A-CDM Information Teil 2

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1 A-CDM Information Teil 2 Fabian Brühwiler Project Manager Flight Operations / OBFP Zürich-Flughafen

2 Übersicht Teil 2 1. Rückblick / Einleitung 2. Teil 3 2. Element 3: Variable Taxi Time 4 3. Element 4: Pre-Departure Sequencing 5 4. Element 5: A-CDM in Adverse Conditions 8 5. Element 6: Collaborative Management of Flight Updates Zusammenfassung Teil A-CDM Information Teil 2 / OBFP

3 Rückblick & Einleitung 2. Teil Im ersten Teil der Infoserie wurde die Definition von Airport Collaborative Decision Making (A- CDM) erläutert, ein genereller Überblick über die 6 Konzeptelemente vermittelt und die beiden Basiselemente Information Sharing und der Milestone Approach vertieft betrachtet. In diesem Zusammenhang wurde auch die neue Richtzeit im Turnaround-Prozess näher gebracht; die Target Off-Block Time (TOBT). Im zweiten Teil sollen nun die restlichen 4 Konzeptelemente erläutert und ihre Abläufe und Funktionen erklärt werden. Wie schon im ersten Teil basieren die hier publizierten Angaben auf den Richtlinien & Empfehlungen von Eurocontrol (A-CDM Implementation) A-CDM Information Teil 2 / OBFP

4 A-CDM Element 3: Variable Taxi Time 6. Collaborative Management of Flight Updates 5. CDM In Adverse Conditions 4. Pre-Departure Sequencing 3. Variable Taxi Time 2. Milestone Approach 1. Information Sharing A-CDM Information Teil 2 / OBFP Ein wichtiges und bedeutendes Element in der fortlaufenden CDM Implementierung ist die Variable Taxi Time (VTT). Die VTT beeinflusst sowohl den Milestone Approach wie auch die Elemente des Pre-Departure Sequencing und des Collaborative Management of Flight Updates. Mit der VTT werden die Standard Taxizeiten (in der Regel EINE Standardzeit für alle Pisten und Standplätze) durch variable, dem Airport-Layout entsprechende Taxizeiten ersetzt. Sie ermöglichen somit eine flexiblere und genauere Planung. Die VTT wird sowohl für In- wie auch Outbound-Flüge berechnet und entspricht der individuellen Taxizeit von der Piste zur Parkposition und umgekehrt. Dabei werden Faktoren wie A/C Typ, Parkposition, MET Bedingungen, Peak Hours, Deicing etc. mit einbezogen. Es wird zwischen der sogenannten EXIT (Estimated Taxi In Time) für Inbounds und der EXOT (Estimated Taxi Out Time) für Outbounds unterschieden. Die EXIT besteht aus der individuellen Taxizeit von der Piste zum Stand und wird als frühestmögliche Ankunftszeit am Standplatz (= Startzeit der Handlingsaktivitäten) verwendet. Die EXOT beinhaltet die Summe der Zeiten für Push-Back, Start-up, Taxizeit zur Piste und allfälliges Queueing. Im Falle von Remote Deicing wird die benötigte Zeit fürs Enteisen und die damit zusammenhängende längere Taxizeit zum Deicing Pad miteinkalkuliert. In diesem Fall wird die EXOT mit der zusätzlichen Deicing-Dauer (EDIT = Estimated Deicing Time) ergänzt. Die EXOT ist die Berechnungsgrundlage für das nachfolgende CDM Element 4: Pre-Departure Sequencing.

