Verbesserung des SPNV auf der Hohenlohebahn

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1 Verbesserung des SPNV auf der Hohenlohebahn Waldenburg 23. Januar 2012 Udo Sparmann Gerald Hamöller Johannes Meister Olaf Ritz

2 Aufbau der Untersuchung (Lose 1 und 2) sowie (Los 3) 2

3 Aufgabenstellung (Hohenlohebahn) RE nur alle 2 Stunden durchgehende Verbindung SHA Hessental Heilbronn Hbf t = 53 min V = 69,0 km/h RB alle 2 Stunden Verbindung mit Umsteigen in Öhringen t = 73 min V = 50,0 km/h Hohenlohekreis und Landkreis SHA sind vom Fernverkehr der DB abgehängt. Ziel ist ein stündlicher Zugang mit schnellen Verbindungen auch über HN sowie die Verbesserung des SPNV auf der Hohenlohebahn. 3

4 Aufgabenstellung (Hohenlohebahn) Flirt 3-tlg. Stadtbahn Regioshuttle RS1 Dieseloder Batterie/Hybridantrieb 4

5 Nachfrage (Bestand) Im Bemessungsquerschnitt Öhringen - Neuenstein beträgt der Querschnittswert der Nachfrage Fahrgäste/Werktag. 5

6 Stationen Planfall 1 Planfall 2/ 3 Planfall 4 RE S RE S RB RE S zusätzliche Stationen Öhringen - SHA-HT nur im Planfall 4 sinnvoll (S-Bahn fährt ganztägig) Heilbronn Hbf Öhringen Hbf Öhringen Römerwall Öhringen Cappel Neuenstein Stadthalle Neuenstein Waldenburg Waldenburg-Gewerbepark Kupfer/Neu-Kupfer Gailenkirchen Wackershofen Schwäbisch Hall Scharfes Eck Schwäbisch Hall Schwäbisch Hall-Hessental Sulzdorf Eckartshausen-Ilshofen Crailsheim 6

7 Ohne Elektrifizierung (Planfall 3) Schwäbisch Hall- Heilbronn Öhringen Hessental Sulzdorf Crailsheim Uhrzeit Umstieg in Öhringen von/nach Heilbronn Verstärker in der HVZ zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall-Hessental mit optionaler Verlängerung bis Sulzdorf RE Heilbronn Crailsheim mit optionalem Halt in Sulzdorf RE Stuttgart Nürnberg hält nicht in Sulzdorf 7

8 Elektrifizierung und Stadtbahnverlängerung (Planfall 4) Schwäbisch Hall- Heilbronn Öhringen 5 zusätzliche S-Bahn Halte Hessental Sulzdorf Crailsheim Uhrzeit ganztägige stündliche Stadtbahnverlängerung Schwäbisch Hall-Hessental mit optionaler Verlängerung bis Sulzdorf Stadtbahn hält an 5 zusätzlichen Stationen RE Heilbronn Crailsheim und Stuttgart Crailsheim können in Sulzdorf halten 8

9 Elektrifizierung Hohenlohebahn (Los 1) ,9 Elektrifizierung mit 750 V= ist 5,3 Mio. teurer ,2 25 [Mio. ] 20 Abbildung Portal Haller Tunnel gemäß DB- Unterlagen DB DB alle Angaben (netto) bzw. ohne MWSt. und ohne Planungskosten NE NE Elektrifizierung Tunnel mit "Seitenhaltloser" Fahrleitung oder Stromschiene, Gleisabsenkung auch unter Verwendung von Y-Stahlschwellen, Beibehaltung des Gleismittenabstandes von unter 4 m, Annahme der Genehmigungsfähigkeit (analog Weinsberger Tunnel). Mit den besonderen Randbedingungen und Voraussetzungen ist Elektrifizierung nach NE-Standard um 24 % kostengünstiger als die Standard-Lösung DB. 9

10 Infrastrukturkosten Hohenlohebahn (Planfall 3) SHA-Hessental mit neuem Bahnsteig; Umstieg Crailsheim - HN am gleichen Bahnsteig Hohenlohebahn Baukosten Los 1 (Planfall 3) Vmax-Erhöhung Gleisarbeiten (Änderung Gleisüberhöhung ) Bahnhof SHA-Hessental zusätzlicher Bahnsteig Bahnhof SHA Bahnhof Waldenburg zwei Bahnsteigkanten (Mehrkosten zum Ohnefall) Erneuerung Bahnsteiganlagen (Mehrkosten zum Ohnefall) alle Angaben (netto) bzw. ohne MWSt. Planungskosten und P+R-Anlagen nicht berücksichtigt SUMME

11 Zusätzliche Infrastrukturkosten Hohenlohebahn (Planfall 4) Zusätzliche Haltepunkte im Planfall 4 erfordern mindestens 7,7 Mio.. Station SHA Scharfes Eck steht im Zusammenhang mit Tunnelprojekt für MIV. 11

