Stadt Eppelheim Verkehrsuntersuchung Kreisverkehrsplatz am Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße 5423

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1 Stadt Eppelheim Verkehrsuntersuchung Kreisverkehrsplatz am Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße 5423 BS Ingenieure Straßen- und Verkehrsplanung Objektplanung Schallimmissionsschutz Auftraggeber: Stadt Eppelheim Schulstraße Eppelheim Projektleitung: Wolfgang Schröder Bearbeitung: Thomas Glock Ludwigsburg, August 2014 Wettemarkt Ludwigsburg Fon Fax info@bsingenieure.de

2 INHALT 1. AUFGABENSTELLUNG 3 2. GRUNDLAGEN Verkehrszählung Verkehrstechnische Konzeption Straßenbahnlinie 22 des Verkehrsverbund Rhein-Neckar 6 3. LEISTUNGSFÄHIGKEIT GEPLANTER KREISVERKEHRSPLATZ Allgemeines Maßgebende Stündliche Verkehrsstärke (MSV) Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen 9 4. FAZIT 11 LITERATUR 12 PLANVERZEICHNIS 13 PLAN ANHANG A 1 A 3 BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 2 von 13

3 1. AUFGABENSTELLUNG Die Stadt Eppelheim erwägt, den am östlichen Stadtrand liegenden Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße, der gegenwärtig von einer Lichtsignalanlage gesteuert wird und über den auch die Straßenbahnlinie 22 (Heidelberg Eppelheim) des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar geführt wird, zu einem Kreisverkehrsplatz umzubauen. Zu diesem Vorhaben wurde von den Gutachtern bereits im Jahr 2003 eine Verkehrsuntersuchung [1] erarbeitet, mit dem Ergebnis, dass auf Grund der Verkehrsbelastungen und der Führung der Straßenbahn über diesen Knotenpunkt ein einstreifiger, teilsignalisierter Kreisverkehrsplatz keine ausreichende Leistungsfähigkeit aufweist. Nach der zwischenzeitlichen Realisierung und Verkehrsfreigabe der Bundesstraße B 535 im Bereich Schwetzingen Plankstadt Heidelberg und der Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung 30 km/h entlang der Hauptstraße sowie eines Lkw- Durchfahrtsverbotes für Eppelheim sind die Verkehrsbelastungen zurück gegangen, weshalb der Umbau des Knotenpunktes Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße zu einem Kreisverkehrsplatz nochmals untersucht und bewertet werden soll. Aufgabe der Verkehrsuntersuchung ist es nun, durch eine Verkehrserhebung die aktuellen Verkehrsbelastungen des Knotenpunktes zu ermitteln und darzustellen sowie die Leistungsfähigkeit eines einstreifigen, teilsignalisierten Kreisverkehrs zu überprüfen. Auf der Grundlage unseres Honorarangebotes vom 15. Juli 2014 (per ) wurden wir von der Stadt Eppelheim am 15. Juli 2014 (per ) mit der Durchführung der Verkehrsuntersuchung beauftragt. Die Untersuchungsergebnisse werden mit diesem Bericht vorgelegt. BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 3 von 13

4 2. GRUNDLAGEN 2.1 Verkehrszählung PLAN 01 PLAN 01 Zur Erfassung der aktuellen Verkehrsbelastungen wurde von der Stadt Eppelheim am Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße am Dienstag, den 22. Juli 2014 eine Verkehrszählung im Zeitbereich von Uhr bis Uhr durchgeführt. Die dabei ermittelten Knotenpunktbelastungen (Analyse 2014) sind auf Plan 01 dargestellt. Die Klammerwerte zeigen die Belastungen im Schwerverkehr > 3,5 t. an. Der Knotenpunkt ist im Zeitbereich Uhr bis Uhr insgesamt mit Kfz/4 h belastet, wobei 51 Kfz/4 h dem Schwerverkehr > 3,5 t zuzuordnen sind. Im Vergleich zum Belastungswert der Analyse 2003 [1] von Kfz/4 h hat die Verkehrsbelastung am Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße im Zeitbereich nachmittags um knapp 13 % abgenommen. Zudem wurde aus der aktuellen Verkehrszählung die maßgebende stündliche Verkehrsstärke (MSV) ermittelt, die ebenfalls auf Plan 01 dargestellt ist. Für die Analyse 2014 ergibt sich dabei im Zeitbereich nachmittags eine Verkehrsbelastung von Kfz/h für den gesamten Knotenpunkt. Vergleicht man diese Verkehrsbelastung mit dem Wert von Kfz/h aus der Verkehrsuntersuchung 2003 [1], kann auch für die Spitzenstundenbelastung 2014 im Zeitbereich nachmittags ein Verkehrsrückgang um ca. 9 % festgestellt werden. 2.2 Verkehrstechnische Konzeption 2002 Für den Umbau des Knotenpunktes Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße zu einem einstreifigen, vierarmigen Kreisverkehrsplatz unter Berücksichtigung der Straßenbahnlinie 22 des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar wurde vom Ingenieurbüro Wahl, Heidelberg, im Jahr 2002 eine Verkehrstechnische Konzeption [2] erarbeitet. Dieser Konzeption liegt ein einstreifiger Kreisverkehr mit einem Durchmesser von 28 m zu Grunde. Um die ungehinderte Durchfahrt der Straßenbahn zu ermöglichen, wurden alle 4 Kreiszufahrten signalisiert. Weiterhin wurden in der Hauptstraße westlich und östlich des Kreisverkehrs gesicherte Fußgängerfurten eingerichtet. Diese Verkehrstechnische Konzeption ist in der Abbildung auf der nächsten Seite dargestellt. Ein Kreisverkehrsplatz mit einem Durchmesser von 28 m ist in der vorliegenden räumlichen Situation in Eppelheim verkehrstechnisch grundsätzlich machbar. Die fahrgeometrischen Erfordernisse sind auch für große Fahrzeuge (Lastzüge) erfüllt. Vor dem Hintergrund, dass die Schwerverkehrsbelastungen in der Hauptstraße auf BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 4 von 13

5 Grund des Duchfahrtsverbots zurückgegangen sind, ist zudem die Häufigkeit beengter, aber möglicher, Durchfahrten von geringerer Bedeutung. Quelle: Verkehrstechnische Konzeption, Ingenieurbüro Wahl, Uferstraße 8a, Heidelberg [2] Die Verkehrstechnische Konzeption wurde von den Gutachtern als Grundlage in die vorliegende Untersuchung übernommen, aber dahingehend abgeändert, dass der Verkehr aus der Hauptstraße West und der Mozartstraße bei Einfahren der Straßenbahn durch eine Lichtsignalanlage im Kreisverkehr nach der Ausfahrt zur Hauptstraße Ost angehalten wird. Dies hat den Vorteil, dass Verkehrsbeziehungen dieser Straßen zur Mozartstraße bzw. zur Hauptstraße Ost weiterhin abfließen können, sofern kein oder nur geringer Rückstau vor der Lichtsignalanlage im Kreisverkehr besteht. Zudem sollten die signalisierten Fußgängerfurten nur aktiviert werden, wenn eine Straßenbahn in den Kreisverkehr einfährt. In der übrigen Zeit werden sie auf dunkel geschaltet, so dass die Furten als normale Querungen am Kreisverkehr funktionieren. Setzt man am Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße einen Kreisverkehrsplatz voraus, ist auch die gegenwärtig nicht zulässige Verkehrsbeziehung von der Hauptstraße West zur Hildastraße (Linksabbieger) wieder möglich. Sie wurde bei den Leistungsfähigkeitsberechnungen berücksichtigt. BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 5 von 13

6 2.3 Straßenbahnlinie 22 des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar Die Straßenbahnlinie 22 des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar fährt von der Haltestelle Bismarckplatz in Heidelberg bis zur Haltestelle Kirchheimer Straße in Eppelheim (und umgekehrt) und durchfährt dabei den Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße entlang der Hauptstraße. Entsprechend dem seit 15. Juni 2014 gültigen Fahrplan verkehrt sie dabei zwischen Uhr und Uhr im 10- Minuten-Takt. Für die Spitzenstunde im Zeitbereich nachmittags bedeutet dies jeweils 6 Kurse in Richtung Eppelheim und 6 Kurse in Fahrtrichtung Heidelberg. Der Einfluss der Straßenbahn auf den Verkehrsablauf am geplanten Kreisverkehrsplatz entsprechend der modifizierten verkehrstechnischen Konzeption (vgl. Kapitel2.2) wird mit Ansätzen aus der Richtlinie für Lichtsignalanlagen RiLSA [3] ermittelt. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Straßenbahn in entsprechendem Abstand vor dem Kreisverkehrsplatz eine Anforderung absetzt (z.b. über eine Funkbake) und anschließend den Kreisverkehr mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 30 km/h (heute bestehende zulässige Geschwindigkeit) ohne anzuhalten durchfahren kann, weil die Lichtsignalanlagen am und im Kreisverkehrsplatz gesperrt wurden (auf ROT geschaltet wurden). Aus dem Zeitbedarf der Straßenbahn für die Durchfahrt durch den Kreisverkehrsplatz und der folgenden Zwischenzeit (Schutzzeit) ergibt sich für die übrigen Verkehrsteilnehmer (MIV, Fußgänger, Radfahrer) eine Sperrzeit von 22 s. Bei 12 Kursen während der Spitzenstunde ermittelt sich somit eine Sperrzeit von insgesamt 264 s. Bezogen auf die nachmittägliche Spitzenstunde (3.600 s) bedeutet dies, dass während ca. 8 % der Spitzenstunde außer der Straßenbahn kein Verkehrsteilnehmer den Kreisverkehrsplatz passieren kann. BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 6 von 13

7 3. LEISTUNGSFÄHIGKEIT GEPLANTER KREISVERKEHRSPLATZ 3.1 Allgemeines Überschlägige Leistungsfähigkeitsberechnungen zeigen, wie sich die Bemessungsverkehrsstärken aufgrund der angesetzten Ausbaustandards der Knotenpunkte und Strecken auf die Verkehrssituation auswirken werden. Sie ersetzen bei signalgeregelten Knotenpunkten nicht die differenzierten Berechnungen und können das aufgrund ihres überschlägigen Charakters auch nicht leisten. Sie dienen ausschließlich der Dimensionierung von Knotenpunkten hinsichtlich Aufstelllängen, Fahrstreifenanzahl usw., so dass sich gegebenenfalls notwendige Ausbaumaßnahmen ableiten lassen. Die Qualität des Verkehrsablaufs und damit die Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten wird nach den Verfahren des Handbuches zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen - HBS 2001 [4] berechnet. Die Situation an Kreisverkehrsplätzen wird dabei mit Hilfe des Programms KREISEL [5], das für deutsche Verhältnisse Regressionsansätze verwendet und eine Bewertung des Verkehrsablaufes entsprechend dem HBS 2001 [4] beinhaltet, und unter Berücksichtigung des Merkblatts für die Anlage von Kreisverkehrsplätzen [6] untersucht. Bei der Überprüfung der Leistungsfähigkeit von Kreisverkehrsplätzen werden nach HBS 2001 [4] die Bemessungsverkehrsstärken von Kfz/h in Pkw-E/h umgerechnet. Dabei werden die Schwerverkehrsfahrzeuge mit sogenannten Pkw-Äquivalenten in Pkw-Einheiten umgerechnet und zur Gesamtverkehrsmenge addiert. Aufstelllängen werden direkt in [m] oder in [Pkw-E] angegeben, wobei 1 Pkw-E einer Fahrzeuglänge von 6 m entspricht. Die Qualität des Verkehrsablaufs und damit die Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten wird durch Stufen der Verkehrsqualität [4] charakterisiert, wobei als wesentliches Kriterium die mittlere Wartezeit in Sekunden herangezogen wird. Für die Einordnung in die sechs Qualitätsstufen gelten nach [4] die in der folgenden Tabelle aufgeführten Grenzwerte der mittleren Wartezeit: 1) Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes nach HBS 2001 [3] Nicht signalisierte Knotenpunkte und Kreisverkehre, mittlere Wartezeit in [s] A 10 B 20 C 30 D 45 E > 45 F 1) Die Stufe F ist erreicht, wenn der Sättigungsgrad größer 1 ist. BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 7 von 13

8 Für einen Einzelknoten sollte mindestens die Qualitätsstufe D des Verkehrsablaufes erreicht werden. Die einzelnen Qualitätsstufen bedeuten dabei: Stufe A: Diese Stufe beschreibt ausgezeichnete Verkehrsbedingungen. Alle Verkehrsteilnehmer erleiden nur geringe Zeitverluste. Die Mehrzahl der Fahrzeuge und Fußgänger muss gar nicht warten. Stufe B: Bei dieser Qualitätsstufe herrschen ebenfalls gute Verkehrsbedingungen vor. Die entstehenden Wartezeiten sind hinnehmbar. Stufe C: Der Verkehr läuft mit zufriedenstellender Qualität ab. Die Wartezeiten sind jedoch bereits spürbar. Es kommt zur Bildung von Rückstaus, die aber keine nennenswerte Beeinträchtigung darstellen. Stufe D: Die Auslastung des Knotenpunkts wächst bei dieser Qualitätsstufe bis in die Nähe der praktisch zulässigen Belastung. Es treten für alle Verkehrsteilnehmer beträchtliche Zeitverluste auf. Es besteht noch eine Stabilität der Verkehrssituation hinsichtlich des Staus und der Wartezeiten. Es entsteht ein nennenswerter Stau, der sich aber wieder zurückbilden kann. Die Verkehrsqualität ist in dieser Stufe als ausreichend zu bezeichnen. Stufe E: Diese Stufe beschreibt die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts. Innerhalb dieser Stufe findet der Übergang von dem bis dahin stabilen zu einem instabilen Verkehrszustand statt. Die zu Grunde gelegten Verkehrsbelastungen können gerade noch abgewickelt werden, bereits geringe Verkehrszunahmen führen aber in der Regel zu stark ansteigenden Wartezeiten und Staulängen. Die Qualität des Verkehrsablaufs muss wegen der langen Wartezeiten und den mehrfachen Haltevorgängen aller Fahrzeuge als mangelhaft bezeichnet werden. Auch für Fußgänger sind nur unzureichende Verkehrsqualitäten zu erreichen. Stufe F: In dieser Stufe werden Situationen zusammengefasst, in denen die Qualität des Verkehrsablaufs als völlig unzureichend anzusehen ist. Die Stärke des zufließenden Verkehrs übertrifft die Leistungsfähigkeit. Es bilden sich lange Staus mit hohen Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer. Die Staus bilden sich erst wieder nach dem Ende der Spitzenverkehrszeit zurück. 3.2 Maßgebende Stündliche Verkehrsstärke (MSV) Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit des geplanten Kreisverkehrsplatzes am Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße wird der Einfluss der Straßenbahn auf den Verkehrsablauf in eine Erhöhung der vom Kreisverkehrsplatz zu bewältigenden Verkehrsbelastung umgerechnet. Hierfür wurden auf der Grundlage der bei der Verkehrszählung ermittelten maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke (vgl. Kapitel 2.1) und des Zeitanteils an der Spitzenstunde, bei dem wegen der Durchfahrt der Straßenbahn kein anderer Ver- BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 8 von 13

9 kehr möglich ist (vgl. Kapitel 2.3), zwei Szenarien entwickelt, bei denen die Auswirkungen einer Straßenbahndurchfahrt auf die einzelnen Verkehrsströme unterschiedlich stark sind. Die Verkehrsströme der auf Grund der Gleislage direkt betroffenen Zufahrten der Hauptstraße Ost und der Hildastraße werden dabei stärker hochgerechnet als der Verkehr der Hauptstraße West und der Mozartstraße, bei dem wegen der im Kreisverkehr liegenden Lichtsignalanlage noch Fahrten zur Mozartstraße bzw. zur Hauptstraße Ost möglich sind. Zusätzlich wird in die Verkehrsbelastungen noch ein Sicherheitszuschlag eingerechnet, der im Szenario 1 10 % beträgt und im Szenario 2 auf 20 % erhöht wird. Die für die nachmittägliche Hauptverkehrszeit maßgebende Radverkehrsbelastung wurde aus der durchgeführten Verkehrszählung ermittelt. Für den Fußgängerverkehr wurden relativ hohe pauschale Ansätze für alle 4 Zufahrten getroffen. PLAN 01 Die für den Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße für die Hauptverkehrszeit nachmittags ermittelten Verkehrsstärken der Analyse 2014 und der beiden Szenarien sind auf Plan 01 dargestellt und werden in der folgenden Tabelle zusammengefasst. Angegeben sind jeweils der Gesamtverkehr am betrachteten Knotenpunkt sowie der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t. Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße Kreisverkehr mit Straßenbahn Belastungsfall Maßgebende stündliche Verkehrsstärke 2014 HVZ nachmittags Gesamtverkehr Schwerverkehr > 3,5 t Analyse Kfz/h 11 Kfz/h Szenario Kfz/h 16 Kfz/h Szenario Kfz/h 18 Kfz/h HVZ = Hauptverkehrszeit Im Szenario 1 beträgt die vom geplanten Kreisverkehrsplatz zu bewältigende Verkehrsstärke Kfz/h. Die Bewertungsmenge ist somit um 33 % höher als der Analysewert. Im Szenario 2 ist die Verkehrsstärke im Vergleich zum Szenario 1 nochmals um knapp 9 % höher. Der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t am Gesamtverkehr ist in beiden Szenarien gering. 3.3 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen Bei den Leistungsfähigkeitsberechnungen wurde zunächst geprüft, ob der geplante einstreifige Kreisverkehrsplatz (Durchmesser 28 m) mit der für die Analyse 2014 ermittelten Verkehrsbelastung ohne den Einfluss der Straßenbahn eine ausreichende Verkehrsqualität aufweist. Anschließend wurden die Berechnungen mit den Verkehrsstärken der beiden Szenarien durchgeführt. BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 9 von 13

10 ANHANG A 1 A 3 Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen sind ausführlich auf den Anhangseiten A 1 bis A 3 dokumentiert. In der folgenden Tabelle werden die Ergebnisse zusammengefasst und wesentliche Kenngrößen wie die erreichbare Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs, die höchste mittlere Wartezeit an den Zufahrten sowie die höchste Aufstelllänge an den Zufahrten angegeben. Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße Kreisverkehr mit Straßenbahn Belastungsfall Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs höchste mittlere Wartezeit höchste Aufstelllänge (95 %-Percentile) Analyse 2014 A 9 s 24 m Szenario 1 B 18 s 90 m Szenario 2 D 31 s 96 m ANHANG A 1 ANHANG A 2 ANHANG A 3 Mit der Analyseverkehrsstärke erreicht der geplante Kreisverkehrsplatz die Qualitätsstufe A des Verkehrsablaufs nach HBS 2001 [4]. Die höchste Aufstelllänge ergibt sich für die Zufahrt der Hauptstraße Ost. Dieses Ergebnis zeigt, dass ein Kreisverkehrsplatz am Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße auch mit Berücksichtigung der Straßenbahn funktioniert. Setzt man die Verkehrsbelastungen des Szenario 1 voraus, wird für den untersuchten Kreisverkehrsplatz die Qualitätsstufe B des Verkehrsablaufs (gute Verkehrsbedingungen) erzielt. Die mittleren Wartezeiten nehmen gegenüber der Analyse zu, sind aber mit bis zu 18 s relativ kurz. Die Aufstelllänge in der Hauptstraße Ost ist mit ca. 90 m deutlich höher als bei der Analyse, führt aber zu keiner Behinderung der Straßenbahn. Allerdings wird der aus der Wilhelmstraße in die Hauptstraße Ost relativ selten - einfahrende Verkehr zeitweise behindert. Mit der Verkehrsstärke des Szenario 2 ergibt sich am geplanten Kreisverkehrsplatz die Qualitätsstufe D des Verkehrsablaufs (ausreichende Verkehrsverhältnisse). Die mittleren Wartezeiten steigen auf bis zu 31 s Sekunden an, liegen aber immer noch deutlich unter dem im HBS 2001 [4] angegebenen Grenzwert von 45 s. Die Aufstelllänge in der Hauptstraße Ost nimmt nur noch leicht auf bis zu 100 m zu. Die Beeinträchtigung des - geringen - Verkehrs aus der Wilhelmstraße ist noch etwas stärker. Dieses Ergebnis bedeutet, dass selbst unter äußerst ungünstigen Annahmen bei Realisierung eines Kreisverkehrsplatzes eine ausreichende Verkehrsqualität erwartet werden kann. BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 10 von 13

11 4. FAZIT Die überschlägigen Leistungsfähigkeitsberechnungen für den geplanten Kreisverkehrsplatz am Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/Hildastraße haben gezeigt, dass der Kreisverkehrsplatz auch mit Berücksichtigung der Straßenbahnlinie 22 eine ausreichende Verkehrsqualität erreichen kann. Im weiteren Planungsprozess werden für diese verkehrstechnische Konzeption (Kreisverkehr mit Lichtsignalanlagen und Straßenbahndurchfahrt) vertiefte verkehrstechnische Untersuchungen erforderlich. BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 11 von 13

12 LITERATUR [1] Bender + Stahl Stadt Eppelheim Verkehrsuntersuchung KP L 543/Mozartstraße/Hildastraße Ludwigsburg, August 2003 [2] Ingenieurbüro Wahl Stadt Eppelheim Umbau des Knotenpunktes L 543/Mozartstraße/Hildastraße zum Kreisverkehrsplatz Verkehrstechnische Untersuchung Heidelberg 2002 [3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Verkehrsmanagement Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr Ausgabe 2010 Köln 2010 [4] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen Ausgabe 2001 Fassung 2009 Köln 2009 [5] BPS GmbH Programm zur Berechnung der Kapazität und der Verkehrsqualität an Kreisverkehren KREISEL Version Karlsruhe 2013 [6] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Straßenentwurf Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren Ausgabe 2006 BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 12 von 13

13 PLANVERZEICHNIS PLAN 01 Strombelastungsplan Uhr (Kfz/4h) und Maßgebende stündliche Verkehrsstärke (MSV) (Kfz/h) BS INGENIEURE / Ludwigsburg Seite 13 von 13

14 BS INGENIEURE / Ludwigsburg PLAN

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16 ANHANG Leistungsfähigkeitsberechnungen für den geplanten Kreis- Verkehrsplatz am Knotenpunkt Hauptstraße/Mozartstraße/ Hildastraße: Analyse 2014 (ohne Straßenbahn) A 1 Szenario 1 (mit Straßenbahn) A 2 Szenario 2 (mit Straßenbahn) A 3 BS INGENIEURE / Ludwigsburg

17 Kapazität, mittlere Wartezeit und Staulängen - mit Fußgängereinfluss Datei: 5423_KP_Hauptstr_Mozartstr_Ana2014_HVZ nachmitt.krs Projekt: Eppelheim KVP Hauptstr./Mozartstr./Hildastr. Projekt-Nummer: 5423 Knoten: Hauptstr./Mozartstr./Hildastr. Stunde: Analyse HVZ nachmittags Wartezeiten n-in F+R q-kreis q-e-vorh q-e-max x Reserve Wz QSV Name - /h Pkw-E/h Pkw-E/h Pkw-E/h - Pkw-E/h s - Hauptstr.West , ,1 A Mozartstr , ,1 A Hauptstr.-Ost , ,9 A Hildastr , ,7 A Staulängen n-in F+R q-kreis q-e-vorh q-e-max L L-95 L-99 QSV Name - /h Pkw-E/h Pkw-E/h Pkw-E/h Pkw-E Pkw-E Pkw-E - Hauptstr.West ,3 1 2 A Mozartstr ,2 1 1 A Hauptstr.-Ost ,9 4 6 A Hildastr ,5 2 4 A Gesamt-Qualitätsstufe : A Gesamter Verkehr Verkehr im Kreis Zufluss über alle Zufahrten : 1430 Pkw-E/h davon Kraftfahrzeuge : 1430 Fz/h Summe aller Wartezeiten : 2,7 Fz-h/h Mittl. Wartezeit über alle Fz : 6,7 s pro Fz Berechnungsverfahren : Kapazität : Merkblatt Kreisverkehre Korrekturen nach Brilon, Wu (2008) Wartezeit : HBS(2001) / CH-Norm a (2006) mit F-kh = 0,8 / T = 3600 Staulängen : Wu, 1997 Fußgänger-Einfluss : Stuwe, 1992 LOS - Einstufung : HBS (Deutschland) KREISEL BS Ingenieure Ludwigsburg A 1