5 A-CDM Element 4: Pre-Departure Sequencing 6. Collaborative Management of Flight Updates 5. CDM In Adverse Conditions 4. Pre-Departure Sequencing 3. Variable Taxi Time 2. Milestone Approach 1. Information Sharing A-CDM Information Teil 2 / OBFP Das vierte Element, das Pre-Departure Sequencing, berücksichtigt die Reihenfolge, in welcher die Flugzeuge vom Standplatz zur Piste geplant werden. Das Ziel des Pre-Departure Sequencing ist, unter Einbezug des gesamthaften Abflugverkehrs, eine möglichst optimale Abflugsequenz zu generieren, damit der Verkehr möglichst flüssig vom Standplatz zur Piste gelangt, mit möglichst geringem Queueing. Dabei wird das best planned - best served Prinzip (im Gegensatz zu first come - first served) angewendet. Die Flüge werden nicht in der Reihenfolge, wie sie ready melden abgehandelt, sondern nach der bestmöglichen Abflugsequenz unter Einbezug operationeller Auflagen seitens Flughafen und Restriktionen der Flugsicherung. Auf der Basis der TOBT und der VTT kann ATC eine sogenannte Target Startup Approval Time (TSAT) und eine Target Take-Off Time (TTOT) bestimmen. Die TSAT ist eine von ATC-Planungssystemen berechnete Zeit, bei welcher ein Flug Push-back und/oder Start-up erwarten kann, damit er optimal in die ganzheitliche Sequenzplanung hineinpasst. Dabei spielen sämtliche Faktoren seitens Flughafen (OPS Konzept, Demand, Deicing, VTT, etc.) und Restriktionen der Flugsicherung eine Rolle und werden in der Berechnung berücksichtigt. Die TTOT beschreibt die zu erwartende Startzeit auf der Piste. Streng genommen wird zuerst die TTOT berechnet, worauf sich dann unter Abzug der VTT die TSAT ergibt.

6 A-CDM Element 4: Pre-Departure Sequencing First Come - First Served Beim first come - first served Prinzip erhalten die Flugzeuge zu derjenigen Zeit und in derjenigen Reihenfolge eine Start-Up / Push-back und Rollfreigabe zur Piste, wie sie sich ready melden. Dies kann dazu führen, dass regulierte Flüge unter Umständen das Slot Tolerance Window verpassen. Zudem sind mit Wartezeiten an der Piste zu rechnen, was sich in erhöhtem Treibstoffverbrauch und Schadstoffemission widerspiegelt. Ohne A-CDM SWR173A EDW213 DLH8C SWR96R BHP173 RWY HOLDING POINT Best Planned - Best Served Beim best planned - best served Prinzip wird die Start-up / Push-back und Rollfreigabe aufgrund einer Reihenfolge erteilt, welche sämtliche Faktoren wie A/C Mix, Taxizeit, ATFM-Restriktionen, Deicing-Zeiten (für Remote Deicing), RWY Waiting Time, etc. mit einbezieht und berechnet. Somit werden die Flugzeuge zur optimalen Zeit in der richtigen Sequenz an die Piste geführt. So können die Wartezeiten an den Pisten reduziert und die Slot Einhaltung gesteigert werden. Mit A-CDM SWR173A DLH8C EDW213 SWR96R BHP173 RWY HOLDING POINT A-CDM Information Teil 2 / OBFP

7 A-CDM: Bestimmung der TTOT / TSAT Zeiten TSAT issue -40min Vor und während dem Turnaround aktualisiert der AO / GH die TOBT und kommuniziert diese mittels A-CDM Plattform an die ATC. ATC berechnet nun aufgrund der TOBT und unter Einbezug von lokalen Faktoren wie auch Restriktionen der Flugsicherung die TTOT, die geplante Startzeit eines Fluges. Airline Operator A-CDM Platform VTT ATC Sobald die TTOT bestimmt ist, lässt sich aus ihr die TSAT ableiten. Somit wird diejenige Zeit bestimmt, zu welcher ein Abflug Start-up / Pushback erhalten resp. erwarten kann, damit die optimale Abflugsequenz unter Einhaltung sämtlicher Restriktionen eingehalten werden kann. Die TSAT wird 40 Minuten vor TOBT bestimmt (TSAT issue) und mittels A-CDM Plattform kommuniziert. Danach wird mit jedem Update der TOBT die TSAT entsprechend angepasst. Ground Handling Network Factors Local Factors A-CDM Information Teil 2 / OBFP

