (S-Bahn und Regional-Express) 3. Stuttgart Hbf. - Waiblingen (S-Bahn und Regional-Express) 4. Stuttgart Hbf. - Esslingen (S-Bahn und Regional-Express) 5. Stuttgart Hbf. - Flughafen (S-Bahn über Rohr) 6. Stuttgart Hbf. - Nürtingen (Regional-Express - heute via Plochingen, Stuttgart 21 via Flughafen) 7. Stuttgart Hbf. - Böblingen (S-Bahn und Regional-Express) Die Wahl geschah mit Bedacht auf die unterschiedlichen Laufwege der Züge im heutigen Zustand und bei Stuttgart 21. Endpunkte dieser Relationen sind also immer der erste gemeinsame Haltepunkt im heutigen Zustand und bei Stuttgart 21. Pro Relation werden dann die Stations- und Trassenpreise addiert und ergeben so die Vergleichswerte Sonstige Bemerkungen Die Stationspreise sind für die Benutzung des Bahnhofs zu bezahlen. Sollte der Zug sich nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne (meist ca Minuten) wieder aus dem Bahnhof bewegen (Verlassen des Bahnsteigs), ist nochmals der volle Stationspreis zu zahlen. Über 180 m lange Züge zahlen den doppelten Stationspreis. Dies betrifft die aus drei Triebzügen bestehenden Langzüge der S-Bahn, Doppelstockzüge mit mindestens sechs Wagen (Bei Waggons mit einer Länge von 26,4 m ab sieben) und alle ICE. Für die Berechnung wurde hier der einfache Stationspreis angesetzt. Stand: /17

10 Sollte der Zug den Bahnhof verlassen (z.b. in Richtung Abstellbahnhof) und nochmals neu einfahren, ist ebenfalls der volle Stationspreis zu bezahlen. Insofern existieren heute im Kopfbahnhof und im geplanten Durchgangsbahnhof jeweils Beispiele für solche Verteuerungen. Es wurde deshalb davon ausgegangen, dass jede Relation Teil eines Gesamtlaufweges ist. Heute z.b. Stuttgart - Aalen und zurück, bei Stuttgart 21 z.b. Heilbronn - Stuttgart - Böblingen via Stuttgart-Feuerbach und Flughafen. Entsprechend wird für jeden Laufweg nur die Hälfte des Stationspreises für den Hauptbahnhof angesetzt. Aufgrund des heutigen Stationspreises für Stuttgart Hbf von 18,73 Euro, entsteht der krumme Betrag von 9,365 Euro. Es wird der Übersicht halber aber der gerundete Wert angegeben. Bei Stuttgart 21 wäre der halbe Stationspreis 17,50 Euro bzw. 21,50 Euro. Nicht eingerechnet worden sind mögliche höhere Preise für die S-Bahn-Stationen. Sie können bundesweit variieren. In Stuttgart ist bisher aber der Stationspreis für die meisten Stationen identisch. Somit wird bei dieser Berechnung für Stuttgart 21 bei den S-Bahnstationen kein höherer Stationspreis angesetzt, als für 2010 angegeben ist. 4. Ergebnisse der Berechnung 4.1. Stuttgart Hbf. - Stuttgart-Feuerbach Bei der S-Bahn wurde der heutige Laufweg mit der eigenen S-Bahn-Trasse über die Mittnachtstraße bei Stuttgart 21 verglichen. Sowohl heute als auch bei Stuttgart 21 wird bis Feuerbach lediglich der S1-Preis (1,70 Euro) anfallen. Im Gegensatz zu heute kämen aber neu die Kosten für die Station Mittnachtstraße dazu. Darüber hinaus fallen bei Stuttgart 21 höhere Stationspreise für den Hauptbahnhof an. Beim RE fallen die identischen Trassenpreise an. Ausschlaggebend ist hier die Länge des Laufwegs, die bei Stuttgart 21 kürzer ist, und die unterschiedlichen Stationspreise, die diesen Kostenvorteil wieder aufzehren. Zugart heute Stuttgart 21 (min.) Stuttgart 21 (max.) S-Bahn Regional-Express 25,96 35,77 39,77 29,88 36,07 40, Stuttgart Hbf. - Stuttgart-Bad Cannstatt Auch hier gilt für die S-Bahn das gleiche wie nach Feuerbach. Den größten Unterschied macht hier der RE: aufgrund des längeren Laufwegs bei Stuttgart 21 erhöhen die Trassengebühren zusätzlich den Gesamtpreis neben den höheren Stationspreisen. Zugart heute Stuttgart 21 (min.) Stuttgart 21 (max.) S-Bahn Regional-Express 23,55 30,90 34,90 26,03 39,79 43,79 Stand: /17

