über den Lastwagenbrand auf Rolazug vom Mittwoch den 26. Oktober 2005 bei der Pfaffensprungsausweichstelle (zwischen Wassen und Gurtnellen)

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1 Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe UUS Service d enquête sur les accidents des transports publics SEA Servizio d inchiesta sugli infortuni die trasporti pubblici SII Erwin Drabek Reg. Nr.: Schlussbericht der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe über den Lastwagenbrand auf Rolazug vom Mittwoch den 26. Oktober 2005 bei der Pfaffensprungsausweichstelle (zwischen Wassen und Gurtnellen) Erwin Drabek Monbijoustrasse 51A 3003 Bern Mobile Fax

2 Dieser Bericht wurde ausschliesslich zum Zweck der Verhütung von Unfällen beim Betrieb von Eisenbahnen, Seilbahnen und Schiffen erstellt. Die rechtliche Würdigung der Umstände und Ursachen von Unfällen ist nicht Gegenstand der vorliegenden Untersuchung gemäss Art. 25 der Verordnung über die Meldung und Untersuchung von Unfällen und schweren Vorfällen beim Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel (VUU, SR ). 0 ALLGEMEINES 0.1 Kurzdarstellung Am Mittwoch den 26.Oktober 2005 ist der Rolazug Milano Greco Singen um 15h51 wegen eines Alarms der ZKE-HFO-Anlage von Wassen (Heissläufer-Meldung) beim Spurwechsel Pfaffensprung Km , Gleis 200 gestoppt worden. Der Lokführer stellte einen Lastwagenbrand fest. Die Feuerwehr von Wassen und der Lösch- und Rettungszug von Göschenen wurden aufgeboten. Trotz dem Einsatz der Feuerwehr erlitt der Lastwagen, eine Sattelzugmaschine, einen Totalschaden. Bei diesem Ereignis wurde niemand verletzt. Die Gotthardstrecke wurde von 16h02 bis 17h31 total gesperrt. Halteort des Zuges Bild Untersuchung Die Unfalluntersuchungsstelle wurde durch die Meldestelle (REGA) am Mittwoch den 26. Oktober um 16h25 Uhr per Pager alarmiert. Die Rückfrage bei der Netzkoordination Infrastruktur SBB ergab die Notwendigkeit einer Untersuchung. Der Berichterstatter rückte deshalb unverzüglich aus. Der Wissenschaftliche Dienst der Stadt Zürich (WD) wurde vom Leiter UUS mit der Ermittlung der Brandursache beauftragt. Der WD rückte am 27.Oktober 2005 nach Gurtnellen aus, wo inzwischen der Wagen mit dem abgebrannten Lastwagen abgestellt wurde. Der Untersuchungsbericht der UUS fasst die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchung zusammen (Art. 25 der VUU) 2/11

3 1 FESTGESTELLTE TATSACHEN 1.1 Vorgeschichte Der Zug Milano Greco Singen ist ein Huckepack-Zug gebildet aus 17 NT- Hupac-Wagen und einem Begleitwagen, 140 Achsen, 351m, 734t, Vmax 100 km/h. Ab Chiasso SM wurde der Zug durch die Re und geführt. Er verkehrte mit etwa 25 Minuten Verspätung gegenüber der Fahrordnung. 1.2 Verlauf der Fahrt Aus Sicht des Lokführers verlief die Fahrt normal bis Wassen, wo die ZKE-HFO- Anlage 21 (Heissläufer- Ortungsanlage) einen Heissläufer um 15h51 detektierte. Praktisch gleichzeitig erhielt der Fahrdienstleiter Göschenen die zwei folgenden Meldungen: - vom Sicherheitschef der Arbeitsstelle Meienreussbrücke Wassen: ein Fahrzeug brennt auf dem Zug und - vom Lokführer des kreuzenden Zuges 53925: starke Rauchentwicklung am Schluss des entgegenkommenden Zuges. Der Fahrdienstleiter Göschenen versuchte unverzüglich den Lokführer des Zugs am Zugfunk zu erreichen, was ihm nicht sofort gelang. Somit kam der Zug vor dem Signal 58R (Spurwechselstelle Pfaffensprung Gleis 259, Km ) zum stehen. Die Feuerwehr Wassen konnte den Brand dort löschen. Dann wurde der Zug mit V 20 km/h bis Gurtnellen geführt. Bild 2 Inzwischen konnte man eruieren, dass bei der Spurwechselstelle Sordo, zwischen Ambri-Piotta und Airolo, um 15h28 ein Fahrleitungskurzschluss registriert wurde. Die Zeit dieses Fahrleitungskurzschlusses stimmt mir der Durchfahrtszeit des Zuges an diesem Ort überein. 3/11

