Neubau eines Rewe-Lebensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße 184

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1 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße 184 Verkehrsgutachten erstellt im Auftrag von Udo Dzykonski Projektierung & Consulting, Witten - Projekt-Nr lanke verkehr. infrastruktur INGENIEURBÜRO FÜR VERKEHRS- UND INFRASTRUKTURPLANUNG Dr.-Ing. Harald Blanke Dipl.-Ing. (FH) Thomas Wühle April 2011 Dr.-Ing. Philipp Amrosius Dr.-Ing. Harald Blanke Westring Bochum Telefon 0234 / Fax 0234 / info@.de we

2 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten INHALTSVERZEICHNIS 1. ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG ANALYSE-VERKEHRSSITUATION NUTZUNGSVORGABEN ERMITTLUNG DES ZUSATZVERKEHRS ANSATZ HESSISCHE STRASSEN- UND VERKEHRSVERWALTUNG ANSATZ PARKPLATZLÄRMSTUDIE ANSATZ ERFAHRUNGSWERTE STADT DORTMUND ZUSAMMENFASSENDE BEWERTUNG VERTEILUNG DES ZUSATZVERKEHRS PROGNOSE-VERKEHRSBELASTUNGEN ÜBERPRÜFUNG DER LEISTUNGSFÄHIGKEIT ARDEYSTRASSE / KÖNIGSHOLZ ARDEYSTRASSE / FELSENWEG ARDEYSTRASSE / ZUFAHRT REWE ÜBERPRÜFUNG DER ANBINDUNG NACH SICHERHEITSASPEKTEN ZUSAMMENFASSUNG DER UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN...37 VERZEICHNIS DER TABELLEN...37 LITERATURHINWEISE...39 VERZEICHNIS DES ANHANGS...40 ANLAGEN

3 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten 1. ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG Auf dem Grundstück Ardeystraße 184 in Witten ist die Umnutzung des estehenden Gärtnereietriees in einen Rewe-Leensmittelmarkt vorgesehen. Das Grundstück wird derzeit vorfahrtgeregelt üer die Ardeystraße erschlossen und liegt in östlicher Fahrtrichtung (stadtauswärts) in einer Rechtskurve. Im Zuge des Genehmigungsverfahrens ist der Nachweis einer angemessenen Verkehrserschließung zu erringen. Hierzu ist die heutige Vorelastung der Ardeystraße zu ermitteln und mit den Zusatzverkehren des geplanten Leensmittelmarktes zu maßgeenden Prognose-Verkehrselastungen zu üerlagern. Auf der Basis der Prognose-Frequenzen ist dann die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität der etroffenen Knotenpunkte im unmittelaren Umfeld zu ewerten. Geplanter Standort Rewe-Leensmittelmarkt Aildung 1: Lage des geplanten Leensmittelmarktes mit Bezug zum umgeenden Straßennetz Für eine qualifizierte Leistungsüerprüfung sind Angaen üer die derzeit vorhandenen Analyse- Verkehrselastungen an den etroffenen Knotenpunkten mit einer Differenzierung der Verkehrselastungen nach Aiegeströmen und Fahrzeugarten erforderlich. Da die Einflüsse des durch den geplanten Leensmittelmarkt auf das allgemeine Verkehrsgeschehen während der ülichen Morgenspitzen im Berufsverkehr gering sind, konzentriert sich die Betrachtung der Leistungsfähigkeit für einen Normalwerktag auf die Nachmittagsstundengruppe zwischen und Uhr

4 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten 2. ANALYSE-VERKEHRSSITUATION Zur Beschreiung der estehenden Verkehrssituation wurde am Dienstag, den 3. März 2009 an den Knotenpunkten Ardeystraße / Königsholz und Ardeystraße / Felsenweg am Nachmittag zwischen und Uhr eine Verkehrszählung durchgeführt. Die Verkehrselastungen an den Knotenpunkten wurden aiegescharf unterteilt nach Pkw und Lieferwagen, Lkw und Bussen, Lastzügen, motorisierten Zweirädern und Fahrrädern erhoen. Die Werte für die Kapazitäten, für die zulässigen Verkehrsstärken und für die Kapazitätsreserven, die ei der Leistungsfähigkeitsüerprüfung nach den Berechnungsverfahren des Handuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS, FGSV 2001 ermittelt werden, gelten für Pkw-Verkehr. Zur Beurteilung der Qualität des Verkehrsalaufes sind daher die Bemessungsverkehrsstärken in Pkw-Einheiten umzurechnen. Bei der Umrechnung der erhoenen Fahrzeugzahlen in Pkw-Einheiten wurden nach HBS 2001 Personenkraftwagen und Lieferwagen mit 1,0 Pkw-E, Lastkraftwagen und Busse mit 1,5 Pkw-E, Lkw mit Anhänger und Lastzüge mit 2,0 Pkw-E, motorisierte Zweiräder mit 1,0 Pkw-E und Fahrräder mit 0,5 Pkw-E in Ansatz geracht. Die Zählergenisse mit Umrechnung in Pkw-Einheiten an den Knotenpunkten Ardeystraße / Königsholz und Ardeystraße / Felsenweg als Grundlage der Leistungsfähigkeitserechnungen sind in den Anhängen 1 und 2 als Stundenwerte in den Einheiten Kfz/h und Pkw-E/h dokumentiert. Die eiden Knotenpunkte sind demnach in den etrachteten Nachmittagstunden eines Normalwerktages durch folgende ANALYSE-Verkehrselastungen im Kfz-Verkehr gekennzeichnet (vgl. Aildung 2). Ardeystraße / Königsholz Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Ardeystraße / Felsenweg Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Uhr: Kfz/h Pkw-E/h Uhr: Kfz/h Pkw-E/h - 3 -

5 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Uhr Felsenweg Ardeystraße Königsholz Zufahrt Rewe Uhr Felsenweg Ardeystraße Königsholz Zufahrt Rewe Uhr Felsenweg Ardeystraße Königsholz Zufahrt Rewe Aildung 2: ANALYSE-Verkehrselastungen [Pkw-E/h] an den umgeenden Knotenpunkten - Ergenisse der Verkehrszählung vom 3. März

6 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten 3. NUTZUNGSVORGABEN Grundlage der Aschätzung der verkehrlichen Auswirkungen des geplanten Vorhaens ist die mit Stand 25. Feruar 2009 üergeene Lageplandarstellung des Büros walenta gmh sowie die Vorgae vom Juni 2010 mit einer Größenordnung von 800 m 2 Verkaufsfläche für den geplanten Rewe-Leensmittelmarkt. Aildung 3: Städteauliches Konzept für den geplanten Rewe-Leensmittelmarkt (Quelle: walenta GmH architekten + generalplaner, Feruar 2009) - 5 -

