Update der Emissionsfaktoren für schwere Nutzfahrzeuge nach EURO 3

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1 Update der Emissionsfaktoren für schwere Nutzfahrzeuge nach EURO 3 Erstellt im Auftrag von INFRAS Schweiz Bericht Nr. FVT-45/03/ Haus Em vom Dieser Bericht darf nur vollinhaltlich, ohne Weglassen und Hinzufügen, veröffentlicht werden. Sollte er auszugsweise abgedruckt oder vervielfältigt werden, so ist vorher die schriftliche Genehmigung der Ersteller einzuholen. ISO 9001 Kopernikusgasse 24 A-8010 Graz Tel.: +43/(0)316/ Fax: +43/(0)316/ fvt@fvkma.tu-graz.ac.at File Name

2 Update der Emissionsfaktoren für schwere Nutzfahrzeuge nach EURO 3 Freigegeben Univ.Prof. Dr. Helmut Eichlseder Erstellt A.Univ.Prof. Dr. Stefan Hausberger Seite 2 von 17

3 INHALT 1 Aufgabenstellung Grundlagen Das Emissionsmodell PHEM Gemessene Motoren Emissionen im ESC Emissionen im gewichteten Kennfeldmittel Verbrauchs- und Emissionskennfelder Dynamikeinfluss Berechnete Emissionsfaktoren Zusammenfassung LITERATUR...17 Seite 3 von 17

4 1 Aufgabenstellung Im Rahmen des Updates des Handbuches Emissionsfaktoren wurde Ende 2002 ein neuer Satz von Emissionsfaktoren für schwere Nutzfahrzeuge generiert (Hausberger, 2002). Dieser stützt sich auf Messungen und Arbeiten die im Rahmen eines österreichischen Forschungsprojektes für das Handbuch Emissionsfaktoren des EU-Projektes ARTEMIS (noch laufend) des EU-Projektes COST 346 (noch laufend) durchgeführt wurden. Die Simulationsmethode und der Datensatz für Motoren bis inklusive EURO 2 zeigten bislang keine Schwächen. In dem Datensatz zu den EURO 3 Motoren waren bislang aber nur vier Motoren berücksichtigt. Im Rahmen von COST 346 und ARTEMIS standen zwischenzeitlich (Stand Dezember 2003) weitere sechs EURO 3 Motoren zur Verfügung, die ebenfalls nach dem gemeinsamen Messprogramm untersucht worden waren. Um die Emissionsfaktoren der EURO 3 Motoren weiter abzusichern wurden diese neu vermessenen Motoren nunmehr ebenfalls in den Eingabedatensatz integriert. 2 Grundlagen Das zu Grunde liegende Messprogramm, die Formate für die standardisierten Motorkennfelder und die Methode zur Korrektur der Dynamikeinflüsse auf die Emissionsniveaus entsprechen bei dem vorliegenden Update den Beschreibungen in (Hausberger, 2002). Diese Grundlagen werden hier nicht wiederholt. Dieser Bericht stellt somit eine Ergänzung zum Endbericht zum Emissionsverhalten schwerer Nutzfahrzeuge dar. Zum besseren Verständnis des vorliegenden Berichtes ohne Kenntnis des Hauptwerkes ist nachfolgend das zugrunde liegende Simulationsmodell kurz beschrieben Das Emissionsmodell PHEM Das Programm PHEM (Passenger car and Heavy duty vehicle Emission Model) (Hausberger, 2002), (Hausberger, 2003) wurde und wird im Rahmen internationaler Kooperationen entwickelt und stellt den Stand der Technik zur detaillierten Simulation von Energieverbrauch und Emissionen von PKW und Nutzfahrzeugen dar. Die entsprechenden Projekte sind das Update des Handbuches Emissionsfaktoren (Deutschland/Schweiz/Österreich Kooperation), ARTEMIS, ein Projekt im 5. EU Forschungsprogramm ( und COST 346 ( Durch Zusammenarbeit aller drei Projekte wurde eine umfangreiche Datenbasis aus neuen und schon bestehenden Messungen zusammengeführt. Das Modell berechnet für einen gegebenen Fahrzyklus (Geschwindigkeitsverlauf und Fahrbahnlängsneigung über der Zeit) die erforderliche Motorleistung in 1 Hz Frequenz aus den Fahrwiderständen und den Verlusten im Antriebsstrang. Die Motordrehzahl wird aus Reifendurchmesser, Achs- und Getriebeübersetzung sowie einem Fahrer-Gangwechselmodell simuliert. Die Emissionen werden dann entsprechend der aktuellen Motorleistung und Motordrehzahl aus Kennfeldern normierten Formates interpoliert. Das normierte Format stellt Motoren unterschiedlicher Leistungsklassen vergleichbar dar. Die Motordrehzahl ist zwischen Leerlauf (=0) und Nenndrehzahl (=1) normiert, die Leistung zwischen Leerlauf und Nennleistung. Die Verbrauchs- und Emissionswerte werden mittels Division durch die Motornennleistung normiert (ähnlich dem in der Typprüfung relevanten Wert g/kwh, bei diesem wird aber durch die jeweilige Leistung des Messpunktes dividiert, was aber bei Einschluss des Leerlaufes nicht möglich ist ). Damit können Durchschnittskennfelder für die Abgasklassen Pre-Euro 1, EURO 1, EURO 2 und EURO 3 aus den verfügbaren Messungen erstellt werden. Eine Unterscheidung nach Leistungsklassen war dadurch außer für Pre-Euro 1 Motoren nicht erforderlich, wodurch die einzelnen SNF- Seite 4 von 17

