Erfahrungen beim Einbau von gummimodifiziertem Asphalt am Beispiel der L339 und weiterer Bauvorhaben

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1 PEBA Prüfinstitut für Baustoffe GmbH Köpenicker Landstraße 280, Berlin Tel.: (030) Fax: (030) Dipl.-Ing. Sandra Kaden Erfahrungen beim Einbau von gummimodifiziertem Asphalt am Beispiel der L339 und weiterer Bauvorhaben VSVI Frankfurt/ Oder am

2 Gliederung 2 1. Allgemeines zum gummimodifizierten Bitumen 2. Einbau von gummimodifiziertem Bitumen am Beispiel des BV: L 339 örtliche Lage, vorhandener Fahrbahnaufbau, Planung Ergebnisse der Mischgutuntersuchungen/ Fertige Schicht Ergebnisse des Kälteverhaltens 3. Weitere Bauvorhaben Zusammenfassung der Erfahrungen im Rahmen der Untersuchungen bei PEBA 4. Fazit

3 1 Allgemeines zum gummimodifizierten Bitumen 3 Aktuelle Straßenverkehrssituation: ständig steigendes Verkehrsaufkommen führt zu einer zunehmenden Belastung und Verschleiß der Fahrbahnoberflächen Veränderung der klimatischen Verhältnisse (heiße Sommermonate/ kalte Winter) Plastizitätsspanne der eingesetzten Asphaltvarianten ist zu gering Folge: Verformungen (Spurrinnen) und Rissbildungen/ Schlaglöcher

4 1 Allgemeines zum gummimodifizierten Bitumen 4 Aktuelle Straßenverkehrssituation: Notwendigkeit des Einsatzes standfester Beläge Verwendung von harten Bitumensorten (PmB 10/40-65 und 30/45) in Verbindung mit Einbauhilfe (Wachse o.ä.) gute Wärmestandfestigkeit und Verformungsbeständigkeit bei großer Belastung in den Sommermonaten (hoher Erweichungspunkt) Kälteverhalten im Vergleich zu nicht wachsmodifizierten weichen PmB und Straßenbaubitumen schlechter etwas erhöhte Rissempfindlichkeit (härteres Bitumen) Alternative: Gummimodifiziertes Bitumen

5 1 Gummimodifiziertes Bitumen - Wirkungsweise 5 Wirkungsweise von Gummi (Zuschlagstoff: Elastomer) im Bitumen Bitumen/ Asphalt wird elastischer und erhält höhere Klebkraft Verlängerung der Lebensdauer/ Dauerhaftigkeit Verbesserung der Alterungsbeständigkeit Temperaturstabilität der Straßendecke wird gesteigert (Bildung von Spurrinnen im Sommer und Frostrissen im Winter vermindert) Adhäsion (Affinität zum Gestein erhöht sich) Verbesserung der Griffigkeit (Substantielle Herabsetzung der Lärmentwicklung? Dämpfeffekt )...und ist somit hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Sicherheit den herkömmlichen Asphaltmischungen überlegen.

6 1 Gummimodifiziertes Bitumen - Historie 6 Historie: erste grundlegende Versuche mit Gummibitumen in den 1920er Jahren in USA und Europa (zunächst Schweden) Anwendung im Asphaltstraßenbau seit ~ 20 Jahren insbesondere in Amerika (Arizona, Texas, Kalifornien) einige Veröffentlichungen in den 1950er Jahren in Deutschland zum Thema Gummibitumen Forschung und Einsatz von Gummibitumen/ Gummiasphalt sowie Gummi im Beton im Straßenbau in den 1970er Jahren in der DDR vor dem Hintergrund der Verwendung von Altreifen Asphaltschichten weisen sehr hohe elastische Eigenschaften und ausgezeichnete Verformungsbeständigkeit auf Einsatz ursprünglich für PA und SAMI vorgesehen. Momentan erste Erprobungen bei SMA, AC B und Asphaltbeton für bes. Belastungen

7 1 Gummimodifiziertes Bitumen - Komponenten 7 Gummipulver als Granulat/ Mehl, Partikelgröße < 1,4 mm) Anteil im Bindemittel: M.-% Teilkristallines Polyoctenamer (z.b. Vestenamer Partikelgröße ~ 2,0 mm) Anteil: 4,5 % Gummimodifiziertes Bitumen Road + (Mexphalte 45 RM) Bitumen (Straßenbaubitumen 50/70 oder 70/100)

