STUDIENAUFTRAG "STIIG-UM" SYNTHESEBERICHT

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1 BEURTEILUNGSGREMIUM STIIG-UM (Hrsg.) STUDIENAUFTRAG "STIIG-UM" SYNTHESEBERICHT Fachliche Basis für Umsetzungskonzept 13 Umweltschutzgesetz Basel, 23. April 2013 STIIG-UM_SYNTHESE_STUDIENAUFTRAG_FINAL.DOCX INFRAS MÜHLEMATTSTRASSE 45 CH-3007 BERN t f BERN@INFRAS.CH BINZSTRASSE 23 CH-8045 ZÜRICH

2 2 INHALT Zusammenfassung 4 1. Einleitung Ausgangslage und Ziele Projektorganisation und Stellenwert Synthesebericht Studienauftrag 9 2. Zielbeiträge geplante Massnahmen Team Basler&Hofmann / IRAP Team ewp / Scholl+Signer Team Metron Synopsis Kohärenz der Basler Verkehrspolitik Zielbeiträge ergänzende Massnahmen Team Basler&Hofmann / IRAP Team ewp / Scholl+Signer Team Metron Synopsis Wirkungsabschätzung Massnahmenpriorisierung Optimiertes Massnahmenpaket Strategische Grundsätze Massnahmenpakete Würdigung und Ausblick Würdigung geplanter Massnahmen Würdigung ergänzende Massnahmen Zielerreichung und Fazit Ausblick Umsetzungskonzept 54 Annex 55 Anhang 1: Massnahmenkatalog Referenzentwicklung 56 Anhang 2: Team Basler&Hofmann 59 Anhang 3: Team ewp 61 Anhang 4: Team Metron 63 Glossar 65 Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Inhalt

3 STUDIENAUFTRAG "STIIG-UM" SYNTHESEBERICHT im Auftrag: Bau- und Verkehrsdepartement Basel-Stadt Synthesebericht, Basel, 23. April 2013 Beurteilungsgremium (Hrsg.) Auer Barbara Amt für Mobilität Egeler Christian Rapp Trans Fellmann Andy Tiefbauamt Stadt Zürich Fischer Susanne Planungsamt Hammer Antje Amt für Mobilität Jermann Jörg Tiefbauamt Basel-Landschaft Kettner Simon Amt für Mobilität (Projektleitung) Vallée Dirk Prof. Dr. Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr, RWTH Aachen Begleitung und Synthese (INFRAS) Roman Frick Benjamin Belart Teams Studienauftrag Basler & Hofmann / IRAP HSR Hochschule Rapperswil (Leitung: Ulrike Huwer) ewp / Scholl+Signer (Leitung: Stephan Erne) Metron (Leitung: Peter Schoop)

4 4 ZUSAMMENFASSUNG Als Gegenvorschlag zu einer Volksinitiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs, Fuss- und Veloverkehrs (Städte-Initiative) wurde im November 2010 eine Änderung des Umweltschutzgesetzes Basel-Stadt in einer Volksabstimmung gutgeheissen. Der neue Gesetzesartikel verlangt insbesondere, dass die Gesamtverkehrsleistung des privaten Motorfahrzeugverkehrs auf dem Kantonsgebiet gegenüber heute langfristig abnimmt, bis zum Jahr 2020 um mindestens 10%. Bis im Herbst 2013 ist dazu ein Umsetzungskonzept zu erarbeiten (nachfolgend kurz Stiig-um : Städteinitiative Gegenvorschlag - Umsetzungskonzept). Als Grundlage für ein Umsetzungskonzept Stiig-um haben drei unabhängige Expertenteams in einem Studienauftrag abgeschätzt, ob die bisher geplanten Massnahmen zur Zielerreichung ausreichen und mit der Basler Verkehrspolitik kohärent sind. Gleichzeitig haben sie aufgezeigt, in welchen Bereichen weitergehende Massnahmen notwendig sind. Der Studienauftrag wurde von Vertreterinnen und Vertretern der Verbände begleitet und vom Beurteilungsgremium beurteilt. Der vorliegende Synthesebericht fasst die Team-Resultate zusammen, würdigt sie und skizziert darauf basierend ein optimiertes Massnahmenpaket. Es handelt sich um einen Fachbericht des Beurteilungsgremiums. Der Bericht der Verwaltung respektive das Umsetzungskonzept wird nach einer Mitwirkungsphase von Frühsommer bis Ende 2013 erstellt. Die Teams kommen übereinstimmend zur Ansicht, dass mit den bisher geplanten Massnahmen im Maximum das prognostizierte Referenzwachstum des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bis 2020 unterdrückt werden kann. Die grössten Einzelbeiträge können in der Referenzentwicklung vom ÖV-Ausbau erwartet werden (vor allem Tramnetzausbau). Ein weiterer gewichtiger Wirkungsbeitrag wird in der geplanten Parkraumbewirtschaftung gesehen (Umwandlung von weissen in blaue Zonen sowie erhöhte Tarife für Kurzzeitparkieren). Auf der Basis von Potenzialanalysen machen die Teams Vorschläge für ergänzende Massnahmen: Alle drei Teams kommen zum Schluss, dass eine Reduktion des bestehenden Verkehrs und entsprechende Verhaltensänderungen direkt auf den MIV wirkende Massnahmen erfordern. Entsprechend sehen die Teams im Verkehrsmanagement sowie der Parkraumpolitik den grössten zusätzlichen Zielbeitrag. Bei den weiteren Massnahmenbereichen werden je nach Team unterschiedliche Akzente gesetzt (ÖV-Ausbau, Velo- und Fussverkehr, Mobilitätsmanagement, Stadtlogistik und raumplanerische Massnahmen). Das Beurteilungsgremium hat darauf basierend ein optimiertes Bündel von 7 Massnahmenpaketen geschnürt. Es sind dies: Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Einleitung

5 5 1. Städtisches und regionales Verkehrsmanagement 2. Umfassende städtische und regionale Parkraumbewirtschaftung 3. Optimierte grenzüberschreitende Information und Tarifierung im ÖV 4. Breite Veloförderung und attraktives gesamtregionales Veloroutennetz 5. Weitere Verkehrsberuhigung in den Quartieren und Aufwertung der Quartierzentren 6. Aktive Mobilitätsberatung und information 7. Stadtlogistik stadtverträgliche Abwicklung des Güterverkehrs Das Massnahmenpaket wird hinsichtlich Kosten-Wirksamkeit, Umsetzungshemmnissen, regionaler Abstimmungsnotwendigkeit und weiteren Aspekten gewürdigt. Darauf basierend zieht das Beurteilungsgremium folgende Schlussfolgerungen: Zielhorizont 2020 Mit einer konsequenten Umsetzung der bisher geplanten Massnahmen kann der sonst drohende Mehrverkehr zwischen 2010 und 2020 auf dem Niveau von 2010 stabilisiert werden. Bereits die Umsetzung der geplanten Massnahmen ist aber kein Selbstläufer. Insbesondere die Finanzierung der Tramausbauten und die planerische Umsetzung einzelner Verkehrsberuhigungsmassnahmen erfordern grosse Anstrengungen. Mit dem vorgeschlagenen Bündel von sieben ergänzenden Massnahmenpaketen ist eine 10%-ige Reduktion gegenüber dem Niveau 2010 grundsätzlich erreichbar. Die Umsetzung ist aber sehr anspruchsvoll und nicht ohne spürbare Einschränkungen im motorisierten Individualverkehr zu erreichen. Die regionale Abstimmung der Massnahmenpakete ist zwingend, insbesondere bezüglich Verkehrsmanagement und Parkraumpolitik, aber auch beim Veloroutennetz und der Stadtlogistik. Infolge aufwändiger regionaler Prozesse muss Basel-Stadt mit Blick auf den ambitionierten Stiig-um -Zielhorizont daher auch den eigenen Handlungsspielraum konsequent nutzen. Die Umsetzung von Stiig-um erfordert ein räumlich und fachlich abgestimmtes Gesamtpaket. Neben den direkt auf den MIV wirkenden Verkehrsmanagement- und Parkraummassnahmen sind auch die bisherigen Anstrengungen zur Verbesserung der alternativen Angebote im öffentlichen, Fuss- und Veloverkehr zu verstärken. Letztere alleine genügen aber klar nicht. Längerfristig über 2020 hinaus In einer längerfristigen Optik über den Zeithorizont 2020 hinaus ist insbesondere die Raumplanung gefordert. Geplante Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkte mit sehr guter ÖV- Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Einleitung

6 6 Erschliessung sind konsequent umzusetzen und neue innovative Siedlungsformen für eine nachhaltigere Mobilität der kurzen Wege sind zu unterstützen. Die seit längerem verfolgte Politik von Entwicklungsschwerpunkten (Arbeiten und Wohnen) gilt es sowohl in Basel-Stadt als auch in Abstimmung mit den entsprechenden Bemühungen des Agglomerationsprogramms konsequent weiterzuverfolgen. Mittel- bis längerfristig sehr wichtig ist der weitere Ausbau der Regio-S-Bahn Basel. Die MIV-Verlagerungspotenziale sind im regionalen Verkehr bedeutend höher als im Basel- Städtischen Binnenverkehr. Der bahnseitige Handlungsspielraum ist aber von übergeordneten Planungen abhängig. Der städtische Güterverkehr dürfte bis 2020 kaum hinreichend zu verlagern sein, verfügt aber über bedeutende Reduktionspotenziale. Dieses Handlungsfeld gilt es somit vor allem in langfristiger Sicht anzugehen. Erst nach 2020 wird mutmasslich auch der Stiig-um -Gesetzespassus relevant, wonach Aus- und Neubauten auf den Hochleistungsstrassen (HLS-Strassen, namentlich Osttangente und Anschluss-City / Gundeli-Tunnel) auf dem übrigen Streckennetz zu kompensieren sind. Falls diese Ausbauten mit geeigneten flankierenden Massnahmen begleitet werden (Kapazitätsabbau im umliegenden Stadtstrassennetz, Zugangsbeschränkungen in den Quartieren etc.), sollten die Entlastungseffekte solcher Vorhaben für das untergeordnete Strassennetz deutlich grösser sein als die induzierten (und zu kompensierenden) Neuverkehre. Letztere sind aber ebenfalls zu erwarten. Und schliesslich bleibt auch Road-Pricing längerfristig ein Thema: Zum Erreichen der 10% MIV-Reduktion sind teilweise einschränkende Massnahmen notwendig. Reduktionen von ähnlichem Ausmass lassen sich grundsätzlich über Road- respektive Mobility Pricing-Modelle ebenfalls erreichen. Sind solche Modelle national abgestimmt, sinken auch die dazu notwendigen Kosten. Kurz- bis mittelfristig stellt Road-Pricing im basel-städtischen Alleingang aber keine sinnvolle Option dar (Grenzlage von Basel-Stadt, Wettbewerbsnachteile, u.a.m.) Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Einleitung

7 7 1. EINLEITUNG 1.1. AUSGANGSLAGE UND ZIELE Als Gegenvorschlag zu einer Volksinitiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs, Fuss- und Veloverkehrs (Städte-Initiative) wurde im November 2010 eine Änderung des Umweltschutzgesetzes Basel-Stadt in einer Volksabstimmung gutgeheissen, die unter anderem folgendes bestimmt ( 13 Abs 2 USG BS): Der Kanton sorgt dafür, dass die Gesamtverkehrsleistung des privaten Motorfahrzeugverkehrs auf dem Kantonsgebiet gegenüber heute langfristig abnimmt, bis zum Jahr 2020 um mindestens 10%. Die Verkehrsleistung auf den Hochleistungsstrassen ist davon ausgenommen. Eine Verkehrszunahme durch Aus- und Neubau von Hochleistungsstrassen muss auf dem übrigen Streckennetz auch nach dem Jahr 2020 durch flankierende Massnahmen im gleichen Masse kompensiert werden. Basis zur Konkretisierung ist ein Umsetzungskonzept, welches der Regierungsrat bis Ende 2013 in die Vernehmlassung schicken wird (nachfolgend kurz Stiig-um : Städteinitiative Gegenvorschlag - Umsetzungskonzept). Das 10%-MIV-Reduktionsziel von Stiig-um ist nicht Selbstzweck, sondern soll die bisherigen rechtlich verankerten Grundsätze für eine hohe Lebensqualität in Basel-Stadt unterstützen. Der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt richtet seine Verkehrspolitik an den folgenden in der Kantonsverfassung festgeschriebenen Grundsätzen aus: 30. Abs 1: Der Staat ermöglicht und koordiniert eine sichere, wirtschaftliche, umweltgerechte und energiesparende Mobilität. Der öffentliche Verkehr geniesst Vorrang. Abs. 2: Der Staat setzt sich für einen attraktiven Agglomerationsverkehr, für rasche Verbindungen zu den schweizerischen Zentren und für den Anschluss an die internationalen Verkehrsachsen auf Schiene, Strasse sowie auf Luft- und Wasserwegen ein. In weiteren Bestimmungen der Kantonsverfassung lassen sich indirekt Vorgaben für eine Verkehrspolitik ableiten, so sorgt der Staat: mit günstigen Rahmenbedingungen für die Entwicklung einer leistungsfähigen und strukturell ausgewogenen Wirtschaft. ( 29) für Massnahmen zur Reinhaltung von Erde, Luft und Wasser. ( 33, Abs. 1) für den Schutz der Menschen und der Umwelt vor Lärm und sonstigen lästigen und schädlichen Einflüssen. ( 33, Abs. 4) Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Einleitung