7 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten 4. ERMITTLUNG DES ZUSATZVERKEHRS Für die Festlegung der verkehrlich relevanten Bestimmungsgrößen des Leensmittelmarktes können neen den Erfahrungswerten der Gutachter ei vergleicharen Untersuchungen die Grundlagen und Empfehlungen des aktuellen Richtlinienwerkes und der praxisnahen Literatur sowie Ergenisse einer empirischen Untersuchung in der Stadt Dortmund von insgesamt 12 Discountern und Vollsortimentern herangezogen werden: Bayerisches Landesamt für Umwelt Parkplatzlärmstudie. Empfehlungen zur Berechnung von Schallemissionen aus Parkplätzen, Autohöfen und Omniusahnhöfen sowie von Parkhäusern und Tiefgaragen. 6. üerareitete Auflage, August Bosserhoff, D. Verfahren zur Aschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaen der Bauleitplanung, Tagungsand AMUS 2000 Stadt Region Land Heft 69 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Areitsgruppe Verkehrsplanung Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Geietstypen (FGSV, 2004). Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 1991 / 1995). Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung HSVV Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung. Teil 2: Aschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaen der Bauleitplanung. Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesaden, Planersocietät Stadtplanung, Verkehrsplanung, Forschung Stellplatzuntersuchung von Nahversorgern und Discounter in der Stadt Dortmund, Dezemer ANSATZ HESSISCHE STRASSEN- UND VERKEHRSVERWALTUNG Die Studie der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung (HSVV) Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Teil 2: Aschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaen der Bauleitplanung veröffentlicht im Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, 2005, enthält Grundsätze und Empfehlungen, was ei Vorhaen der Bauleitplanung zu erücksichtigen ist, wenn mit möglichst wenig neuem Straßenau ein Maximum an verkehrlichem Nutzen zum Wohl aller Bürgerinnen und Bürger erreicht werden soll, und es erlaut eine schnelle Aschätzung des durch die Planung erzeugten Verkehrsaufkommens. Diese Aschätzung ist vor allem erforderlich zur Beurteilung der verkehrserzeugenden Wirkung von Vorhaen der Bauleitplanung und zur Üerprüfung der Leistungsfähigkeit ihrer Anindung an das vorhandene Straßennetz. Der

8 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten erstmals erstellte Leitfaden fand anfangs nur Verwendung ei Stellungnahmen der HSVV zu Vorhaen der räumlichen Planung. Da die Aschätzung des Verkehrsaufkommens eine häufige und wichtige Fragestellung ist, hierfür aer weder eine standardisierte integrierte Vorgehensweise unter Beachtung aller Verkehrsmittel noch aktuelle Kennwerte zur Verkehrserzeugung relevanter Flächennutzungen veröffentlicht sind, wird der Leitfaden inzwischen auch von Dritten in Hessen und undesweit genutzt. Bei Vorhaenträgern und Planungsüros entstand der Wunsch nach einer Veröffentlichung des Leitfadens. Mit dem Teil 2 des Heftes, der eine Aktualisierung des Leitfadens mit Stand Anfang 2000 darstellt und zusätzlich undesweite Kennwerte enthält, trägt der HSVV diesem Wunsch Rechnung. Das Kfz-Verkehrsaufkommen von Einzelhandelsnutzungen ist gekennzeichnet durch die Fahrtzweck- / Nutzergruppen des Kunden- und Besucherverkehrs, des Beschäftigtenverkehrs sowie des Wirtschaftsund Lieferverkehrs. Das Verkehrsaufkommen im Beschäftigten-, Wirtschafts- und Lieferverkehr kann jedoch in den für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen maßgeenden Nachmittagsstunden eines Normalwerktages zwischen und Uhr vernachlässigt werden. Die Ermittlung des nutzungsedingten Zusatzverkehrs erücksichtigt somit lediglich die Kfz-Frequenzen im Kunden- und Besucherverkehr. Nach den Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Geietstypen (FGSV 2004) wird das Verkehrsaufkommen von Einrichtungen des Einzelhandels durch die Anzahl der Kunden estimmt. Die Anzahl der Kunden und Besucher ist ei Einrichtungen des Einzelhandels näherungsweise proportional zur Verkaufsfläche. Kunden setzen sich daei aus Kassen- und Schaukunden zusammen. Im Mittel ergit sich die Zahl der Kunden aus der Multiplikation der Kassenkunden mit dem Faktor 1,2. Branchenspezifisch sind auch höhere Werte anzusetzen; z.b. kommen ei Möelhäusern auf einen Kassenkunden etwa 5 Schaukunden. Im großflächigen Einzelhandel treten im Kunden- und Besucherverkehr zwischen 0,1 und 2,0 Wege von Kunden und Besuchern je m 2 Verkaufsfläche auf. Die Kundenzahl ist von Art und Branche der Einzelhandelseinrichtung ahängig. Kleinflächiger Einzelhandel (i.a. Geschäfte des täglichen Bedarfs) ist vorwiegend in Wohngeieten und Geieten mit Mischnutzung vorhanden; großflächiger Einzelhandel mit i.d.r mehr als m 2 Geschoßfläche (ca. 700 m 2 Verkaufsfläche) sind außer in Kerngeieten nur in Sondergeieten möglich, zum Teil auch in Geweregeieten. Das Verkehrsaufkommen großflächiger Einzelhandelseinrichtungen sollte wegen seiner Höhe (durch große Verkaufsflächen) und des hohen MIV-Anteils (infolge umfangreichen Gepäcktransports und oft ungünstiger Erschließung im Umweltverund) immer ageschätzt werden. Unter großflächigem Einzelhandel sind nach HSVV zu verstehen: Waren- oder Kaufhäuser mit Waren verschiedener Branchen mit Bedienung; Lage in den Zentren der Städte. SB-Warenhäuser mit Waren verschiedener Branchen i.d.r. ohne Bedienung; Lage meist am Rand der Städte. Größere Supermärkte (ca m 2 Verkaufsfläche) mit Selstedienung; Lage i.d.r. nahe zu Wohngeieten, z.b. HL, minimal, Tengelmann, Edeka. Discounter: Geschäfte mit gegenüer Supermärkten eingeschränktem Warensortiment und günstigerem Preis, Größe klein- oder großflächig (z.b. Aldi, Lidl); Lage integriert in Wohngeieten oder mit zunehmender Tendenz am Rand von Wohngeieten mit hohem Parkplatzangeot

