13. Hessischer Mobilitätskongress 2015 Autonom unterwegs Wie ist die Situation im Versicherungsfall?

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1 13. Hessischer Mobilitätskongress 2015 Autonom unterwegs Wie ist die Situation im Versicherungsfall? Dr. Ralf Schurer

2 Autonom unterwegs Wie ist die Situation im Versicherungsfall? 2 1. Autonome Fahrzeuge werden Unfälle verursachen 2. Schadenregulierung und Opferentschädigung 3. Produkthaftung 4. Fahrerhaftung 5. Daten im Auto, die für die Kfz-Versicherung notwendig sind 6. Positionen der Versicherungswirtschaft zum automatisierten Fahren

3 3 1. Autonome Fahrzeuge werden Unfälle verursachen Masse, Geschwindigkeit und starke Motoren Ca. 55 Mio versicherungspflichtige Fahrzeuge; 44,4 Mio PKW (2015) Komplexität von Unfallsituationen Der Mensch verursacht nur alle 3 Mio Kilometer einen Personenschaden Beim autonomem Fahren tritt der Mensch in den Hintergrund Die Schwächen des Menschen im Straßenverkehr kennen wir seit 100 Jahren (und länger) Erfahrungen mit Schwächen autonomer Systeme beginnen wir gerade erst zu sammeln Datum

4 4 2. Schadenregulierung und Opferentschädigung Schadensersatzansprüche aus der Verschuldenshaftung des Fahrers Haftung des Halters aus der Betriebsgefahr des Fahrzeugs 18 StVG 823 Abs. 1 und 2 BGB Verschuldensvermutung 7 StVG Gefährdungshaftung beim Betrieb des Fahrzeugs (Verschulden spielt keine Rolle) Kausalität der Schadenverursachung genügt Konkreter Auslöser für die Schadenverursachung ist unerheblich Die Kfz-Haftpflichtversicherung deckt beide Ansprüche vollumfänglich ab!! Datum

5 5 3. Produkthaftung I Sind Unfälle im autonomen Fahrmodus zwangsläufig Produkthaftungsfälle? Mit dem hochautomatisierten Fahren kann die Produkthaftung der Fahrzeughersteller an Bedeutung gewinnen. Komplexe hochautomatisierte Fahrsysteme können jedoch zahlreiche potentielle Fehlerquellen haben. Fehlerhafte Sensoren Konstruktionsfehler Fehlerhafte Selbstdiagnose Cyber-Kriminalität Andere Umwelteinflüsse / Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer Die These: Wenn nicht der Mensch, sondern das Fahrzeug selbst steuert und ein Unfall passiert, liegt stets ein Produktfehler vor. greift zu kurz!

6 6 3. Produkthaftung II Die Produkthaftung ist für eine effektive Opferentschädigung im Straßenverkehr nicht ausgelegt und ungeeignet! Nachweis von Produktfehler und Kausalität erforderlich! Nur die Sachschäden von Verbrauchern werden ersetzt, nicht von gewerblichen Verkehrsteilnehmern. Keine Versicherungspflicht. Kein Direktanspruch gegen einen Versicherer. Keine mit den Kfz-Versicherern vergleichbare Regulierungskompetenz, insbesondere bei Personenschäden. Anspruchsgegner kann nicht über das amtliche Kennzeichen ermittelt werden. Kein Grüne-Karte System, wenn Produkthersteller Sitz im Ausland hat. Die Kfz-Versicherer sind und bleiben der erste Ansprechpartner der Geschädigten. Die Produkthaftung kann für einen eventuellen Regress der Kfz- Versicherer Bedeutung erlangen

7 7 4. Verantwortlichkeit des Fahrers Die Kfz-Versicherung gewährleistet eine effektive Opferentschädigung auch ohne Verschulden des Fahrers. Dennoch stellt sich die Frage der zivilrechtlichen und strafrechtlichen Verantwortlichkeit des Fahrers für Fahrfehler, die dem Fahrzeug bei hochautomatisierter Fahrt unterlaufen (z. B. defekte Sensoren, fehlende Übernahmeaufforderung, Falschinterpretation oder Überforderung der Software von Verkehrssituation usw.)