8 1 Gummimodifiziertes Bitumen - Herstellung 8 Nassmischverfahren - (gummimodifiziertes Bitumen Road+) Gummipulver (Granulat/ Mehl) wird mit Bitumen und Zusätzen (Vestenamer ) vermischt Als fertiges Produkt an die Asphaltmischanlage angeliefert Gummimodifiziertes Bitumen ist nicht lagerstabil Transport und Lagerungsdauer mit Hersteller abstimmen (idealerweise Bitumentank: mit Rührwerk ausgestattet und umpumpbar)

9 1 Gummimodifiziertes Bitumen - Herstellung 9 Trockenmischverfahren Gummimodifizierter Asphalt Gummigranulat/ -Mehl und Zusätze werden in den Mischer der Asphaltmischanlage dosiert (direkte Zudosierung des kalten Granulates/-mehles) in den Mischer; anschließend das Asphaltmischgut gemischt Gefahr der unzureichenden Homogenisierung oder Anlösung des Granulates im Asphaltmischgut, daher Verlängerung der Nachmischzeit notwendig! Masterbatchverfahren 1. aus Grundbitumen, Gummigranulat und Zusätzen wird im Vorfeld ein Masterbatch produziert 2. Der beim Abkühlen granulierte Masterbatch wird dann an das Asphaltmischwerk angeliefert und wie beim eigentl. Trockenmischverfahren direkt in den Mischer gegegeben Gesteinskörnungsgemisch Gummi + Additiv Bitumen

10 1 Gummimodifiziertes Bitumen - Herstellung 10 Wie entsteht ein Gummimodifiziertes Bitumen/ Herstellung? während der Modifizierung quellen die Gummipartikel auf Absorption der aromatischen Öle des Bitumens in die Polymerketten Gummipartikel wandeln sich in eine gelartige Substanz um einige Partikel verbleiben als Urgummiteilchen ( Bewehrung ) Aufnahme der leichten Fraktion des Bitumens als chemische Komponente Urgummiteilchen

11 Gliederung Allgemeines zum gummimodifizierten Bitumen 2. Einbau von gummimodifiziertem Bitumen am Beispiel des BV L 339 örtliche Lage, vorhandener Fahrbahnaufbau, Planung Ergebnisse der Mischgutuntersuchungen/ Fertige Schicht Untersuchungen der SAMI-Schicht Ergebnisse des Kälteverhaltens Griffigkeitsuntersuchungen 3. Weitere Bauvorhaben Zusammenfassung der Erfahrung im Rahmen der Untersuchungen bei PEBA 4. Fazit

12 2. Erprobungsstrecke L örtliche Lage 12 Untersuchungsabschnitt Abs. 50; km Beton (28-32 cm) Asphalt (4-7 cm) HGT (12-23 cm) anstehender Boden: F2 -> F3

13 2.1 Erprobungsstrecke L339 Erneuerungsmaßnahme in 2 Bauabschnitten BA km BA km

14 2. Erprobungsstrecke L339 - Untersuchungen 14 Schadensbegutachtung 1. Bauabschnitt: Bau km km 0+020: Aufwölbung am Übergang Asphalt - Beton km 0+300: Längs- Quer- und Netzrisse km 0+440: schadhafte Querfuge

15 2. Erprobungsstrecke L339 - Untersuchungen 15 Schadensbegutachtung 2. Bauabschnitt: Bau km km 0+700: Längs- Quer- und Netzrisse km 0+740: unverfüllte Längsfuge, Plattenversatz km 0+850: schadhafte Fuge km 0+690: schadhafte Fuge

16 2.1 Erprobungsstrecke L rel. Plattenbewegung 16 Plattenbewegung mit dem Benkelmanbalken Deflektion s [mm] 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 1. Bauabschnitt (km ) 2. Bauabschnitt (km ) zul. rel. Bewegungsspiel (erfahrungsgem.) für SAMI-Bauweise 0,05 0, Station [km 0,114-1,127] Erscheinungsbild: überwiegend Flickstellen, vereinzelt Netzrisse Erscheinungsbild: Ausmagerungen, Ausbruchstücke Längs- und Querrisse, vereinzelt Flickstellen Westfahrbahn bereichsweise stärker geschädigt