5 Kategorien etwa zehnfach besser mit gemessenen Motorkennfeldern belegt sind als in früheren Modellen. Ein wesentliches Instrument um eine hohe Modellgenauigkeit zu erreichen ist die für PHEM entwickelte Methode der Dynamikkorrektur. Diese Methode transformiert das Emissionsniveau der Emissionskennfelder, die ja stationär am Motorprüfstand gemessen sind, auf das Niveau, das in den jeweiligen transienten Fahrabschnitten zu erwarten ist. Für die Dynamikkorrektur wurde eine empirischstatistische Methode verwendet, die eine rasche Bearbeitung der vielen Messwerte erlaubt. Es werden dabei die wesentlichsten Unterschiede des Emissionsverhaltens in stationärem und dynamischen Motorbetrieb von Nutzfahrzeugen und Diesel-PKW infolge der Trägheit des Turboladers der Trägheit der Ladeluftkühlung der meist unterschiedlich programmierten Motorsteuerung auf einfache Dynamikparameter zurückgeführt. Diese können direkt aus dem Verlauf der Motorleistung und der Motordrehzahl im jeweiligen Zyklus berechnet werden. Neben den Emissionen im betriebswarmen Zustand können mit dem Modell auch Kaltstartemissionen simuliert werden, so dass jede in der Realität auftretende Betriebssituation erfasst werden kann. Abbildung 1 zeigt ein Schema des Modells. Fahrwiderstände & Übertragungsverluste Motorkennfeld FC Gangwahlmodell - Dynamikkorrektur Motorlast, Verbrauch, Emissionen Kaltstartmodul Abbildung 1: Schematische Darstellung des Modells PHEM 2.2 Gemessene Motoren Tabelle 1 listet die im Update enthaltenen EURO 3 Motoren auf. Die Messungen aller zusätzlichen Motoren wurden aus nationalen Forschungsprogrammen finanziert und über COST 346 zur Verfügung gestellt. Das Basismessprogramm entsprach jeweils dem ARTEMIS-Programm (Hausberger, 2002). Seite 5 von 17