8 8 für die zweckmässige und umweltschonende Nutzung des Bodens im Rahmen einer auf die grenzüberschreitende Agglomeration abgestimmten Siedlungsentwicklung. Er wahrt und fördert die Wohnlichkeit wie auch die städtebauliche Qualität. ( 34, Abs. 1) 1.2. PROJEKTORGANISATION UND STELLENWERT SYNTHESEBERICHT Als Grundlage für ein Umsetzungskonzept Stiig-um haben drei unabhängige Expertenteams in einem Studienauftrag aufgrund ihres Fachwissens und ihrer Beurteilung der lokalen Situation abgeschätzt, ob die bisher geplanten Massnahmen zur Zielerreichung ausreichen. Gleichzeitig haben sie im Studienauftrag grob aufgezeigt, in welchen Bereichen weitergehende Massnahmen denkbar respektive notwendig sind. Figur 1 zeigt die Projektorganisation des Studienauftrags. ORGANISATION STUDIENAUFTRAG Projektsteuerung HP Wessels, DV BVD A. Groff, Leiter Mobilität M. Sandtner, Leiter Planungsamt R. Reinauer, Leiter Tiefbauamt Fachleute BS (Startworkshop und Auskünfte) Gesamtprojektleitung :=Beurteilungsgremium Begleitgruppe M. Weibel, Mob-VT S. Kettner, Mob-S Fussverkehr Region Basel B. Jurt, Mob-P A. Hammer, Mob-S ProVelo beider Basel B. Heiniger, Mob-P B. Auer, Mob-P VCS beider Basel F. Mathys, Mob-P S. Fischer, S&A-P IGöV NWCH M. Dolleschel, Mob-S UmverkehR Region Basel P. Altherr, TBA J. Jermann, Leiter Mobilität TBA BL ACS Sektion beider Basel B. Frey-Jäggi, JSD A. Fellmann, Leiter Mobilität Zürich TCS Sektion beider Basel C. Heinzer, PD Prof. D. Vallée, Universität Aachen Gewerbeverband Basel-Stadt J. Hahn, S&A-GSV Chr. Egeler, Rapp Trans Handelskammer beider Basel Verkehrskommission der NQV Kommunikation / Mitwirkung Projektleitung Team Synthese/ Umsetzungskonzept J. Fürstenberger S. Kettner, Mob-S R. Frick, Infras evtl. ext. Unterstützung R. Frick, Infras B. Belart, Infras L. Ickert, Infras Testplanungsteam 1 Testplanungsteam 2 Testplanungsteam 3 Basler&Hofmann ewp, Ingenieure Metron IRAP Hochschule Rapperswil Scholl+Signer (U. Huwer) (St. Erne) (P. Schoop) Figur 1 Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Einleitung

9 9 Der vorliegende Synthesebericht fasst die Ergebnisse des Studienauftrags zusammen, würdigt diese und präsentiert in groben Zügen ein optimiertes Massnahmenpaket. Der Bericht ist vom Stiig-um Beurteilungsgremium mit Unterstützung des prozessbegleitenden Büros INFRAS verfasst worden. Er stellt somit eine Diskussionsgrundlage dar für den weiteren Prozess, einerseits extern mit den in der Begleitgruppe beteiligten Verbänden, andererseits intern für die Verwaltung (siehe Ausblick, Kapitel 6.4). Der eigentliche Verwaltungsbericht im Sinne des Umsetzungskonzepts folgt im Herbst STUDIENAUFTRAG Mit dem Studienauftrag mussten die Teams Antworten auf die folgenden Teilfragen geben: 1. Beurteilung Kohärenz Verkehrspolitik Ist die gegenwärtige Verkehrspolitik des Kantons Basel-Stadt geeignet, um eine hohe Wohnqualität bei einer guten Erreichbarkeit des Wohn- und Wirtschaftsstandortes zu gewährleisten? Wird die in der Kantonsverfassung, dem Umweltschutzgesetz und dem Richtplan festgeschriebene Verkehrspolitik mit den geplanten Massnahmen in die Realität umgesetzt oder besteht eine Diskrepanz zwischen Zielvorstellungen und konkreten Projekten? 2. Abschätzung Zielerreichung (geplante Massnahmen) Wie gross fällt die Reduktion der Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) mit den zurzeit geplanten Massnahmen bis zum Jahre 2020 aus bzw. wie gross ist die Differenz zwischen dem angestrebten Ziel und der erreichten Verkehrsreduktion? Welchen der zurzeit geplanten Massnahmen bzw. Massnahmenpakete kommt für die Zielerreichung eine besonders grosse Bedeutung zu? Auf welche der zurzeit geplanten Massnahmen bzw. Massnahmenpaketen könnte verzichtet werden, ohne die Zielerreichung massgebend zu verringern? 3. Neue Massnahmen Welche weiteren bis 2020 umsetzbaren Massnahmen bzw. Massnahmenpakete braucht es, um das Reduktionsziel wirklich zu erreichen? Welche weiteren Massnahmen sind über den Zeitpunkt 2020 hinaus geeignet, zu einer wesentlichen Reduktion des MIV beizutragen? Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Einleitung

10 10 Die Teams konnten die Methodik zur Wirkungsanalyse grundsätzlich selber wählen. Um die Vergleichbarkeit zu gewährleisten wurden jedoch einige Vorgaben gemacht: Für die Zielerreichung im Jahre 2020 wird eine quantitative Aussage erwartet 1. Diese soll auf eigenen Abschätzungen und nicht auf detaillierten Modellberechnungen beruhen. Als Informationsgrundlage erhielten die Teams Wunschlinienmatrizen aus dem Basler Gesamtverkehrsmodell (GVM), inklusive dahinter stehender Strukturdaten (Bevölkerung, Arbeitsplätze). Die GVM-Modellierung gilt aber nicht als feste Annahme, sondern kann kritisch hinterfragt werden. Hinsichtlich geplanter Massnahmen haben die kantonalen Fachleute Annahmen getroffen, was bis 2020 mutmasslich umgesetzt werden dürfte (siehe Anhang 1). Die Überlegungen zur Übertragbarkeit andernorts umgesetzter Massnahmen auf den Kanton Basel-Stadt sollen die politischen, topographischen, raumstrukturellen und kulturellen Besonderheiten sowie das konkrete heute vorhandene Verkehrsgeschehen berücksichtigen. Die Wirkungsabschätzungen müssen pro Massnahmenbereich und Stossrichtung erfolgen (siehe Anhang 1). Die weitergehende Paketbildung von Massnahmen ist aber grundsätzlich frei. Wechselwirkungen zwischen einzelnen Massnahmen sind bei der Abschätzung der Gesamtwirkung zu berücksichtigen. Neben der Beurteilung der Zielerreichung 2020 gilt es auch einen qualitativen Blick darüber hinaus zu machen. Wie ist die Zielrichtung? Bis wann ist mit den geplanten Massnahmen eine Zielerreichung denkbar? Für alle Massnahmen werden zudem qualitative Aussagen zu den relevanten Auswirkungen im Umland erwartet. Entstehen dort Probleme aufgrund von Massnahmen, die rein aus Sicht Basel-Stadt günstig bewertet werden? Road-Pricing wird als Massnahme im Studienauftrag explizit ausgeklammert. Vorabklärungen und politische Beschlüsse haben gezeigt, dass sich der Kanton Basel-Stadt aufgrund seiner Grenzlage nicht für entsprechende Pilotversuche eignet. Langfristig bleibt eine Umsetzung aber denkbar (vgl. auch Kapitel 6.3). Basisgerüst sind folgende Kennziffern zur Verkehrsleistung aus dem Gesamtverkehrsmodell. Um das Stiig-um Ziel von 10% Verkehrsreduktion bis 2020 gegenüber 2010 zu erreichen, muss unter der Annahme eines (modellierten) Mehrverkehrs zwischen 2010 und 2020 von 7% eine Reduktion von insgesamt rund 16% erzielt werden. Feste Rahmengrösse ist aber lediglich 1 Zielgrösse ist die Reduktion der Verkehrsleistung im MIV [Fahrzeugkilometer] auf dem Gebiet des Kantons Basel- Stadt gegenüber 2010 (ausserhalb der Hochleistungsstrassen). Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Einleitung

11 11 die Verkehrsleistung 2010 und das 10% Reduktionsziel davon. Das modellierte Referenzwachstum bis 2020 konnten die Teams kritisch hinterfragen. 2 REFERENZENTWICKLUNG UND ZIELGRÖSSE STIIG-UM FzKm Ref-Zustand Zustand % -16% Ziel 2020 Figur 2 Trend- resp. Referenzentwicklung und Zielgrösse als Grundlage für die Teamschätzungen (Zahlengerüst: GVM Basel). Neben dem harten Stiig-um Ziel der 10%-igen Reduktion bis 2020 ist auch die weiche Formulierung zu beachten wonach der Kanton für eine langfristig abnehmende Gesamtverkehrsleistung des MIV sorgt. Das Verkehrsreduktionsziel ist nicht Selbstzweck, sondern dient der generellen Verbesserung der städtischen Lebensqualität. Stiig-um zielt somit auf ein breites politisches Zielsystem mit allen drei Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung (Umwelt, Gesellschaft, Wirtschaft). 2 Die hinterlegten Verkehrsinfrastrukturen und ÖV-Angebote in der Referenzmodellierung entsprechen in grosser Annäherung den Annahmen zu den geplanten Massnahmen gemäss Anhang 1. Diese gehen bei den weichen Massnahmen jedoch weiter. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Einleitung

12 12 2. ZIELBEITRÄGE GEPLANTE MASSNAHMEN 2.1. TEAM BASLER&HOFMANN / IRAP Methodik und Mengengerüste Die aktuellen Verkehrsleistungen werden auf der Datengrundlage des Gesamtverkehrsmodells (GVM Basel) sowie des Mikrozensus Verkehrsverhalten 2010 nach Verkehrstyp (Binnen-, Ziel- /Quell-, Transitverkehr), Verkehrszweck (Pendler-, Freizeit-, Einkaufs-, Geschäftsverkehr) sowie verhaltensspezifischen Gruppen (Erwerbstätige, Rentner, Jugendliche, Familien) segmentiert. Das Team schätzt sodann die Wirkungen jedes Massnahmenpaketes pro Verkehrssegment. Dies ergibt drei unabhängige Schätzungen, welche verglichen, plausibilisiert und letztlich zu einer Gesamtschätzung aggregiert werden. Bei dieser werden Wechselwirkungen zwischen den Massnahmen berücksichtigt, d.h. die jeweiligen Totale sind nicht additiv zu den Einzelwirkungen! Die spezifische Wirkungsabschätzung erfolgt auf Basis von Referenzliteratur (v.a. Studien anderer Städte) sowie qualitativer Einschätzung des internen Expertenteams. Die differenzierten Verkehrsmengengerüste zeigen auf, wo die grössten Reduktionspotenziale liegen. Diese Grundlage ist vor allem auch für die Herleitung der ergänzenden Massnahmen entscheidend (Kapitel 3). Auffallend bei der Kilometerleistung der verschiedenen Verkehrstypen ist namentlich der hohe Anteil des Güterverkehrs (26%). Der Quell-/Zielverkehr ist mit 38% deutlich höher als der Binnenverkehr mit 29%. Der Durchgangsverkehr (exkl. Autobahnnetz) ist mit 5% klein. Bei den Leistungen der städtischen Bewohner fällt auf, dass der Freizeitverkehr einen grossen Anteil hat. Aber auch beim Pendeln fallen noch viele Kilometer an. Die mengenmässig zwar geringe Anzahl Begleitwege (von Kindern, Betagten, etc.) scheinen jedoch vorwiegend mit dem Auto gemacht zu werden und erzeugen so ebenfalls einen nennenswerten Anteil an der MIV-Kilometerleistung. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