8 A-CDM Element 5: CDM in Adverse Conditions 6. Collaborative Management of Flight Updates 5. CDM in Adverse Conditions 4. Pre-Departure Sequencing 3. Variable Taxi Time 2. Milestone Approach 1. Information Sharing Das nächste Element berücksichtigt die Weiterführung von CDM in Adverse Conditions. Unter Adverse Conditions versteht man Situationen, an welchen der Kapazitätslevel am Flughafen massiv reduziert ist und somit normal OPS nur begrenzt oder gar nicht mehr möglich ist. Dazu zählen Unfälle und Zwischenfälle, Störung der Infrastruktur, Security Zwischenfälle, unvorhergesehene Wetterphänomene, Winter OPS, etc. CDM in Adverse Conditions definiert Abläufe, damit auch in solch schwierigen Situationen alle am Turnaround Prozess beteiligten Partner und Organisationen mit möglichst aktuellen und genauen Informationen über den Fortlauf informiert werden. Mittels den bereits implementierten Modulen wie Information Sharing, Milestone Approach, VTT und Pre-Departure Sequencing kann nun besser auf diese komplexen Situationen eingegangen und das Recovery ziel- und zeitgerechter vorangetrieben werden. Richtlinien und Empfehlungen seitens Eurocontrol sind bisher nur für das Deicing von Flugzeugen definiert worden. Mit dem Ziel, den Deicing-Prozess transparenter und planbarer zu gestalten, indem alle beteiligten Partner via CDM Plattform über die geplanten und aktuellen Zeiten des Deicing-Prozesses informiert werden A-CDM Information Teil 2 / OBFP

9 A-CDM: On-Stand Deicing Request Deicing! On-Stand Deicing Dauer On-Stand Deicing: Die Flight Crew entscheidet, ob ein Deicing erforderlich ist oder nicht. Sie verlangt bei der verantwortlichen Organisationseinheit das Deicing. Im Falle von On-Stand Deicing wird der Deicing-Prozess als Bestandteil des Turnaround-Prozesseses betrachtet. Somit ist der Ground Handler, die Deicing Company und / oder der Aircraft Operator in der Pflicht, eine akkurate TOBT zu kommunizieren, bei welcher die Deicing Zeiten berücksichtigt werden. D.h. bei Erreichen der TOBT muss nebst dem Handling-Prozess auch der Deicing-Prozess abgeschlossen sein. Die TSAT und die TTOT können aufgrund der neuen TOBT ebenfalls angepasst werden A-CDM Information Teil 2 / OBFP

10 A-CDM: Remote Deicing Request Deicing! Deicing Dauer Pad Remote Deicing Die Flight Crew entscheidet, ob ein Deicing erforderlich ist oder nicht. Sie verlangt bei der verantwortlichen Organisationseinheit das Deicing. Im Falle von Remote Deicing ist die geplante Deicingzeit (EDIT) ein Bestandteil der variablen Taxizeit (VTT). Aufgrund der verlängerten Taxi Out Time (EXOT zuzüglich Estimated Deicing Time) und der verfügbaren Deicing Infrastruktur, wird die neue Take-off Zeit (TTOT) bestimmt, welche die Deicingzeiten berücksichtig. Ebenfalls miteinkalkuliert wird dabei das Mengengerüst (= Anzahl Flüge, welche für Remote Deicing vorgesehen sind) da nur eine gewisse Anzahl Deicing Lanes zur Verfügung stehen und der Durchsatz bei hoher Nachfrage reduziert ausfallen kann. Im Falle Remote Deicing sollen die Partner über die geplanten Start- und Endzeiten des Deicings mittels CDM Plattform informiert werden. Um die aktuelle Situation und kurzfristige Änderungen zu berücksichtigen, ist es ebenfalls notwendig, die effektiven Daten (Deicing Start / Deicing End) zu erfassen, in die Planung einfliessen zu lassen und an sämtliche Partner zu kommunizieren A-CDM Information Teil 2 / OBFP

11 A-CDM Element 6: Collaborative Management of Flight Updates 6. Collabroative Collaborative Management of Flight Updates 5. CDM in Adverse Conditions 4. Pre-Departure Sequencing 3. Variable Taxi Time 2. Milestone Approach 1. Information Sharing A-CDM Information Teil 2 / OBFP Das finale Element im CDM Implementierungsprozess beschreibt das Collaborative Management of Flight Updates. Mit diesem Element wird der Flughafen mit der Aussenwelt, dem NMOC resp. dem ATFM Network verbunden. Die Implementierung der vorangehenden fünf Elementen ist zwingende Voraussetzung für die Umsetzung und bedeutet den Abschluss des CDM Implementierungsprozesses. Nach erfolgreicher Umsetzung darf sich ein Flughafen CDM Airport nennen. Die CDM Flughäfen sind innerhalb Europa durch das NMOC untereinander verbunden. Mit dieser Verbindung werden zwei verschiedene Meldungen über den Status eines jeden Fluges ausgetauscht. Zum Einen die Flight Update Message (FUM) und zum Anderen die Departure Planning Information (DPI). Die von dem NMOC gesendeten FUM Nachrichten beinhalten die Estimated Landing Time (ELDT) eines jeden inbound Fluges. Die erste FUM wird 3 Stunden vor ELDT gesendet und wird fortlaufend ab einer Veränderung von mehr als 5 Minuten aktualisiert. Im Gegenzug werden DPIs von den CDM Flughäfen an das NMOC gesendet. Für jeden outbound Flug wird die TOBT, die TSAT und die TTOT an das NMOC gesendet. Dabei werden fünf verschiedene DPI-Typen unterschieden, in welchen die aktuell gültigen Planzeiten versendet werden. Die erste DPI wird 3h vor EOBT versendet. Sämtliche DPI Nachrichten werden fortlaufen und gemäss den Richtlinien des NMOC aktualisiert.

12 A-CDM: DPI / FUM Prozess Other CDM Airports NMOC CDM Airport DPI FUM Prozess Zu verschiedenen Zeiten im gesamten Inbound Turnaround Outbound - Prozess eines Fluges verschickt der CDM Flughafen sogenannte DPI Nachrichten an das NMOC. Das NMOC wiederum wertet den Inhalt dieser DPI Nachrichten aus, um sowohl die Kapazitätsplanung pro Center und Sektor zu erstellen als auch die Berechnung der Estimated Landing Time durchzuführen und in Form einer Flight Update Message (FUM) dem Zielflughafen zu senden A-CDM Information Teil 2 / OBFP

13 A-CDM: DPI Nachrichtentypen E-DPI (Early DPI) Der Datenaustausch mit dem NMOC beginnt immer mit einer E-DPI. Diese Nachricht wird 3h bis max. 2h vor EOBT gesendet, sofern ein ATC Flugplan vorliegt. Mit der E-DPI wird dem NMOC mitgeteilt, dass der Konsistenzcheck zwischen dem Flughafen Slot (STD oder SOBT) mit Flugplan (EOBT) durchgeführt wurde und die Daten valide sind. In der E-DPI Meldung werden dem NMOC unter anderem die zurzeit gültigen und aktuellen Zeiten wie EOBT, SOBT, TOBT, VTT und TTOT übermittelt. T-DPI-t (Target DPI) Die T-DPI wird in zwei Nachrichten unterteilt. Die T-DPI-t wird ab 2h vor EOBT, sofern zuvor eine E-DPI versendet wurde, bis zur TSAT issue Zeit (40min vor TOBT) versendet. Diese Meldung basiert auf der zurzeit aktuellsten Zielzeit, wann der Turnaround- Prozess seitens Aircraft Operator und / oder Ground Handling abgeschlossen sein wird (TOBT). Mit der T-DPI-t werden dem NMOC die TOBT, die VTT, die EDIT, die TSAT und die TTOT gesendet. T-DPI-s (Target DPI sequenced) Beim Versenden der zweiten T-DPI Message, der T-DPI-s, wird zwischen besloteten und nicht-besloteten Abflügen unterschieden. Bei nicht-besloteten Flügen wird, sobald die Abflugsequenzplanung die TSAT mit den zurzeit aktuellsten Werten innerhalb des Flughafens kommuniziert hat (40min vor TOBT), auch gleich eine T-DPI-s Nachricht dem NMOC gesendet. Mit der T-DPI-s werden dem NMOC die TOBT, die VTT, die EDIT, die TSAT und die TTOT gesendet. Bei besloteten Abflügen wird, sofern der Slot auf den aktuellen CDM Prozess passt, die CTOT berücksichtigt und basierend auf dem Slot die entsprechenden Zeiten wie TOBT, VTT, EDIT, TSAT, und TTOT dem NMOC gesendet. Liegt aber der Slot weiter in der Zukunft als die aktuelle TOBT und VTT, dann wird keine T-DPI-s an das NMOC gesendet. Basierend der vorherig gesendeten T-DPI-t kann das NMOC den Slot bis maximal 10 Minuten vor TSAT (bei welcher die alte CTOT berücksichtigt ist) verbessern. Mit dem Senden der T-DPI-s wird dem NMOC signalisiert, dass keine Verbesserung der TTOT gewünscht bzw. erreicht werden kann. A-DPI (ATC-DPI) Diese Nachricht wird mit aktuellem Off-block an das NMOC gesendet. C-DPI (Cancel-DPI) Eine C-DPI wird dann an das NMOC gesendet, wenn der CDM Prozess für diesen Abflug unterbrochen ist. Diese Meldung kann jederzeit, aber nur auf einer beliebigen, bereits gesendeten DPI Message erfolgen. Eine C-DPI löscht sämtliche vorgängig gesendete CDM DPI Meldungen. Der ATC Flugplan bleibt innerhalb der NMOC Umgebung erhalten und gültig, wird aber mit der FLS Meldung behaftet A-CDM Information Teil 2 / OBFP

14 Zusammenfassung Teil 2 Die letzten vier Elemente in der CDM Implementierung sind die Variable Taxi Time, das Pre-Departure Sequencing, CDM in Adverse Conditions und das Management of Flight Update Messages. Die Varbiable Taxi Time (VTT) ersetzt die bisherige Standard Taxitime durch variable, dem Airport Layout entsprechende Taxizeiten ersetzt. Sie berücksichtigen verschiedene Faktoren wie OPS Konzepte oder Deicing Zeiten. Beim Pre-Departure Sequencing wird mittels VTT und TOBT eine Target Start-up Approval Time (TSAT) und eine Target Take-off Time (TTOT) bestimmt. Die TSAT ist eine von ATC-Planungssystemen berechnete Zeit, bei welcher ein Flug Push-back und/oder Start-up erwarten kann, damit er optimal in die ganzheitliche Sequenzplanung hineinpasst. Die TTOT ist die geplante Startzeit auf der Piste. CDM in Adverse Conditions definiert Abläufe, damit auch in schwierigen Situationen (Zwischenfälle, Wetterphänomene, Deicing, etc.) alle am Turnaround-Prozess beteiligten Partner und Organisationen mit möglichst aktuellen und genauen Informationen über den Fortlauf informiert werden. Eurocontrol hat Richtlinien für das Deicing erlassen, welche die Kommunikation der geplanten wie auch aktuellen Deicing Start- und Endzeiten via A-CDM Plattform vorgeben. Das finale Element im A-CDM Implementierungsprozess bildet das Management of Flight Updates. Erst nach erfolgreicher Umsetzung aller Elemente darf sich ein Flughafen CDM-Airport nennen. Die CDM Flughäfen sind innerhalb Europa durch die NMOC untereinander verbunden. Mit dieser Verbindung werden zwei verschiedene Meldungen über den Status eines jeden Fluges ausgetauscht. Zum Einen die Flight Update Message (FUM) und zum Anderen die Departure Planning Information (DPI). Es existieren 5 verschiedene DPI Nachrichten: E- DPI (Early DPI), T-DPI-t (Target DPI), T-DPI-s (Target DPI sequenced), A-DPI (ATC DPI) und C-DPI (Cancel DPI). Sämtliche DPI Nachrichten werden fortlaufend und gemäss den Richtlinien des NMOC aktualisiert A-CDM Information Teil 2 / OBFP

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