6 Tabelle 1: Gemessene EURO 3 Motoren (Stand Ende 2002 und neue Messdaten für das Update) Engine Type Steady state tests 13-mode Other Transient Nr. of transient tests Remarks Rated power [kw] 13 mode Off cycle rpm rpm new ECE R49 ESC points idle rated DAF PE183C x x x 25 ARTEMIS programme from TNO IVECO Cursor x x x 5 ARTEMIS program RWTÜV MAN Do836_LF04 x x x 9 ARTEMIS programme from RWTUEV Scania DC 1201 x x x 4 ARTEMIS programme from TUG DAF XE 280 C1 ARTEMIS programme from TNO; 3 different fuel qualities and 3 temperature levels (intercooling); yes x x 25 various additional transient cycles yes DAF XE 315 C x x x 25 ARTEMIS programme from TNO Scania DC1201 ARTEMIS programme from AVL-MTC; 30 ppm sulphur yes x x 4 and 245 ppm sulphur, additional map points MB OM 501 LA III/3 ARTEMIS test programmme from EMPA ; additional on yes x x x 5 board emission measurements yes yes Volvo D12D 420 EC01 Volvo D12C 420 x x x 12 ARTEMIS test program from TNO; additional in-use short tests x x x 4 ARTEMIS test program from AVL-MTC Nachfolgend sind die gemessenen Emissionswerte dokumentiert Emissionen im ESC Durch die Aufnahme der zusätzlichen sechs Motoren sank der spezifische Verbrauch im Mittel über alle EURO 3 Motoren um 1,3% im ESC(Abbildung 2). 225 Verbrauch [g/kwh] aktuell Datenstand 2002 Zusätzliche Motoren 2003 Abbildung 2: Verbrauch der EURO 3 Motoren im ESC (Vergleich des Datenstandes Ende 2002 und der zusätzlich gemessenen Motoren aus dem Jahr 2003) Die spezifischen NOx-Emissionen aller EURO 3 Motoren sanken im ESC gegenüber dem Stand Ende 2002 um 7%. Von den zusätzlichen Motoren hielten alle den Grenzwert ein, im Sample von 2002 gab es zwei Motoren mit Grenzwertüberschreitung (Abbildung 3). Seite 6 von 17

7 Grenzwert NOx [g/kwh] aktuell Datenstand 2002 Zusätzliche Motoren 2003 Abbildung 3: NOx-Emissionen der EURO 3 Motoren im ESC (Vergleich des Datenstandes Ende 2002 und der zusätzlich gemessenen Motoren aus dem Jahr 2003) Die spezifischen Partikelemissionen aller EURO 3 Motoren sanken im ESC gegenüber dem Stand Ende 2002 um 11%. Von den zusätzlichen Motoren hielten alle den Grenzwert ein, im Sample von 2002 gab es einen Motor mit Grenzwertüberschreitung (Abbildung 4) Grenzwert Partikel [g/kwh] aktuell Datenstand 2002 Zusätzliche Motoren 2003 Abbildung 4: Partikelemissionen der EURO 3 Motoren im ESC (Vergleich des Datenstandes Ende 2002 und der zusätzlich gemessenen Motoren aus dem Jahr 2003) Die CO-Emissionen des aktuellen Motorensamples sanken im ESC um 12%, das HC-Emissionsniveau blieb weitgehend unverändert (Tabelle 2 Seite 7 von 17

8 Tabelle 2: Durchschnittliche Verbrauchs- und Emissionswerte der EURO 3 Motoren im ESC im Sample von (Hausberger, 2002) und im aktuellen Sample Verbrauch NO x CO HC PM [g/kwh] bzw. Änderung gegen Stand 2002 Mittelwerte von Mittelwerte von Änderung 2003/ % -6.7% -12.1% -% -1% Emissionen im gewichteten Kennfeldmittel Für das Emissionsverhalten im realen Verkehr sind die Emissionen außerhalb des Typprüfzyklus e- benfalls sehr relevant. Zur Darstellung wurden in (Hausberger, 2002) die entsprechend der Motorbelastung im realen Verkehr gewichteten Emissionsniveaus der Normkennfelder herangezogen. Die Normkennfelder werden dabei aus allen stationären Messwerten gebildet. Diese umfassen ETC, ECE R49 sowie zumindest 29 zusätzliche Punkte im Kennfeld. Optimierungen des Emissionsverhaltens auf den Typprüfzyklus haben in dem gewichteten Emissionswert aus dem Normkennfeld daher einen geringen Einfluss. Auch die im Jahr 2003 gemessenen Motoren haben außerhalb des ESC höhere NO x -Emissionswerte als im Typprüfzyklus. Der Mittelwert des nunmehr vorliegenden Motorensamples ist allerdings 7% niedriger als der des Samples von 2002 (Abbildung 5) ESC-Grenzwert NOx [g/kwh] aktuell Datenstand 2002 Zusätzliche Motoren 2003 Abbildung 5: NO x -Emissionen der EURO 3 Motoren im gesamten Kennfeld (Gewichteter Mittelwert aller gemessenen Punkte; Vergleich des Datenstandes Ende 2002 und der zusätzlich gemessenen Motoren aus dem Jahr 2003) Noch deutlicher war die Abnahme bei den Partikelemissionen infolge der zusätzlichen sechs Motoren. Hier sank der gewichtete Kennfelddurchschnitt um über 14% (Abbildung 6). Seite 8 von 17