11 4.3. Stuttgart Hbf. - Waiblingen Der Laufweg der S-Bahn ist ab Bad Cannstatt identisch bis Waiblingen. Hier gibt es nur zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt den vorgenannten Unterschied. Die S-Bahn läuft teils auf einer S1-Trasse, teils auf einer F6-Trasse. Beim RE läuft heute der Zug über Bad Cannstatt auf einer F3- Trasse. Bei Stuttgart 21 wird der Zug über die Untertürkheimer Schleife laufen und dann über die bisherige Güterschleife (bei Stuttgart 21 vor Einstellung des Angebots Interregio-Schleife genannt) in die Remsbahn geführt. Es wird eine F3-Trassenkategorie unterstellt, da die bisherigen Strecken alle auf höhere Geschwindigkeiten umgebaut werden sollen und der Güterbahnhof Untertürkheim zum Abstellbahnhof wird und auch hier von einer Höherwertigkeit der Infrastruktur ausgegangen werden muss. Es ergibt sich ein längerer Laufweg gegenüber heute, andererseits entfällt der Stationspreis in Bad Cannstatt. Zugart heute Stuttgart 21 (min.) Stuttgart 21 (max.) S-Bahn Regional-Express 59,62 66,97 70,97 65,18 79,37 83, Stuttgart Hbf. - Esslingen Bei der S-Bahn gilt das oben gesagte wieder bis Bad Cannstatt. Ab hier bis Esslingen wird bei Stuttgart 21 von einer durchgehenden S1-Trasse ausgegangen. Heute werden die S-Bahngleise planmäßig auch von RE befahren, so dass sie weitgehend als teurere F6-Trasse kategorisiert ist. Daraus ergibt sich, dass beim Minimalszenario für Stuttgart 21 ein um 1,53 Euro geringfügig günstigerer Preis gegenüber heute erzielt wird. Beim RE macht sich der direkte Weg über den Tunnel via Wangen und Obertürkheim bemerkbar. Während heute der Zug über das Neckartal nach Esslingen gelangt, würde bei Stuttgart 21 der Zug also einen wesentlich kürzeren Laufweg nehmen. In beiden Fällen ist eine F3-Trasse anzusetzen. Ausschlaggebend sind aber auch hier die höheren Stationspreise. Zugart heute Stuttgart 21 (min.) Stuttgart 21 (max.) S-Bahn Regional-Express 68,87 66,24 70,24 65,74 67,96 71, Stuttgart Hbf. - Flughafen (nur S-Bahn) Der Laufweg bleibt heute und bei Stuttgart 21 identisch. Unterschiede gibt es hauptsächlich bei der Trassenkategorie. Heute wird vom Hauptbahnhof bis zum Flughafen eine S1-Trasse berechnet. Bei Stuttgart 21 wird die F3-Trasse der neuen Gäubahn den Preis zwischen Rohrer Kurve und Flughafen beeinflussen. Darüber hinaus wirkt sich der höhere Stationspreis der heutigen Flughafen-S-Bahnstation aus. Zugart heute Stuttgart 21 (min.) Stuttgart 21 (max.) S-Bahn 83,94 111,68 115,68 Stand: /17

12 4.6. Stuttgart Hbf. - Nürtingen (nur RE) Diese Relation ergibt sich direkt aus dem politischen Wunsch eines Flughafenfernbahnhofs. Heute gibt es RE, die lediglich mit Halt in Plochingen bis Nürtingen fahren. Bei Stuttgart 21 sollen diese Züge auf direktem Weg zum Flughafen über den Fildertunnel fahren. Von dort aus soll der Zug auf der Neubaustrecke bis Wendlingen fahren, um dort über die Kleine Wendlinger Kurve in die Neckartalbahn bis Tübingen einzuschwenken. Da der im Raumordnungsverfahren vorgeschlagene Wendlinger Turmbahnhof im Planfeststellungsverfahren (Planfeststelungsabschnitt 2.1c) zur Neubaustrecke verworfen wurde und auch in Oberboihingen der Bahnhof nicht bedient werden kann, ist der nächstmögliche Halt erst Nürtingen. Es ist von einer durchgehenden F1-Trasse auszugehen. Angesichts der üblichen Praxis von DB Netz, auch die zu Schnellfahrstrecken gehörenden Verzweigungsbauwerke der gleichen Streckenkategorie zuzuordnen, könnte man bei der Kleinen Wendlinger Kurve ebenfalls von einer F1-Trasse ausgehen. Ansonsten wäre wenigstens eine F3-Trasse anzusetzen. Bei einem Kilometer Länge macht dies nur 1,61 Euro Unterschied aus. Die zusätzlich höheren Kosten für den Fernbahnhof, zusammen mit der F1- Trasse sorgen dafür, dass selbst dieser Unterschied nichts an der Grundtendenz ändern wird: Zugart heute Stuttgart 21 (min.) Stuttgart 21 (max.) Regional-Express 168,41 229,42 233, Stuttgart Hbf. - Böblingen (nur RE) Auch diese Relation wird durch Stuttgart 21 erheblich beeinflusst. Heute wird ab Stuttgart- Vaihingen bei der S-Bahn eine F3-Trasse angerechnet. Bei Stuttgart 21 wird für S-Bahnen durch Wegfall des Regional- und Fernverkehrs voraussichtlich bis zur Rohrer Kurve (beim Berghautunnel) die Kategorie S1 berechnet, danach weiterhin die F3- Trasse (2,61 Euro/Trkm). Ein RE fährt zukünftig über den Fildertunnel (F1-Trasse zu 4,29 Euro), schwenkt dann in der zweiten Flughafenschleife in den heutigen S-Bahnhof und fährt bis zur Rohrer Kurve auf der heutigen S-Bahn-Strecke. Für den gesamten Abschnitt ab dem Beginn im Flughafen bis Böblingen wird von einer F3-Trasse (2,68 Euro) ausgegangen. Die Verbindungskurve zwischen Fildertunnel und Flughafenbahnhof Terminal wird aufgrund der Zugehörigkeit zur Schnellfahrstrecke ebenfalls als F1-Trasse berechnet, wobei eine Einordnung als F3-Trasse abermals nichts an der Grundtendenz ändern würde. Zusätzlich fallen die höheren Kosten für den Flughafenbahnhof an (14 Euro), während der heutige RE nonstop bis Böblingen fährt. Zugart heute Stuttgart 21 (min.) Stuttgart 21 (max.) Regional-Express 125,66 188,21 192,21 Stand: /17

13 5. Weitere Kostenfaktoren Eine Reihe von Kostenfaktoren wurde bei dieser Berechnung nicht berücksichtigt, die hier nochmals aufgeführt werden sollen und die bisher nicht erwähnt wurden Abstellbahnhof Untertürkheim Stuttgart 21 benötigt aufgrund seiner Gleisneigung im Bahnhof von 15, einer Ausnahmegenehmigung, da die Längsneigung in Bahnhöfen 2,5 nicht überschreiten sollte. Lokbespannte Züge können hier nur mit erheblichen Einschränkungen eine Bremsprobe durchführen (Handbremse muss in mehreren Wagen einzeln angezogen werden). Aus diesem Grund ist der Abstellbahnhof in Untertürkheim ein integraler Bestandteil des Konzepts, da nur dort eine solche Bremsprobe durchgeführt werden kann. Das Konzept der Durchmesserlinien soll diesen Umstand vermeiden und verbergen. Das Ringkonzept erlaubt nur auf den Relationen Stuttgart Esslingen und Stuttgart Waiblingen ein Wenden des Zuges ohne Fahrtrichtungswechsel. Für alle anderen Relationen gilt: wenn zukünftig in Stuttgart Züge enden und in die Gegenrichtung wieder ausfahren sollen (z.b. Heilbronn Stuttgart), so müssen diese nach Untertürkheim fahren, um die Fahrtrichtung zu wechseln und um die Bremsprobe durchzuführen. Daraus ergeben sich z.b. für Verstärkerzüge im Berufsverkehr folgende Zusatzkosten: zweimal ca. 6,5 km zwischen Hauptbahnhof und Abstellbahnhof auf einer F3-Trasse