9 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Verrauchermärkte: Leensmittelmärkte mit ergänzendem Sortiment an Gerauchs- und Verrauchsgütern und Selstedienung (z.b. toom, Massa, real, Wertkauf, Wal-Mart); Lage oft nur teilweise nahe zu Wohngeieten. Fachmärkte verschiedener Branchen (z.b. Bau-, Garten- und Möelmärkte) mit Selstedienung; Lage nur teilweise nahe zu Wohngeieten. Einkaufszentren (räumlich konzentriertes Angeot üerwiegend kleinteiliger Fach- und Spezialgeschäfte verschiedener Branchen, Gastronomie und andere Dienstleistungen, i.d.r. kominiert mit Leensmittelmärkten und Fachmärkten); Lage in Zentren oder am Rand. Factory-Qutlet-Center: Ansammlung von i.d.r. mehreren Ladeneinheiten mit einer Gesamtverkaufsfläche von ca is m 2, wo Warenhersteller ihre eigenproduzierten Sortimente (60-70% Bekleidung, 10-20% Schuhe und Lederwaren, nur ausnahmsweise Waren des kurzfristigen Bedarfs) direkt und deutlich (30-40%, z.t is 80%) unter dem ülichen Ladenpreis an den Endverraucher verkaufen; Lage an Kfz-orientierten Standorten meist auf der grünen Wiese (nur z.t. fariknah) mit einem Einzugsereich von is zu 90 Pkw-Fahrminuten. In der Studie der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung (2005) werden für unterschiedliche Branchen im Einzelhandel folgende Größenordnungen genannt: Großflächiger Einzelhandel: Bau-/Gartenmarkt: 0,15 0,45 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,30 Kunden/m 2 VK Büroartikelmarkt: 0,450 0,95 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,70 Kunden/m 2 VK Getränkemarkt: 0,65 0,75 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,70 Kunden/m 2 VK Elektronikmarkt: 0,20 0,40 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,30 Kunden/m 2 VK Möelmarkt: 0,06 0,12 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,09 Kunden/m 2 VK IKEA-Möelmarkt: 0,35 0,50 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,425 Kunden/m 2 VK Schuhmarkt: 0,25 0,40 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,325 Kunden/m 2 VK Spielwarenmarkt: 0,40 0,55 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,475 Kunden/m 2 VK Sport-/Freizeitmarkt: 0,20 0,30 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,25 Kunden/m 2 VK Teppichodenmarkt: 0,10 0,20 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,15 Kunden/m 2 VK Textilmarkt: 0,15 0,25 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,20 Kunden/m 2 VK Verrauchermarkt: 0,40 0,60 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,50 Kunden/m 2 VK Supermarkt üer 800 m 2 : 1,00 1,20 Kunden/m 2 VK Mittelwert 1,10 Kunden/m 2 VK Einkaufszentrum: 0,30 0,80 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,55 Kunden/m 2 VK Waren-/Kaufhaus: 0,60 1,00 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,80 Kunden/m 2 VK SB-Warenhaus: 0,50 0,60 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,55 Kunden/m 2 VK Factory-Outlet-Center: 0,30 0,50 Kunden/m 2 VK Mittelwert 0,40 Kunden/m 2 VK Kleinflächiger Einzelhandel: ALDI-Märkte: 2,00 2,50 Kunden/m 2 VK Mittelwert 2,25 Kunden/m 2 VK Andere Discounter: 1,30 1,70 Kunden/m 2 VK Mittelwert 1,50 Kunden/m 2 VK SB-Läden is 400 m 2 : 1,90 2,40 Kunden/m 2 VK Mittelwert 2,15 Kunden/m 2 VK Supermarkt is 800 m 2 : 1,40 2,00 Kunden/m 2 VK Mittelwert 1,70 Kunden/m 2 VK - 8 -

10 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Für den geplanten Rewe-Leensmittelmarkt am Standort Ardeystraße in Witten lässt sich demnach ei einer Zuordnung als Supermarkt üer 800 m 2 an einem Normalwerktag folgende Kundenaufkommen als Maximalwert ermitteln: 800 m 2 x 1,20 Kunden/m 2 = 960 Kunden/Tag Wieviele der Wege mit dem MIV zurückgelegt werden, hängt vor allem a von der Notwendigkeit des Transportes größeren Gepäcks, d.h. der Art der Einzelhandelseinrichtung, der Erschließung des Geietes durch die Verkehrsmittel des Umweltverundes, dem Angeot an Kurzzeitparkplätzen und dem Angeot an Wohnungen im Umfeld, von denen aus die Einzelhandelseinrichtungen auf kurzen Wegen zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreicht werden können. Hauptkriterien sind die Art und Lage der Einzelhandelseinrichtung: Kleinflächiger Einzelhandel hat anders als großflächiger Einzelhandel weniger umfangreichen Gepäcktransport zur Folge und erfordert wegen der Nähe zu Wohnungen selten eine Pkw-Nutzung. Eine integrierte Lage, d.h. Lage innerhal von Geieten mit Wohnnutzung oder angrenzend an Geiete mit Wohnnutzung, hat einen geringeren MIV-Anteil zur Folge, weil wegen kurzer Wege Einkäufe auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigt werden. In der Regel ist auch eine akzeptale ÖPNV-Erschließung vorhanden. Dies gilt insesondere für die in zentralen Bereichen gelegenen Warenhäuser. Eine nicht-integrierte Lage, d.h. Lage in größerer Entfernung zu Wohngeieten (z.b. an Stadtein- /ausfallstraßen) oder auf der grünen Wiese hat einen sehr hohen MIV-Anteil zur Folge, weil der NMIV-Anteil nahezu gleich Null ist. Teilweise ist selst ei akzeptaler ÖPNV-Erschließung der ÖPNV-Anteil gering. Folgende Faktoren sind für die Verkehrsmittelwahl der Kunden wichtig: Art der Einzelhandelseinrichtung, z.b. ei Möel-Märkten mit Selstedienung wie IKEA wegen des Gepäcktransportes MIV-Anteil nahezu 100%. Lage der Einzelhandelseinrichtung (integriert / nicht-integriert zw. Innenstadt / Wohngeiet / Randlage / Grüne Wiese, d.h. Vorhandensein fußläufig oder mit dem Fahrrad gut erreicharer Wohnungen im Plangeiet oder Umfeld. Umfang und Häufigkeit des Einkaufs je Nutzer, ei integrierter Lage häufige Einkäufe mit kleinen Warenmengen und geringem Bedarf für die Pkw-Nutzung, ei nicht-integrierter Lage wenige Einkäufe mit dafür großen Warenmengen und hohem Bedarf für die Pkw-Nutzung. Qualität der Erschließung im ÖPNV, z.b. Entfernung zur Haltestelle, Bus- oder Schienenverkehr, Einsatz von Zuringerussen zur Einzelhandelseinrichtung durch den Investor. Qualität des ÖPNV-Angeotes, z.b. Bedienungshäufigkeit zu Verkaufszeiten, Reisezeiten zu den wichtigen Zielen. Parkraumangeot und Kosten, vor allem ausreichende Kurzzeitparkplätze für den Kundenverkehr. Vorhandensein und Attraktivität eines Lieferservice, d.h. keine Notwendigkeit zur Pkw-Benutzung, weil die gekauften Waren durch den Verkäufer oder Dritte zum Wohnort des Käufers geracht werden