9 Partikel [g/kwh] ESC-Grenzwert 2002 aktuell Datenstand 2002 Zusätzliche Motoren 2003 Abbildung 6: Partikelemissionen der EURO 3 Motoren im gesamten Kennfeld (Gewichteter Mittelwert aller gemessenen Punkte; Vergleich des Datenstandes Ende 2002 und der zusätzlich gemessenen Motoren aus dem Jahr 2003) Die neuere Generation der EURO 3 Motoren hat eindeutig geringere Emissionsniveaus im stationären Kennfeld. Auch CO und HC sind in dem nunmehr vorliegenden Sample niedriger (Tabelle 1). Tabelle 3: Durchschnittliche Verbrauchs- und Emissionswerte der EURO 3 Motoren im gesamten Kennfeld (Gewichteter r gemessenen Punkte) im Sample von (Hausberger, 2002) und im aktuellen Sample Verbrauch NO x CO HC PM [g/kwh] bzw. Änderung gegen Stand 2002 Mittelwerte von Mittelwerte von Änderung 2003/ % -7.2% -9.9% -15.5% -14.3% Verbrauchs- und Emissionskennfelder Die Motorenauswahl für die nationalen Messprogramme im Jahr 2003 wurde zwar möglichst koordiniert, wegen Einschränkungen in der Verfügbarkeit von Motoren kam es allerdings zu einer Doppelmessung (Scania DC 1201). Weiters sind auch DAF und Volvo im Sample überproportional zu Mercedes benz, MAN und IVECO vertreten. Für die Erstellung des Durchschnittskennfeldes wurden die einzelnen Normkennfelder daher gewichtet gemittelt um alle Hersteller gleichermaßen repräsentiert zu haben. Die verwendeten Gewichtungsfaktoren zu den einzelnen Motoren sind in Tabelle 4 dargestellt. Seite 9 von 17

10 Tabelle 4: Gewichtung der einzelnen EURO 3 Motoren für die Erstellung des Durchschnittskennfeldes aus dem Sample von 2003 Engine Type Weighting DAF PE183C DAF XE 280 C DAF XE 315 C IVECO Cursor 00 MAN Do836_LF04 00 Scania DC Scania DC MB OM 501 LA III/3 00 Volvo D12D 420 EC Volvo D12C Die mittleren Emissionskennfelder des aktuellen Samples unterscheiden sich zum Stand 2002 in den Absolutwerten (Kap ) jedoch in der Form kaum (Abbildung 7bis Abbildung 11). FC[(g/h)/kW_ratedpower] FC[(g/h)/kW_ratedpower] Abbildung 7: Durchschnittliches EURO-3 Verbrauchskennfeld im neuen Sample (linkes Bild) im Vergleich zum Sample von (Hausberger, 2002) (rechtes Bild) Seite 10 von 17

11 NOx[(g/h)/kW_ratedpower] NOx[(g/h)/kW_ratedpower] Abbildung 8: Durchschnittliches EURO-3 NOx-Kennfeld im neuen Sample (linkes Bild) im Vergleich zum Sample von (Hausberger, 2002) (rechtes Bild) PM[(g/h)/kW_ratedpower] PM[(g/h)/kW_ratedpower] Abbildung 9: Durchschnittliches EURO-3 Partikelkennfeld im neuen Sample (linkes Bild) im Vergleich zum Sample von (Hausberger, 2002) (rechtes Bild) Seite 11 von 17

12 CO[(g/h)/kW_ratedpower] CO[(g/h)/kW_ratedpower] Abbildung 10: Durchschnittliches EURO-3 CO-Kennfeld im neuen Sample (linkes Bild) im Vergleich zum Sample von (Hausberger, 2002) (rechtes Bild) HC[(g/h)/kW_ratedpower] HC[(g/h)/kW_ratedpower] Abbildung 11: Durchschnittliches EURO-3 HC-Kennfeld im neuen Sample (linkes Bild) im Vergleich zum Sample von (Hausberger, 2002) (rechtes Bild) Seite 12 von 17