nochmaliges Zahlen des Stationspreises, da der Zug den Bahnsteig verlassen hat (siehe 3.2.). Dazu kommt noch die kapazitive Einschränkung des Tunnels unter Gablenberg, da für Hin- und Rückfahrt zwei Fahrplantrassen belegt werden. Diese Inflexibilität des Bahnhofs beträfe alle in Stuttgart beginnende und endende Züge, sowie solche, die gestärkt, geschwächt oder geflügelt werden sollen Kapazitive Einschränkungen durch eingleisige Verbindungen Bei Stuttgart 21 werden bestehende eingleisige Verbindungen, die auf gleicher Höhe Gegengleise kreuzen, zukünftig für Personenverkehr genutzt. Ausserdem entstehen eine Reihe von solchen höhengleichen, eingleisigen Verbindungen, die Zwangspunkte im Netz bilden und fahrplanmäßig regelmäßig befahren werden. Es sind: 1. Interregio-Kurve (Abzw. Kienbach) zwischen Untertürkheim Ubf Fellbach 2. Güterzuganbindung (GZA) Teil der NBS Wendlingen Ulm 3. Kleine Wendlinger Kurve (KWK) - Teil der NBS Wendlingen Ulm 4. Rohrer Kurve 5. Höhengleiche Übergänge im Bf Flughafen Terminal 6. Höhengleiche Übergänge im Bf Flughafen Fernbahnhof Diese Verbindungen verursachen so genannte Fahrstraßenausschlüsse, wie sie heute auch dem Kopfbahnhof angelastet werden. Besonders die Punkte 3 bis 6 verursachen eine ganze Abhängigkeitskette, bei der ein verspäteter Zug sofort Auswirkungen auf das Gesamtsystem hat. In der Regel führt dies zu Folgeverspätungen und damit auch zu Attraktivitätsverlusten. Im Gutachten des VWI durch Professor Martin wurden alle diese Abschnitte beim Vergleich K21 zu S21 nicht berücksichtigt 11. Erst in einem Gutachten von Prof. Martin in Zusammenarbeit mit der SMA und Partner AG, welches für das im Rahmen eines Entwurfs einer Angebotskonzeption für das Land Baden-Württemberg erstellt wurde, sind diese Bereiche berücksichtigt worden. Es wird in einem Dokument zu dieser Angebotskonzeption des Landes erwähnt. Zur Kleinen Wendlinger Kurve heißt es 12 : 10 Eisenbahn-Bundesamt: Planfeststellungsbeschluss zu Stuttgart 21 - PFA 1.1, 2005, S VWI GmbH: Vergleich des Leistungsverhaltens S21 und K21, 2005, S.10 f. 12 Innenministerium Baden-Württemberg: Angebotskonzeption für den Regionalverkehr Baden-Württemberg 2020 und Betriebsprogramm Stuttgart 21, 2009, S. 4 Stand: /17

14 Die Begutachtungen kommen zum Ergebnis, dass die Angebotskonzeption in diesem Bereich anspruchsvoll, aber fahrbar ist. Zu den Wechselwirkungen zwischen Rohrer Kurve und Wendlinger Kurve steht dort 13 : Die beiden oben näher beschriebenen Abschnitte wurden nicht nur isoliert betrachtet, sondern auch hinsichtlich ihrer Wechselwirkungen. Auch hier lässt sich feststellen, dass die Angebotskonzeption realisierbar ist. Die sehr diplomatischen Formulierungen weisen darauf hin, dass der Betrieb möglicherweise nicht ohne mögliche Komplikationen abgewickelt werden kann. Welche Auswirkungen diese eingleisigen Abschnitte genau haben, kann nur durch Einsicht in das Gutachten geklärt werden. Nachdem durch einen Anfrage der Grünen im Landtag (14/5071) das Dokument bisher nicht veröffentlicht wurde, sollte aufgrund der fehlenden Berücksichtigung dieser Infrastruktur in den bisherigen Gutachten nochmals die Herausgabe gefordert werden. Eine mögliche Verspätungsanfälligkeit hätte wiederum direkte Folgen auf den Nahverkehr, da üblicherweise von DB Netz Fernverkehrszüge prioritär abgewickelt werden. Daraus entstehende Folgeverspätungen könnten sich auch auf Nahverkehrs- und S-Bahnzüge (insbesondere auf der Filderbahn) durchschlagen S-Bahnhof Mittnachtstraße Im eben genannten Dokument des Landes Baden-Württemberg heisst es: Durch Stuttgart 21 wird sich die Fahrzeit durch den zusätzlichen Halt am neuen S-Bahnhof Mittnachtstraße etwas verlängern. Lösungen für dieses Problem sind möglich und werden in der weiteren Planung durch den Verband Region Stuttgart als Aufgabenträger für die S-Bahn in Abstimmung mit Bahn und Land aufgearbeitet. 