4 1.3 Personenschäden Keine 1.4 Sachschäden am Rollmaterial und an der Infrastruktur des Bahnunternehmens Der Hupac-Wagen NT weist Farb- und Rostbeschädigungen auf. Die Fahrleitung wurde im Bereich des brennenden Lastwagens beschädigt (Abschmelzen des Fahrdrahts). Bei der Spurwechselstelle Sordo, wo ein Fahrleitungskurzschluss bei der Durchfahrt des Zuges registriert wurde, sind keine Schäden entstanden. 1.5 Sachschäden Dritter Zugsfahrtrichtung: Bild Vorderer, leicht beschädigter LKW, weiss, (Bild 3, rechts) Mercedes-Benz-Abrollkipper Typ Actros 4143K. Abgeschmolzene Kunststoffteile (Rücklichter, usw.) hinten am LKW. Kurzschlussspuren am vorderen linken Rad, zwischen Rad und NT-Hupac-Längsträger, (siehe Bild 6, Pkt ) und angebrannte Reifen, Spur eines massiven Lichtbogens am oberen Teil der hinteren Muldenwand, an der Innenseite (siehe Bild 7, Pkt ) Bei der Besichtigung des Zuges in Gurtnellen nach dem Ereignis war der weisse (vordere) LKW leer und nicht mit einem Netz zugedeckt 4/11

5 1.5.2 Hinterer, stark verbrannter LKW (Bild 3, links) Mercedes-Benz-Sattelzugmaschine Typ Actros 1840 LS Durch den Brand erlitt die Sattelzugmaschine einen Totalschaden. Bild Beteiligte Personen - Lokführer - Lastwagenbesitzer 1.7 Schienenfahrzeuge Eigentümer: SBB-Cargo (Triebfahrzeuge) und Hupac (NT-Wagen) Zugskomposition: NT-Hupac Rola-Zug mit 17 NT- und einem Begleitwagen 140 Achsen, Vmax 100 km/h Triebfahrzeuge: Re 420 Nr mit Re 620 Nr in Vst Zugsgewicht: 734 t Bremsgewicht: 514 t Zugreihe: A Wetter, Schienenzustand Tag, Sonne. Schienen trocken 5/11

6 1.9 Bahnsicherungssysteme Die Strecke Göschenen - Gurtnellen ist mit einem Integra-Streckenblock mit Achszählern TMN ausgerüstet. Das führende Triebfahrzeug ist mit der elektronischen Sicherheitssteuerung ASEGA (Totmannpedal) und mit der automatischen Zugsicherung mit Magnetsonde sowie mit der Zugbeeinflussung ZUB 121 (SBB/BLS) ausgerüstet. Die Bahnsicherungssysteme haben normal funktioniert. Sie sind für den Verlauf des Ereignisses nicht relevant 1.10 Zug- und Rangierfunk Das führende Triebfahrzeug ist mit dem Zugfunk 90 (ZFK 90) ausgerüstet. Die Funkgespräche werden nicht aufgezeichnet. Die Funkgespräche sind für den Verlauf des Ereignisses nicht relevant Bahnanlagen Die Gotthardstrecke ist in Wassen mit einer Temperatur Ortungsanlage ZKE-HFO ausgerüstet. Bei der Durchfahrt des Zuges detektierte die Anlage eine zu hohe Temperatur bei der Achse 108 links. Bild Fahrdatenschreiber Die Lok Re 420 Nr ist mit zwei Geschwindigkeitsmesser "Hasler" ausgerüstet: Modell RT 12 mit Registrierstreifen im Führerstand 1 und Modell R12 mit Registrier- Farbscheibe im Führerstand 2. Die Fahrdaten sind für die Untersuchung dieses Falles nicht relevant und wurden von der UUS nicht ausgewertet. 6/11

7 1.13 Befunde an den Fahrzeugen Gemäss Angaben des Lokführers waren alle Bremsen des Zuges sowie die Zugsicherung des führenden Triebfahrzeuges eingeschaltet und funktionierten einwandfrei. Der technische Zustand und die Sicherheitseinrichtungen der Schienenfahrzeuge hatten keinen direkten Einfluss auf die Entstehung des Camionbrandes. Sie wurden deshalb nicht untersucht. Im Rahmen der Untersuchung des wissenschaftlichen Dienstes der Stadtpolizei Zürich (WD) wurden Stromüberschlagspuren am NT-Wagen festgestellt. Eine Zusammenfassung der WD-Untersuchung ist unter Pkt ausgeführt Befunde an Strassenfahrzeugen Die an dem Brand beteiligten Strassenfahrzeuge waren auf dem Zug verladen und wurden durch den WD untersucht. Die Feststellungen und Resultate dieser Untersuchung sind unter Pkt zusammengefasst Medizinische Feststellungen In Bezug auf medizinische Beschwerden der am Ereignis beteiligten Personen ist nichts bekannt Feuer Die Sattelzugsmaschine des Typs Actros 1840 LS hat durch den Brand einen Totalschaden erlitten. Der Brand wurde durch die Heissläufer Ortungsanlage in Wassen detektiert. Flammen wurden vom Sicherheitschef der Arbeitsstelle Meienreussbrücke Wassen gemeldet. Die Feuerwehr Wassen und die Betriebswehr SBB konnten den Brand bei der Spurwechselstelle Pfaffensprung, wo der Zug zum Stehen kam, löschen Umwelt Der Brand des LKW ist auf dem NT-Hupac-Wagen begrenzt geblieben. In Bezug auf Umweltschädigungen am Ereignisstandort ist nichts bekannt Untersuchungen des Wissenschaftlichen Dienstes der Stadtpolizei Zürich (WD) Am 26. Oktober 2005 erteilte der Leiter UUS dem WD den Auftrag, bei der Ermittlung der Brandursache mitzuwirken. Am 27. Oktober rückten zwei Untersuchungsleiter des WD nach Gurtnellen aus. Dort wurde der NT-Hupac-Wagen mit den zwei darauf geladenen Lastwagen untersucht. Die Untersuchung des WD ist detailliert im Bericht w vom beschrieben. Die Resultate dieser Untersuchung sind nachstehend unter den Punkten bis zusammengefasst. 7/11

8 Untersuchung des vorderen LKW's (weiss) Dieses Fahrzeug (Bild 3, rechts) war in einem guten Allgemeinzustand. An den hintersten Objekten des Fahrzeuges wurden offenbar durch Infrarotstrahlung des Brandes des dahinter befindlichen LKW's einige Kunststoffteile (Rückblincker etc.) angesengt resp. abgeschmolzen. An diesem LKW wurden an zwei Stellen eindeutige Spuren eines Hochspannungs- Überschlages der Fahrleitung (Kurzschluss zum NT-Hupac-Chassis, Erdschluss) festgestellt Bild 6 Bild 7 Das Bild 6 zeigt am Vorderrad frische Schmelzspuren an den metallenen Radabdeckungen sowie an der nächstgelegenen Stelle der Seitenwand des NT-Hupac- Wagens. Der Reifen war ohne Druck. Diese Spuren zeugen klar von einem elektrischen Überschlag von den Metallteilen des LKW-Chassis zu den Metallteilen des NT- Hupac- Wagens. Die kürzeste Distanz lag zwischen Radabdeckung und Hupac- Wagen-Seitenwand, dort wo auch die Überschlagspuren gefunden wurden. Das Bild 7 zeigt eine weitere Spur eines massiven Lichtbogens, von einem Kurzschluss herrührend, am oberen Teil der hinteren Muldenwand an der Innenseite Untersuchung des hinteren, stark verbrannten LKW's Dieses Fahrzeug (Bild 3 links) war stark ausgebrannt. Die Farbe konnte nicht erkannt werden. Das allgemeine Brandspurenbild zeigte an der Front des LKW's bei der Fahrerkabine die stärksten Brandzehrungen. Aufgrund des hohen Zerstörungsgrades des Fahrzeuges war nicht erkennbar, ob auf einer Seite (links oder rechts) der Brand stärkere Zerstörungen bewirkte oder von welcher Seite der Brand begann. Es wurde auch untersucht, ob dieser LKW ebenfalls Spuren eines Fahrleitungs- Kurzschlusses aufwies, beispielweise im Bereich der Kabinenantenne. Trotz intensiver Suche wurden keine solchen Kurzschlussspuren gefunden Mögliche Brandursachen des stark verbrannten LKW's Die nachstehenden möglichen Brandursachen wurden untersucht, wobei zu erwähnen ist, dass aufgrund des hohen Zerstörungsgrades des LKW's die Untersuchungen nur mit beschränkter Aussagekraft durchgeführt werden konnten. 8/11

9 Brandstiftung: Es fanden sich keine Hinweise auf eine Brandstiftung (Spuren von Vorbereitungshandlungen, Zündvorrichtungen etc. Ebenso wird die typische Vorgehensweise mit mehreren Zündungen an unterschiedlichen Orten, Verwendung von Brandlegungsmitteln, etc. vermisst). Fahrlässigkeit im Umgang mit offenem Feuer oder Raucherwaren: Eine solche Brandentstehungsmöglichkeit lässt sich deshalb weitgehend ausschliessen, weil einerseits die Möblierung der Kabine schlecht entflammbar ist und weil anderseits dieses Brandszenario einen Glimmbrand voraussetzt, welcher in einer früheren Phase hätte bemerkt werden müssen. Technische Brandursache: Eine technische Brandursache, beispielweise im Zusammenhang mit der Elektrik in der Kabine, lässt sich spurenkundlich nicht ausschliessen. Allerdings sind hier auch keine Vorzeichen, wie früher bekannte Mängel in der Elektrik, der typische Geruch von schmorendem Isolationsmaterial etc. vorhanden. Zudem spricht auch der Umstand dagegen, dass der Brand mitten in der längeren Zugsfahrt, ohne Tätigkeiten in der Kabine, ausgebrochen ist. Für andere technische Brandursachen, wie beispielweise das Heisslaufen von Lagern, feuergefährlichen Arbeiten etc. sind keine Anhaltspunkte vorhanden. Selbstentzündung, natürliche Ursachen: Auch für solche Brandursachen sind keine Hinweise vorhanden. Zündung durch Funken eines Fahrleitungs-Erdschlusses: Entgegen den vorgenannten Brandursachen, die alle entweder weitgehend ausgeschlossen werden können oder für die keine Hinweise vorhanden sind, konnten Spuren einer konkret möglichen Brandursache mit zeitlicher Übereinstimmung gefunden werden. Diese Brandursache ist ein elektrischer Lichtbogen eines Fahrleitungs- Erdschlusses auf den Muldenrand des vorderen LKW's, welcher in der Lage ist, den Brand an Kunststoffteilen des hinteren LKW s auszulösen. Beim hinteren, stark verbrannten Lastwagen konnten keine Spuren, welche auf einen Kurzschluss zwischen Fahrleitung und Fahrzeug schliessen lassen, gefunden werden Brandursache des LKW's Aufgrund des zeitlichen Zusammenhanges zwischen dem Fahrleitungs-Kurzschluss (15:29 Uhr in Sordo) auf die Mulden-Hinterkante des vorderen LKW's (Abrollkipper) und des unmittelbar nachfolgenden Brandes des direkt dahinter positionierten LKW's (Sattelzugmaschine) sowie aufgrund fehlender Hinweise auf eine andere Brandentstehungsmöglichkeit kann darauf geschlossen werden, dass der Brand durch den elektrischen Lichtbogen eines Hochspannungsüberschlages von der Fahrleitung auf den hinteren Muldenrand des vorderen LKW's gezündet wurde Ursache des Fahrleitungs-Erdschluss Die Ursache des Fahrleitungs-Erdschlusses konnte nicht eruiert werden. Aufgrund der Materialzusammensetzung der Schmelzperlen liess sich nicht direkt auf ein Fremdmaterial schliessen. Weiter wurde in und an der Mulde sowie rund herum keine Hinweise auf ein Fremdmaterial gefunden. Zwei Hypothesen können angenommen werden: a) Ein grösserer Fremdgegenstand von aussen oder von einem vorderen Fahrzeug geriet durch den Fahrtwind in eine ungünstige Lage und ermöglichte damit einen e- lektrischen Überschlag von der Fahrleitung auf die Muldenwand; b) Ein grösserer Gegenstand vom Muldenkipper selber (z.b. eine Abdeckung) stellte 9/11