8 8 4. Verantwortlichkeit des Fahrers I These 1 Keine Fahrerverantwortung bei hochautomatisierter Fahrt Für Fahrfehler des Fahrzeugs trifft den Fahrer bei hochautomatisierter Fahrt keinerlei Fahrverantwortung, solange er sich konform mit den Vorgaben für das jeweilige Fahrzeug verhält (= Nutzerhandbuch-Konformität ). Beispiel: Fahrzeug übersieht temporäre Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Autobahn. Fahrer wäre ggf. übernahmebereit, achtet aber nicht auf den Verkehr, weil das Fahrzeug selbst steuert. Fahrer trifft keine Verantwortung für die Geschwindigkeitsübertretung. Fahrer haftet generell nicht aus Verschulden am Unfall i. S. v. 823 BGB. Argument: Fahrer muss sich auf die hochautomatisierte Fahrfunktion rechtlich verlassen können, wenn er (erlaubte) fahrfremde Tätigkeiten unternimmt

9 9 4. Verantwortlichkeit des Fahrers II These 2 Fahrerverantwortung bleibt erhalten Der Fahrer bleibt auch bei hochautomatisierter Fahrt für das Fahrgeschehen verantwortlich auch bei Vornahme erlaubter fahrfremder Tätigkeiten. Beispiel: Fahrer hört Martinshorn. Oder: Das Fahrzeug macht starke Lenkbewegung. Der Fahrer reagiert nicht, sondern verlässt sich auf den autonomen Fahrmodus. Ordnungswidrigkeiten- / Strafrecht: Fahrer entgeht dem Tatvorwurf (nur), wenn er im Einzelfall nicht fahrlässig gehandelt hat. Es kommt auf sämtliche Umstände an (z. B. Zuverlässigkeit der Fahrsysteme; individuelle Möglichkeiten, Fehlfunktion zu erkennen und zu vermeiden.) Verschuldenshaftung: Ein Verschulden des Fahrers ist trotz hochautomatisierter Fahrt individuell zu prüfen. Rechtsprechung muss Verhaltensanforderungen anhand konkreter Fälle entwickeln. Datum

10 10 4. Verantwortlichkeit des Fahrers III Es ist zu erwarten: 1. Autonomes Fahren führt dazu, dass den Fahrer mit zunehmender Häufigkeit kein Verschuldensvorwurf trifft. Die Halterhaftung wegen der Betriebsgefahr wird gegenüber der Verschuldenshaftung des Fahrers allmählich an Bedeutung gewinnen. 2. Die Verhaltensanforderungen werden sich durch autonomes Fahren verändern. Fahrfremde Tätigkeiten werden zunehmend erlaubt sein. Aus einem regelkonformen Verhalten alleine kann (selbstverständlich) kein Verschuldensvorwurf abgeleitet werden. 3. Dennoch: Einen pauschalen Ausschluss eines Fahrerverschuldens bei autonomer Fahrt kann es nicht geben, solange ein Fahrer im Fahrzeug sitzt und die Elektronik übersteuern kann

11 11 5. Daten in autonomen Fahrzeugen I Die Kfz-Versicherung sichert den technologischen Fortschritt zum autonomen Fahren ab und macht ihn so erst möglich. Sie schützt den Fahrer und Halter vor den bestehenden Haftungsrisiken. Sie gewährleistet effektive Verkehrsopferentschädigung. Die Kfz-Versicherer unterstützen diesen technologischen Fortschritt. Gleichzeitig bewerten sie potentielle Schadenrisiken und warnen vor Gefahren. Hersteller und Kfz-Versicherer sitzen im selben Boot und sind mit ihren jeweiligen Interessen jeweils unverzichtbare Partner der autonomen Zukunft des Automobils. Die Kfz-Versicherer benötigen zur Ermittlung von Unfallursachen und zur Risikokalkulation die relevanten Daten, die die Hersteller speichern. Die Kfz-Versicherer stehen in Hinblick auf diese Daten nicht auf einer Stufe mit Dienstleistern und Drittanbietern (Stichwort Entgeltlichkeit, Klagerfordernis). Datum

12 12 5. Daten in autonomen Fahrzeugen II Fahrzeugdaten sind für die Feststellung des Fahrmodus und die Ermittlung der Unfallursache erforderlich. Systemaktivität (exakte Zeitpunkte hochautomatisierten Fahrens) Unfalldaten zur Ermittlung der Unfallursache ggf. Fahreraktivitätsdaten Normierung und Standardisierung der im Fahrzeug zu speichernden Daten (über EU-Typgenehmigung) Datenfelder Datenformat einheitliche Ausleseplattform