14 Konkret sind also noch keine Lösungen ausgearbeitet worden. Durch die Verlängerung kommt es zu Taktverschiebungen und zu einem längeren Umlauf der Fahrzeuge. Bisher nicht aufgezeigt wurde, ob tatsächlich in der Mittnachtstraße optimale Umstiege gewährleistet werden können. Welche zusätzlichen Baumaßnahmen durch die Fahrzeitverlängerung ggf. im S-Bahnnetz erforderlich sind, muss geklärt werden, da gegenwärtig diese Kosten der Region anfallen würden. Ebenso ist zu untersuchen, ob durch die verlängerten Umläufe ein höherer Personal- oder Fahrzeugbedarf erforderlich ist. Auch wäre zu untersuchen, ob durch veränderte Ankunfts- und Abfahrtszeiten der S-Bahnen sich Veränderungen bei Busumläufen ergeben, die sich nachteilig auf die Kostenstruktur auswirken könnten. In diesem Falle würde sich dies auf die Kreise und damit über die Kreisumlage wieder auf die Region auswirken. Zuletzt ist auch die Fahrzeitverlängerung als Attraktivitätsverlust zu monetarisieren, wenn man Fahrzeitgewinne bei der Nutzen-/Kosten-Rechnung von Infrastruktur berücksichtigt Flughafenbahnhof Terminal Aus Sparsamkeitsgründen soll nach einem Vorschlag von Wissenschaftlern der Universität Stuttgart das nördliche Gleisbett in der heutigen S-Bahn-Station um 20 cm erhöht werden, um die fehlende Barrierefreiheit zu gewährleisten. Zukünftig können dann im Regelfall nur an diesem Gleis die RE und Fernzüge halten, während am südlichen Gleis weiterhin die S-Bahnen halten sollen. Da die Züge bei der Ein- und Ausfahrt das Gegengleis kreuzen müssen, entsteht ein weiterer betrieblicher Zwangspunkt. Es entsteht im Fahrplan eine direkte Abhängigkeit zu den anderen eingleisigen Strecken bei Stuttgart 21 und zum Tunnelbahnhof. Da auch die Auswirkungen auf das S-Bahn-Netz durch die Fahrzeitverlängerung des Halts an der Station Mittnachtstraße unbekannt sind, bleibt unklar, in wie weit die durch Stuttgart 21 auf den Fildern geschaffene Infrastruktur im Sinne einer zukunftsfähigen Infrastruktur genug Flexibilität bieten kann. 13 ebenda, S.5 14 ebenda, S.6 Stand: /17

15 5.5. Weitere Punkte Wegfall von Fahrgästen bei der S-Bahn durch Stuttgart 21? In einem Gutachten von 1997 zu Stuttgart schreiben die Gutachter bei der Prognose des zukünftigen S-Bahn-Verkehrs: Bei der S-Bahn (siehe Abb. 4.18) ergeben sich - durch die Verlängerung der Flughafen-S-Bahn nach Bernhausen, - durch die Verlängerung der S-Bahn von Plochingen nach Kirchheim/Teck und - durch einen S-Bahn-Anschluß von Sindelfingen gegenüber der Analyse zum Teil spürbare Änderungen. Trotz dieser Maßnahmen erhöht sich das S-Bahn-Fahrgastaufkommen im Stadtgebiet von Stuttgart nur unwesentlich, weil infolge des erheblich verbesserten Regionalverkehrsangebotes Verkehre von dem Betriebszweig S-Bahn auf die Regionalverkehrsprodukte verlagert werden. 