10 sich auf, geriet in die Nähe der Fahrleitung und ermöglichte den Überschlag auf den Mulderand. Allerdings wurden keine Materialreste (z.b. Befestigungseinrichtungen) am Fahrzeug gefunden, so dass diese Möglichkeit eher unwahrscheinlich erscheint. Gemäss Auskunft war auch keine Abdeckung oder dergleichen auf der Mulde vorhanden. Fest steht aber, dass ein elektrisch nicht isolierender, grösserer Fremdgegenstand zur Mulde kam, der den Isolationsabstand zwischen Muldenrand und Fahrleitung örtlich verkleinerte. Dieser Fremdgegenstand wurde anlässlich oder nach dem Vorfall bis nach Wassen / Pfaffensprung wieder weg geblasen. Ohne Fremdgegenstand lässt sich der Fahrleitungs-Erdschluss auf diese grosse Distanz zum Muldenrand die wesentlich grösser ist als beispielsweise diejenige von der Fahrleitung zu den LKW-Dächern nicht erklären. Spuren eines Fremdgegenstandes wurden nicht gefunden Informationen über Organisation und Verfahren Keine Bemerkung 2 BEURTEILUNG 2.1 Technisches Die Eisenbahnanlagen und die Schienenfahrzeuge waren technisch in Ordnung. Die Sicherheitseinrichtungen haben korrekt funktioniert. Die Fahrleitungskurzschlüsse in Sordo (15:29 Uhr während der Fahrt des Rolazug 43522) und Pfaffensprung (16:01 Uhr, dort wo der Rolazug angehalten hat, und wo die Hitze des Brandes die Fahrleitung abgerissen hat) wurden registriert. Die Heissläufer Ortungsanlage (ZKE-HFO-Anlage) hat den Brand detektiert. Aus den Untersuchungen des WD kann folgendes festgehalten werden: - ein Fahrleitungs-Erdschluss entstand zum Mulderand des vorderen LKW's (Abrollkipper), weiter über dessen Chassis über das linke Vorderrad auf die Seitenwand des NT- Hupac-Wagens und von dort auf die Schiene. - Die durch den Kurschluss erzeugte Energie konnte mit grösster Wahrscheinlichkeit einen Brand auf die nahe an dem Abrollkipper stehende Sattelzugmaschine auslösen. - Warum es bei der Spurwechselstelle Sordo zu einem Fahrleitungs-Erdschluss kam, konnte nicht ermittelt werden. Als wahrscheinlichste Hypothese wurde ein elektrisch leitender Fremdgegenstand als Ursache angenommen. Spuren eines Fremdgegenstandes wurden jedoch nicht gefunden. Auf die Streckenabsuche zwischen Sordo und Pfaffensprung wurde im Rahmen dieser Untersuchung verzichtet. Auch wenn ein Material mit Kurzschlussspuren gefunden worden wäre, hätte der direkte Zusammenhang mit dem vorliegenden Fahrleitungs-Erdschluss schwerlich bewiesen werden können. 2.2 Betriebliches Die Gotthardstrecke wurde vom16:02 Uhr bis 17:31 Uhr total gesperrt. Ein Busersatz wurde organisiert. Um 17:31 Uhr wurde das Gleis 100 Pfaffensprung Wassen freigegeben Um 22:50 Uhr wurde das Gleis 200 Wassen Pfaffensprung freigegeben 10/11

11 3 SCHLUSSFOLGERUNGEN 3.1 Befunde Die Eisenbahn-Sicherheitseinrichtungen haben korrekt funktioniert. Ein Fahrleitungskurzschluss wurde bei der Spurwechselstelle Sordo um 15h29 registriert. Um diese Zeit war einzig der Zug zwischen Ambri-Piotta und Airolo Unterwegs. Lichtbogenspuren wurden an zwei Orten des vorderen LKW's (Mercedes Arctos 4143 K Abrollkipper) eindeutig festgestellt: - beim vorderen Rad links und dem Wagen-Längsträger (Bild 6) - am oberen Teil der hinteren Muldenwand, an der Innenseite (Bild 7) Die Lichtbogenspuren wurden durch einen Fahrleitungs-Erdschluss provoziert. Mit grösster Wahrscheinlichkeit wurde der Brand des gleich hinter dem Abrollkipper stehenden LKW (Mercedes Actros 1840 LS, Sattelzugmaschine, siehe Bild 3) durch diesen Fahrleitungs-Erdschluss gezündet. Der Fahrleitungs-Erdschluss wurde mit grösster Wahrscheinlichkeit durch einen elektrisch leitenden Fremdkörper verursacht. Von diesem Fremdkörper wurde keine Spur gefunden. 3.2 Ursachen Der Brand wurde durch den elektrischen Lichtbogen eines Hochspannungsüberschlages von der Fahrleitung auf den hinteren Muldenrand des vorderen LKW's gezündet. 4 SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN Die Ladung der LKW's muss so gesichert sein, dass keine Gegenstände vom Fahrwind weggeschleudert werden können. Die Untersuchung wurde vom nebenamtlichen Untersuchungsleiter, Erwin Drabek, geführt. Bern, 04. Juni 2007 Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe E. Drabek nebenamtlicher Untersuchungsleiter Bilder: 2: Internet, (SBB) 4: SBB 3, 5, 6, 7: WD 11/11

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