13 13 SEGMENTIERUNG DER FAHRLEISTUNGEN 2020 gefahrene Km in der Stadt Verkehrstyp gefahrene Km der Einwohner der Stadt Verkehrszweck (nur EW BS) Binnenverkehr Personen Güterverkehr Quell-/Zielverkehr Durchgangsverkehr Pendlerverkehr Ausbildung Geschäftsfahrten Freizeit Einkauf Begleitwege Summe: Summe: Leistung (MIV km) 2020 absolut 391' ' '000 68'029 1'306' '000 59'400 29' '300 97'900 84' '800 Verkehrstyp Quell-/ Zielverkehr 38% Verkehrszw eck Durchgangsverkehr Begleitwege Pendler 5% Binnenverkehr -verkehr 29% Personenverkehr Einkauf Güterverkehr 28% Freizeit Ausbildung Geschäftsfahrten Figur 3 Segmentierung der Fahrleistungen 2020 (Quelle: B&H / IRAP 2012, S. 6). Zielerreichung Im Anhang sind die nach Verkehrssegmenten differenzierten Wirkungsabschätzungen abgebildet. Die Übersicht nach den Massnahmenbereichen gemäss Arbeitsprogramm zeigt Figur 4. Der Abgleich der nach Segmenten differenzierten Verlagerungseffekte führt zu der Einschätzung, dass die geplanten Massnahmen die Fahrleistung auf dem städtischen Strassennetz um insgesamt rund 6% reduzieren. Die geplanten Massnahmen vermögen somit nur knapp den prognostizierten Mehrverkehr bis 2020 aufzufangen. Die Analyse zeigt die Begrenztheit der Massnahmen auf das Stadtgebiet und die fehlende Beeinflussung des Verkehrs aus der Agglomeration. Im Zusammenspiel der Massnahmen auf die verschiedenen Verkehrssegmente zeigen sich die folgenden Erkenntnisse: In Basel ist ein gutes Alternativangebot zum MIV vorhanden, aber der Druck für einen Umstieg ist zu wenig stark: Push-Massnahmen 3 fehlen. Der Umbau des HVS-Netzes bietet erste Ansätze, aber Steuerung und Lenkung sind noch zu schwach (konsequente Priorisierung ÖV, Grünangebot und Wartezeit für Fussgänger, Dosierung etc.). 3 Push-Massnahmen zielen direkt auf die Beeinflussung des MIV, wohingegen Pull-Massnahmen alternative Verkehrsmittel fördern (ÖV, Fuss- und Veloverkehr) oder anderweitige Anreize zur Verkehrsverlagerung oder reduktion setzen. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

14 14 Das Parkraummanagement (Angebot und Kosten) wirkt noch zu schwach. Der Güterverkehr hat einen sehr hohen Anteil am Gesamtverkehr und wird durch Massnahmen nicht tangiert. Auch Basel hat einen hohen Anteil Freizeitverkehr, welcher mit den geplanten Massnahmen kaum tangiert wird. WIRKUNG GEPLANTER MASSNAHMEN (B&H / IRAP) 0% Strassenverkehr Aus-/ Umbau HVS Parkraumbewirtschaftung Verkehrsberuhigung Total Strasse Verkehrssteuerung Total VM Ausbau Tramnetz Öffentlicher Verkehr Ausbau Busnetz Ausbau Bahnnetz Total ÖV Ausbau Fussverkehrsnetz Fuss- und Veloverkehr Ausbau Veloroutennetz Velo und öv / Bike & Ride Velo-Dienstleistungen Total Fuss/Velo Mobilitätsmanagement MIV Verkehrsmanagement Mobilitätsmanagement Betriebliches MM Finanzpolit. Massnahmen Kampagnen MobVerhalten Total MM Gesamttotal Gesamttotal (keine Summe!) Referenz 2020 Reduktion der Verkehrsleistung 2020 auf dem Strassennetz BS -2% -4% -6% -8% -10% -12% Zustand % -16% -14% -16% Ziel 2020 Figur 4 Wirkungen geplanter Massnahmen (Quelle: B&H / IRAP 2012, S. 20). Zu beachten: Es dürfen keine Summen der Einzel-Wirkungen vorgenommen werden. Eine Aggregation der Wirkung findet einerseits innerhalb der einzelnen Massnahmenbereiche statt, andererseits als Gesamtwirkung unter Berücksichtigung von Wechselbeziehungen. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

15 TEAM EWP / SCHOLL+SIGNER Methodik und Mengengerüste Für die Analyse der Wirkungen hat das Team ewp die Nachfragematrizen aus dem kantonalen Verkehrsmodell nach verschiedenen Segmenten differenziert. Darauf basierend wurden die massnahmenspezifischen Wirkungen geschätzt, anhand von Referenzliteratur, Pivot-Point- Analysen 4 sowie eigenen qualitativen Expertenschätzungen. Als weitere Grundlagen hat das Team Potenzialanalysen vorgenommen, einerseits bezüglich Ausgangslage im Städtevergleich, andererseits indem das Gesamt-Reduktionsziel ins Verhältnis gesetzt wird zu einzelnen Verkehrssegmenten in Basel-Stadt. Folgende Verkehrspotenziale werden ausgewiesen: Die Agglomeration Basel (Schweizer Teil) weist bereits heute mit 17.4 km pro Person und Tag die geringste MIV-Verkehrsleistung aller schweizerischen Agglomerationen auf. Insbesondere der Binnenpendlerverkehr weist heute einen sehr tiefen MIV-Anteil auf, dadurch ist das Reduktionsvolumen begrenzt. Beim regionalen Pendlerverkehr sind Volumen und heutiger MIV-Anteil höher. Die Qualität der ÖV-Verbindungen ist dank der S-Bahn heute aber auch auf einem hohen Niveau. Der Freizeit- und Einkaufsverkehr bewegt sich sowohl innerhalb des Kantons Basel-Stadt als auch von und in die Nachbarkantone sowohl bezüglich Volumen als auch bezüglich heutigem MIV-Anteil im mittleren Bereich. Potenzial besteht insbesondere bei der Steuerung und Bewirtschaftung des Parkraums. Im (landes-) grenzquerenden Verkehr ist das Potenzial angesichts des heute hohen MIV- Anteils bei allen Verkehrszwecken gross. Aus nachfolgender Darstellung ist ersichtlich, wie stark die Veränderung an verschiedenen Stellschrauben ceteris paribus sein müsste, um das 10% Ziel abzudecken. So müsste beispielsweise der heutige MIV-Binnenverkehr um mehr als einen Drittel reduziert werden. Der MIV- Pendlerverkehr müsste halbiert werden. Soll die gesamte Reduktion durch Verlagerung auf den ÖV erreicht werden, müsste das Fahrgastaufkommen des ÖV um knapp ein Drittel erhöht werden. Die Übersicht zeigt, dass die Anstrengung bei Betätigung einer einzigen Stellschraube erheblich ist. Die Konzentration auf einen einzelnen Ansatz wäre nicht effizient, da die Grenznut- 4 Modellunterstützte Analyse der Nachfragewirkung ausgewählter Infrastrukturmassnahmen (unter Verwendung ausgewählter Parameter aus Verkehrsmodellen sowie Elastizitäten). Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

16 16 zen bei so grossen Verschiebungen abnehmen. Zudem wäre mit unerwünschten Nebenwirkungen (z.b. abnehmende Standortattraktivität) zu rechnen. REDUKTIONSZIEL BEZOGEN AUF EINZELSEGMENTE Figur 5 Illustration, was das 10%-ige Reduktionspotenzial bezogen auf Einzelsegmente bedeuten würde (Quelle: ewp / Scholl+Signer 2012, S. 9). Zielerreichung Im Anhang sind die nach Verkehrssegmenten differenzierten Wirkungsabschätzungen abgebildet. Die Übersicht nach den Massnahmenbereichen gemäss Arbeitsprogramm zeigt Figur 6. Das Team ewp kommt zum Ergebnis, dass die geplanten Massnahmen die Fahrleistung auf dem städtischen Strassennetz um insgesamt rund 7.4% reduzieren. Die vorgeschlagenen Massnahmen vermögen also in etwa den prognostizierten Mehrverkehr bis 2020 aufzufangen. Zu beachten: Das Team ewp betont die Verbundoptik der Wirkungszusammenhänge. Sie weisen als einziges Team die Gesamtwirkungen additiv aus! D.h. die Gesamtwirkung ist methodisch vergleichbar mit den anderen Teams, die ausgewiesenen Einzelwirkungen hingegen sind konservativer eingeschätzt. Die grössten Wirkungen werden folgenden Stossrichtungen zugewiesen: Ausbau des Tramnetzes: Insbesondere aufgrund der geplanten grenzüberschreitenden Relationen resp. Linienverlängerungen (Weil a.r., Saint-Louis) mit heute noch hohen MIV-Anteilen. Parkraumbewirtschaftung: relativ grosses Wirkungspotenzial, weil Parkplätze (12%) heute noch nicht bewirtschaftet sind und bei den Kurzzeitparkplätzen beträchtliches Gebührenerhöhungspotenzial besteht (Annahme 50%). Individuelles und betriebliche Mobilitätsmanagement: Zeigt mittlere Wirkung, insbesondere die Informationsmassnahmen für Neuzuzüger und das betriebliche Mobilitätsmanagement. Bei letzterem wird angenommen, dass über die nächsten 10 Jahre 40 Unternehmen (oder jedes Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

17 17 Fünfte mit mehr als 100 Mitarbeitenden) angesprochen werden können, womit sich knapp 10% der Beschäftigten mit ihrer Mobilität auseinandersetzen. Verkehrsmanagement: Zeigt ebenfalls nur eine mittlere Wirkung unter der Annahme, dass mit der geplanten LSA-(Lichtsignalanlage)Strategie bis 2020 erst bei einem Drittel der Anlagen jeweils nur ein Drittel der MIV-Beziehungen längere Verlustzeiten in Kauf nehmen müssen. WIRKUNG GEPLANTER MASSNAHMEN (EWP) 0% Strassenverkehr Aus-/ Umbau HVS Parkraumbewirtschaftung Verkehrsberuhigung Total Strasse Verkehrssteuerung Total VM Ausbau Tramnetz Öffentlicher Verkehr Ausbau Busnetz Ausbau Bahnnetz Total ÖV Ausbau Fussverkehrsnetz Fuss- und Veloverkehr Ausbau Veloroutennetz Velo und öv / Bike & Ride Velo-Dienstleistungen Total Fuss/Velo Mobilitätsmanagement MIV Verkehrsmanagement Mobilitätsmanagement Betriebliches MM Finanzpolit. Massnahmen Kampagnen MobVerhalten Total MM Gesamttotal Gesamttotal Referenz 2020 Reduktion der Verkehrsleistung 2020 auf dem Strassennetz BS -2% -4% -6% -8% -10% -12% Zustand % -16% -14% -16% Ziel 2020 Figur 6 Wirkungen geplanter Massnahmen (Quelle: ewp 2012, S. 13). Zu beachten: Im Gegensatz zu den anderen Teams sind die Totale pro Massnahmenbereich sowie die Gesamtsumme beim Team ewp kumulativ. D.h. umgekehrt, dass die Einzel-Wirkungen (als Teil der Verbundwirkung pro Massnahmenbereich) etwas zurückhaltender geschätzt wurden. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

18 TEAM METRON Methodik und Mengengerüste Das Team Metron macht zunächst Analysen zur aktuellen Verkehrszusammensetzung und zu den Dynamiken. Folgende Erkenntnisse mit Blick auf die Reduktionspotenziale werden daraus gezogen: Beinahe die Hälfte des Basler Verkehrs ist Freizeitverkehr. Dieser weist mit Abstand den grössten MIV-Anteil auf. Innerhalb einzelner Verkehrssegmente dominiert der MIV im Durchgangsverkehr (90%), gefolgt vom Quell-/Zielverkehr (60%). Der ÖV dominiert einzig innerhalb des Binnenverkehrs (60%). Der Motorisierungsgrad ist in Frankreich deutlich höher als im schweizerischen und deutschen Teil der Agglomeration Basel. In Basel-Stadt stagniert der Motorisierungsgrad seit ca (Figur 7Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). Die Verkehrsmengen auf dem Hauptverkehrsstrassen-Netz stagnieren in Basel-Stadt seit rund 10 Jahren oder nehmen tendenziell sogar leicht ab (Figur 8). Figur 7 Motorisierungsgrad im Dreiländereck (Metron 2012: Quelle: Statistisches Amt Kanton Basel-Stadt 2010). Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

19 19 Figur 8 Verkehrsbelastung (DTV) auf wichtigen Hauptachsen (Quelle: Metron 2012 S.14; Datenquelle: Verkehrszählungen Kt. BS). Auf dem Hintergrund der stagnierenden Verkehrsentwicklung der vergangenen 5-10 Jahre und der Tatsache, dass vielerorts die Kapazitätsgrenzen erreicht sind, hinterfragt Metron das im GVM modellierte Strassenverkehrswachstum von +7% zwischen 2010 und Zusammen mit der Annahme eines konsequenten Ausbaustopps (HLS und HVS) wird ein Nullwachstum angenommen, womit sich das Reduktionsziel auf die 10% gegenüber dem Verkehr 2010 beschränkt. Basierend auf dieser Annahme und den untersuchten Mengengerüsten nimmt das Team Metron für die Wirkungsbeurteilung qualitative Expertenschätzungen vor, teilweise gestützt auf Referenzliteratur, teilweise in eigener Einschätzung. Bei ausgewählten Massnahmen (v.a. Dosierungsmassnahmen) werden allgemeine Kapazitätsfunktionen verwendet. Bei der qualitativen Wirkungsbeurteilung differenziert das Team nach den funktionalen Mechanismen verzichten, dosieren, beheben und anbieten. Am Schluss der Analysearbeiten formuliert das Team die folgenden sechs Thesen: 1. Der Stau bleibt immer gleich: Gewonnene Reisezeiten durch Strassenausbau führen zu längeren Wegen, die Verkehrsleistung insgesamt nimmt zu. 2. Die Erreichbarkeit muss im Ganzen verbessert werden: Reduzierte MIV-Erreichbarkeit führt nicht zu einer Attraktivitätsminderung des Stadtzentrums. ÖV und Langsamverkehr gewährleisten die Erreichbarkeit. 3. Eine Reduktion der Verkehrsleistungen muss primär mit MIV-Massnahmen erreicht werden: Vor allem über Kapazitätsreduktion des MIV-Netzes (Verkehrssteuerung, Spurabbau) und Geschwindigkeitsbeschränkungen.. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

20 20 4. Lücken und Mängel im ÖV und Fussgänger-/Veloverkehr stehen einer stärkeren Nutzung im Weg: Die schwächste Stelle auf einer Verbindung entscheidet über die Verkehrsmittelwahl. 5. Verkehr ist kein statisches System: Nachfragebeeinflussung ist möglich. 6. Es braucht nicht nur Ausbauten, sondern auch Entscheide, etwas nicht zu tun: insbesondere konsequenter Verzicht auf Ausbau der MIV-Kapazitäten. Zielerreichung Im Anhang sind die nach Verkehrssegmenten differenzierten Wirkungsabschätzungen abgebildet. Die Übersicht nach den Massnahmenbereichen gemäss Arbeitsprogramm zeigt Figur 9. Metron geht davon aus, dass nur die Wirkungen von Massnahmen quantifiziert werden dürfen, die nachhaltig den MIV reduzieren, d.h. die MIV-Kapazitäten vermindern ( Push- Massnahmen ). Ausbaumassnahmen bei den alternativen Verkehrsträgern und übrige Pull- Massnahmen (z.b. Mobilitätsmanagement) führen nicht zu einer nennenswerten MIV- Reduktion (sondern zu zeitlichen und räumlichen Verlagerungen sowie zu Neuverkehr). Wie oben erläutert setzt Metron die Reduktionspotenziale in Bezug zur Verkehrsmenge 2010 (und nicht zum modellierten Referenzzustand 2020 wie die beiden anderen Teams), da gemäss Metron infolge des konsequenten Verzichts auf Kapazitätsausbauten beim MIV bis dahin die Verkehrsleistung nicht mehr weiter wachsen würde. Nachhaltige Wirkung bei den geplanten Massnahmen haben gemäss Metron: Einschränkungen des Strassenverkehrs (z.b. Sperrung Elisabethenstrasse) Parkraumbewirtschaftung Verkehrssteuerung/-lenkung (LSA-Strategie) Verkehrsberuhigung (Konzept Innenstadt) Tram-/Busnetzausbau (nur soweit damit auch die Strassenkapazität reduziert wird, d.h. durch LSA-Priorisierung, Spurabbau, etc.) Mit den bisher geplanten Massnahmen kann auch gemäss Metron das Reduktionsziel 2020 nicht erreicht werden. Die Gesamtwirkung mit Bezug auf den Zustand 2010 beträgt 2.5% bis 3%. Ergänzende Massnahmen sind somit unabdingbar. Als einziges Team gibt Metron auch Hinweise, welche der bereits geplanten Massnahmen nicht zielführend sind. Dazu zählen insbesondere die Anwohner-Parkkarte (zu tiefer Preis) und die Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

21 21 Pendler-Parkkarte (trotz höherem Preis besteht das Risiko, dass Wirkung der übrigen Parkraumbewirtschaftung abgeschwächt wird). WIRKUNG GEPLANTER MASSNAHMEN (METRON) Strassenverkehr Öffentlicher Verkehr Fuss- und Veloverkehr Verkehrsmanagement Mobilitätsmanagement Gesamttotal Reduktion der Verkehrsleistung 2020 auf dem Strassennetz BS 0.0% -2.0% -4.0% -6.0% -8.0% -10.0% Verzicht MIV-Infrastrukturausbau Aus-/ Umbau HLS Aus-/ Umbau HVS Parkraumbewirtschaftung Verkehrsberuhigung Verkehrssteuerung Total Strassenverkehr Ausbau Bahnnetz Ausbau Tramnetz Ausbau Busnetz Total ÖV Ausbau Fussverkehrsnetz Ausbau Veloroutennetz Ausbau Veloabstellplätze inkl B&R Total Fuss/Velo Kampagnen MobVerhalten Mobilitätsmanagement MIV Betriebliches MM Finanzpolitische Massnahmen Total MM Gesamtwirkung Referenz % Zustand % -12.0% -14.0% -16.0% Ziel 2020 Figur 9 Wirkungen geplanter Massnahmen (Quelle: Metron 2012, S. 25). Zu beachten: Metron hat eine zu den anderen Teams leicht abweichende Skalierung vorgenommen. Die Wirkungsabschätzungen der Einzelmassnahmen erfolgen bezüglich dem Zustand Dies in der Annahme dass durch Ausbaustopp im Strassennetz kein Verkehrswachstum bis 2020 erfolgt. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

22 SYNOPSIS Die Ergebnisse zur Wirksamkeit der geplanten Massnahmen lassen sich folgendermassen zusammenfassen: Die Teams kommen überstimmend zur Ansicht, dass mit den geplanten Massnahmen das prognostizierte MIV-Referenzwachstum bis 2020 unterdrückt werden kann. Eine Reduktion des bestehenden Verkehrs und entsprechende Verhaltensänderungen erfordern jedoch weitergehende, direkt auf den MIV wirkende Massnahmen (Push-Massnahmen). Demgegenüber haben die geplanten Massnahmen eher Pull-Charakter, d.h. bieten zum MIV alternative Angebote oder setzen Anreize. Die Höhe der Einzelbeträge variiert teilweise beträchtlich. Das ist einerseits auf methodische Unterschiede zurückzuführen (z.b. hat ewp eine additive Wirkungsschätzung vorgenommen), andererseits auf unterschiedliche Experteneinschätzungen. Die grössten Einzelbeiträge können in der Referenzentwicklung vom ÖV-Ausbau erwartet werden, zumindest gemäss Einschätzungen von zwei Teams (ewp und B&H). Der Tramnetzausbau liefert dabei den weitaus grössten Teilbeitrag. Ein substanzieller Bahn-seitiger Beitrag kann hingegen infolge aktueller Kapazitätsengpässe erst nach 2020 erwartet werden (Ausbau Ostkopf Basel SBB, ¼h-Takt Regio S-Bahn im inneren Agglomerationsperimeter sowie Herzstück). Ein weiterer gewichtiger Wirkungsbeitrag wird (von allen Teams) in der geplanten Parkraumbewirtschaftung gesehen (v.a. Umwandlung von weissen in blaue Zonen sowie erhöhte Tarife für Kurzzeitparkieren). Die bisher geplanten Verkehrssteuerungsmassnahmen (LSA-Strategie) wirken gemäss Einschätzungen der Teams noch zu wenig, vor allem weil diese noch nicht flächendeckend ansetzen und an den Einfallsachen den Verkehr zu wenig konsequent dosieren (nur punktuelle räumlich-zeitliche Verlagerungen). Bei den Wirkungen der bisher geplanten Massnahmen im Fuss- und Veloverkehr sind sich die Teams nicht einig: Zwei von drei Teams sind sehr zurückhaltend (ewp und Metron), wohingegen B&H einen bedeutenden Zielbeitrag von knapp -4% postulieren. Schliesslich sind die Teams bei den (auf Information und Sensibilisierung ausgerichteten) Wirkungen im Bereich Mobilitätsmanagement etwas zurückhaltend, trotz geplanter zahlreicher neuer Initiativen. Dies vor allem auf dem Hintergrund, dass das bestehende Basler Verkehrsangebot im ÖV, Fuss- und Veloverkehr und deren Nutzung (Modal Split) grundsätzlich bereits auf einem hohen Niveau ist. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

23 23 Hinsichtlich Verkehrssegmenten liegen die höchsten MIV-Anteile und grössten Reduktionspotenzial beim (regionalen) Ziel-/Quellverkehr sowie beim städtischen Güterverkehr. Das macht deutlich, dass die Massnahmen des Kantons Basel-Stadt im Kontext Stiig-um gesamtregional abgestimmt sein müssen. Grösste Herausforderung bei den Verkehrszwecken ist der im Vergleich zum Pendlerverkehr schlecht kanalisierbare Freizeitverkehr mit sehr hohen MIV-Anteilen. Beim Pendlerverkehr liegen primär noch im grenzquerenden Verkehr mit Frankreich bedeutende Potenziale. Würdigung Beurteilungsgremium: Die Gesamteinschätzung wird geteilt, wonach mit den geplanten Massnahmen der Verkehr insgesamt stabilisiert resp. der zusätzliche Verkehr auf ÖV und Fuss-/Veloverkehr gelenkt, nicht aber der bestehende Strassenverkehr merklich gesenkt werden kann. Als Schlüsselmassnahmen der Referenzentwicklung sieht auch das Beurteilungsgremium den geplanten Tramausbau und die Parkraumpolitik. Subsidiär wirken Verkehrsberuhigung / Strassengestaltung, Velonetzausbau und die Ansätze des Mobilitätsmanagement. Letztere sind vergleichsweise kostengünstige Massnahmen und in Basel noch nicht ausgeschöpft. Die sehr grossen Wirkungsbeiträge des Teams B&H in den Bereichen öffentlicher, Fuss- und Velo-Verkehr werden kritisch hinterfragt. Die Annahme von Metron eines rigorosen Ausbaustopps im Strassennetz gilt es zu relativieren: Zumindest in den Referenzannahmen gemäss Arbeitsprogramm sind in Basel-Stadt keine MIV-Ausbauten bis 2020 unterstellt (weder auf dem HLS- noch auf dem untergeordneten Strassennetz). Dass die in den Verkehrsmodellen prognostizierte Verkehrszunahme zwischen 2010 und 2020 geringer ausfallen wird, ist denkbar. Dies ist aber nicht ausschliesslich auf mangelnde Kapazitäten zurückzuführen, sondern bei konsequenter Umsetzung auch den bereits geplanten Massnahmen zuzuschreiben. Die Stagnation der letzten Jahre auf dem untergeordneten Netz ist zudem auch darauf zurückzuführen, dass auf dem HLS-Netz Kapazitäten geschaffen wurden (v.a. mit der Nordtangente). Die HLS- Kapazitäten werden aber immer knapper (insbesondere auf der Osttangente) und der Druck auf das untergeordnete Netz wird dadurch grösser. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge geplante Massnahmen

24 24 3. KOHÄRENZ DER BASLER VERKEHRSPOLITIK Die Vorgaben für die Basler Verkehrspolitik lassen sich in erster Linie aus Artikel 30 der Kantonsverfassung ableiten, wonach Der Staat eine sichere, wirtschaftliche, umweltgerechte und energiesparende Mobilität ermöglicht und koordiniert. Der öffentliche Verkehr geniesst Vorrang. Der Staat setzt sich für einen attraktiven Agglomerationsverkehr, für rasche Verbindungen zu den schweizerischen Zentren und für den Anschluss an die internationalen Verkehrsachsen auf Schiene, Strasse sowie auf Luft- und Wasserwegen ein. In weiteren Verfassungsartikeln sind indirekte Bezüge zur Verkehrspolitik ableitbar (insbesondere Art. 29, 33 und 34). Die verfassungsrechtlichen Grundsätze werden in verschiedenen Gesetzesartikeln konkretisiert, insbesondere im Gesetz über den öffentlichen Verkehr und im Umweltschutzgesetz. Hinzu kommen Leitsätze des Kantonalen Richtplans. Mit dem Gegenvorschlag zur Städteinitiative wird nun erstmalig eine quantitative Zielgrösse im Umweltschutzgesetz verankert. Die Teams haben die Kohärenz zwischen den geplanten Massnahmen und den verkehrspolitischen Grundlagen (inklusiver neuer quantitativer Zielvorstellungen von Stiig-um ) untersucht. Sie kommen zu folgenden Schlüssen: Die Förderung des öffentlichen, Fuss- und Veloverkehr (Verkehrsmittel des Umweltverbundes) ist aus sämtlichen Grundlagen direkt oder indirekt ableitbar und deckt sich mit den Zielen von Stiig-um. Im MIV (HLS- und städtisches Netz) sind bis 2020 grundsätzlich keine Netzausbauten resp. ergänzungen vorgesehen. Das Ziel ist die Sicherstellung der heutigen Kapazitäten. Auch dies ist grundsätzlich kohärent zu den verkehrspolitischen Grundsätzen. Die weiteren Massnahmen, vor allem Umgestaltungsmassnahmen zur Aufwertung der Wohnund Arbeitsqualität (namentlich im Bereich Verkehrsberuhigung), sind kohärent mit der Basler Verkehrspolitik. Alle Teams betonen, dass die bisherigen Massnahmen primär Pull-Charakter aufweisen, d.h. neue Angebote oder Anreize beim ÖV und Fuss-/Veloverkehr setzen zur Verlagerung des MIV. Hingegen fehlen stärker restriktive, direkt auf eine MIV-Reduktion zielende Massnahmen. Nur damit lässt sich der neue Umweltgesetzesartikel gemäss Stiig-um hinreichend umsetzen. Metron weist zudem darauf hin, dass im Kantonalen Richtplan Massnahmen zum Kapazitätsausbau auf dem HLS-Netz hohe Priorität geniessen und umgekehrt die flankierenden Mass- Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Kohärenz der Basler Verkehrspolitik

25 25 nahmen auf dem untergeordneten Netz nur vage formuliert sind. Letzteres ist aber absolut entscheidend, um das Reduktionziel von Stiig-um zu erreichen. Im gleichen Sinne werden einzelne der geplanten Massnahmen zwar nicht als inkohärent, aber ungenügend beurteilt mit Blick auf das Stiig-um Reduktionsziel: Insbesondere die bisherige LSA-Praxis, weil sie die Maximierung der Leistungsfähigkeit für den MIV postuliert und nicht den Kapazitätsabbau, aber auch die Parkraumpolitik (zu niedrige Tarife von Anwohner- und Pendlerparkkarten) oder die fehlende Zonierung des Umweltschutz-Abonnements. Würdigung Beurteilungsgremium: Auch das Beurteilungsgremium kommt zum Schluss, dass die bisherige Basler Verkehrspolitik insgesamt sehr kohärent ist. Die neue Rechtsgrundlage mit dem quantitativen MIV-Reduktionsziel von Stiig-um erfordert aber zusätzliche Massnahmen. Es genügt folglich nicht, Alternativen zum MIV in Form verbesserter Angebote im öffentlichen, Fuss- und Veloverkehr zu schaffen. Vielmehr gilt, mit gezielten Massnahmen auch den MIV direkt zu beeinflussen, entweder in Richtung Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel oder in Richtung Fahrtenverzicht. Eine rein zeitliche Verlagerung ist nicht zielführend. In diesem Zusammenhang ist zu betonen, dass Mehrverkehr durch Ausoder Neubau von Hochleistungsstrassen auf dem übrigen Strassennetz kompensiert werden muss. Dies dürfte nach heutigem Planungsstand zwar erst nach 2020 eintreten, erfordert aber grosse Anstrengungen hinsichtlich flankierender Massnahmen (zusätzlich zu einem kurzfristigen Stiig-um -Massnahmenpaket). Zur Umsetzung von Stiig-um braucht es ein Gesamtpaket, das wirksam, kosteneffizient und vor allem regional abgestimmt ist, um Ziel- und Quellverkehre beeinflussen zu können. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Kohärenz der Basler Verkehrspolitik

26 26 4. ZIELBEITRÄGE ERGÄNZENDE MASSNAHMEN 4.1. TEAM BASLER&HOFMANN / IRAP Auf Basis der nach Verkehrssegmenten differenzierten Potenzialanalyse konstatiert das Team B&H, dass die bisherigen Massnahmen sich hauptsächlich auf die Bereiche Infrastruktur und Angebot wie auch ergänzende Pull-Massnahmen beziehen. Sehr schwach wirken bisher die Push-Massnahmen. Ergänzende Massnahmen müssen daher vor allem aus diesem Bereich kommen. Das Team leitet sechs prioritäre Stossrichtungen ab: Verkehrsmanagement umfassende Dosierung und Steuerung des MIV Parkierung Parkraumbewirtschaftung ausweiten Fuss- und Veloverkehr gewonnene Freiräume nutzen ÖV Tramnetzausbauten nutzen für Angebotsverbesserungen Mobilitätskultur Umstieg thematisieren & kommunizieren Stadtlogistik stadtverträgliche Abwicklung des Güterverkehrs Die folgende Tabelle fasst die damit verbundenen Massnahmenpakete und deren Wirkungsabschätzung zusammen. ERGÄNZENDE MASSNAHMEN (B&H / IRAP) Stossrichtung Teilmassnahmen Wirkung Red.[FzKm] 1. Verkehrsmanagement Verkehrssteuerung und Verkehrslenkung: Zufahrtsdosierungen sowie Koordination der Lenkungsmassnahmen im Rahmen und er- 5.5% gänzend zur LSA-Strategie. Abstimmung der Pförtneranlagen mit den Gemeinden des Agglomerationsgürtel, insbesondere in Richtung Allschwil und Birstal Verkehrsberuhigung in Quartieren: Weitere Ausdehnung der Tempo- 30-Zonen (als Übergangslösung nur nachts) sowie temporäre Sperrungen von Abschnitten, die von Schleichverkehren (infolge der VM- Massnahmen) besonders betroffen sind Umbau von Hauptverkehrsstrassen: Weitere Umverteilung von Flächen (Fahrstreifenreduktion) zugunsten des ÖV, Fuss- und Veloverkehrs Zeitliche Bewirtschaftung von Strassen: Tageszeitliche Nachfragesteuerung (Sonntags-Fahrverbote, Parkierungsregeln, Signalprogramme, Nachtverbot Schwerverkehr, Anlieferungen, etc.) 2. Parkierung Weitere Anpassungen Parkplatzverordnung: Reduktion Parkplätze bei Neunutzungen, Preiserhöhung Anwohner-Parkkarten, Abschaffung Pendler-Parkkarte, Preiserhöhung öffentlicher Parkplätze (mindestens aufs Niveau anderer Schweizer Städte) Reduktion öffentlicher Parkplätze (zg von Velospuren resp. abstellplätzen) sowie Umsetzung Quartierparkhäuser (gemäss Pendlerfonds). 0.9% 1.3% k.a. 5.8% Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

27 27 3. Fuss- und Veloverkehr 4. ÖV Tramnetzausbau Ausbau Veloroutennetz: Nutzung von frei werdenden Strassenkapazitäten (durch Teilmassnahmen von Stossrichtungen 1 und 2) Qualität für Fussverkehr erhöhen: Konsequente Berücksichtigung in Knotensteuerung (LSA-Steuerung) sowie Strassenraumgestaltung (Stossrichtung 1) Priorisierung Tram und Bus: Konsequente Berücksichtigung in Knotensteuerung, Eigentrassierung im Rahmen von Strassenumgestaltungsprojekten Ausbau Busnetz: Angebotsausbau in Randzeiten (v.a. Nachtbusse Do/Fr), Linienverlängerungen und Tangentiallinien 5. Mobilitätskultur Stiig-um Kampagne: z.b. Radkampagnen, Stiig-um Paten als Vorbilder für spezif. Gruppen, etc. Betriebliches Mobilitätsmanagement: Verbesserung von Dienstleistungen (z.b. Carpooling, Heimfahrtgarantien, Job-ÖV-Tickets, etc.), Koordination mit Parkraumpolitik, etc. Siedlungsbezogenes Mobilitätsmanagement: Neubürger- 2.3% 1.9% 0.7% 1.4% 0.7% 1.4% Informationen, Verlegung von Blaue-Zone-Parkplätzen in Quartierparkhäuser Trinationaler Tarifverbund: zusammen mit den regionalen Partnern k.a. 6. Stadtlogistik Effiziente Abwicklung der letzten Meile: Verbesserung der Datengrundlagen und Strategieentwicklung (z.b. Paketboxen, Logistikboxen, Automatische Zugangskontrollen, Abholfilialen, Schliessfächer, Förderung von Fuss- und Radkurrierdiensten) Sammel- und Verteilzentren: Öffentlich-private Kooperationen zur Umsetzung von Verteilplattformen der letzten Meile Tabelle 1 Ergänzende Massnahmen (Vorschläge Team B&H) k.a. 2.7% Total ca. 10.0% Die Hauptwirkung erwartet das Team B&H von den direkt auf den MIV einwirkenden Massnahmen im Bereich Verkehrssteuerung und Parkierung, gefolgt vom Ausbau des Veloroutennetzes sowie der Stadtlogistik. Das Gesamtziel 2020 erscheint damit erreichbar. Dies jedoch nur unter der Annahme, dass die Verkehrssteuerung konsequent auf das Ziel hin justiert wird. Zudem ist der Zielbeitrag beim Güterverkehr mit grossen Umsetzungshürden verbunden TEAM EWP / SCHOLL+SIGNER Aufgrund der Analyse ortet das Team ewp die grössten Potenziale und strategischen Anknüpfungspunkte für weitergehende Massnahmen im grenzquerenden Personenverkehr und dem städtischen Güterverkehr, gefolgt von stadtübergreifenden Freizeit- und Einkaufsverkehren. Auf Basis dieser Potenziale leitet das Team ewp vier prioritäre Stossrichtungen ab: Verkehrsmanagement das Rückgrat Raumplanung und Städtebau Stadt der kurzen Wege ÖV-/Fuss-/Velo-Ausbau Tramnetzausbau und Velo-Schnellrouten Logistik/Parkraum/Mobilitätsmanagement Attraktive Nachfragebeeinflussung Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

28 28 ERGÄNZENDE MASSNAHMEN (EWP) Stossrichtung Teilmassnahmen Wirkung 2. Raumplanung und Städtebau 3. ÖV-/Fuss-/Velo- Ausbau 4. Logistik / Parkraum / Mobilitätsmanagement Erweiterte LSA-Strategie: Definition maximaler Verlustzeiten, kategorisiert nach Aufkommensgruppen und Verkehrsträger; Neujustierung der Anforderungen (verbleibende Kapazitäten bei 10% weniger Verkehr); strengere Zuflusssteuerung / Dosierung des Zielverkehrs im äusseren Kordon; laufendes Monitoring Ausweitung verkehrsberuhigte Innenstadt: Gegenüber dem Verkehrskonzept Innenstadt weitergehende Sperrung einzelner Strassenabschnitte für den MIV in der Innenstadt. Flankierend dazu Schaffung von Parkgelegenheiten entlang des City-Ringes. Kapazität auf dem City-Ring als zentraler Hauptachse sichern. Stärkung Quartierzentren: Systematische Aufwertung stark frequentierter öffentlicher Räume, Neuaufteilung der Strassenräume zugunsten des Fuss- und Radverkehrs. (Referenzbeispiel: QUARZ-Programm in Stadt Zürich) Stärkung Subzentren: Analyse von Arbeitsplatzpotenzialen in den Subzentren der Inneren Korridore (insbes. Rheinfelden (CH), Riehen, Oberwil, Therwil, Saint-Louis) zwecks Eindämmung des Pendlerverkehrs nach Basel-Stadt; Entwicklung konkreter Fördermassnahmen im Rahmen des Agglomerationsprogramms 3. Generation. Veloschnellstrassen: Entwicklung eines Routennetzes zwischen Stadtquartieren und zu stadtnahen Wohnschwerpunkten mit hoher Priorisierung für den Veloverkehr (Verlustzeitminimierung im Rahmen LSA-Strategie, Trassensicherung, etc.) Grenzquerende Tramverbindungen: Aufgrund des tiefen Modal Split im grenzquerenden Verkehr beschleunigte Umsetzung der Tramnetzstudie 2020 (respektive Ergänzung derselben), insbesondere auf folgenden Linien: C (nach Lörrach), E (nach Weil- Haltingen), D (Huningue-Saint-Louis). Busvorlaufbetrieb falls Realisierung erst längerfristig möglich ist. Verbesserung City-Logistik: Informationskampagnen zur Sensibilisierung privatwirtschaftlicher Tätigkeiten im Bereich einer effizienteren Abwicklung des Lieferwagenverkehrs. Mobilitätsmanagement zur Optimierung des eigenen öffentlichen Logistikverkehrs. Parkierung: Reduktion des Parkraumangebots in der Innenstadt (auf Basis verstärkter Verkehrsberuhigung) sowie Gesamtschau Anstrengungen, insbesondere in Richtung Home-Working; Sensibilisierungskampagnen nach aussen sowie innerhalb der öffentlichen Verwaltung. Red.[FzKm] 1. Verkehrsmanagement Verbundmassnahme 1) % % % % % % resp. Abstimmung zwischen öffentlichen und privaten Parkraumangeboten. Betriebliches Mobilitätsmanagement: Ausdehnung der bisherigen Verbundmassnahme 1) % Total 4.6 bis 8% Tabelle 2 Ergänzende Massnahmen (Vorschläge Team ewp) 1) Gemäss ewp sind die Push-Massnahmen Verkehrssteuerung und Parkraumpolitik notwendig zur Erreichung der Max-Wirkung von -8%. Die Einzelwirkung ist eine Frage der Härte des Eingriffs. Es wird vermutet, dass bis zu einer Reduktionswirkung von 2-3% der Eingriff ohne grösseren Widerstand umsetzbar ist. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

29 29 Auch das Team ewp schätzt das grösste direkte Wirkungspotenzial in den Bereichen Verkehrssteuerung und Parkierung, sieht diese aber als Verbundmassnahme. Deren Einzelwirkung hängt ab von der Härte des Eingriffs und damit letztlich von der politischen Akzeptanz. Bis ca. 2-3% Reduktionswirkung sollte die Umsetzung ohne grössere Widerstände möglich sein. Bezüglich einzelner Massnahmen wird im beschleunigten Ausbau grenzüberschreitender Tramlinien das grösste Potenzial gesehen, gefolgt von Velo-Schnellrouten und City-Logistik. Betont wird dabei die raumplanerische Steuerung (Stadt der kurzen Wege). Das Gesamtziel 2020 wird damit aber nicht erreicht und weitergehende längerfristige Ansätze sind zu prüfen, v.a. Road- Pricing, HOV-Lanes (Strassenspuren für Fahrzeuge mit hohen Besetzungsgraden) und steuerrechtliche Anpassungen TEAM METRON Metron dreht die Fragestellung bei den ergänzenden Massnahmen um: Es wird nicht mehr gefragt, welche Verkehrsreduktion mit einem gegebenen Set von Massnahmen möglich ist, sondern wieviel Kapazitätsreduktion notwendig ist, um das Reduktionsziel zu erreichen. Das Team Metron formuliert dazu fünf Strategieansätze und vier Pfeiler für ergänzende Massnahmen: Auf Infrastrukturen verzichten (keine neuen Strassenkapazitäten, keine Reisezeitverkürzungen) Verkehrsmengen dosieren (Verkehrsmengen- und Geschwindigkeitsreduktion) Mängel und Lücken beheben (Aufwertung der Alternativen ÖV und Fuss-/Veloverkehr) Verbindungen anbieten (gezielte neue ÖV-Angebote, Vernetzung ÖV und Fuss-/Veloverkehr) Die ersten beiden Pfeiler zielen direkt auf den MIV (Push-Massnahmen), die anderen zwei Pfeiler auf die weitere Attraktivierung von ÖV und Fuss-/Veloverkehr. Die vorgeschlagenen ergänzenden Massnahmen im Einzelnen zeigt die folgende Tabelle. Dabei sind die MIV-Massnahmen soweit einzujustieren und miteinander zu kombinieren bis das Ziel erreicht wird 5. Dabei ist zu beachten, dass für 10% Verkehrsleistungsreduktion rund 40% Kapazitätsreduktion erforderlich sind (um Wirkungen ausserhalb der Spitzenstunden zu erreichen). Unter Berücksichtigung der bereits geplanten Massnahmen (v.a. LSA-Strategie) müssen die ergänzenden Massnahmen Stiig-um die Strassenkapazitäten um insgesamt rund 20% reduzieren. Auch hinter dieser Annahme steht die Grundannahme von Metron, wonach infolge konsequenten Ausbaustopp 5 Metron macht dazu illustrative Beispiele zu den Wirkungspotenzialen einzelner Dosierungsmassnahmen (Verkürzung LSA-Umlaufzeiten, ÖV-Priorisierung, etc.). Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

30 30 (HLS und HVS) der Strassenverkehr auf dem städtischen Netz zwischen 2010 und 2020 nicht mehr wächst. Die Netzstabilität des Strassennetzes sei infolge einer 20%-igen Kapazitätsreduktion auf dem städtischen Netz nicht grundsätzlich gefährdet (v.a. wegen Entlastungswirkung von Stiig-um Massnahmen auch auf HLS-Anschlussknoten). Die Abstimmung der Massnahmen mit den angrenzenden Gemeinden ist wichtig. ERGÄNZENDE MASSNAHMEN (METRON) Stossrichtung Teilmassnahmen Wirkung 1. Grobkonzept und Massnahmen MIV Als Grundlage für die Massnahmenkonkretisierung ist ein Grobkonzept zu erarbeiten zum Umgang mit den verschiedenen Verkehrssegmenten (Transit, Ziel/Quell, Binnen) mit zwei Stossrichtungen: Nachbargemeinden ans HLS-Netz anbinden: Regionales Erschliessungskonzept zur besseren HLS-Anbindung insbesondere von Riehen, Allschwil, Binningen und Bottmingen. Priorisierung des Transitverkehrs auf diesen Achsen vor dem Quell-/Zielverkehr, aber keine Erhöhung der Gesamtkapazitäten. Kapazitäten in Stufen abbauen (siehe Anhang): Einschränkungen im städtischen Strassennetz (inkl. Verkehrsberuhigung in Quartieren) und der Parkierung sowie konsequente Dosierung an der Stadtgrenze und auch in der Gesamtagglomeration. Red.[FzKm] Kompensationsmassnahmen ÖV Knotendosierung 6 : Reduktion der MIV-Kapazitäten durch Fahrspurabbau, Reduktion Umlaufzeiten und Reaktionszeiten Fussverkehr sowie ÖV-Priorisierung Streckendosierung: Zu den Knoten ergänzende Kapazitätsmindernde Massnahmen auf den Strecken (Spurabbau, Verkehrsberuhigung / Geschwindigkeitsreduktion, Einbahnstrassen und Aufhebung Fussgängerampeln) Reduktion Parkraum: Vollständige Bewirtschaftung der öffentlichen Parkfelder (Komplettierung der geplanten Massnahmen), allgemeiner Abbau von Parkfeldern sowie intelligentes Parkleitsystem Ausbau Schienenangebot: Neue Zugläufe über Basel SBB hinaus (30 St.Louis S1, neue tangentiale Direktverbindung Pratteln Bad. Bfh) sowie erhöhte Beförderungskapazitäten der Regio-S- Bahn (Rollmaterial, Taktverdichtungen). Ausbau Tramnetz: Gezielte Umsetzung des Tramkonzepts Vorgezogene Realisierung der zwei neuen Linien: Wettsteinplatz Grenzacherstrasse Schwarzwaldstrasse Bad. Bhf. sowie Claragraben Grenzüberschreitende Tarifierung: Deutliche Verringerung des Tarifsprungs über die Zone 10 hinaus und günstige Zonenerweiterung oder Streckenkarte. 6.5% 2.5% Metron präsentiert eine erste Grobanalyse zu den Reduktionspotenzialen von 27 Basler Verkehrsknoten. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

31 31 3. Kompensationsmassnahmen Veloverkehr 4 Kompensationsmassnahmen Mobilitätsmanagement Behebung Rad- (und Fuss-)verkehrslücken: Entschärfung Hindernisse zur Innenstadt (Velo-Schlüsselstellen) 7, sichere Direktver- -- bindungen zur starken Zielorten und Realisierung von Abstellanlagen. Mobilitätsmanagement in Unternehmen: Ausbau bisheriger Anstrengungen mit dem Ziel, 24 Unternehmen pro Jahr zu beraten 0.9% und die Parkplatzverfügbarkeit von 0.33 auf 0.23 Parkplätze pro Mitarbeitenden zu reduzieren. Kommunikation / Bewusstseinsbildung: Laufende Kommunikation -- zu den Stiig-um Massnahmen, partizipativer Einbezug der Bevölkerung. Total ca. - 10% Tabelle 3 Ergänzende Massnahmen (Vorschläge Team Metron) Das Team Metron schätzt das grösste direkte Wirkungspotenzial bei den kapazitätsmindernden (Dosierungs-)Massnahmen im Strassenverkehr. Mit einer zu den geplanten Massnahmen zusätzlichen Kapazitätsreduktion um rund 20% kann das Ziel erreicht werden. ÖV-, Fuss- und Velonetzausbauten sind kompensatorische Massnahmen zur nachhaltigen Abwicklung des strukturell bedingten Mehrverkehrs sowie als Alternativen zum verdrängten Strassenverkehr. 7 Metron präentiert eine erste Grobanalyse zur Bedeutung von Velo-Schlüsselstellen. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

32 SYNOPSIS WIRKUNGSABSCHÄTZUNG Die folgende Übersicht zeigt die Schwerpunkte der drei Teams für die vorgeschlagenen ergänzenden Massnahmenpakete. Figur 10 zeigt die Wirkungsschätzungen von geplanten und ergänzenden Massnahmen zusammen. ÜBERSICHT ERGÄNZENDER MASSNAHMENPAKETE Strassenverkehr Verkehrssteuerung und -lenkung (LSA-Strategie+; Dosierung Einfallsachsen, ÖV-/Velo-Priorisierung) Parkraumpolitik (Bewirtschaftung und Parkplatz-Reduktion) Verkehrsberuhigung in Quartieren (Konzept Innenstadt+) Öffentlicher Verkehr Ausbau Bahnangebot (Verdichtung und neue Tangentialangebote) Ausbau Tramangebot (beschleunigte Umsetzung Tramkonzept 2020, v.a. grenzüberschreitende Linien) Ausbau Busangebot (Randstundenangebote, Busvorläufer zukünftiger Tramprojekte) Tarifarische Massnahmen (Trinationaler Verbund) Fuss- und Veloverkehr Ausbau Veloroutennetz (Lückenschluss Basisnetz und Aufbau Veloschnellroutennetz) Aufwertung Fussverkehr / Strassenraumgestaltung Mobilitätsmanagement und finanzielle Anreize Betriebliches Mobilitätsmanagement (geplant+) Mobilitätskampagnen ( Stiig-um Infos, Monitoring, etc.) Stadtlogistik Förderung neuer Dienstleistungen und Sensibilisierung privater Akteure Aufbau Sammel- und Verteilzentren Verkehrssteuerung und lenkung Raumplanerische Massnahmen Aufwertung Quartierzentren Aufwertung Subzentren B&H ewp Metron in V Steuerung Strasse integriert Tabelle 4 Übersicht ergänzende Massnahmenpakete der drei Teams Legende: dunkelrot = Schlüsselmassnahmen; hellrot = subsidiäre M.; weiss = nicht speziell erwähnt). Alle drei Teams sehen im direkt auf den MIV wirkenden Verkehrsmanagement sowie der Parkraumpolitik den grössten Zielbeitrag. Bei den weiteren Massnahmenbereichen werden unterschiedliche Akzente gesetzt. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

33 33 Das Verkehrsmanagement ist grundsätzlich auf das Stiig-um Ziel hin zu justieren. Im Wesentlichen geht es darum, einerseits Verkehr vom untergeordneten auf das HLS-Netz zu verlagern (räumlich und zeitlich), anderseits dass auf Fahrten infolge höherer Verlustzeiten ganz verzichtet wird. Massnahmenseitig ist zu unterscheiden zwischen Dosierung im Sinne der Lichtsignal-Steuerung und der Reduktion der Verkehrsfläche (Spurabbau, Umgestaltung). Ersteres ist flächendeckend im Rahmen der LSA-Strategie zu konkretisieren (Verlustzeiten für MIV erhöhen, ÖV und Fuss-/Veloverkehr priorisieren). Spurreduktionen sind bei einzelnen Knoten/Abschnitten zu prüfen. Die Teams liefern dazu erste grobe Hinweise. Schliesslich wird innerhalb des Verkehrsmanagements speziell in der Stadtlogistik (von zwei Teams) ein neuer Schwerpunkt gesehen. Bei der Parkraumpolitik geht es einerseits um eine verschärfte Bewirtschaftung aller öffentlichen Parkplätze (v.a. Tariferhöhungen), andererseits um eine Reduktion der Anzahl Parkplätze. Einschränkungen bei den privaten Parkplätzen sind hingegen begrenzt resp. primär über die Anforderungen bei Neubauten steuerbar. Die Teams sind sich im Grundsatz einig, dass es beim öffentlichen Verkehr (vor allem aus finanziellen Gründen) schwer sein wird, deutlich mehr zu machen als bis 2020 bereits geplant ist. Prioritär zu behandeln sind infolge bisher tiefem Modal Split die grenzüberschreitenden Tramverlängerungen. Alle Teams schlagen einen weiteren Ausbau der Fuss- und Veloverkehrsangebote vor. Eher zurückhaltend sind sie jedoch bezüglich Wirkungsbeiträgen. Einzig das Team B&H sieht in der Verlagerung auf den Fuss- und Veloverkehr einen substanziellen Beitrag. Eine forcierte Nachfragesteuerung durch Massnahmen des Mobilitätsmanagement sehen alle Teams als wichtige flankierende Verbundmassnahme. Die Teams setzen dabei insbesondere auf weitere Potenziale im betrieblichen Mobilitätsmanagement. Finanzielle Anreize können dabei eine Rolle spielen, werden von den Teams aber nicht prominent gefordert. Die Notwendigkeit verstärkter raumplanerischer Massnahmen unterstreicht nur ein Team explizit (ewp). Im Vordergrund steht innerstädtisch die Aufwertung von Quartierzentren. Ausserhalb der Stadt geht es um die Stärkung der Subzentren, insbesondere zur Vermeidung von regionalen Zielfahrten. Auch ewp ist sich jedoch bewusst, dass raumplanerische Massnahmen nur mittel- und längerfristig wirken. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

34 34 Längerfristig, d.h. mit Blick über den Zielhorizont 2020 hinaus schlagen die Teams insbesondere folgende Stossrichtungen vor: Road-Pricing 8, steuerliche Anreize, Einrichten von High Occupancy vehicles lanes und siedlungsplanerische Ansätze. ÜBERSICHT GESAMTWIRKUNG 0% Strassenverkehr (inkl. Parkierung) B&H/IRAP ewp1) Metron2) Durchschnitt Strasse Verkehrsmanagement (inkl. Stadtlogistik) B&H/IRAP ewp1) Metron2) Durchschnitt VM B&H/IRAP Öffentlicher Verkehr ewp Metron Durchschnitt ÖV Fuss- und Veloverkehr B&H/IRAP ewp Metron Durchschnitt Fuss/Velo Mobilitätsmanagement B&H/IRAP ewp Metron Durchschnitt MM Gesamttotal B&H/IRAP ewp1) Metron2) Durchschnitt Gesamttotal Referenz 2020 Reduktion der Verkehrsleistung 2020 auf dem Strassennetz BS -2% -4% -6% -8% -10% -12% -14% Zustand % -16% -16% Ziel 2020 Figur 10 Übersicht Teamschätzungen Wirkungspotenziale geplanter und ergänzender Massnahmen 1) ewp weist keine Einzelwirkung bei Parkierung und Verkehrsmanagement aus, sondern deklariert diese als Verbundmassnahmen, welche nötig sind zur Erlangung der postulierten Maximalwirkung. Andererseits sind im Gesamttotal zusätzlich 2% Reduktionspotenzial infolge raumplanerischer Stärkung der Subzentren enthalten. 2) Metron: im Massnahmenbereich Strassenverkehr sind 7% Wirkungsbeitrag infolge Verzicht auf Kapazitätsausbau enthalten (Annahme kein Mehrverkehr ). 8 Siehe Hinweis in Kapitel 1.3, dass und warum Road-Pricing im Arbeitsprogramm zum Studienauftrag ausgeklammert wurde. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

35 35 Würdigung Beurteilungsgremium: Auch das Beurteilungsgremium sieht in einer konsequenten Verkehrssteuerung sowie der Parkraumpolitik die Schlüsselmassnahmen zur Erreichung des Stiig- Um Zieles. Die Verkehrssteuerung gilt es gesamtregional abzustimmen, zu konkretisieren und konsequent auf das Stiig-Um Ziel auszurichten. Die Umsetzung ist aber mit hohen fachlichen (z.b. Abstimmung HLS-/untergeordnetes Netz, Schutz Wohngebiete, Bevorzugung ÖV) und insbesondere politischen Hürden konfrontiert. Dabei ist insbesondere eine pauschale Kapazitätsreduktionsvorgabe, wie von Metron berechnet, nicht nur politisch heikel, sondern auch fachlich zu hinterfragen respektive zu differenzieren (Risiko von unerwünschten Nebeneffekten wie z.b. das Füllen der Randzeiten). Im öffentlichen Verkehr betont das Beurteilungsgremium, dass bereits das Referenzszenario hinsichtlich Finanzierung ambitioniert ist. Hier gilt es in erster Linie das Geplante zu sichern, angebotsseitig zu optimieren und möglichst rasch zu realisieren. Kurzfristig liegt im ÖV zudem Potenzial hinsichtlich trinationaler Tarifierung und Information. Leicht höhere Potenziale als die Teams sieht das Beurteilungsgremium im konsequenten Lückenschluss des Velonetzes, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr. Auch im Bereich des Mobilitätsmanagements dürfte noch mehr möglich sein. Basel hat hier im Städtevergleich Aufholpotenzial. Die angedachten Projekte im Bereich Mobilitätsmanagement sind zwar zahlreich, deren Schwerpunktsetzung steht aber noch aus. Schliesslich betont auch das Beurteilungsgremium (ähnlich wie die Teams ewp und B&H) die grosse Bedeutung raumplanerischer und im Kontext Stiig-um insbesondere strassenraumgestalterischer und verkehrsberuhigender Ansätze. Dies auch wenn die Wirkung erst über den Zeithorizont 2020 hinaus eintrifft. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

36 MASSNAHMENPRIORISIERUNG Die Teams haben gemäss Arbeitsprogramm die vorgeschlagenen Massnahmenpakete nach vier Kriterien qualitativ beurteilt: Wirksamkeit, technisch-planerische Machbarkeit, Akzeptanz bei Bevölkerung und Politik sowie Kosten für den Kanton Basel-Stadt. Die folgende Übersicht zeigt die entsprechende Synthese: Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

37 37 EVALUATION ERGÄNZENDE MASSNAHMENPAKETE FÜR 2020 Strassenverkehr Verkehrssteuerung und -lenkung (LSA- Strategie+; Dosierung Einfallsachsen, ÖV- /Velo-Priorisierung) Parkraumpolitik (Bewirtschaftung und Parkplatz-Reduktion) Verkehrsberuhigung in Quartieren (Konzept Innenstadt+) Öffentlicher Verkehr Ausbau Bahnangebot (Verdichtung Regio-S- Bahn und neue Tangentialangebote) Ausbau Tramangebot (beschleunigte Umsetzung Tramkonzept 2020, v.a. grenzüberschreitende Linien) Ausbau Busangebot (Randstundenangebote, Busvorläufer zukünftiger Tramprojekte) Tarifarische Massnahmen (Trinationaler Verbund) Fuss- und Veloverkehr Ausbau Veloroutennetz (Lückenschluss Basisnetz und Aufbau Veloschnellrouten- Wirksamkeit Technischplanerische Machbarkeit Akzeptanz bei Bevölkerung und Politik Kosten für Ba- sel- Stadt ( ) netz) Aufwertung Fussverkehr / Strassenraumgestaltung Mobilitätsmanagement und finanzielle Anreize Betriebliches Mobilitätsmanagement (geplant+) Mobilitätskampagnen ( Stiig-um Infos, Monitoring, etc.) Stadtlogistik Förderung neuer Dienstleistungen und Sensibilisierung ( ) privater Akteure Aufbau Sammel- und Verteilzentren Raumplanerische Massnahmen Aufwertung Quartierzentren Aufwertung Subzentren Tabelle 5 Priorisierung ergänzende Massnahmen der drei Teams für 2020 (aggregierte Darstellung): Legende: gering; mittel; gross - Wirkung: gering <1%; mittel 1-3%; gross >3% (bezogen auf MIV-Gesamtreduktion) - Kosten: gering <5 Mio.; mittel 5-20 Mio.; gross >20 Mio. CHF (Schätzung für jeweilige Massnahmenpakete) - Machbarkeit / Akzeptanz: qualitative Würdigung Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

38 38 Verkehrsmanagement und Parkraumpolitik haben das grösste Wirkungspotenzial. Die reine Steuerung ist zudem vergleichsweise kostengünstig (teurer sind hingegen infrastrukturelle Anpassungen Spurtopologien). Je nach Eingriffstiefe in diesen zwei Massnahmenpaketen sind die Umsetzungshemmnisse aber bedeutend. Es ist anspruchsvoll einen echten Kapazitätsabbau vorzunehmen, ohne den Verkehr vom Hauptstrassennetz in die Quartiere zu verdrängen oder den ÖV zu behindern. Insbesondere gegenüber der Wirtschaft ist überzeugend sicherzustellen, dass damit die Erreichbarkeit insgesamt sichergestellt bleibt respektive keine neuen Stauschwerpunkte entstehen. Ein substanziell über die geplanten Massnahmen hinausgehender ÖV-Infrastrukturausbau ist mit zu hohen Kosten verbunden. Hinzu kommen bahnseitig grosse Abhängigkeiten zu übergeordneten Planungen, insbesondere dem Ausbau des Knotens Basel SBB. Die grossen MIV-Verlagerungspotenziale liegen jedoch im Ziel-/Quell- und weniger im Binnenverkehr. Insofern liegen längerfristig im Bahnverkehr die grösseren Potenziale als im Tramnetzausbau. Der Ausbau der Regio-S-Bahn Basel ist jedoch eine Verbundaufgabe der gesamten trinationalen Agglomeration (inklusive Bund). Auch die Veloverkehrsmassnahmen haben im Binnenverkehr aufgrund der bereits hohen Nutzung weniger MIV-Reduktionspotenzial im Vergleich zum (grenzüberschreitenden) Ziel- /Quellverkehr. Die Akzeptanz von Velomassnahmen ist vergleichsweise hoch und diese dienen damit sehr gut für weitergehende kommunikative Massnahmen im Bereich Mobilitätsmanagement. Die Kosten sind aber nicht unerheblich, wenn für die Velofahrenden wahrnehmbare Verbesserungen resultieren sollen. Gestaltungs- und Verkehrsberuhigungsmassnahmen zur Aufwertung des Fussverkehrs haben ebenfalls eine sehr hohe Akzeptanz. Sie wirken jedoch weniger direkt auf eine MIV- Reduktion, sondern verbessern die Lebensqualität generell. Mobilitätsmanagement ist als flankierende Massnahme sehr wichtig. Zudem hat Basel im Städtevergleich Aufholbedarf und -potenzial. Das Wirkungspotenzial kann erhöht werden mittels aktiven Einbezugs der verschiedenen Stakeholder / Verbände ( in die Stiig-um Pflicht nehmen ). Wichtig ist die Konzentration auf wenige, aber gut wahrnehmbare Kernprojekte. Finanzielle Anreize hätten zwar Potenzial, müssten aber sehr umfangreich sein und wären dann zu kostenintensiv. Von den Verkehrsmengen und MIV-Anteilen her hat die Stadtlogistik ein grosses theoretisches Wirkungspotenzial. Das Problem ist die schwierige Umsetzung, weil der städtische Güterverkehr sehr heterogen und schwer kanalisierbar ist. Nichts desto trotz hat die Stadtlogistik eine hohe Priorität. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

39 39 Raumplanerische Massnahmen sind unbestrittenermassen essenziell für eine bessere Abstimmung von Verkehrs- und Raumentwicklung. Es ist jedoch zu klären, welche konkreten Massnahmen kurzfristig im Kontext Stiig-um ergriffen werden könnten, die über die laufenden Aktivitäten der Stadtplanung bzw. des Agglomerationsprogramms hinausgehen (Entwicklungsschwerpunkte, Siedlungsverdichtungen, Hochhauskonzept, etc.). Im Vordergrund stehen Aufwertungsmassnahmen von Quartierzentren und Verkehrsberuhigung. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Zielbeiträge ergänzende Massnahmen

40 40 5. OPTIMIERTES MASSNAHMENPAKET 5.1. STRATEGISCHE GRUNDSÄTZE Die Teams kommen übereinstimmend zum Ergebnis, dass das Stiig-um Ziel sehr ambitioniert und ohne substanzielle Massnahmen über die bereits geplanten hinaus nicht zu erreichen ist. Gleichzeitig gilt es das im Umweltschutzgesetz verankerte Ziel mit anderen politischen Zielen abzustimmen, sei dies in der Gesellschaftspolitik (Zugang für alle Bevölkerungsgruppen), der Wirtschaftspolitik (Erreichbarkeiten, Stauproblematik) oder anderen Politiken (z.b. Tourismus). Dabei ist ausserdem zu beachten, dass das Stiig-um Reduktionsziel nicht Selbstzweck ist, sondern der Verbesserung der Lebens- und Wohnqualität und der Reduktion der Umweltauswirkungen aus dem Verkehr dienen soll. Das Umsetzungskonzept Stiig-um des Regierungsrates muss auf diesem Hintergrund ein Massnahmenpaket schnüren, das nicht nur wirkungsvoll und effizient ist, sondern auch finanzierbar, politisch realisierbar, gesamtregional abgestimmt ist und auch ganz neue Ansätze aufzeigt (wegen des langfristigen Ansatzes mit Wirkungen über das Jahr 2020 hinaus). Das Umsetzungskonzept muss eingebettet sein in übergeordnete Planungen, namentlich Kantonale Richtplanung und Agglomerationsprogramm. Zudem ist die Einbettung in ein städtisches Gesamtmobilitätsleitbild vorzusehen. Der Studienauftrag hat aufgezeigt, dass es dazu einen Mix verschiedener Ansätze braucht. Einzelne Massnahmenpakete sind entweder zu wenig wirksam oder es fehlt die Akzeptanz. Gleichzeitig hat sich gezeigt, dass ein Stiig-um Umsetzungskonzept zunächst und in aller Konsequenz direkt beim MIV ansetzen muss (Push-Massnahmen). Weitere Angebotsverbesserungen im ÖV, Fuss-/Veloverkehr oder in der kombinierten Mobilität sind zwar als Kompensations- bzw. Verbundmassnahmen wichtig, deren Wirksamkeit alleine ist aber begrenzt. Einerseits, weil die Nutzung bereits hoch ist, andererseits weil dadurch die Gesamtkapazitäten erweitert werden und ein Nachfragewachstum generiert wird. Auf der anderen Seite gibt es aber auch Anzeichen, wonach das Stiig-um Ziel aufgrund struktureller Entwicklungen unterstützt wird: Die Verkehrsentwicklung der letzten Jahre auf dem untergeordneten Strassennetz zeigt stagnierende Tendenz. Dies dürfte teilweise Kapazitäts- Gründe haben, aber auch mit den Autobahnausbauten der letzten Jahrzehnte zusammenhängen (Verlagerung auf das HLS-Netz, z.b. Nordtangenten-Effekt ). Auch auf der individuellen Ebene scheinen sich rationale Überlegungen in der Verkehrsmittelwahl (gegenüber emotionalen, Auto-affineren) stärker zu etablieren. Beispiele dazu sind die spätere Erlangung der Führerscheine oder die zunehmende Nachfrage nach autofreien Wohnformen. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Optimiertes Massnahmenpaket

41 41 Auf diesem Hintergrund muss das Umsetzungskonzept verschiedene Grundsätze beachten. Die folgenden fünf strategischen Grundsätze sind wegleitend für die Herleitung eines zweckmässigen Massnahmenpaketes: Gesamtstrategisch einbetten und auf Zielsysteme verschiedener Sektoralpolitiken abstimmen ( Systemsicht) Kosten-Wirksamkeit der Einzelmassnahmen maximieren ( Effizienzsicht) Gesamtregionale Abstimmung sicherstellen ( Raumsicht) Signale setzen um Verkehrsverhalten nachhaltig zu beeinflussen und Multiplikatoreffekte zu erzielen ( Marketingsicht) Aus bestehenden Vollzugsstrukturen heraus ( Programmsicht) periodische Massnahmenpläne erstellen ( Monitoringsicht) 5.2. MASSNAHMENPAKETE Ein optimiertes Massnahmenpaket muss nicht nur die Evaluationskriterien auf der Ebene der Einzelmassnahmen berücksichtigen, sondern auch die übergeordneten strategischen Grundsätze. Auf diesem Hintergrund schlägt das Beurteilungsgremium sieben Massnahmenpakete vor: 1. Städtisches und regionales Verkehrsmanagement 2. Umfassende städtische und regionale Parkraumbewirtschaftung 3. Optimierte grenzüberschreitende Information und Tarifierung im ÖV 4. Breite Veloförderung und attraktives gesamtregionales Veloroutennetz 5. Weitere Verkehrsberuhigung in den Quartieren und Aufwertung der Quartierzentren 6. Aktive Mobilitätsberatung und information 7. Stadtlogistik stadtverträgliche Abwicklung des Güterverkehrs Nachfolgend werden diese Massnahmenpakete erläutert und in Kapitel 6 wird eine Gesamtwürdigung bezüglich Umsetzungshemmnissen und Zielerreichung insgesamt vorgenommen. Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Optimiertes Massnahmenpaket

42 42 MP1. Städtisches und regionales Verkehrsmanagement Beschreibung: Die laufenden Planungen im Rahmen der Basler LSA-Strategie sind auszuweiten. Ziel ist die Verkehrsreduktion und nicht nur eine zeitlichräumliche Verlagerung. Insofern ist mit MP1 ein Kapazitätsabbau für den MIV verbunden (zugunsten des ÖV und Fuss-/Veloverkehr). Basierend auf einem Grobkonzept, welches die allg. Grundsätze (Verlagerung auf Autobahnnetz, Verkehrszellen ohne Transitverkehr, etc.) und Einzelmassnahmen (Dosierungsansätze) definiert, erfolgt eine systematische Analyse aller wichtigen Knoten und Einfallsachsen. Bereits das Grobkonzept umfasst sowohl die städtischen Massnahmen als auch gesamtregionalen Anforderungen. Das Verkehrsmanagementpaket (MP1) setzt auf zwei räumlichen Ebenen an. Auf beiden Ebenen ist auch zu überprüfen, ob bzw. mit welchen Massnahmen eine Kapazitätsreduktion für den MIV rasch, d.h. ohne aufwändige Umgestaltung möglich wird. MP1 besteht im Einzelnen aus: Städtische Ebene: LSA-Steuerung / Dosierung an Einfallsachsen Knoten- und Streckenweiser Spurabbau zugunsten von ÖV- oder Velospuren Geschwindigkeitsbegrenzungen oder lokale Zugangsbegrenzungen in einzelnen Quartieren (Verkehrsberuhigung MP5) Regionale Ebene: Abstimmung mit Dosierung Autobahn-Knoten Abstimmung mit Dosierung auf HVS-Netz benachbarter Kantone (inkl. D/F) Wirkungspotenzial: 2020: ca. 5% ( hoch ) 2020+: abhängig von längerfristiger Verkehrsentwicklung, Autobahnausbau, u.a.m. Wechselwirkungen: Starker Bezug zur Verkehrsberuhigung in den Quartieren (MP5) sowie zur Parkraumpolitik (MP2) Illustration: Quelle: Metron (2012) Kosten: mittlere bis hohe Kosten (20-50 Mio. bis > 50 Mio.) Abhängig von infrastrukturellen Anpassungen (Spurtopologien, Umgestaltungen) Reine städtische LSA-Steuerung mit geringen Kosten (< 5 Mio.) Weitere Schritte: Grobkonzept / LSA-Strategie+ (2014) Detailkonzept, Projektierungen (2015) Umsetzung (2016) Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Optimiertes Massnahmenpaket

43 43 MP2. Umfassende städtische und regionale Parkraumbewirtschaftung Beschreibung: Mit dem Ratschlag zur Parkraumbewirtschaftung vom wird bereits eine weitestgehende Bewirtschaftungspflicht öffentlicher Parkplätze in der Stadt vorgesehen. Diese gilt es konsequent umzusetzen. Darüber hinaus sind mit Blick auf das Stiig-um Ziel weitergehende Massnahmen zu prüfen. MP2 beinhaltet im Wesentlichen: Städtische Ebene: Weitere städtische Tarifanpassungen ab ca (Kurzzeitparkieren und Parkkarten) Abbau öffentlicher Parkplätze, Verlagerung öffentlicher Parkplätze in Parkhäuser Prüfen von Möglichkeiten zur höheren Auslastung oder Umnutzung privater Parkräume (im Rahmen betriebliches Mobilitätsmanagement, Förderung autofreies Wohnen, etc.) Prüfen einer Verschärfung der PPV (Verordnung über die Zulässigkeit privater Abstellplätze) Regionale Ebene: Unterstützung der Arbeiten zu einer harmonisierten Parkraumbewirtschaftung in der Kernagglomeration (Schlüsselprojekt des Agglomerationsprogramms) Illustration: Quelle: Agglomerationsprogramm Basel Ausschnitt Teilstrategie Strasse Wirkungspotenzial: 2020: ca. 2-3% ( mittel ) 2020+: abnehmende Wirkungspotenziale infolge knapper werdendem Parkraum Wechselwirkungen: Starker Bezug zur Verkehrsberuhigung in den Quartieren (MP5)sowie zum Verkehrsmanagement (MP1) Kosten: geringe Kosten (<5 Mio.) Anpassungen Parkkartensystem, Markierungen / Signalisierung, Öffentlichkeitsarbeit Weitere Schritte: Umsetzung Ratschlag Parkraumbewirtschaftung (bis 2016) Fachtechnische Prüfung weiterer Massnahmen (bis 2016) Umsetzung weiterer Massnahmen (ab 2017) Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Optimiertes Massnahmenpaket

44 44 MP3. Optimierte grenzüberschreitende Information und Tarifierung im ÖV Beschreibung: Mit dem Tramkonzept 2020 und dem Angebotskonzept der Regio-S-Bahn Nordwestschweiz sind die Zielvorstellungen im öffentlichen Verkehr weitgehend vorgezeichnet. Die Planungen sind am Laufen, aber von finanziellen und technischen Rahmenbedingungen abhängig. Zusätzliche ÖV-Infrastrukturvorhaben im Zusammenhang mit Stiig-um haben somit Grenzen. Potenziale liegen jedoch im verbesserten Zugang bestehender Angebote und dessen laufende Optimierung, insbesondere bei Stadtgrenzenüberschreitenden Angeboten. Das ÖV- Massnahmenpaket (MP3) beinhaltet im Wesentlichen: Förderung weiterer Anstrengungen in Richtung trinationalem Tarifverbund resp. Harmonisierung grenzüberschreitender Tickets und Abonnemente (Reduzierung Tarifsprung über die Landesgrenzen, flexiblere Zonierung der Angebote). Bereitstellung neuer Informationsangebote auf Echtzeitbasis und möglichst multimodal ausgerichtet (für mobile und stationäre Applikationen), in enger Kooperation mit den Transportunternehmen des ÖV Verbessertes (digitales) Ticketing Systematische Überprüfung der laufenden ÖV- Angebotskonzeptionen mit Blick auf Stiig-um (z.b. Express-Trams oder Schnellbusse) Unterstützung des (laufenden) Prozesses für eine trinationale Angebotsplanung Regio-S- Bahn Basel. Illustration: Quelle: TNW Liniennetzplan 2012 Wirkungspotenzial: 2020: ca. 1-2% ( gering-mittel ) 2020+: laufender Optimierungsprozess Wechselwirkungen: Starker Bezug zum Verkehrsmanagement MP1 (ÖV-Priorisierung), subsidiär zur Parkraumpolitik MP2 (multimodale Verkehrsinfo) Kosten: geringe Kosten (<5 Mio.) Nur organisatorische Kosten. Folgen tarifarischer Anpassungen für den Besteller sind dabei nicht eingerechnet. Weitere Schritte: Bildung einer Projektorganisation Tarifierung (TUs, Aufgabenträger) Aktive Basel-Städtische Unterstützung des laufenden Prozesses trinationale Angebotskonzeption Regio-S-Bahn Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Optimiertes Massnahmenpaket

45 45 MP4. Breite Veloförderung und attraktives gesamtregionales Veloroutennetz Beschreibung: Mit dem (Entwurf) Teilrichtplan Velo 2013 (TRP Velo) liegt eine Grundlage vor zur Weiterentwicklung des Velonetzes und der Veloabstellplatz-Situation auf Allmend. Auch die Idee von Veloschnellrouten ist unter dem Begriff Pendlerrouten bereits integriert (blaues Liniennetz in Illustration). Es gilt in den kommenden 10 Jahren mit aller Konsequenz diese Pläne umzusetzen und vor allem auch die Ausweitung auf ein agglomerationsweites Velohauptroutennetz mit optimalen multimodalen Schnittstellen voranzutreiben. MP4 beinhaltet im Wesentlichen: Lückenschlüsse im Basisroutennetz Verbesserte stadtübergreifende Anbindungen im Rahmen des agglomerationsweiten Velohauptroutennetzes (siehe Agglomerationsprogramm) Streckenbezogene Optimierung oder Realisierung der Pendlerrouten Verbesserte Signalisierung (in Umsetzung) Einrichtung der kantonalen Bike&Ride- Standorte, Erstellung von Velostationen am Bahnhof SBB Süd und am Bad. Bahnhof sowie in der Innenstadt. Einführung von Velo-Grünphasen im Rahmen der LSA-Strategie (MP1, Pilot in Vorbereitung) Verbesserte Kommunikation und Informationen zur Nutzung des Angebotes (MP6) Verbesserte Integration der Veloplanung und -förderung in der Verwaltungspraxis sowie verstärkter Einbezug von Partnern. Aufbau eines Veloverleihsystems Wirkungspotenzial: 2020: ca. 2-3% ( mittel ) 2020+: laufender Optimierungsprozess (ca. 3-5%) Wechselwirkungen: Starker Bezug zum Verkehrsmanagement MP1 (ÖV-/Velo-Priorisierung) sowie zum Mobilitätsmanagement (MP6) Illustration: Quelle: Teilrichtplan Velo Basel-Stadt Kosten: hohe Kosten (> 50 Mio.) bezogen auf Basel-Stadt, im trinationalen Kontext mit deutlich höheren Kosten verbunden Weitere Schritte: Erlass TRP Velo 2013 Basel-Stadt im 2013 Netzanalyse auf Basis TRP Velo 2013 zur Erstellung eines Umsetzungsprogramms im 2014 Umsetzung Netz und B&R-Standorte des TRP Velo 2013 (ab 2014) Projektorganisation gesamtregionales Veloroutennetz Agglomeration Basel (ab 2014) Projektkoordination und verhandlungen mit den SBB zur Velostation Bhf. SBB Süd aufgleisen Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Optimiertes Massnahmenpaket

46 46 MP5. Weitere Verkehrsberuhigung in den Quartieren und Aufwertung der Quartierzentren Beschreibung: Mit dem RRB Verkehrskonzept Innenstadt (November 2010) liegt eine klare Vorstellung über die weitere Planung verkehrsberuhigter Zonen in der Innenstadt von Basel vor. Auch in den Aussenquartieren geht mit dem GRB zur weiteren Umsetzung von Tempo 30 (Januar 2013) die Tendenz in Richtung flächiger Einführung von Tempo-30- und lokaler Begegnungszonen in den Wohnquartieren weiter. Basel verfügt bereits heute über 60% verkehrsberuhigter Strassen und liegt damit im Städtevergleich an vorderster Stelle (s.u.). Weiterer Handlungsbedarf besteht insbesondere in der systematischen Aufwertung hochfrequentierter öffentlicher Räume resp. Quartierzentren. MP5 beinhaltet im Wesentlichen: Programm zur systematischen Umgestaltung und Attraktivierung von Quartierzentren durch integrierte Strassenumgestaltungsprojekte (siehe QUARZ- Programm der Stadt Zürich) Konsequente weitere Umsetzung einer grossflächigen Verkehrsberuhigung in allen Baselstädtischen Quartieren: Illustration: Quelle: QUARZ-Programm Stadt Zürich, Aufwertung Sihlstrasse (historisch, Gegenwart, Zukunft) Wirkungspotenzial: 2020: ca. 1-2% ( gering-mittel ) 2020+: laufender Optimierungsprozess Wechselwirkungen: Starker Bezug zum Verkehrsmanagement MP1 (MIV-Dosierung, ÖV/Velo-Priorisierung) Kosten: hohe Kosten (20-50 Mio.) Insbesondere für infrastrukturelle Umgestaltung Weitere Schritte: Umsetzung Verkehrskonzept Innenstadt Weitere Umsetzung von Tempo 30 (ab 2013) und Begegnungszonen (laufend) Konzept zur Aufwertung von Quartierzentren (bis 2015) Schrittweise Umsetzung des Aufwertungskonzept Quartierzentren soweit möglich im Rahmen der Erhaltungsplanung (ab 2015) Studienauftrag Stiig-Um - Synthese 23. April 2013 Optimiertes Massnahmenpaket