16 Konkret wird die Auswirkung wie folgt dargestellt 17 : Gegenüber der Situation im Bezugsfall sind im Planfall nahezu auf allen S-Bahnstrecken Rückgänge in unterschiedlicher Höhe festzustellen: - Die prozentual größten Verluste treten auf der S-Bahn zwischen dem Flughafen und Rohr auf. Hier geht das S-Bahn-Fahrgastaufkommen im Planfall gegenüber dem Bezugsfall auf beinahe die Hälfte zurück. - Auf dem Abschnitt Universität - Schwabstraße liegt der Rückgang nurmehr bei 10 %. - im nördlichen Zulauf auf den Hauptbahnhof sind die Fahrgastaufkommenswerte zwischen Planfall und Bezugsfall nahezu identisch, weil mit Einrichtung des S-Bahn-Haltes an der Mittnachtstraße eine verbesserte Umsteigeverbindung zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt geschaffen wird und hierdurch Verkehre von der Stadtbahn auf die S-Bahn verlagert werden - Rückgänge von über 10 % sind auch im Abschnitt Kornwestheim-Zuffenhausen festzustellen, die Rückgänge auf den von Osten bzw. Norden nach den Zentrum von Stuttgart führenden S-Bahn- Linien S1, S2 und S3 sind demgegenüber vergleichsweise marginal. Bei der Anhörung zum Planfeststellungsverfahren zu PFA 1.1 bestätigte einer der Gutachter, Dr. Dobeschinsky, nochmals den Rückgang des Verkehrs bei der S-Bahn aufgrund des geplanten höheren Angebots im Regionalverkehr 18 : Wenn ich mich an unsere eigene Untersuchung richtig erinnere, haben wir geschrieben, dass durch das vermehrte Angebot an Regionalverkehrslinien, vor allem auch mit Durchmesserlinien, auf einzelnen S-Bahn-Ästen ein Rückgang stattfindet und ansonsten die S-Bahn das Niveau behält, das sie heute hat. Damit steht die Frage im Raum, ob durch Stuttgart 21 Einnahmen beim S-Bahnverkehr durch Fahrgastverlust verloren gehen, trotz kostenträchtiger Ausbaumaßnahmen. Hierzu sollten konkrete Fragen an die Verwaltung gestellt werden. 15 Arge ITP VWI: Stuttgart 21 - Erarbeitung eines Mengengerüstes Personen- und Nahverkehr für vertiefende Variantenuntersuchungen - Erläuterungsbericht, März ebenda, S ebenda, S.5-47f. 18 RP Stuttgart: Anhörungsverfahren am Stenografisches Protokoll, Stuttgart, S.127 Stand: /17

16 Wegfall von Abstell- und Betriebswerk-Kapazitäten Durch Stuttgart 21 soll das Betriebswerk am Rosenstein beseitigt werden. Der neue Abstellbahnhof soll in Untertürkheim entstehen. In den letzten Jahren sind bereits Abstell- und Wartungsanlagen im Bereich Kornwestheim beseitigt worden. Im gesamten Konzept von Stuttgart 21 wird es nur in Untertürkheim solche Anlagen geben. Die Schwierigkeiten, die sich bei der S-Bahn-Ausschreibung mit der Weigerung von DB Regio ergeben haben, Konkurrenten im Betriebswerk Plochingen zuzulassen, könnten sich so auch bei Nahverkehrsausschreibungen ergeben. So kann es geschehen, dass ein vitaler Wettbewerb durch Stuttgart 21 zugunsten der DB AG technisch unterbunden werden könnte, was sich wiederum nachteilig auf die Verhandlungsposition der Aufgabenträger auswirken kann Unklares Notfallkonzept für die S-Bahn In einer Pressemitteilung im August 2009 wies der VCD LV Baden-Württemberg darauf hin, dass bei Stuttgart 21 Probleme bei der Betriebsabwicklung bei Störungen im S-Bahntunnel auftreten können 19. Es sollte ermittelt werden, in wie weit der S-Bahn-Betrieb bei Einführung der S-Bahnen in den geplanten Tunnelbahnhof gewährleistet werden kann und welche Kosten auf den Aufgabenträger bei Störungen zukommen können. 