11 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Bei Lage der Einzelhandelseinrichtungen in Wohngeieten oder Geieten mit Mischnutzung (i.d.r. kleinflächiger Einzelhandel oder Warenhäuser) ist der MIV-Anteil wegen der geringen Entfernung zu Wohnungen, esserer ÖPNV-Erschließung und geringerem Parkraumangeot deutlich niedriger als ei Lage in Gewere- und Sondergeieten auf der grünen Wiese mit hohem Parkraumangeot (großflächiger Einzelhandel). Beim kleinflächigen Einzelhandel (i.d.r. Einkaufsverkehr für den täglichen Bedarf) eträgt der MIV- Anteil in Ahängigkeit von der Lage der Geschäfte zu den Wohnungen 10-60%; ei Einrichtungen mit guter Erschließung im Umweltverund, d.h. zentrale, Haltestellenentfernung max. 300 m, mit ausreichendem Parkplatzangeot können i.d.r. 40% angenommen werden. Beim großflächigen Einzelhandel in nicht-integrierter Lage werden fast alle Wege mit dem Pkw agewickelt. In integrierter Lage sind ei Supermärkten / Discountern, Leensmittelverrauchermärkten, Einkaufszentren und Waren-/Kaufhäusern sowie estimmten Fachmärkten hohe Anteile im Umweltverund möglich. Der MIV-Anteil eträgt in Ahängigkeit von der Art der Einzelhandelseinrichtung und Lage und damit verunden der Erschließung im Umweltverund %. In zentralen Lagen von Großstädten mit attraktivem ÖPNV-Anschluss und geringem Parkraumangeot sind deutlich niedrigere Anteile von is zu nur 10% möglich. Für unterschiedliche Branchen im Einzelhandel werden von der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung (2005) folgende Größenordnungen für die Verkehrsanteile im MIV und den Pkw- Besetzungsgrad angegeen: Großflächiger Einzelhandel: Bau-/Gartenmarkt: % MIV 1,2 1,5 Personen / Pkw Büroartikelmarkt: % MIV 1,2 1,4 Personen / Pkw Elektronikmarkt: % MIV 1,2 1,5 Personen / Pkw Möelmarkt: % MIV 1,8 2,3 Personen / Pkw IKEA-Möelmarkt: 100% MIV 1,8 2,0 Personen / Pkw Schuhmarkt: 60 90% MIV 1,2 1,5 Personen / Pkw Spielwarenmarkt: 60 90% MIV 1,3 1,6 Personen / Pkw Textilmarkt: 60 90% MIV 1,2 1,5 Personen / Pkw Verrauchermarkt: 50 90% MIV 1,2 1,6 Personen / Pkw Supermarkt / Discounter: 40 60% MIV 1,2 1,4 Personen / Pkw Einkaufszentrum: 50 95% MIV 1,4 1,6 Personen / Pkw SB-Warenhaus: % MIV 1,3 1,6 Personen / Pkw Waren-/Kaufhaus: 30 60% MIV 1,4 1,6 Personen / Pkw Factory-Outlet-Center: % MIV 2,0 2,9 Personen / Pkw Kleinflächiger Einzelhandel: 10 60% MIV 1,2 Personen / Pkw Für den geplanten Rewe-Leensmittelmarkt am Standort Ardeystraße in Witten wird für den MIV-Anteil als ungünstige Berechnungsannahme der höchste Wert und für den Besetzungsgrad der niedrigste Wert zugrunde gelegt. Somit erechnet sich das Tagesverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr zu 960 Kunden x 60% MIV / 1,20 Pers./Pkw = 480 Kfz/Tag, jeweils im Ziel- und Quellverkehr

12 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Die Berechnungsansätze der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung (2005) ermöglichen somit eine sehr differenzierte Berücksichtigung der ortsspezifischen Rahmenedingungen, so dass für unterschiedliche Branchen und Nutzungsereiche in jedem Einzelfall entsprechende Spannreiten für das Kundenaufkommen, die Kfz-Benutzung und den Besetzungsgrad zugrunde gelegt werden können. 4.2 ANSATZ PARKPLATZLÄRMSTUDIE Die Parkplatzlärmstudie des Bayerischen Landesamt für Umwelt in der 6. üerareiteten Auflage aus dem Jahr 2007 weist demgegenüer für Einkaufsmärkte eine nur sehr groe Differenzierung der Eingangsdaten zur Berechnungen der Kfz-Frequenzen auf. Hier werden im Hinlick auf die Verkehrserzeugungserechnungen lediglich fünf Untergruppen unterschieden. Die wesentliche Eingangsgröße für die Berechnung des Schallleistungspegels eines Parkplatzes ist die Bewegungshäufigkeit. In der Parkplatzlärmstudie ist eine Fahrzeugewegung als Anfahrt oder Afahrt einschließlich Rangieren, Türenschlagen usw. definiert, d.h. ein vollständiger Parkvorgang mit Anfahrt und Afahrt esteht aus zwei Fahrzeugewegungen. Um ei schalltechnischen Prognosen für Anlagen des ruhenden Verkehrs Ergenisse auf der sicheren Seite zu erhalten, werden in der Parkplatzlärmstudie die nachfolgenden Anhaltswerte für die Fahrzeugewegungen je Stunde angegeen. Diese Anhaltswerte stellen i.d.r. die Maximalwerte von empirischen Erheungsergenissen je Parkplatzart dar und es sollte nur in egründeten Ausnahmefällen von diesen Anhaltswerten agewichen werden. Einkaufsmärkte mit vielfältigem Warenangeot: 0,10 Fahrzeugewegungen pro m 2 Netto-Verkaufsfläche und Stunde für Kleine Verrauchermärkte mit einer Netto-Verkaufsfläche is m 2 0,07 Fahrzeugewegungen pro m 2 Netto-Verkaufsfläche und Stunde für Große Verrauchermärkte zw. Warenhäuser mit einer Netto-Verkaufsfläche üer m 2 Einkaufsmärkte mit spezialisiertem Warenangeot: 0,17 Fahrzeugewegungen pro m 2 Netto-Verkaufsfläche und Stunde für Discounter und Getränkemarkt 0,07 Fahrzeugewegungen pro m 2 Netto-Verkaufsfläche und Stunde für Elektrofachmärkte 0,04 Fahrzeugewegungen pro m 2 Netto-Verkaufsfläche und Stunde für Bau- und Möelfachmärkte Diese Fahrzeugewegungen eziehen sich auf den Beurteilungszeitraum 6.00 is Uhr, nicht auf die Öffnungszeiten. Zur Ermittlung der Tagesgesamtelastungen im Kfz-Verkehr sind daher die sich aus diesen Berechnungsansätzen ergeenden Werte mit dem Faktor 16 zu multiplizieren. Das empfohlene Berechnungsverfahren der Parkplatzlärmstudie ist somit als sehr roustes Verfahren zu ezeichnen, mit dem eispielsweise für einen Discounter in zentraler Lage von Großstädten mit