17 2. Erprobungsstrecke L339 - Untersuchungen 17 Vorgeschichte zum Bauvorhaben (Bauklasse II-SV, Fahrbahnaufbau) Untersuchungen des rel. Bewegungsspiels (Benkelmanbalken) auf vorhandener Betonfahrbahn (SAMI-Schicht) Erneuerungsmaßnahme in 2 Bauabschnitte Versuchsstrecke zur Erprobung von gummimodifiziertem Bindemittel (zusätzl. Verminderung von Rissbildungen) Kontrollprüfungen mit erweitertem Umfang - Untersuchungen Mischgut/ fertige Schicht - Untersuchungen der SAMI-Schicht (Mengen, Bindemitteleigenschaften, Haftzugprüfung- TPA -T.81) - Schichtenverbund (Abscherversuch Leutner TPA -T.80) - Untersuchungen des Kälteverhaltens (prdin EN ) Zugfestigkeit an prismat. Probekörpern (einaxial) Abkühlversuch Zug-Schwellversuch (prdin EN )

18 2.1 Erprobungsstrecke L339 visuelle Begutachtung des vorhandenen Fahrbahnzustandes Bauabschnitt (Bau km ) m² Erscheinungsbild: überwiegend Flickstellen, Netzrisse (Alkalikieselsäureschäden) 2. Bauabschnitt (Bau km ) m² Erscheinungsbild: Ausmagerungen, Ausbruchstücke, Längs- und Querrisse, vereinzelt Flickstellen, Netzrisse (Alkalikieselsäureschäden)

19 2.1 Erprobungsstrecke L339 geplanter Aufbau gem. LV 19 Aufbau: für BK III 1. BA (km ) m² 3,5 cm SMA 8S mit Road+ modifiziertes Gummibitumen (Mexphalte 45 RM) C 60BP1-S (0,2 0,3 kg/m²) 8,5 cm AC 16 BS mit Road+ modifiziertes Gummibitumen (Mexphalte 45 RM) Einbau SAMI: 3,0 kg/m², Mexphalte 45 RM + 8,0 10,0 kg/m² (Splitt 8/11) C 60BP1-S (0,2 0,3 kg/m²) 2. BA (km ) m² 3,5 cm SMA 8S mit polymermodifiziertem Bitumen (10/40-65A) C 60BP1-S (0,2 0,3 kg/m²) 8,5 cm AC 16 BS mit polymermodifiziertem Bitumen (10/40-65A) Einbau SAMI: 2,5 kg/m², Cariphalte OPA (40/100-65A) 8,0 10,0 kg/m² (Splitt 8/11) C 60BP1-S (0,2 0,3 kg/m²)

20 2.1 Erprobungsstrecke L Bauabschnitt (Mexphalte 45 RM+) Bauabschnitt (km ) m² Einbau der SAMI-Schicht: 10/ 2009 Ausbrüche aus Betonoberfläche Staubschicht auf der Unterlage verhindert Verklebung

21 2.1 Erprobungsstrecke L Bauabschnitt (Mexphalte 45 RM+) 1. BA Einbau Einbau der SAMI-Schicht

22 Erprobungsstrecke L Bauabschnitt (Mexphalte 45 RM+) 1. BA Einbau der SAMI-Schicht Einbau

23 Erprobungsstrecke L Bauabschnitt (Mexphalte 45 RM+) 1. BA Einbau leere Kippermulde nach Einbau des Binders Einbau der SMA-Deckschicht

24 2.1 Erprobungsstrecke L Bauabschnitt (10/ A) BA Einbau Verfüllen der Fugen mit Sand und Einbau eines Gitters im Bereich der Mittellängsnaht zur Verhinderung des Bitumenablaufes bei Aufbringen der SAMI- Schicht (1. und 2. BA)

25 Erprobungsstrecke L Bauabschnitt (10/ A) 2. BA Einbau

26 Gliederung Allgemeines zum gummimodifizierten Bitumen 2. Einbau von gummimodifiziertem Bitumen am Beispiel des BV L 339 örtliche Lage, vorhandener Fahrbahnaufbau, Planung Ergebnisse der Mischgutuntersuchungen/ Fertige Schicht Untersuchungen der SAMI-Schicht Ergebnisse des Kälteverhaltens Griffigkeitsuntersuchungen 3. Weitere Bauvorhaben Zusammenfassung der Erfahrungen im Rahmen der Untersuchungen bei PEBA 4. Fazit