6. Zusammenfassung Insgesamt ist festzuhalten: Stuttgart 21 verändert die Kostenstruktur im Nahverkehr. Es ist von höheren Kosten für die Summe der Stations- und Trassenpreise auszugehen. Diese sind bei ausgeschriebenen Leistungen nach 8 Nr.1 Abs 3 VOL/A voll von den Auftraggebern von Nahverkehrsleistungen, also den Aufgabenträgern zu übernehmen. Das Niedrigpreisszenario für Stuttgart 21 stellt das unterste Limit dar und ist sehr unwahrscheinlich. Das Hochpreisszenario kann durch noch höhere Stationspreise oder Sonderzuschläge für die Infrastruktur sogar überschritten werden. Zugunsten der ICE-Tauglichkeit der Infrastruktur hat der Regionalverkehr erhöhte Kosten mitzutragen, die sich direkt auf jeden Zug auswirken werden. Zusätzlich können durch die unter 5. genannten Punkte weitere Kostenrisiken auf die Aufgabenträger zukommen. Wie diese Mehrkosten getragen werden sollen (Fahrpreiserhöhung, Erhöhung der Umlagen,...) kann hier nicht geklärt werden. Werden sie jedoch auf die Bahnkunden umgelegt, so wäre mit einem Rückgang bzw. verminderten Zuwachs an Fahrgästen zu rechnen (Preis reguliert Nachfrage). 19 VCD Landesverband Baden-Württemberg: Notfallpläne für S-Bahn-Betrieb bei Stuttgart 21 offenlegen - Presseinformation Nr. 22/2009, Stuttgart, 3. August 2009 Stand: /17

17 Quellen Arbeitsgemeinschaft ITP München und VWI Universität Stuttgart: Stuttgart 21 - Erarbeitung eines Mengengerüstes Personen- und Nahverkehr für vertiefende Variantenuntersuchungen - Erläuterungsbericht, März 1997 DB Netz AG: Das Trassenpreissystem der DB Netz AG 2010 (Broschüre), Stand März letzter Zugriff: DB Netz AG: TPS-Preisauskunft-Software letzter Zugriff: DB Netz AG: TPS-Preisauskunft-Software letzter Zugriff: DB ProjektBau (Hrsg.): Neubauprojekt Stuttgart Ulm - Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa, Broschüre, Stand: Mai 2007 DB ProjektBau: Planfeststellungsunterlagen PFA Talquerung und Hauptbahnhof DB ProjektBau: Planfeststellungsunterlagen PFA Fildertunnel DB ProjektBau: Planfeststellungsunterlagen PFA Filderbereich bis Wendlingen DB ProjektBau: Planfeststellungsunterlagen PFA Zuf. Feuerb. u. Bad Cannstatt DB ProjektBau: Planfeststellungsunterlagen PFA 1.6a - Zuf. Ober- und Untertürkheim DB Station & Service AG: Stationspreisliste 2006 (letzter Zugriff: ). DB Station & Service AG: Stationspreisliste 2010 (letzter Zugriff: ). Deutsche Bundesbahn: Die Bilanz - 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart, 1993 Eisenbahn-Bundesamt: Planfeststellungsbeschluss zu Stuttgart 21 - PFA 1.1, 2005 Eisenbahn-Bundesamt: Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.2. Fildertunnel, Stuttgart, 2005 Innenministerium Baden-Württemberg: Angebotskonzeption für den Regionalverkehr Baden- Württemberg 2020 und Betriebsprogramm Stuttgart 21, 2009 (letzter Zugriff: ) Landtag Baden-Württemberg: Drucksache 13/3233 vom Regierungspräsidium Stuttgart - Projektgruppe ICE beim Referat 15: Anhörungsverfahren Aus- und Neubaustrecke Stuttgart Augsburg Bereich Stuttgart Wendlingen mit Flughafenanbindung - Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof - Stenografisches Protokoll, Stuttgart, 7. April 2003 VCD Landesverband Baden-Württemberg: Notfallpläne für S-Bahn-Betrieb bei Stuttgart 21 offenlegen - Presseinformation Nr. 22/2009, Stuttgart, 3. August 2009 Verdingungsordnung für Leistungen (VOL) vom , Bundesanzeiger Nr. 100a VWI GmbH: Vergleich des Leistungsverhaltens S21 und K21, Gutachten, Stuttgart, 2005 Stand: /17