13 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten attraktivem ÖPNV-Anschluss, kurzen Fußwegen zu angrenzenden Wohnungen und geringem Parkraumangeot die gleichen Kfz-Frequenzen erechnet werden wie für einen Discounter des gleichen Unternehmens mit identischer Verkaufsfläche in einem Gewere-/Sondergeiet auf der grünen Wiese ohne ÖPNV-Anschluss, ohne angrenzende Wohneauung mit hohem Parkraumangeot. Entsprechend der o.g. Untergruppen in der Parkplatzlärmstudie des Bayerischen Landesamt für Umwelt wird der geplante Rewe-Markt als kleiner Verrauchermarkt mit einer Netto-Verkaufsfläche is m 2 eingestuft. Auf dieser Grundlage ergit sich an einem Normalwerktag folgendes Tagesverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr: 800 m 2 x 0,10 Fz-Bewegungen x 16 h 2 = 640 Kfz/Tag, jeweils im Ziel- und Quellverkehr. 4.3 ANSATZ ERFAHRUNGSWERTE STADT DORTMUND In einer Untersuchung im Auftrag der Stadt Dortmund (Planersocietät, 2004) wurden an insgesamt 12 verschiedenen Standorten die verkehrlich relevanten Kenngrößen ermittelt. In der Aildung 4 sind die Verkehrselastungen als Tagesverkehr jeweils im Ziel- und Quellverkehr der einzelnen Standorte angegeen und zwar zur Gewährleistung einer Vergleicharkeit der Untersuchungsergenisse - ezogen auf 100 m 2 Verkaufsfläche als Mittelwert unterschiedlicher Normalwerktage. Die in der Aildung 4 dargestellten Kenngrößen zur Ermittlung des nutzungsedingten Kfz-Verkehrs asieren auf Erheungen aus dem Jahr 2004 an folgenden Einzelhandelshandelsstandorten (Discounter und Vollsortimenter). Betreier Verkaufsfläche Untersuchte Wochentage 1 Edeka Hagener Straße (DO-Brünninghausen) m 2...Mo - Do 2 Edeka Schiffhorst (DO-Brechten) m 2...Mo Mi, Fr 3 Rewe Varziner Straße (DO-Huckarde) m 2...Mo, Mi, Do 4 Fruchtörse Limerg Bodelschwingher Str. (Bodelschwingh) m 2...Mo - Do 5 Aldi Kruckeler Straße (DO-Kruckel) m 2...Mo, Di, Do, Fr 6 Lidl Königshall (DO-Oestrich) m 2...Mo - Do 7 Lidl, Getränkemarkt Tremoniastr. (DO-Innenstadt-West) m 2...Mo - Do 8 Penny-Markt Steinkühlerweg (DO-Hörde) m 2...Mo 9 Plus Dollersweg (DO-Wickede) m 2...Mo - Fr 10 Plus Am Zehnthof (DO-Körne) m 2...Mo - Fr 11 Aldi+Rewe Dollersweg (DO-Wickede) m 2...Mo, Di, Do 12 Aldi, dm, kik Rheinische Str. (DO-Innenstadt-West) m 2...Mo, Di, Do, Fr

14 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Aus den Verkehrszähldaten estehender Einzelhandelsstandorte ergit sich für die Ermittlung des Tagesverkehrsaufkommens im Kfz-Verkehr ein Maximalwert von 100 Kfz je 100 m 2 Verkaufsfläche für den Penny-Markt am Steinkühlerweg in Dortmund-Hörde, ein Minimalwert von 28 Kfz je 100 m 2 Verkaufsfläche für den Plus-Markt am Dollersweg in Dortmund-Wickede und ein durchschnittlicher Berechnungsansatz von 68 Kfz je 100 m 2 Verkaufsfläche jeweils Zufluss (Zielverkehr) und im Afluss (Quellverkehr). Bei Üertragung dieser empirisch ermittelten Erfahrungswerte in der Stadt Dortmund auf den geplanten Rewe-Leensmittelmarkt am Standort Ardeystraße in Witten ergit sich ein Tagesverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr von 800 m 2 x 68 Kfz / 100 m 2 Verkaufsfläche = 544 Kfz/Tag, jeweils im Ziel- und Quellverkehr Mittelwert Aildung 4: Mittleres Tagesverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr [Kfz / 100 m 2 Verkaufsfläche] für Discounter und Vollsortimenter jeweils im Ziel- und Quellverkehr an Normalwerktagen auf Basis von Erheungen in der Stadt Dortmund (Planersocietät, 2004)

15 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten 4.4 ZUSAMMENFASSENDE BEWERTUNG Die Aschätzung des Kfz-Verkehrsaufkommens für den geplanten Rewe-Leensmittelmarkt am Standort Ardeystraße in Witten für eine Verkaufsfläche von maximal m 2 auf der Grundlage unterschiedlicher Berechnungsansätze führt zu folgenden Verkehrselastungen jeweils im Ziel- und Quellverkehr: Ansatz Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung HSVV: Kfz/Tag Ansatz Parkplatzlärmstudie: Kfz/Tag Ansatz Erfahrungswerte Stadt Dortmund: Kfz/Tag Die ermittelten Kfz-Frequenzen auf der Basis der Parkplatzlärmstudie liefern daei mit deutlichem Astand die höchsten Werte und können somit durchaus als worst-case-annahme ezeichnet werden. In der unmittelaren Gegenüerstellung zu anderen Berechnungsverfahren ist nachvollziehar, dass die Ergenisse nach dem Berechnungsverfahren der Parkplatzlärmstudie auch von deren Verfassern als auf der sicheren Seite liegend ezeichnet werden. Außerdem wird ereits im Vorwort der Studie darauf hingewiesen wird, dass Beschwerden von Anliegern üer Betrieslärm von Parkplätzen praktisch nicht auftreten, wenn das in der Studie eschrieene Berechnungs- und Beurteilungsverfahren herangezogen worden ist. Bei einer kritischen Bewertung der unterschiedlichen Berechnungsverfahren ist der Ansatz der Parklärmstudie durch zahlreiche Schwachpunkte gekennzeichnet, da in der individuellen Einzelfalletrachtung wesentliche Einflüsse auf das Kundenaufkommen und die Pkw-Benutzung nicht erücksichtigt werden können, wie z.b. die Lage des geplanten Marktes, das Einzugsgeiet unmittelar angrenzender Wohnereiche, die Bevölkerungsstruktur, die Fußwegeentfernungen, das Stellplatzangeot. Trotz dieser Schwachpunkte zeigt sich jüngster Vergangenheit eine Tendenz, dass im Falle von Rechtsstreitigkeiten auch von zahlreichen Oerverwaltungsgerichten ein konsequenter Bezug zur Parkplatzlärmstudie gefordert wird. Unter diesem Hintergrund wird daher für den geplanten Rewe-Leensmittelmarkt am Standort Ardeystraße in Witten mit einem extrem ungünstigen Ansatz ein Tagesverkehrsaufkommen im Kfz- Verkehr von jeweils 640 Kfz/Tag jeweils im Ziel- und Quellverkehr zugrunde gelegt. Die tageszeitliche Verteilung des nutzungsedingten Kfz-Verkehrs im Einkaufs- und Besorgungsverkehr ist nach den Erfahrungswerten der Gutachter und den aktuellen Untersuchungsergenissen in der Stadt Dortmund ahängig von der Ladenöffnungszeit. In der Taelle 1 sind typische Tagesverteilungen im Ziel- und Quellverkehr für unterschiedliche Öffnungszeiten ( Uhr, Uhr und Uhr) dargestellt. Zur Berücksichtigung ungünstiger Frequenzen werden im vorliegenden Fall die Tagesganglinien für eine Öffnungszeit von 9.00 is Uhr zugrunde gelegt, mit entsprechend höheren Prozentanteilen im maßgelich zu etrachtenden Zeitraum am Nachmittag eines Normalwerktages zwischen und Uhr sowie in der Nachmittagsspitzenstunde, mit folgender Aufteilung in Stundenintervalle am Nachmittag eines Normalwerktages:

16 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Zielverkehr Quellverkehr Uhr: Kfz/h Kfz/h Uhr: Kfz/h Kfz/h Uhr: Kfz/h Kfz/h Öffnungszeit Öffnungszeit Öffnungszeit Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr [%] [%] [%] [%] [%] [%] , ,6 3,2 1, ,4 4,4 5,9 3,7 1, ,5 7,3 7,9 7,0 8,9 6, ,8 8,4 8,4 7,4 11,0 10, ,6 9,7 9,8 9,6 9,5 9, ,0 9,3 10,3 10,6 8,4 9, ,0 7,8 8,8 9,7 8,9 9, ,1 6,3 8,0 8,1 9,1 8, ,8 8,8 10,8 10,0 11,2 10, ,7 10,0 10,2 10,6 12,7 12, ,1 10,2 10,3 10,7 11,6 13, ,5 8,1 6,5 8,5 7,2 9, ,3 5,6 1,8 3,5-1, ,9-0, % % 100% 100% 100% Taelle 1: Prozentuale Tagesverteilung des Kunden- und Besucherverkehrs von Leensmittelmärkten ei unterschiedlichen Ladenöffnungszeiten