27 2.2 Ergebnisse der Mischgutuntersuchungen 27 Variante 1 (gummimodifizierte Bindemittel -Mexphalte 45 RM) fertige Schicht (BK) Hohlraumgehalt [Vol.-%] Verdichtungsgrad [%] Mischgut (MPK) Hohlraumgehalt [Vol.-%] Probekörper (Kälteeigenschaften) Hohlraumgehalt [Vol.-%] Verdichtungsgrad [%] IST SOLL IST SOLL IST SOLL IST SOLL IST SOLL SMA 8S 5,2 < 5,0 97,9 > 97,0 2,6 2,5-3, ,9 angestrebt < 5,0 100,7 > 97,0 AC 16 BS 7,9 < 6,5 (LV) 99,9 > 97,0 7,9 4,0-4,5 (LV) 7,3 angestrebt < 5,0 99,2 > 97,0 Variante 2 (wachsmodifizierte Bindemittel - 10/40-65 A + Saobit) fertige Schicht (BK) Mischgut (MPK) Probekörper (Kälteeigenschaften) Hohlraumgehalt Verdichtungsgrad Hohlraumgehalt Hohlraumgehalt Verdichtungsgrad IST SOLL IST SOLL IST SOLL IST SOLL IST SOLL SMA 8S 3,9 < 5,0 99,2 > 97,0 3,3 2,5-3, ,0 < 5,0 100,8 > 97,0 AC 16 BS (2. Lage) AC 16 BS (1. Lage) 4,6 < 6,5 (LV) 102,8 > 97,0 6,9 3,5-6,5 +2 5,8 < 6,5 (LV) 102,2 > 97,0 7,5 3,5-6,5 +2 6,9 angestrebt < 5,0 angestrebt < 5,0 Vergleichbarkeit der Untersuchungsergebnisse beider Varianten gegeben Gegenüber der eingebauten Schicht (Variante 1) geringfügige Abweichungen im Hohlraumgehalt (geringe Verdichtung) > 97,0 100,2 > 97,0 Unterschied in der Ausführung schlechter verdichtet Deck- und Binderschicht der Variante 1 sind

29 2.3 Ergebnisse der Untersuchungen der SAMI-Schicht Schichtenverbund BA (km ) Einbau SAMI: 3,0 kg/m², Mexphalte RM+ 8,0-10,0 kg/m² (Splitt 8/11) Haftzugfestigkeit [N/mm²] BK 1/3 0,8 BK 1/4 0,8 BK 2 0,9 Soll in Anlehnung an die ZTV BEA-StB [N/mm²] 0,5 Bruchfläche 50% SAMI-Schicht 50% Beton 40% SAMI-Schicht 60% Beton 20% SAMI-Schicht 80% Beton

30 2.3 Ergebnisse der Untersuchungen der SAMI-Schicht Schichtenverbund 30 Ursache: AKR Schäden im Beton 2. BA (km ) Einbau SAMI: 2,5 kg/m², Cariphalte OPA (40/100-65A) 8,0-10,0 kg/m² (Splitt 8/11) Haftzugfestigkeit [N/mm²] Soll in Anlehnung an die ZTV BEA-StB [N/mm²] BK 1/4 0,4 0,5 Bruchfläche 5% SAMI-Schicht 95% Beton BK 1/5 0,9 100% Unterlage (Asphalt) BK 1/6 0,8 0,5 90% Unterlage (Beton) 10% Schichtgrenze (SAMI) BK 1/7 0,8 70% Unterlage (Beton) 30% Schichtgrenze (SAMI)

31 2.3 Ergebnisse der Untersuchungen der SAMI-Schicht Bindemitteluntersuchungen Bauabschnitt Mexphalte 45 RM+ 2. Bauabschnitt Cariphalte OPA (40/100-65A) Erweichungspunkt [ C] Brechpunkt [ C] Nadelpenatration [1/10 mm] elastische Rückstellung [%] IST SOLL IST SOLL IST SOLL IST SOLL 67,6 > 65-9 < > > < > 70

33 2.4 Ergebnisse der Untersuchungen des Kälteverhaltens beider Bauabschnitte 33 Bewertung der Zugfestigkeitsreserve aus den Ergebnissen des einaxialen Zugversuchs und des Abkühlversuchs

34 2.4 Ergebnisse der Untersuchungen des Kälteverhaltens beider Bauabschnitte 34 Bewertung der Zugfestigkeitsreserve aus den Ergebnissen des einaxialen Zugversuchs und des Abkühlversuchs - 25 C T Br - 10 C + 5 C + 20 C

37 2.4 Ergebnisse der Untersuchungen des Kälte-- verhaltens beider Bauabschnitte 37 Bewertung der Zugfestigkeitsreserve aus den Ergebnissen des einaxialen Zugversuchs und des Abkühlversuchs β t,max T Br T( β β, Max )

38 2.4 Ergebnisse der Untersuchungen des Kälteverhaltens beider Bauabschnitte 38 Bewertung der Zugfestigkeitsreserve aus den Ergebnissen des einaxialen Zugversuchs und des Abkühlversuchs Abkühlversuch: Zugfestigkeitsreserve β Z, max[mpa] Zugfestigkeitsreserve ist bei Mexphalte 45 RM höher, jedoch bei höherer Temperatur Zugfestigkeitsreserve β Z, max [MPa] 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 4,558 3,952 3,430 2,729 AC 16 BS AC 16 BS SMA 8S SMA 8S 10/40-65A+Sasobit Mexphalte 45 RM 10/40-65A+Sasobit Mexphalte 45 RM Mischgutvariante Abkühlversuch: T( β Ζ, max. ) [ C] 0-1 AC 16 BS AC 16 BS SMA 8S SMA 8S 10/40-65A+Sasobit Mexphalte 45 RM 10/40-65A+Sasobit Mexphalte 45 RM Temperatur bei max. Zugfestigkeitsreserve [ C] ,8-3,7-4,8-6 -5,7 Mischgutvariante

39 2.4 Ergebnisse der Untersuchungen des Kälteverhaltens beider Bauabschnitte 39 Bewertung der Zugfestigkeitsreserve aus den Ergebnissen des einaxialen Zugversuchs und des Abkühlversuchs Abkühlversuch: Bruchtemperatur T Br [ C] AC 16 BS AC 16 BS SMA 8S SMA 8S 10/40-65A+Sasobit Mexphalte 45 RM 10/40-65A+Sasobit Mexphalte 45 RM Bruchtemperatur ist bei 10/40-65A (+Sasobit) niedriger Bruchtemperatur [ C] ,9-23,7-22, ,1-26 Mischgutvariante

40 2.4 Ergebnisse der Untersuchungen des Ermüdungsverhaltens beider Bauabschnitte 40 Bewertung des Ermüdungsverhaltens aus den Ergebnissen des Abkühlversuchs Spannungsdifferenz: σ = 1,6 MPa Bruchlastwechselzahl ist bei Mexphalte 45 RM wesentlich höher Ermüdungsverhalten: Bruchlastwechselzahl N Br[/] kryogene Spannung aus Abkühlversuch Durchführung bei Prüftemperatur -5 C Bruchlastwechsel N Br [/] AC 16 BS AC 16 BS SMA 8S SMA 8S 10/40-65A+Sasobit Mexphalte 45 RM 10/40-65A+Sasobit Mexphalte 45 RM Mischgutvariante

41 2.4 Ergebnisse der Untersuchungen des Kälte-- verhaltens beider Bauabschnitte 41 Ergebnisse des Kälteverhaltens beide Bindemittelvarianten sind mit Bruchtemperaturen von < -20 C und vgl.weise hohen Werten für die Zugfestigkeitsreserve als gut zu bewerten. Für Frosteinwirkzone I und II ausreichend tiefere Bruchtemperaturen werden beim polymermodifiziertem Bindemittel (10/40-65A) erreicht höhere Zugfestigkeitsreserven bei Mexphalte 45 RM Ergebnisse des Ermüdungsverhaltens mit Bruchlastwechselzahlen von > kann SMA 8S-Variante mit Mexphalte 45 RM als besonders ermüdungsresistent eingeschätzt werden. Die SMA 8S-Variante mit PmB und Sasobit weist eine befriedigende Resistenz gegen Ermüdung auf. Auch die AC 16 BS Variante mit Mexphalte 45 RM (> Lastwechseln) besitzt eine gute Ermüdungsresistenz. AC 16 BS mit PmB und Sasobit nur ausreichende Ermüdungsresistenz

43 2.5 Ergebnisse der Untersuchungen der Griffigkeitsuntersuchungen beider Bauabschnitte 43 Griffigkeitswert (100 m-mittelwert) [zum Zeitpunkt der Abnahme ] Griffigkeit µ [/] 0,85 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 i. M. µ = 0,70/ 0,66 0,76 0,71 0,68 0,67 0,68 0,68 0,67 0,64 0,65 0,65 0,69 0,69 0,64 0,64 0,74 0,72 0,83 i. M. µ = 0,77/ 0,72 0,82 0,8 0,79 0,76 0,71 0,7 0,7 0,55 0,50 0,45 Grenzwert bei Abnahme µ = 0,56 (- 0,3) 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,02 1. BA Mexphalte 45 RM (Herbst 2009) Abschnitt (km) 2. BA 10/40-65 A (Herbst 2010) Anforderung an die Griffigkeit (Abnahme) auf der gesamten Strecke erfüllt Griffigkeitswerte sehr gut, nicht direkt vergleichbar (Anfangsgriffigkeit)

44 2. Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse gummimodifizierte Asphalte haben gegenüber den wachsmodifizierten Asphalten Kälteverhalten eine etwas größere Zugfestigkeit eine etwas größere Zugfestigkeitsreserve aber eine etwas höhere Bruchtemperatur (insgesamt mit < -20 C im günstigen Bereich) Ermüdungsbeständigkeit erheblich besser (Bruchlastwechselzahl ist gegenüber dem wachsmodifizierten Asphalt beim Asphaltbinder um mehr als das 6-fache und beim Splittmastixasphalt um mehr als das 2-fache größer) Griffigkeit Anfangsgriffigkeit bei beiden Varianten erreicht (geringfügig niedrigere Griffigkeit bei gummimodifiziertem Asphalt auf Messzeitpunkt zurückzuführen 1 Jahr Befahrung) Verformungsstabilität vergleichbar mit polymermodifiziertem Asphalt mit Wachszusätzen (Ergebnis aus EP) 44

46 3. Weitere Bauvorhaben 46 Einsatz von Gummimodifiziertem Asphalt unter Verwendung von Road+ in Berlin (in 2010) Oranienburger Chaussee Zabel-Krüger-Damm Roedernallee Falkentaler Steig Klemkestraße Louis-Levin-Straße Hultschiner Damm Lindenstraße Torstraße Sterndamm

47 3. BV: Klemke Straße 47 2 Bauabschnitte 1. BA Kontrollprüfungen (PEBA) im Neubauabschnitt 2. BA Erneuerung mit Mexphalte RM + hier aber keine Untersuchungen Zusätzlicher Einbau eines Gitters zur Überbrückung vorhandener Risse Einbau lief problemlos bei Temperaturen um 6 C

48 3. Zusammenfassung im Rahmen der Untersuchungen der PEBA GmbH 48 Es liegen keine negativen Erfahrungen vor Eignung sowohl im kommunalen Straßenbau in Asphaltdeck- oder -binderschichten als auch auf BAB und als SAMI-Schicht Einbau problemlos auch ohne Anhaftungen an Lieferfahrzeugen, Fertigerschnecke oder Walze Problem von Inhomogenitäten/ Entmischung im gummimodifizierten Asphalt konnten anhand der Eigenschaften des Mischgutes nicht bestätigt werden Positive Eigenschaften haben sich bestätigt gute Einbaubarkeit/ Verdichtungswilligkeit reduzierte Spurrinnenbildung Alterungsverhalten bislang noch keine Langzeiterfahrungen Problematisch: Ermittlung des Bindemittelgehaltes im Rahmen der Kontrollprüfungen

49 4. FAZIT 49 Verwendung von gummimodifiziertem Bitumen stellt eine gute Alternative zu herkömmlichen Asphaltbelägen (mit PmB) hinsichtlich Standfestigkeit Ermüdungsbeständigkeit/ Rissempfindlichkeit Kälteflexibilität Alterungsverhalten dar

50 50 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit