Leben mit Verkehr Dresdner Hauptverkehrsstraßen im Fokus der Verkehrsentwicklungsplanung

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1 Leben mit Verkehr Dresdner Hauptverkehrsstraßen im Fokus der Verkehrsentwicklungsplanung Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Mobilität - Umwelt - Verkehr Folie: 1

2 Gründung 1996 in Dresden 11 Mitarbeiter, davon 8 Diplom-Ingenieure und Diplom-Geografen Arbeitsschwerpunkte: allgemeine Verkehrsund Stadtplanung, Umwelt und Verkehr, praxisnahe Verkehrsforschung, Verkehrstechnik und -organisation, Entwurf von Verkehrsanlagen, Auftraggeber: Ministerien von Bund und Ländern, Kommunen und Landkreise, Verkehrsverbünde und -unternehmen, Straßenbauverwaltung, Privatunternehmen etc. tätig in Berlin, Hamburg, Dresden, Bremen, Rostock, Leipzig, Heidelberg, Tübingen, Chemnitz, Zwickau, Stralsund, Bautzen, Görlitz, Wismar, Radebeul, Fürth, Freising, Heidenau, Meißen, Bremen Heidelberg Hamburg Jena Tübingen Erfurt Wismar Rostock Parchim Brandenburg a.d. Havel Dessau Halle/ Leipzig Fürth Zwickau Stralsund Berlin Dresden Bautzen Freiberg Chemnitz Freising Cottbus Görlitz Folie: 2

3 1. Benötigen wir überhaupt noch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen? Quelle: Stadt Halle (Saale) Folie: 3

4 1. Benötigen wir überhaupt noch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen? Ziele, Wünsche und Irrtümer (?) Nicht nur aus Klimaschutzgründen muss der Individualverkehr mit Pkw deutlich reduziert werden! Die strukturellen Entwicklungen und die Digitalisierung führen ohnehin zu Abnahmen des Kfz-Verkehrs! Mit etwas Anstrengung erreichen wir auch in Dresden den ÖPNV-Anteil von Wien und den Radverkehrsanteil von Kopenhagen! Man muss nur die Kfz-Verkehrsfläche zurückbauen, der Verkehr verschwindet dann von allein! Durch Interneteinkauf und Belieferung werden viele Wege gespart! Durch autonome Systeme werden der ÖPNV-Anteil gesteigert und der Platzbedarf des Kfz-Verkehrs reduziert! Folie: 4

5 1. Benötigen wir überhaupt noch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen? Modal split Wien Modal split Kopenhagen 2014 Quelle: Maria Helledi-Streuli Green Mobility in Copenhagen Folie: 5

6 1. Benötigen wir überhaupt noch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen? Vergleich Kopenhagen Dresden (Gesamtverkehr) Einwohner ca ca Modal split Stadtfläche 88,25 km2 328,8 km2 Einwohnerdichte EW/ km EW/ km2 (ohne Dresdner Heide) Vorbilder zu suchen und Vergleiche anzustellen ist richtig und wichtig! Aber jede Stadt muss seinen eigenen Weg unter den konkreten Bedingungen finden! Folie: 6

7 1. Benötigen wir überhaupt noch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen? Weniger Verkehr durch Interneteinkäufe? Einsparung von Wegen im Einkaufsverkehr? Flutartige Zunahme von Lieferdiensten ( jederzeit an jeden Ort ) hat Konsequenzen für das Verkehrsaufkommen und die Straßenraumgestaltung! Veränderung der Zwecke der Mobilität (Kompensation Einkaufsverkehr durch anderweitigen Freizeitverkehr?) Neue Lieferdienste (Roboter, Drohnen, etc.) Quelle: Eimsbütteler Nachrichten Folie: 7

8 1. Benötigen wir überhaupt noch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen? Welche Auswirkungen hat autonomes Fahren in der Stadt? Autonomes Fahren betrifft ÖPNV und Individualverkehr gleichermaßen Sehr unterschiedliche Ausprägungen denkbar Individualisierung des ÖPNV oder Kollektivierung des MIV? Welcher Fahrzeugpark und daraus resultierender Stellplatzbedarf würden benötigt um die Mobilität zu gewährleisten? Höhere Fahrzeugdichten durch Reduzierung des Faktors Mensch dem Grunde nach möglich Aber welche Straßenräume vertragen das? Welche Auswirkungen hat das auf die Querbarkeit urbaner Hauptverkehrsstraßen? Ändern sich die Mobilitätsstile der Menschen? Folie: 8

9 1. Benötigen wir überhaupt noch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen? Ergebnisse einer aktuellen Studie zum autonomen Fahren Vier Szenarien im Ergebnis eines Expertenworkshops (Quelle: Gertz/ Gutsche Rümenapp (GGR) und future mobilities, 2016) Folie: 9

10 1. Benötigen wir überhaupt noch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen? Ergebnisse einer aktuellen Studie zum autonomen Fahren Erwartete Wirkungen in den vier Szenarien (Quelle: Gertz/ Gutsche Rümenapp (GGR) und future mobilities), 2016 Folie: 10

11 1. Benötigen wir überhaupt noch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen? Ergebnisse Szenarien im VEP Dresden Modal split der Dresdner Bevölkerung im Binnen- und Quellverkehr gemäß den Szenarien des VEP 2025plus Folie: 11

12 1. Benötigen wir überhaupt noch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen? Aktuelle Prognose 2030 Nach aktuellen Verkehrsprognosen sind in Dresden keine Verkehrsrückgänge des Kfz-Verkehrs zu erwarten. Aber eben auch keine drastischen Steigerungen! Folie: 12

13 1. Benötigen wir überhaupt noch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen? Zwischenfazit: Nach Zeiten vermeintlicher Gewissheiten ändern sich die Einflussfaktoren und Rahmenbedingungen der Mobilität so rasant, dass nur die Ungewissheit gewiss ist. Die aktuellen Erkenntnisse gehen eher davon aus, dass motorisierter Verkehr zunehmen wird, ruhender Verkehr aber eher abnehmen (geringerer Bedarf an Fahrzeugen bei autonomen Systemen). Beispiele zeigen jedoch, dass eine Veränderung des modal split bei zielgerichtetem Handeln möglich ist! Auch zukünftig wird ein leistungsfähiges Hauptstraßennetz benötigt! Es kommt jedoch darauf an, es lebenswert zu gestalten! Folie: 13

14 2. Wann sind Hauptverkehrsstraßen lebenswert? Quelle: Stadt Halle (Saale) Folie: 14

15 2. Wann sind Hauptverkehrsstraßen lebenswert? Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen Visitenkarte und Problemzone für die Wohnungsmarktentwicklung Folie: 15

16 2. Wann sind Hauptverkehrsstraßen lebenswert? Chemnitz Chemnitz Görlitz Zwickau Folie: 16

17 2. Wann sind Hauptverkehrsstraßen lebenswert? Schäferstraße Dresden (2007) Leerzug Verwahrlosung Baulücke Lärmbrennpunkt (15 000Kfz/24 Std.) Folie: 17

18 2. Wann sind Hauptverkehrsstraßen lebenswert? Wohnen bei Verkehrsbelastungen von über Kfz/ 24 Std. (Hansastraße Dresden, kaum Leerstand) Folie: 18

19 2. Wann sind Hauptverkehrsstraßen lebenswert? Quelle: BBSR 2013: Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen Visitenkarte und Problemzone für die Wohnungsmarktentwicklung Handlungsdruck zur auch aus immobilienwirtschaftlicher Sicht nicht nur bei Schrumpfung! Folie: 19

20 2. Wann sind Hauptverkehrsstraßen lebenswert? Kriterien des Wohlfühlens an Hauptverkehrsstraßen: Ausreichend breite Geh- und Radwege Subjektiv empfundene Sicherheit, körperliche Unversehrtheit Versorgungssituation (Nahversorgung!) Lärmsituation Luftqualität (wird von den Anwohner unterschätzt) Begrünung der Straße oder Kompensation im Umfeld Sonstige Faktoren (Freiraumqualität, Sauberkeit, Erreichbarkeit, ) Quelle: Landeshauptstadt Dresden Folie: 20

21 3. Über welche Straßen reden wir eigentlich? Folie: 21

22 3. Über welche Straßen reden wir eigentlich? Straßenkategorien nach RIN Sammelstraßen (und Anliegerstraßen) Folie: 22

23 3. Über welche Straßen reden wir eigentlich? Folie: 23

24 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden Folie: 24

25 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden In Dresden nur sehr wenige anbaufreie Hauptverkehrsstraßen Abschnitte der B 170 B 173 zwischen Emerich-Ambros-Ufer und Anschlussstelle A17 zukünftig B 6 OU Cossebaude Folie: 25

26 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden Grunaer Straße Dichte Blockrandbebauung mit zahlreichen Wohnungen Verkehrstechnische Vollausstattung sehr breite und stark durchgrünte Seitenräume Rasengleis erhöht verträglichen Eindruck und mindert den Lärm urbanes Leben spielt sich aber abseits des Straßenraumes ab Folie: 26

27 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden St. Petersburger Straße Randbebauung als Mischung von Wohnen, Einzelhandel und Freizeiteinrichtungen Trennung zweier Stadtteile mit völlig unterschiedlichen Funktionen ruhiges Wohnviertel Seevorstadt und pulsierende City Zurückhaltende Gestaltung, kein Aufenthaltsraum, aber funktional gelungen Ergänzte Querungsstellen gewährleisten den Austausch zwischen den Stadtvierteln Folie: 27

28 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden Herausforderung Albertstraße/ Archivplatz Dichte Blockrandbebauung mit zahlreichen Wohnungen Vierspuriger Querschnitt ohne Querungsmöglichkeiten über 500 m Ehemaliger Archivplatz im Straßenraum kaum noch ablesbar Unzureichende Radverkehrsanlagen Schwerpunkt der Meinungsäußerungen im Rahmen der Beteiligung zum Rahmenplan Innere Neustadt Im VEP 2025plus als Handlungsschwerpunkt benannt 3D Visualisierung: Folie: 28

29 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden Dauerbrenner Königsbrücker Straße Dichte Blockrandbebauung mit intensiver Wohnnutzung Deutliche Verkehrsentlastung durch Verkehrswirksamkeit Waldschlösschenbrücke Schwerpunkt Lärm und Luftschadstoffe Defizite? Mehr als genug! Mehr als 25 Jahre streitbare Planungsgeschichte Aber die Straße lebt! Folie: 29

30 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden Stauffenbergallee West Bebauung mit Wohnungen, Bürogebäuden und Kasernen Breiter Straßenraum in sehr schlechtem Zustand, Lärmschwerpunkt Fehlende Radverkehrsanlagen Ausweichparkplatz für das Hechtviertel Kontroverse Planungsdiskussionen in der Vergangenheit: Vierspuriger Ausbau, obwohl Verkehrsmengen dies nicht erfordern? Folie: 30

31 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden Große Meißner Straße und Neumarkt Historisch ursprünglich eng bebauter Straßenzug Neue Prägung mit dem Wiederaufbau nach dem Krieg bzw. dem Bau der Straße der Befreiung 1979 Neumarkt als Barriere im Zuge der Achse Altstadt Neustadt Erste vorsichtige Schritte: Einrichtung einer Fußgänger-LSA und Rückbau des Fußgängertunnels (Maßnahme des VEP) Überlegung im VEP: Straßenunterführung? Dauerhafte Diskussionen: Rückbau der Straße auf den historischen Querschnitt 3D Visualisierung: LH Dresden/ Folie: 31

32 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden Rudolf-Renner-Straße dicht bebautes Gründerzeitquartier mit überwiegender Wohnfunktion Lange Zeit sehr schlechter Straßenzustand/ fehlende Radverkehrsanlagen Ehemaliger Lärmschwerpunkt Gelungene Umgestaltung mit Einordnung von Radverkehrsanlagen Begrünung nicht durchgehend, aber überall wahrnehmbar Kein Leben auf der Straße aber Wohnen an der Straße! Folie: 32

33 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden Nürnberger Straße Hauptverkehrsstraße mit hoher Wohndichte wichtiger Abschnitt im Stadtbahnprogramm 2020 sehr hoher Grünanteil und großzügige Seitenbereiche im Bestand Planung führt zu umfangreichen Änderungen, da Stadtbahn mit separatem Bahnkörper entsteht sehr (zu) späte Einbeziehung stadtplanerischer Überlegungen Planung teils kontrovers diskutiert: Verzicht auf Rasengleis wegen Abwicklung des verbleibenden Busverkehrs? 3D-Visualisierung: DVB AG/ virtual architects Folie: 33

34 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden Kesselsdorfer Straße im Bestand zahlreiche Defizite und hohe Verkehrsbelastungen wichtiger Abschnitt im Stadtbahnprogramm 2020 immenses Fußgängeraufkommen aufgrund geschäftlicher Nutzung und ÖPNV-Haltestellen Rücknahme der Funktion für den Kfz- Verkehr und Einordnung einer attraktiven Zentralhaltestelle Verlagerung des Kfz-Verkehrs auf alternative Routen (mit teils sensibler Nutzung) 3D-Visualisierung: LH Dresden Folie: 34

35 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden Wilsdruffer Straße mit Altmarkt Ehemals sehr wichtige vierspurige Ost-West-Achse für den Kfz- Verkehr Eine der ersten Straßenraumumgestaltungen nach der Wiedervereinigung Leider keine konsequente Unterbrechung der Verkehre am Altmarkt Zunehmende Funktion für den Quell- und Zielverkehr von Neumarkt und Umfeld Dresdens heimliche Begegnungszone am Altmarkt Folie: 35

36 4. Beispiele und Herausforderungen aus Dresden Görlitzer Straße Sehr beengte Sammelstraße im Gründerzeit- und Szeneviertel Äußere Neustadt Besonderheit der gegenläufigen Straßenbahn in einer Einbahnstraße Durchsetzung eines würdigen Eintrittsbereiches für die Kunsthäuser im schwierigen Kampf um jeden Stellplatz Folie: 36

37 5. Was noch zu sagen wär Folie: 37

38 5. Was noch zu sagen wär Die Überformung der öffentlichen Räume einer Stadt ist und bleibt eine Aufgabe für Generationen von Stadt- und Verkehrsplanern Auch zukünftig werden sich Wertevorstellungen und Vorschriften ändern und zu veränderten Planungsansätzen führen Beteiligungsprozesse sind notwendig, müssen aber von sachlich-fachlichem Diskurs geprägt sein. Faule Kompromisse sind auch für die Bürger schlecht. Leben an Hauptverkehrsstraßen bedeutet Leben mit Verkehr und nicht Leben ohne Verkehr Insbesondere an Hauptverkehrsstraßen sollte deutlich gemacht werden, wieviel Verkehr hier (noch) verträglich ist. Folie: 38

39 Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Folie: 39