13 13 6. Positionen zum Automatisierten Fahren Über die Kfz-Halterhaftung ist effektiver Verkehrsopferschutz für Schäden durch hochautomatisiertes Fahren gewährleistet. Verkehrsopfer dürfen nicht auf andere Haftungsträger angewiesen sein. Im Hinblick auf eventuelle Herstellerregresse der Kfz-Versicherer besteht derzeit kein Anlass, das bestehende Produkthaftungssystem in Frage zu stellen. Kfz-Versicherer und Kfz-Hersteller (mit deren Versicherern) werden praktikable Lösungen auf Grundlage der bestehenden Rechtlage suchen. Um zu erkennen, in welchem Modus das Fahrzeug gefahren ist, müssen definierte Daten kurzfristig gespeichert und bei Bedarf ausgelesen werden können. Für diese und andere in hochautomatisierten Fahrzeugen gespeicherten Daten (Systemaktivität, Unfalldaten, ggf. Fahreraktivitätsdaten) müssen herstellerunabhängige Standards und ein ebenso standardisiertes Aufzeichnungssystem mit Auslesemöglichkeit durch Berechtigte eingeführt werden. Es dürfen keine Technologien zum Verkehr zugelassen werden, deren Sicherheit nicht belegt ist. Bestehender Forschungsbedarf, insbesondere hinsichtlich der sogenannten Übergabezeit zwischen Maschine und Mensch, muss zügig abgearbeitet werden

14 Wilhelmstraße 43 / 43 G, D Berlin Postfach , D Berlin Tel.: Fax: , rue Montoyer B-1000 Brüssel Tel.: Fax:

15 15 Backup Datum

16 16 Wir über uns Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Europabüro 51, rue Montoyer B 1000 Brüssel Tel.: Fax: E Mail: bruessel@gdv.de Verbandssitz Berlin Wilhelmstraße 43 / 43G Berlin Tel.: Fax: E Mail: berlin@gdv.de Quelle: gdv.de Datum Büro Hamburg Frankenstraße 18 A Hamburg Tel.: Fax: E Mail: hamburg@gdv.de Status:

17 17 Die wichtigsten Kennzahlen 2014 im Überblick Mitglieder Erwerbstätige Anzahl Versicherungsverträge Leistungen 3, Kapitalanlagebestand Bruttoinlandsprodukt Zahl gerundet, inkl. PKV-Verband 2 abhängig Beschäftigte (VU und Vermittlergewerbe), selbständige Versicherungsvermittler/-berater 3 vorläufiger Wert 4 an Versicherungsnehmer ausgezahlte Leistungen Quelle: gdv.de Datum Status:

18 18 Schaden-/ Unfallversicherung: Beitragseinnahmen nach Sparten 2014 in Mrd. Beiträge insgesamt: 62,6 Mrd. EUR Kreditversicherung 1,6 Transport 1,8 Rechtsschutz 3,5 Unfallversicherung 6,5 Kraftfahrt insgesamt 24,4 Quelle: GDV Datum Allgemeine Haftpflicht 7,4 Status: Sachversicherung 17,3

19 19 Interessenvertreter der deutschen Versicherer Der Gesamtverband auf einen Blick bieten durch 426 Millionen Versicherungsverträge Bürgern und Unternehmen Risikoschutz und Vorsorge 460 generieren in der Erstversicherung insgesamt 192 Mrd. EUR an Beiträgen und zahlen 155 Mrd. EUR an Leistungen Mitgliedsunternehmen* des GDV führende Kapitalgeber für langfristige Investitionen mit Kapitalanlagen von Mrd. EUR Versicherer sind Erwerbsquelle für 211 Tsd. Beschäftigte. Insgesamt (inkl. Versicherungsvermittlung) arbeiten im Versicherungssektor 533 Tsd. Menschen * Zahl gerundet, inkl. PKV-Verband Quelle: gdv.de Datum Status: repräsentieren über 95% des Erstversicherungsmarktes in Deutschland

20 20 Herausforderungen aus dem Umfeld der Branche Themen, Trends und Treiber Mobilität Automatisierung Digitalisierung Technologie Markt Globalisierung Niedrigzinsentwicklung Klimawandel Gesellschaft Cyber-Kriminalität Standard/Normensetzung Versicherer Demographie Vertrieb Recht Datenschutz Steuerrecht Solvency II Politik Verbraucherschutz Datum Status:

21 21 Institutionen und Initiativen des GDV Auswahl Datum Status: