Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan Nr. 217 Friedhofstraße/Feldstraße in Würselen-Broichweiden

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1 BSV BÜRO FÜR STADT- UND VERKEHRSPLANUNG DR.-ING. REINHOLD BAIER GMBH HANBRUCHER STRASSE 9 D AACHEN TELEFON TELEFAX MAIL@BSV-PLANUNG.DE UST-IDNR. DE Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan Nr. 217 Friedhofstraße/Feldstraße in Würselen-Broichweiden Bearbeitung: Dipl.-Ing. Wolfgang Schuckließ B. Sc. Oguz Can Cekin Aachen, im Mai 2016 N:\2016_16\160190_BPlan Würselen\Texte\Berichte\160190_V30.doc HRB 3329 AMTSGERICHT AACHEN GESCHÄFTSFÜHRER: DR.-ING. REINHOLD BAIER DIPL.-ING. AXEL C. SPRINGSFELD DR.-ING. MICHAEL M. BAIER BANKVERBINDUNG: IBAN: DE BIC: AACSDE33

2 2 Inhaltsverzeichnis 1 Aufgabenstellung 3 2 Verkehrsbelastung und Verkehrsqualität in der Analyse Knotenstromzählungen DTV in der Analyse Öffentliches Stellplatzangebot im Bereich der südlichen Friedhofstraße 7 3 Ermittlung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens 8 4 Verkehrsbelastung und qualität in der Prognose Erschließung des Plangebiets Umlegung des erzeugten Kfz-Verkehrs Verkehrsqualität in der Prognose DTV in der Prognose Öffentliche Stellplätze im Nahbereich des Plangebiets 13 5 Zusammenfassung und Fazit 14 Anhang 15

3 3 1 Aufgabenstellung Die Bauorganisation Schüller GmbH & Co. KG beabsichtigt im Rahmen eines Bebauungsplanverfahrens auf dem Areal einer derzeit landwirtschaftlich genutzten Hofstelle die Errichtung mehrerer Wohnhäuser. Das Plangebiet liegt im Nordosten des Stadtteils Würselen-Broichweiden im Bereich der Feldstraße und Friedhofstraße (Bild 1). Bild 1: Lage des Plangebiets Friedhofstraße/Feldstraße (Quelle Luftbild: tim-online.de, ) Auf der rund m² großen Fläche sollen die Bestandsgebäude z. T. abgerissen werden und voraussichtlich 16 Doppelhaushälften und zwei Mehrfamilienhäuser entstehen. Für die innere Erschließung der neuen Wohnbebauung ist eine neue Planstraße vorgesehen (Bild 2). Die äußere Erschließung erfolgt über die Anbindung der Planstraße an die Friedhofstraße, die im weiteren Verlauf an das übergeordnete Straßennetz im Ortszentrum von Broichweiden (Hauptstraße, L 136) anschließt. Im Rahmen dieser Untersuchung sollen die verkehrlichen Wirkungen der durch die neue Wohnbebauung erzeugten Kfz-Verkehre ermittelt und bewertet werden. Hierzu sind u. a. die Nachweise der Verkehrsqualität nach HBS 2015 für die beiden Knotenpunkte Hauptstraße (L 136)/Friedhofstraße/Schulstraße und Feldstraße/ Friedhofstraße durchzuführen.

4 4 Im Rahmen der Bewertung soll zusätzlich ein Vergleich des derzeitigen öffentlichen Stellplatzangebots mit dem zukünftigen Angebot erfolgen. Bild 2: Auszug B-Plan Friedhofstraße/Feldstraße (Quelle: Stadt Würselen, Stand: ) 2 Verkehrsbelastung und Verkehrsqualität in der Analyse 2.1 Knotenstromzählungen Das bestehende Verkehrsaufkommen für die Analyse wurde im Rahmen einer Erhebung am Mittwoch, den 6. April 2016, zwischen 15:00 Uhr und 19:00 Uhr erfasst. Hierzu wurden an dem lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/ Friedhofstraße sowie am Knotenpunkt Feldstraße/Friedhofstraße mit der Regelungsart rechts-vor-links Knotenstromzählungen durchgeführt. Erfasst wurden alle Fahrzeuge, differenziert nach Pkw, Lkw > 3,5 t einschließlich Bussen sowie Krad und Radfahrern. Aus den Analysen ergibt sich, dass an beiden Knotenpunkten die nachmittägliche Spitzenstunde zwischen 16:15 Uhr und 17:15 Uhr liegt (Bild 3). Am Knotenpunkt Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/ Friedhofstraße wurde für diesen Zeitraum eine Zuflusssumme von Kfz/h und ein Schwerverkehrsanteil (SV-Anteil) von 2,5 % ermittelt. Am Knotenpunkt Feldstraße/Friedhofstraße ergab sich für die nachmittägliche Spitzenstunde eine Zuflusssumme von 224 Kfz/h mit einem SV-Anteil von 4,0 %. Die entsprechenden Knotenstrombelastungen in der nachmittäglichen Spitzenstunde für die beiden Knotenpunkte sind in Bild 4 dargestellt.

5 5 Bild 3: Ganglinie der stündlichen Zuflusssummen für die Knotenpunkte Hauptstraße L 136/Schulstraße/Friedhofstraße (Knoten 1) und Feldstraße/Friedhofstraße (Knoten 2) zur Ermittlung der nachmittäglichen Spitzenstunde Bild 4: Knotenstrombelastungen (Kfz/h) in der Analyse an den Knotenpunkten Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/ Friedhofstraße und Feldstraße/Friedhofstraße in der nachmittäglichen Spitzenstunde (16:15-17:15 Uhr) (Quelle Luftbild: maps.bing.de, )

6 6 2.2 DTV in der Analyse Über das Hochrechnungsverfahren von Kurzzeitzählungen an Innerortsstraßen 1 wurde auf Grundlage der Erhebungsdaten die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Tage eines Jahres (DTV) ermittelt sowie der sich hierauf beziehende Schwerverkehrsanteil mit Lkw > 3,5 t (SV-Anteil) (Bild 5). Bild 5: Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung (DTV) und Schwerverkehrsanteil (SV-Anteil) im Bereich des Plangebiets in der Analyse (Quelle Luftbild: maps.bing.de, ) Die Ermittlung des DTV erfolgte dabei für alle Querschnitte auf Grundlage der Knotenstromzählung an den jeweiligen Knotenpunkten in der Stundengruppe Uhr. 1 Hochrechnung von Kurzzeitzählungen an Innerortsstraßen, Straßenverkehrstechnik 52, Heft 10, Seite , 2008

7 7 2.3 Öffentliches Stellplatzangebot im Bereich der südlichen Friedhofstraße Das derzeitige öffentliche Stellplatzangebot im Bereich der südlichen Friedhofstraße wurde vor Ort am Freitag, den aufgenommen und dokumentiert (Bild 6). Bild 6: Öffentliche Stellplätze im Bereich des Plangebiets und des Friedhofs (Quelle Hintergrundkarte: )

8 8 Auf der Friedhofstraße unmittelbar am Plangebiet angrenzend befinden sich 4 bis 5 öffentliche Längsparkplätze am Fahrbahnrand, welche durch Zeichen 315 StVO (Gehwegparken) geregelt werden. Im weiteren Verlauf der südlichen Friedhofstraße befinden sich die Friedhofsanlagen. Hier stehen rund 10 Querstellplätze unmittelbar am Fahrbahnrand, sowie weitere rund 30 Stellplätze auf einem gesonderten Parkplatz zur Verfügung. 3 Ermittlung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens Das zusätzlich erzeugte Verkehrsaufkommen der geplanten Wohnbebauung wird maßgeblich von der Anzahl der Wohneinheiten und/oder der Bruttogeschossfläche (BGF) bestimmt. Auf dem rund m² großen Plangebiet sollen insgesamt 16 Doppelhaushälften und zwei Mehrfamilienhäuser entstehen. Gemäß dem Bebauungsplan und den angegebenen Stellplätzen wurden 16 Wohneinheiten für die 16 Doppelhaushälften, sowie weitere 17 Wohneinheiten für die zwei Mehrfamilienhäuser angesetzt. Darüber hinaus sind die Anzahl der Bewohner, der MIV-Anteil, der Besetzungsgrad und die Anzahl der Wege wichtige Mobilitätskennwerte für die Ermittlung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens. Den hier durchgeführten Ermittlungen liegen Werte und Parameter aus Veröffentlichungen der Stadt Aachen und der StädteRegion Aachen sowie weitere Angaben aus der aktuellen Fachliteratur nach Tabelle 1 zu Grunde. 2 Tabelle 1: Mobilitätskennwerte für das neue Wohngebiet Bewohner je Wohneinheit 2,5 MIV-Anteil [%] 70,0 Besetzungsgrad [Pers/Pkw] 1,2 Wege pro Person [-] 3,0 Bei einer geplanten Anzahl von 33 Wohneinheiten ergeben sich über den Ansatz der Bewohnerdichte insgesamt 83 Bewohner für die geplante Wohnbebauung. Für jeden Bewohner werden im Mittel 3,0 Wege pro Tag angesetzt. 10 % der Wege werden außerhalb des Gebiets getätigt und sind daher weder Ziel- noch Quellverkehr im Plangebiet. Der Besucherverkehr wird mit 5 % aller (innerhalb und außerhalb des Gebiets durchgeführten) Wege der Bewohner angesetzt. Daraus ergeben sich im Plangebiet insgesamt 236 Wege an einem Normalwerktag für die Bewohner und Besucher der geplanten Wohnbebauung. Der MIV-Anteil wird mit 70 % angesetzt. Der durchschnittliche Besetzungsgrad beträgt 1,2 Personen je Pkw. Hieraus ergeben sich für die Bewohner und Besucher rund 140 Kfz-Fahrten je Werktag (Quell- und Zielverkehr zusammen). 2 Mobilitätserhebung Aachen 2011, HHS Ingenieur GmbH, im Auftrag der Stadt Aachen und der StädteRegion Aachen, März Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2006.

9 9 Im Hinblick auf die Wirtschaftsverkehre wird ein Ansatz von 0,1 Kfz-Fahrten je Einwohner gewählt, daraus ergeben sich rund 10 Kfz-Fahrten für den Wirtschaftsverkehr (Quell- und Zielverkehr zusammen). Nach Addition der Kfz-Fahrten der Bewohner und Besucher sowie des Wirtschaftsverkehrs ergeben sich insgesamt rund 150 Kfz-Fahrten (75 Kfz-Fahrten im Quell- und 75 Kfz- Fahrten im Zielverkehr) je Werktag für die geplante Wohnbebauung mit 33 Wohneinheiten. Die tageszeitliche Verteilung des ermittelten Verkehrsaufkommens erfolgt auf Basis einer Überlagerung von nutzungsspezifischen Ganglinien der Bewohner, der Besucher und dem Wirtschaftsverkehr (Bild 7). Die nachmittägliche Spitzenstunde liegt mit 6 Kfz-Fahrten im Quellverkehr und 10 Kfz-Fahrten im Zielverkehr zwischen 17:00 Uhr und 18:00 Uhr. Bild 7: Tagesganglinie für den Quell- und Zielverkehr der geplanten Wohnbebauung an der Friedhofstraße Die Quell- und Zielverkehre aus der höchstbelasteten nachmittäglichen Stunde (17:00-18:00 Uhr) werden für die weiteren Analysen übernommen und für die Prognosebelastung in der nachmittäglichen Spitzenstunde der Knotenpunkte (16:15-17:15 Uhr) angesetzt (worst-case Betrachtung).

10 10 4 Verkehrsbelastung und qualität in der Prognose 4.1 Erschließung des Plangebiets Die innere Erschließung des Plangebiets soll für den Kfz-Verkehr zukünftig über eine neue Planstraße mit Anschluss an die Friedhofstraße erfolgen. Die Haupterschließung an das klassifizierte Straßennetz erfolgt im weiteren Verlauf der Friedhofstraße über die Knotenpunkte Feldstraße/Friedhofstraße und Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/Friedhofstraße (Bild 8). Bild 8: Verkehrliche Erschließung des Plangebiets 4.2 Umlegung des erzeugten Kfz-Verkehrs Die Umlegung des durch die neuen Nutzungen erzeugten Kfz- Verkehrs erfolgt für die nachmittägliche Spitzenstunde auf Grundlage der Ergebnisse aus den Knotenstromzählungen der Analyse. Sowohl für den Quellverkehr als auch für den Zielverkehr wird angenommen, dass zunächst alle Kfz-Fahrten über den Knotenpunkt Feldstraße/Friedhofstraße abgewickelt werden. D. h. eine rückwärtige Erschließung über die Friedhofstraße in und aus Richtung Süden erfolgt nicht. Eine weitere Umlegung für die auf der Friedhofstraße verbleibenden Kfz-Fahrten erfolgt dann am Knotenpunkt Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/Friedhofstraße (Bild 9). Die Zuflusssumme in der Prognose in der nachmittäglichen Spitzenstunde beträgt am Knotenpunkt Feldstraße/Friedhofstraße 240 Kfz/h und am Knotenpunkt Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/Friedhofstraße Kfz/h (Bild 10).

11 11 Bild 9: Verteilung des Quell- und Zielverkehrs (Kfz/h) des Plangebiets in der nachmittäglichen Spitzenstunde (16:15-17:15 Uhr) Bild 10: Knotenstrombelastungen (Kfz/h) in der Prognose an den Knotenpunkten Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/ Friedhofstraße und Feldstraße/Friedhofstraße in der nachmittäglichen Spitzenstunde (16:15-17:15 Uhr)

12 Verkehrsqualität in der Prognose Die Bewertung der Verkehrsqualität für die Knotenpunkte erfolgt für die nachmittägliche Spitzenstunde gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015). Für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage dient als maßgebendes Qualitätskriterium für den Kfz-Verkehr die mittlere Wartezeit auf jedem Fahrstreifen, anhand derer die Bestimmung der zugehörigen Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) erfolgt. Bei Fußgänger- und Radverkehrsströmen an Lichtsignalanlagen gilt als Kriterium die maximale Wartezeit, die auf die vollständige Querung einer Zufahrt bezogen ist. Die Definition der Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die einzelnen Qualitätsstufen von QSV A (= Wartezeiten sehr kurz) bis QSV F (= Knotenpunkt überlastet) sind im Anhang dargestellt. Die notwendigen Berechnungen für den Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage erfolgten dabei mit dem Software-Programm AMPEL (Version 6.1). Angemerkt sei, dass die zu untersuchenden Knotenpunkte als Einzelknotenpunkte betrachtet werden und somit der Einfluss benachbarter Knotenpunkte (Koordinierung, Pulkbildung, Rückstauungen) bei der Bewertung nicht mit berücksichtigt wird. Die jeweiligen formalen Nachweise für die Prognose für die nachmittägliche Spitzenstunde sind im Anhang dargestellt. Die Regelungsart rechts vor links nach 8 StVO Abs. 1 (alle Knotenpunktzufahrten sind gleichrangig) am Knotenpunkt Friedhofstraße/Feldstraße erlaubt keine feste Zuordnung von Hauptund Nebenströmen. Das Verfahren verzichtet deshalb auf eine Berechnung der Kapazität. Es gilt nur für Knotenpunkte mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h und bis zu vier einstreifigen Knotenpunktzufahrten. Das Verfahren stützt sich pragmatisch auf eine einfach zu ermittelnde Eingangsgröße, die Summe der Kfz-Verkehrsstärken aller Knotenpunktzufahrten (dabei wird der Radverkehr auf der Fahrbahn nicht mit berücksichtigt). Mit der Eingangsgröße wird die größte mittlere Wartezeit in einer der Zufahrten ermittelt. Diese wird dann einer Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs QSV A-B (freier Verkehr mittlere Wartezeit 10 s) über die QSV C-D (stabiler Verkehrszustand mittlere Wartezeit 20 s) bis F (Überlastung). zugeordnet (siehe Anhang). Die formalen Verkehrsqualitätsnachweise für die Prognose für die nachmittägliche Spitzenstunde sind im Anhang dargestellt. Für den lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Hauptstraße (L 136)/ Schulstraße/Friedhofstraße ergibt sich unter Beibehaltung der jeweiligen Signalzeiten für den Kfz-Verkehr in der nachmittäglichen Spitzenstunde in der Prognose rechnerisch die QSV D. Maßgebend hierfür sind die Zufahrten Friedhofstraße und Schulstraße. Die Hauptströme auf der Hauptstraße (L 136) erreichen weiterhin eine gute bis sehr gute Verkehrsqualität. Für die rechts-vor-links geregelte Kreuzung Feldstraße/Friedhof straße ergibt sich für den Kfz-Verkehr in der Prognose in der nachmittäglichen Spitzenstunde rechnerisch die QSV A bis B.

13 DTV in der Prognose Die Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken sowie der entsprechende SV-Anteil (Lkw > 3,5 t) für den Prognosefall sind in Bild 11 dargestellt. In den betrachteten Querschnitten sind im Hinblick auf den Verkehrsablauf keine wesentlichen Erhöhungen zu erwarten. Bild 11: Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung (DTV) und Schwerverkehrsanteil (SV-Anteil > 3,5 t) im Bereich des Plangebiets in der Prognose 4.5 Öffentliche Stellplätze im Nahbereich des Plangebiets Der gegenwärtige Bebauungsplan sieht vor, im Plangebiet für die Wohneinheiten 16 Garagen, 9 Tiefgaragenstellplätze und 8 ebenerdige Stellplätze zu errichten. Die derzeit vorhandenen 4 bis 5 öffentliche Längsparkplätze in der Friedhofstraße im unmittelbaren Bereich des Plangebiets sollen zukünftig entfallen. Im Gegenzug werden jedoch 14 öffentliche Stellplätze auf dem Plangebiet hergestellt. Insgesamt werden auf dem Plangebiet somit 47 Stellplätze errichtet.

14 14 5 Zusammenfassung und Fazit Im Rahmen dieser Verkehrsuntersuchung wurde zunächst die derzeitige Verkehrsbelastung im Bereich des Plangebiets mittels Knotenstromzählungen an den beiden Knotenpunkten Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/Friedhofstraße und Feldstraße/Friedhofstraße erfasst. Die ermittelten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken liegen für die untersuchten Straßenabschnitte in der Analyse zwischen 750 Kfz/24h auf der Friedhofsstraße (südöstlicher Abschnitt) und Kfz/24h auf der Hauptstraße (L 136) (südlicher Abschnitt). Durch die neuen Nutzungen (Wohnen) auf dem Plangebiet ergeben sich an einem Werktag zusätzlich täglich rund 150 Kfz- Fahrten, die sich jeweils hälftig auf den Quell- und Zielverkehr aufteilen. Unter Berücksichtigung nutzungsspezifischer Ganglinien und den Ergebnissen der Knotenstromzählungen wurde das zusätzliche Verkehrsaufkommen im Tagesgang verteilt und auf das Straßennetz richtungsbezogen umgelegt. Für die Prognosebelastung ergibt sich am lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/Friedhofstraße in der nachmittäglichen Spitzenstunde rechnerisch eine QSV D, also eine ausreichende Verkehrsqualität. An dem rechts-vor-links geregelten Knotenpunkt Feldstraße/Friedhofstraße ergibt sich in der nachmittäglichen Spitzenstunde eine gute bis sehr gute Verkehrsqualität. Die DTV-Werte steigen im unmittelbaren Bereich der neuen Wohnbebauung auf der Friehofstraße (südöstlicher Abschnitt) um rund 150 Kfz/24h an. Durch die weitere Verteilung des Ziel- und Quellverkehrs an den Knotenpunkten Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/Friedhofstraße und Feldstraße/Friedhofstraße sind im Hinblick auf den Verkehrsablauf keine wesentlichen Erhöhungen der DTV-Werte auf den untersuchten Straßenabschnitten zu verzeichnen. Das öffentliche Stellplatzangebot wird im Bereich der Wohnbebauung bilanziell um 10 Stellplätze erweitert und ist für die neue Wohnbebauung und den bisherigen Bedarf ausreichend. Durch die aus der neuen Wohnnutzung erzeugten Kfz-Verkehre sind keine wesentlichen Änderungen im Verkehrsablauf des fließenden und ruhenden Verkehrs zu erwarten.

15 15 Anhang

16 16 Tabelle 2: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage QSV Beschreibung der Qualitätsstufen Kfz-Verkehr mittlere Wartezeit t W [s] Fußgänger- und Radverkehr 1) maximale Wartezeit t W,max [s] A Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr kurz B C D E F Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer kurz. Alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer spürbar. Nahezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit nur gelegentlich ein Rückstau auf. Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer beträchtlich. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf. Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz- Verkehr am Ende der Freigabezeit in den meisten Umläufen ein Rückstau auf. Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken > ) 85 3) 1) Die Grenzwerte gelten für den Radverkehr auch, wenn er auf der Fahrbahn gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr geführt wird. 2) Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt (q > C). 3) Die Grenze zwischen der QSV E und der QSV F ergibt sich aus dem in den RiLSA vorgegebenen Richtwert für die maximale Umlaufzeit von 90 s und der Mindestfreigabezeit von 5 s.

17 17 Tabelle 3: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs für Knotenpunkte mit der Regelungsart rechts vor links QSV A B C D E F Beschreibung der Qualitätsstufen Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d. h. ständig zunehmende Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. mittlere Wartezeit t W [s] Regelung rechts vor links Kraftfahrzeugverkehr Kreuzung > 20 * * In diesem Bereich funktioniert die Regelungsart rechts vor links nicht mehr.

18 18 Bild 12: Knotenstrombelastung in der nachmittäglichen Spitzenstunde für den Knotenpunkt Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/Friedhofstraße in Prognose

19 19 Bild 13: Verkehrsströme und Signalgruppen am Knotenpunkt Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/Friedhofstraße

20 20 Bild 14: Signalzeitenplan in der nachmittäglichen Spitzenstunde (gemäß den signaltechnischen Unterlagen der Stadt Würselen) für den Knotenpunkt Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/Friedhofstraße

21 21 Bild 15: Verkehrsqualität in der nachmittäglichen Spitzenstunde am Knotenpunkt Hauptstraße (L 136)/Schulstraße/Friedhofstraße in der Prognose

22 22 Formblatt S5-5: Beurteilung einer Einmündung oder Kreuzung mit der Regelungsart rechts vor links A D C Knotenpunkt: A-C _Friedhofstraße / B-D _Feldstraße Knotenpunktform: Einmündung x Kreuzung Verkehrsdaten: Datum _ Uhrzeit _16:15-17:15 x Planung Analyse Verkehrsregelung: rechts vor links Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit t W = _45_ s Qualitätsstufe _D Zufahrt Verkehrsstrom B LV q LV,i [Pkw/h] Bemessungsverkehrsstärken Wartezeit Qualitätsstufe Lkw+Bus q Lkw+Bus,i [Lkw/h] Lkw/k q LkwK,i [LkwK/h] Kfz (Sp.1 + Sp.2 + Sp.3) q Kfz,i [Kfz/h] Summe Kfz ( Sp.4) q ges [Kfz/h] [s] t W QSV [-] A B A-B C D erreichbare Qualitätsstufe QSV Fz,ges Bild 16: Verkehrsqualität in der nachmittäglichen Spitzenstunde am Knotenpunkt Feldstraße/Friedhofstraße in der Prognose A-B