17 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten 5. VERTEILUNG DES ZUSATZVERKEHRS Die räumliche Verteilung des nutzungsedingten Kfz-Verkehrsaufkommens erfolgt nach Einschätzung der Verkehrslagegunst unter Berücksichtigung der Nahversorgungsfunktion des geplanten Leensmittelmarktes für die umgeenden Wohnsiedlungsereiche. In den Nachmittagsstunden eines Normalwerktages wird somit folgende Richtungsverteilung in Ansatz geracht (Aildung 5). Der Zielverkehr (Zufluss) erreicht den geplanten Leensmittelmarkt zu 35 % üer die Ardeystraße aus westlicher Richtung, 15 % üer die Straße Königsholz aus südlicher Richtung, 50 % üer die Ardeystraße aus östlicher Richtung. Der Quellverkehr (Afluss) verlässt den geplanten Leensmittelmarkt zu 35 % üer die Ardeystraße in westliche Richtung, 15 % üer die Straße Königsholz in südliche Richtung, 50 % üer die Ardeystraße in östliche Richtung. Felsenweg Ardeystraße Zufahrt Rewe Königsholz Zielverkehr Quellverkehr Aildung 5: Prozentuale Verteilung des Zusatzverkehrs [%] an den unmittelar etroffenen Knotenpunkten Die aus diesem Verteilungsansatz resultierenden Zusatzverkehre in den etrachteten Stundenintervallen am Nachmittag eines Normalwerktages sind in der Aildung 6 üersichtlich aufereitet

18 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Uhr Felsenweg Ardeystraße Zufahrt Rewe Königsholz Z = 72 Pkw/h Q = 67 Pkw/h Uhr Felsenweg Ardeystraße Zufahrt Rewe Königsholz Z = 81 Pkw/h Q = 81 Pkw/h Uhr Felsenweg Ardeystraße Zufahrt Rewe Königsholz Z = 74 Pkw/h Q = 84 Pkw/h Aildung 6: ZUSATZ-Verkehrselastungen [Pkw-E/h] an den umgeenden Knotenpunkten

19 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten 6. PROGNOSE-VERKEHRSBELASTUNGEN In der Regel ergeen sich die für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Verkehrsanlagen maßgeenden PROGNOSE-Verkehrselastungen durch die Üerlagerung der Analyse-Verkehrselastungen (ermittelt durch Erheungen vor Ort) mit den rechnerischen Zusatzverkehren geplanter Nutzungen. Mit diesem Ansatz werden praktisch die nutzungsedingten Kfz-Verkehrselastungen vollständig als Neuverkehre angesehen. Dies würde im vorliegenden Fall edeuten, dass durch den geplanten Rewe- Leensmittelmarkt nur Kundenfrequenzen erzeugt werden, die heute noch nicht die Ardeystraße efahren. Aus wirtschaftlicher Sicht steht dem jedoch gegenüer, dass Investoren und Betreier von Einzelhandelseinrichtungen ihre Standorte in esonderem Maß auch unter dem Aspekt der Verkehrslagegunst auswählen, mit dem Bestreen, einen möglichst hohen Anteil der Kfz-Nutzer des ereits vorhandenen Straßennetzes als Kunden zu gewinnen. Insesondere zu Spitzenverkehrszeiten muss daher für Einzelhandelseinrichtungen generell von einem entsprechenden Fahrtunterrecheranteil ausgegangen werden. Gesicherte Erkenntnisse der wissenschaftstheoretischen zw. praxisnahen Literatur mit präzisen Angaen ezüglich des Kundenanteils, die ihre gewohnte Fahrt aufgrund veränderter, attraktiverer Randnutzungen unterrechen, liegen derzeit nicht vor. Um aer dennoch zumindest tendenzielle Aussagen aleiten zu können, wurden vom Gutachter im Jahr 2001 Kundenefragungen an estehenden Leensmittelmärkten im Raum Bochum zu verschiedenen Tageszeiten durchgeführt. Daei zeigte sich unahängig von der Tageszeit ein Fahrtunterrecheranteil von mindestens 20%. Unter Berücksichtigung dieser Umfrageergenisse ist auch für den geplanten Einzelhandelsstandort an der Ardeystraße in Witten ein entsprechender Anteil von Fahrtunterrechern zu erwarten. In den Prognose-Verkehrselastungen und den darauf aufauenden Leistungsfähigkeitserechnungen wurden amindernden Effekte und Fahrtunterrecheranteile nicht erücksichtigt. Darüer hinaus wurden im Rahmen der Verkehrserzeugung extrem hohe Tagesverkehrselastungen im Ziel- und Quellverkehr und für die tageszeitliche Verteilung die ungünstigeren Ladenöffnungszeiten unterstellt mit entsprechend hohen Verkehrsanteilen im Kundenund Besucherverkehr in den Nachmittagsstunden. Insofern werden die Prognose-Verkehrselastungen tendenziell üerschätzt, so dass die die Ergenisse der Leistungsfähigkeitserechnungen als auf der sicheren Seite liegend anzusehen sind. Die den Leistungsfähigkeitserechnungen zugrunde gelegten PROGNOSE-Verkehrselastungen ergeen sich durch die Üerlagerung der ANALYSE -Verkehrselastungen mit den zuvor ermittelten Zusatzverkehren des geplanten Leensmittelmarktes (Aildung 7). In den Nachmittagsstunden eines Normalwerktages werden daher für die unmittelar etroffenen Knotenpunkte folgende Verkehrszunahmen angesetzt

20 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Ardeystraße / Königsholz ANALYSE ZUSATZ PROGNOSE ZUNAHME Uhr 674 Pkw-E/h 69 Pkw-E/h 743 Pkw-E/h 10,2 % Uhr 697 Pkw-E/h 80 Pkw-E/h 777 Pkw-E/h 11,5 % Uhr 675 Pkw-E/h 79 Pkw-E/h 754 Pkw-E/h 11,7 % Ardeystraße / Felsenweg ANALYSE ZUSATZ PROGNOSE ZUNAHME Uhr 648 Pkw-E/h 69 Pkw-E/h 717 Pkw-E/h 10,6 % Uhr 656 Pkw-E/h 80 Pkw-E/h 736 Pkw-E/h 12,2 % Uhr 641 Pkw-E/h 79 Pkw-E/h 720 Pkw-E/h 12,3 % Ardeystraße / Zufahrt Rewe ANALYSE ZUSATZ PROGNOSE ZUNAHME Uhr 645 Pkw-E/h 139 Pkw-E/h 784 Pkw-E/h 21,6 % Uhr 651 Pkw-E/h 162 Pkw-E/h 813 Pkw-E/h 24,9 % Uhr 638 Pkw-E/h 158 Pkw-E/h 796 Pkw-E/h 24,8 %

21 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Uhr Felsenweg Ardeystraße Königsholz Zufahrt Rewe Uhr Felsenweg Ardeystraße Königsholz Zufahrt Rewe Uhr Felsenweg Ardeystraße Königsholz Zufahrt Rewe Aildung 7: PROGNOSE-Verkehrselastungen [Pkw-E/h] an den umgeenden Knotenpunkten

22 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten 7. ÜBERPRÜFUNG DER LEISTUNGSFÄHIGKEIT Die Üerprüfung der Leistungsfähigkeit an den unmittelar etroffenen Knotenpunkten erfolgt auf der Grundlage der Berechnungsverfahren nach dem Handuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2001) mit Hilfe von EDVgestützten Rechenprogrammen der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. hail. Werner Schnael, Areitsgruppe Verkehrstechnik). Als wesentliches Kriterium zur Beschreiung der Qualität des Verkehrsalaufs an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage wird die mittlere Wartezeit der Kraftfahrzeugströme angesehen. Maßgelich sind daei die Wartezeiten ei gegeenen Weg- und Verkehrsedingungen sowie ei guten Straßen-, Licht- und Witterungsverhältnissen. Bei Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage ist es auf Grund der straßenverkehrsrechtlich festgelegten Rangfolge der Verkehrsströme nicht möglich, das Qualitätsniveau für einzelne Verkehrsströme durch Steuerungsmaßnahmen zu eeinflussen. Daher ist die Qualität des Verkehrsalaufs jedes einzelnen Neenstroms getrennt zu erechnen. Bei der zusammenfassenden Beurteilung der Verkehrssituation in einer untergeordneten Zufahrt ist die schlechteste Qualität aller eteiligten Verkehrsströme für die Einstufung des gesamten Knotenpunktes maßgeend. Als maximaler Grenzwert einer ausreichenden Verkehrsqualität wird für jeden Fahrzeugstrom eines Knotenpunktes 45 s Wartezeit angesetzt (vgl. Brilon, Großmann, Blanke, 1993 und HBS, 2001). Die einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsalaufs A is F, mit den in der Taelle 2 dargestellten Grenzwerten der mittleren Wartezeit, können folgendermaßen charakterisiert werden. Stufe A: Stufe B: Stufe C: Stufe D: Stufe E: Stufe F: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom evorrechtigten Verkehr eeinflußt. Die daei entstehenden Wartezeiten sind gering. Die Fahrzeugführer in den Neenströmen müssen auf eine merkare Anzahl von evorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch ezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorüergehend ein merklicher Stau in einem Neenstrom ergeen hat, ildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stail. Es ilden sich Staus, die sich ei der vorhandenen Belastung nicht mehr aauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und daei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenruch führen. Die Kapazität wird erreicht. Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist üer ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es ilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit esonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Anahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist üerlastet

23 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Die Qualitätsstufe D eschreit die Mindestanforderungen an die Verkehrsqualität eines Knotenpunktes zw. eines Verkehrsstroms. Sie sollte im Allgemeinen auch in der Spitzenstunde für alle Ströme an einem Knotenpunkt eingehalten werden. Die Stufe E sollte nur in esonderen Ausnahmefällen einer Bemessung zugrunde gelegt werden. Qualitätsstufe A B C D E F Mittlere Wartezeit w [sec] 10 sec 20 sec 30 sec 45 sec > 45 sec -- Taelle 2: Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage und Kreisverkehrsplätzen für verschiedene Qualitätsstufen (Handuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV 2001) Das Berechnungsverfahren nach dem Handuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2001) gilt nur für Kreuzungen und Einmündungen, an denen dem Verkehr auf einer durchgehenden Straße (Hauptstraße) durch Zeichen 301 oder Zeichen 306 der Straßenverkehrsordnung (StVO, 1998) die Vorfahrt gegeen wird und die vorfahrtrechtlich untergeordnete Straße (Neenstraße) mit Zeichen 205 oder 206 StVO ausgewiesen ist. Das Verfahren gestattet es, für jeden einzelnen wartepflichtigen Verkehrsstrom einer Kreuzung oder Einmündung ohne Lichtsignalanlage die höchstmögliche afließende Verkehrsstärke zu erechnen. Durch Vergleich mit der Stärke des zufließenden Verkehrs kann festgestellt werden, o eine Kreuzung oder Einmündung für die einzelnen Teilströme ausreichend leistungsfähig ist. Mit dem Berechnungsverfahren lässt sich der leistungsmindernde Einfluss, den Fußgänger und Radfahrer (auf separaten Radwegen) auf den Kraftfahrzeugverkehr an Kreuzungen oder Einmündungen haen können, nicht erücksichtigen. Die Qualität, welche Fußgänger und Radfahrer an vorfahrtgeregelten Knotenpunkten vorfinden, lässt sich mit dem Verfahren eenfalls nicht einschätzen. Das Berechnungsverfahren ist darüer hinaus nicht für Knotenpunkte mit der Vorfahrtregelung rechtsvor-links ( 8 StVO As. 1) geeignet. Als Anhaltswert für die Einsatzgrenze einer rechts-vor-links - Regelung kann eine Belastung von 600 is 800 Kfz/h als Summe üer alle Zufahrten eines Knotenpunktes verwendet werden

24 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten 7.1 ARDEYSTRASSE / KÖNIGSHOLZ Für die Üerprüfung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Ardeystraße / Königsholz wird die estehende Vorfahrtregelung mit folgender Fahrspuraufteilung zugrunde gelegt: Westliche Zufahrt Ardeystraße: kominierte Geradeaus- / Rechtsaiegespur Östliche Zufahrt Ardeystraße: kominierte Geradeaus- / Linksaiegespur Königsholz (Vorfahrt achten): kominierte Rechts- / Linkseiniegespur Die Berechnungsprotokolle der Leistungsfähigkeitserechnungen in den Nachmittagsstunden eines Normalwerktages sind im Anhang 3 dokumentiert. Die Berechnungsergenisse der Verkehrsqualität in den Einzelströmen sind in der Taelle 3 und für die Mischströme in den Taellen 4 und 5 noch einmal üersichtlich zusammengefasst. In der Betrachtung der Einzelströme ergeen sich für den Linksaiegestrom der Ardeystraße aus östlicher Fahrtrichtung und für den Rechtseiniegestrom der Straße Königsholz mit mittleren Wartezeiten deutlich unterhal von 10 sec/fz nur sehr geringe Werte. Die Mehrzahl der ein- und aiegenden Verkehrsteilnehmer kann den Knotenpunkt nahezu ungehindert passieren. Die Verkehrsqualität in diesen Verkehrsströmen sowohl in der ANALYSE als auch in der PROGNOSE als sehr gut (Stufe A) zu ezeichnen. Für den Linkseiniegestrom der Straße Königsholz werden die Fahrmöglichkeiten vom evorrechtigten Verkehr zwar eeinflusst, jedoch sind die daei entstehenden Wartezeiten mit maximal 13 sec/fz gering und die Verkehrsqualität ist sowohl in der ANALYSE als auch in der PROGNOSE als gut (Stufe B) zu ezeichnen. Die Betrachtung der jeweils kominierten Fahrspuren als Mischströme weist in der Zufahrt Königsholz in den Nachmittagsstunden Kapazitätsreserven von deutlich mehr als 300 Pkw-E/h und in der östlichen Zufahrt Ardeystraße von mehr als Pkw-E/h auf. Die 95%-Stauraumlänge eträgt in allen wartepflichtigen Verkehrsströmen lediglich 6 m (eine Fahrzeuglänge). Bedingt durch die Entwicklung des geplanten Leensmittelmarktes werden sich die Kfz-Frequenzen am Knotenpunkt Ardeystraße / Königsholz zwangsläufig erhöhen. Die Berechnungsergenisse weisen jedoch keine signifikant spüraren Einschränkungen auf die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität im Vergleich zur estehenden Situation auf. Der Knotenpunkt Ardeystraße / Königsholz ist somit auch nach der Realisierung des geplanten Leensmittelmarktes mit einer Vorfahrtregelung im estehenden Ausauzustand ausreichend leistungsfähig

25 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Einzelströme Linkseinieger Königsholz Rechtseinieger Königsholz Linksaieger Ardeystraße (Ost) ANALYSE Uhr 11,2 sec/fz B 5,7 sec/fz A 3,9 sec/fz A Uhr 11,4 sec/fz B 6,0 sec/fz A 4,1 sec/fz A Uhr 10,9 sec/fz B 5,9 sec/fz A 4,1 sec/fz A PROGNOSE Uhr 12,5 sec/fz B 6,0 sec/fz A 4,0 sec/fz A Uhr 13,0 sec/fz B 6,3 sec/fz A 4,3 sec/fz A Uhr 12,5 sec/fz B 6,3 sec/fz A 4,2 sec/fz A Taelle 3: Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen am Knotenpunkt Ardeystraße / Königsholz Mischströme Königsholz Mittlere Wartezeit [sec/fz] Stufe der Verkehrsqualität Kapazitätsreserve [Pkw-E/h] ANALYSE Uhr 10,0 A Uhr 10,3 B Uhr 9,6 A 375 PROGNOSE Uhr 9,2 A Uhr 9,8 A Uhr 9,3 A 389 Taelle 4: Mittlere Wartezeiten, Qualitätsstufen und Kapazitätsreserven in dem wartepflichtigen Mischstrom Königsholz am Knotenpunkt Ardeystraße / Königsholz

26 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Mischströme Ardeystraße Ost Mittlere Wartezeit [sec/fz] Stufe der Verkehrsqualität Kapazitätsreserve [Pkw-E/h] ANALYSE Uhr 2,5 A Uhr 2,5 A Uhr 2,5 A PROGNOSE Uhr 2,6 A Uhr 2,7 A Uhr 2,7 A Taelle 5: Mittlere Wartezeiten, Qualitätsstufen und Kapazitätsreserven in dem wartepflichtigen Mischstrom Ardeystraße Ost am Knotenpunkt Ardeystraße / Königsholz

27 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten 7.2 ARDEYSTRASSE / FELSENWEG Für die Üerprüfung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Ardeystraße / Felsenweg wird die estehende Vorfahrtregelung mit folgender Fahrspuraufteilung zugrunde gelegt: Östliche Zufahrt Ardeystraße: kominierte Geradeaus- / Rechtsaiegespur Westliche Zufahrt Ardeystraße: kominierte Geradeaus- / Linksaiegespur Felsenweg (Vorfahrt achten): kominierte Rechts- / Linkseiniegespur Die Berechnungsprotokolle der Leistungsfähigkeitserechnungen in den Nachmittagsstunden eines Normalwerktages sind im Anhang 4 dokumentiert. Die Berechnungsergenisse der Verkehrsqualität in den Einzelströmen sind in der Taelle 6 und für die Mischströme in den Taellen 7 und 8 noch einmal üersichtlich zusammengefasst. In der Betrachtung der Einzelströme ergeen sich für den Linksaiegestrom der Ardeystraße aus westlicher Fahrtrichtung und für den Rechtseiniegestrom der Straße Felsenweg mit mittleren Wartezeiten deutlich unterhal von 10 sec/fz nur sehr geringe Werte. Die Mehrzahl der ein- und aiegenden Verkehrsteilnehmer kann den Knotenpunkt nahezu ungehindert passieren. Die Verkehrsqualität in diesen Verkehrsströmen sowohl in der ANALYSE als auch in der PROGNOSE als sehr gut (Stufe A) zu ezeichnen. Für den Linkseiniegestrom der Straße Felsenweg werden die Fahrmöglichkeiten vom evorrechtigten Verkehr zwar eeinflusst, jedoch sind die daei entstehenden Wartezeiten mit maximal 13 sec/fz gering und die Verkehrsqualität ist sowohl in der ANALYSE als auch in der PROGNOSE als gut (Stufe B) zu ezeichnen. Die Betrachtung der jeweils kominierten Fahrspuren als Mischströme weist in der Zufahrt Felsenweg in den Nachmittagsstunden Kapazitätsreserven von deutlich mehr als 380 Pkw-E/h und in der westlichen Zufahrt Ardeystraße von ca Pkw-E/h auf. Die 95%-Stauraumlänge eträgt in allen wartepflichtigen Verkehrsströmen lediglich 6 m (eine Fahrzeuglänge). Bedingt durch die Entwicklung des geplanten Leensmittelmarktes werden sich die Kfz-Frequenzen am Knotenpunkt Ardeystraße / Felsenweg zwangsläufig erhöhen. Die Berechnungsergenisse weisen jedoch keine signifikant spüraren Einschränkungen auf die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität im Vergleich zur estehenden Situation auf. Der Knotenpunkt Ardeystraße / Felsenweg ist somit auch nach der Realisierung des geplanten Leensmittelmarktes mit einer Vorfahrtregelung im estehenden Ausauzustand ausreichend leistungsfähig

28 Neuau eines Rewe-Leensmittelmarktes in Witten, Ardeystraße Verkehrsgutachten Einzelströme Linkseinieger Felsenweg Rechtseinieger Felsenweg Linksaieger Ardeystraße (West) ANALYSE Uhr 10,8 sec/fz B 5,6 sec/fz A 3,8 sec/fz A Uhr 11,2 sec/fz B 5,4 sec/fz A 3,7 sec/fz A Uhr 0,0 sec/fz A 5,4 sec/fz A 3,6 sec/fz A PROGNOSE Uhr 12,1 sec/fz B 5,8 sec/fz A 3,9 sec/fz A Uhr 12,8 sec/fz B 5,7 sec/fz A 3,9 sec/fz A Uhr 0,0 sec/fz A 5,7 sec/fz A 3,8 sec/fz A Taelle 6: Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen am Knotenpunkt Ardeystraße / Felsenweg Mischströme Felsenweg Mittlere Wartezeit [sec/fz] Stufe der Verkehrsqualität Kapazitätsreserve [Pkw-E/h] ANALYSE Uhr 7,4 A Uhr 8,4 A Uhr 5,4 A 671 PROGNOSE Uhr 8,0 A Uhr 9,3 A Uhr 5,7 A 636 Taelle 7: Mittlere Wartezeiten, Qualitätsstufen und Kapazitätsreserven in dem wartepflichtigen Mischstrom Felsenweg am Knotenpunkt Ardeystraße / Felsenweg