13 3 Dynamikeinfluss Die Parametrierung der Dynamikkorrekturfunktionen erfolgt anhand der Nachrechnung der gemessenen transienten Testzyklen aller Motoren. Die Parameter der Korrekturfunktion werden dann mittels multiplen Regressionsanalysen gewonnen, wobei die Differenz zwischen gemessenen Emissionen und den aus den Stationärkennfeldern simulierten Emissionen als abhängige Variablen analysiert werden. Tabelle 5 stellt die aus dem nunmehr umfangreichen Datenmaterial für EURO 3 Motoren gewonnenen Dynamikparameter den Werten mit Stand 2002 gegenüber 1. Wesentliche Änderungen in der Parametrierung betreffen vor allem CO, wo sich mit den aktuellen Daten eine höhere Empfindlichkeit in Richtung Emissionsanstiegen ergibt. Tabelle 5: Dynamikparameter aus dem aktuellen Datensatz der EURO 3 Motoren im Vergleich zum Stand 2002 c Ampl3P3s P40sABS LW3P3s Dyn_Pneg3s ABS_dn2s NOx-neu NOx von CO-neu CO von HC-neu HC von PM-neu PM von Berechnete Emissionsfaktoren Die Emissionsfaktoren für alle schweren Nutzfahrzeuge nach EURO 3 wurden entsprechend der aktualisierten Durchschnittskennfelder und Dynamikkorrekturfunktionen neu berechnet und sind im HBE- FA 2.0 implementiert In den Verbrauchsfaktoren ergeben sich mit dem aktuellen Datensatz etwas geringere Werte für alle Nutzfahrzeugschichten. Abbildung 12 zeigt als Beispiel die Kategorie Sattelfahrzeuge und Lastzüge von 34 bis 40t, halbbeladen bei ebener Fahrbahn. 1 Zum Verständnis der Dynamikkorrekturfunktionen ist der Hauptbericht (Hausberger, 2002) notwendig. Seite 13 von 17

14 aktuelle Version Version Verbrauch [g/km] Mittlere Zyklusgeschwindigkeit [km/h] Abbildung 12: berechnete Verbrauchsfaktoren für das durchschnittliche EURO 3 Sattelfahrzeug mit dem aktuellen EURO 3 Datensatz im Vergleich zu den Ergebnissen 2002 (34-40t, 50% beladen, ebene Fahrbahn) Die NO x -Emissionsfaktoren sind mit dem aktuellen Datensatz für alle Nutzfahrzeugschichten niedriger als mit dem Datensatz von Abbildung 13 zeigt als Beispiel wieder die Kategorie Sattelfahrzeuge und Lastzüge von 34 bis 40t, halbbeladen bei ebener Fahrbahn aktuelle Version Version NOx [g/km] Mittlere Zyklusgeschwindigkeit [km/h] Abbildung 13: berechnete NO x -Emissionsfaktoren für das durchschnittliche EURO 3 Sattelfahrzeug mit dem aktuellen EURO 3 Datensatz im Vergleich zu den Ergebnissen 2002 (34-40t, 50% beladen, ebene Fahrbahn) Die CO-Emissionsfaktoren sind mit dem aktuellen Datensatz für tendenziell höher als mit dem Datensatz von 2002, wegen des Dynamikeinflusses sind die Unterschiede aber von Fahrzyklus, Beladung Seite 14 von 17

15 und Fahrbahnlängsneigung abhängig. Abbildung 13 zeigt als Beispiel wieder die Kategorie Sattelfahrzeuge und Lastzüge von 34 bis 40t, halbbeladen bei ebener Fahrbahn. 9 8 aktuelle Version Version CO [g/km] Mittlere Zyklusgeschwindigkeit [km/h] Abbildung 14: berechnete CO-Emissionsfaktoren für das durchschnittliche EURO 3 Sattelfahrzeug mit dem aktuellen EURO 3 Datensatz im Vergleich zu den Ergebnissen 2002 (34-40t, 50% beladen, ebene Fahrbahn) Die HC-Emissionsfaktoren zeigen zwar auch eine deutliche Dynamikabhängigkeit, sind jedoch mit dem aktuellen Datensatz generell niedriger als mit dem Datensatz von Abbildung 13 zeigt als Beispiel wieder die Kategorie Sattelfahrzeuge und Lastzüge von 34 bis 40t, halbbeladen bei ebener Fahrbahn aktuelle Version Version HC [g/km] Mittlere Zyklusgeschwindigkeit [km/h] Seite 15 von 17

16 Abbildung 15: berechnete HC-Emissionsfaktoren für das durchschnittliche EURO 3 Sattelfahrzeug mit dem aktuellen EURO 3 Datensatz im Vergleich zu den Ergebnissen 2002 (34-40t, 50% beladen, ebene Fahrbahn) Die Partikelemissionsfaktoren zeigen ebenfalls eine deutliche Dynamikabhängigkeit, sind jedoch mit dem aktuellen Datensatz generell niedriger als mit dem Datensatz von In hochdynamischen Zyklen ergeben die aktuellen Daten größere Reduktionen gegenüber dem Stand von 2002 als bei wenig dynamischen Zyklen. Abbildung 13 zeigt als Beispiel wieder die Kategorie Sattelfahrzeuge und Lastzüge von 34 bis 40t, halbbeladen bei ebener Fahrbahn aktuelle Version Version CO [g/km] Mittlere Zyklusgeschwindigkeit [km/h] Abbildung 16: berechnete Partikelemissionsfaktoren für das durchschnittliche EURO 3 Sattelfahrzeug mit dem aktuellen EURO 3 Datensatz im Vergleich zu den Ergebnissen 2002 (34-40t, 50% beladen, ebene Fahrbahn) 5 Zusammenfassung Da das Handbuch Emissionsfaktoren (HBEFA 2.0) entgegen dem ursprünglichen Zeitplan verspätet fertig gestellt wurde, konnten noch Messungen an sechs EURO 3 Motoren aus dem Jahr 2003 in den Datensätzen zur Berechnung der Emissionsfaktoren berücksichtigt werden. Mit diesen zusätzlichen Motoren sind die Ergebnisse für EURO 3 nunmehr wesentlich besser abgesichert als mit den ursprünglichen vier Motoren. Das Update der EURO 3 Emissionsfaktoren ergibt für den Verbrauch und alle Abgaskomponenten außer CO Abnahmen gegenüber dem Datenstand von Ende Die größte Umweltrelevanz hat dabei die Abnahme der NO x -Emissionen um etwa 7% und die Senkung der Partikelemissionen um ca. 15%. Wegen des großen Einflusses der Zyklusdynamik auf die Partikelemissionen reicht die Veränderung zum alten Datensatz je nach Zyklus, Fahrzeug, Beladung und Fahrbahnlängsneigung bei Partikel von +20% bis 70%. Die gemessenen schweren Nutzfahrzeuge der neueren EURO 3 Generation zeigten somit ein besseres Emissionsverhalten als die bis Ende 2002 vermessene erste Generation. Inwieweit die Modelljahre von Mitte 2003 bis zum Jahr 2005 noch weitere Reduktionen für den EURO 3 Durchschnitt ergeben würden ist derzeit offen. In den Projekten ARTEMIS und COST 346, aus denen die Messdaten für das HBEFA 2.0 generiert wurden, sind derzeit keine weiteren Messungen vorgesehen. Nachfolgeprojekte, Seite 16 von 17

17 speziell in Hinblick auf das reale Emissionsverhalten von EURO 4 und EURO 5 erscheinen aber dringend notwendig zu sein. 6 LITERATUR Hausberger St., Rexeis M., Rodler J., Sturm P., Aktuelle Emissionsfaktoren für schwere Nutzfahrzeuge, ÖIAZ, (04/2003), Hausberger St., Rodler J., Sturm P., Rexeis M., Emission factors for heavy-duty vehicles and validation by tunnel measurements, Atmospheric Environment 37 (2003), Hausberger S.: Emissionsverhalten moderner Nutzfahrzeuge im realen Betrieb; TECAT- Informationstag; Beitrag Tagungsband bei Empa-Akademie; ; EMPA-Dübendorf Hausberger S. et.al.: Update of the Emission Functions for Heavy Duty Vehicles in the Handbook Emission Factors for Road Traffic; Institute for Internal Combustion Engines and Thermodynamics; Graz 2002 Keller M., Hausberger S. et.al.:: Handbuch Emissionsfaktoren für den Straßenverkehr in Österreich (Guide on Emission Factors for the Street Traffic in Austria); im Auftrag von Bundesministerium für Umwelt, Jugend und Familie und Umweltbundesamt Österreich; Wien 1998 Seite 17 von 17