18 Kapazität, mittlere Wartezeit und Staulängen - mit Fußgängereinfluss Datei: 5423_KP_Hauptstr_Mozartstr_Ana2014_HVZ_nachmitt_Strab_Var1.krs Projekt: Eppelheim KVP Hauptstr./Mozartstr./Hildastr. Projekt-Nummer: 5423 Knoten: Hauptstr./Mozartstr./Hildastr. Stunde: Analyse HVZ nachmittags mit Straßenbahn - Szenario 1 Wartezeiten n-in F+R q-kreis q-e-vorh q-e-max x Reserve Wz QSV Name - /h Pkw-E/h Pkw-E/h Pkw-E/h - Pkw-E/h s - Hauptstr.-West , ,5 A Mozartstr , ,1 A Hauptstr.-Ost , ,4 B Hildastr , ,7 B Staulängen n-in F+R q-kreis q-e-vorh q-e-max L L-95 L-99 QSV Name - /h Pkw-E/h Pkw-E/h Pkw-E/h Pkw-E Pkw-E Pkw-E - Hauptstr.-West ,6 3 4 A Mozartstr ,3 1 2 A Hauptstr.-Ost , B Hildastr ,4 6 9 B Gesamt-Qualitätsstufe : B Gesamter Verkehr Verkehr im Kreis Zufluss über alle Zufahrten : 1901 Pkw-E/h davon Kraftfahrzeuge : 1901 Fz/h Summe aller Wartezeiten : 6,9 Fz-h/h Mittl. Wartezeit über alle Fz : 13,0 s pro Fz Berechnungsverfahren : Kapazität : Merkblatt Kreisverkehre Korrekturen nach Brilon, Wu (2008) Wartezeit : HBS(2001) / CH-Norm a (2006) mit F-kh = 0,8 / T = 3600 Staulängen : Wu, 1997 Fußgänger-Einfluss : Stuwe, 1992 LOS - Einstufung : HBS (Deutschland) KREISEL BS Ingenieure Ludwigsburg A 2

19 Kapazität, mittlere Wartezeit und Staulängen - mit Fußgängereinfluss Datei: 5423_KP_Hauptstr_Mozartstr_Ana2014_HVZ_nachmitt_Strab_Var2.krs Projekt: Eppelheim KVP Hauptstr./Mozartstr./Hildastr. Projekt-Nummer: 5423 Knoten: Hauptstr./Mozartstr./Hildastr. Stunde: Analyse HVZ nachmittags mit Straßenbahn - Szenario 2 Wartezeiten n-in F+R q-kreis q-e-vorh q-e-max x Reserve Wz QSV Name - /h Pkw-E/h Pkw-E/h Pkw-E/h - Pkw-E/h s - Hauptstr.-West , ,8 A Mozartstr , ,3 A Hauptstr.-Ost , ,0 C Hildastr , ,4 D Staulängen n-in F+R q-kreis q-e-vorh q-e-max L L-95 L-99 QSV Name - /h Pkw-E/h Pkw-E/h Pkw-E/h Pkw-E Pkw-E Pkw-E - Hauptstr.-West ,9 4 6 A Mozartstr ,4 2 3 A Hauptstr.-Ost , C Hildastr , D Gesamt-Qualitätsstufe : D Gesamter Verkehr Verkehr im Kreis Zufluss über alle Zufahrten : 2089 Pkw-E/h davon Kraftfahrzeuge : 2089 Fz/h Summe aller Wartezeiten : 11,7 Fz-h/h Mittl. Wartezeit über alle Fz : 20,2 s pro Fz Berechnungsverfahren : Kapazität : Merkblatt Kreisverkehre Korrekturen nach Brilon, Wu (2008) Wartezeit : HBS(2001) / CH-Norm a (2006) mit F-kh = 0,8 / T = 3600 Staulängen : Wu, 1997 Fußgänger-Einfluss : Stuwe, 1992 LOS - Einstufung : HBS (Deutschland) KREISEL BS Ingenieure Ludwigsburg A 3