12 Zugkilometer/Jahr (Los 1) Basis der Abbildung ist Gesamtstrecke HN - SHA-HT Buseinsparungen sind in den Planfällen 1 bis 3 nur bedingt möglich. Planfall 4: Zug-km S-Bahn zusätzlich gegenüber zus Bus-km Einsparungen. 12

13 Preise für die Bestellung (Los 1) [T ] Preise Zug-km RE = 11 /km RB = 11 /km S-Bahn = 10 /km (Brutto-Vertrag) Kreise Land Mehrkosten Land (stündlicher RE-Verkehr): 1,3 Mio. bzw %. Mehrkosten Kreise: 1,0-1,1 Mio. (Planfall 1 bis 3) bzw. 3,1 Mio. (Planfall 4). 13

14 Nachfrageentwicklung (Planfall 1) Fg/Werktag Fahrgastanstieg Fg/Werktag bzw Fg/a. Zusätzliche Erlöse T /a bei 1,20 pro Fahrt. 14

15 NKU (Los 1) Planfall 1 Der durchschnittliche Querschnitt wird gewichtet über Personenkilometer. Der durchschnittliche Querschnitt liegt bei Personenfahrten pro Tag, der durchschnittliche Platzausnutzungsgrad ist mit 7 % niedrig. 15

16 NKU (Los 1) Planfall Monetär bewertete Salden Einzelkosten und -nutzen Es müssen mindestens 540 Pers.fahrten/Tag vom MIV auf den ÖV verlagert werden, um die Kosten für zusätzliche Fahrzeuge und Infrastruktur auszugleichen. 16 Reisezeit Unterhaltung / Kapitaldienst Fahrzeuge Energie Unterhaltung Schieneninfrastruktur Kapitaldienst Schieneninfrastruktur Unfallkosten Schiene CO2-Emissionen Schiene Sonstige Emissionen Einsparung Betriebskosten Bus Kosten und Nutzen [T /a] Teilindikatoren

17 NKU (Los 1) Maßnahmebeurteilung Planfall 1 Mehrverkehrsquote in % also 540 Fahrten / Tag Mehrverkehr bedeutet die Verlagerung vom MIV in den ÖV 44 % entsprechen 475 Personenfahrten / Tag im Querschnitt Die erwartete Nachfrage entspricht nicht der erforderlichen Nachfrage. Die Maßnahme (Elektrifizierung) ist nicht förderfähig. 17

18 NKU (Los 1) Planfall 4 (Stadtbahn ganztägig im Stundentakt) im Vergleich zum Planfall Monetär bewertete Salden Einzelkosten und -nutzen Betriebskosten steigen gegenüber dem Planfall 1 überproportional. Ergebnis der volkswirtschaftlichen Betrachtung schlechter als für Planfall Reisezeit Unterhaltung / Kapitaldienst Fahrzeuge Energie Unterhaltung Schieneninfrastruktur Kapitaldienst Schieneninfrastruktur Unfallkosten Schiene CO2-Emissionen Schiene Sonstige Emissionen Einsparung Betriebskosten Bus Teilindikatoren Kosten und Nutzen in T /Jahr

19 Nachfrageentwicklung Sulzdorf (Los 2) R = m Ein- und Aussteiger/Werktag 350 Ein- und Aussteiger/Werktag entsprechen Fg/a. Zusätzliche Erlöse von T /a bei 1,20 pro Fahrt. 19

20 Infrastrukturkosten Sulzdorf (Los 2) Für das Los 2 wurden Baukosten von 3,7 Mio. abgeschätzt. SHA-Hessental Hohenlohebahn Baukosten Los 2 Sulzdorf (Planfälle 1-4) Bahnsteige Haus- und Mittelbahnsteig für RE Überführung mit Zugängen Treppen und Aufzüge oder Rampen Teilverlegung Gl. 3 wegen Mittelbahnsteig, inkl. Oberleitung und LST SUMME

21 NKU (Los 2) - Bahnhofsbewertung Ein- bzw. Aussteiger Sulzdorf Personenfahrten / Werktag Erwartungswert: durchschnittlich 350 Ein- und Aussteiger / Werktag Die erwartete Nachfrage entspricht 0,1-0,3 Fahrten je Einwohnergleichwert/Tag Die Maßnahme erscheint grundsätzlich förderfähig. 21

22 Trasse Kochertalbahn (Los 3) Länge = 15,46 km, 9 Stationen 22

23 Infrastrukturkosten Kochertalbahn (Los 3) 70 62, ,9 50 [Mio. ] Anteil Elektri- Anteil fizie- rung fizie- = Elektri- 17 rung % = 17 % mit Tankstelle 0 15 kv~/750 V= Diesel/Hybrid Normierte Kosten liegen mit 4,0 Mio. /km (elektrisch) bzw. 3,4 Mio. /km (Diesel) an der unteren Grenze für vergleichbare Neubaustrecken. 23

24 Betriebskonzept Kochertalbahn (Los 3) HVZ/NVZ: 30-Min.-Takt SVZ 60-Min.-Takt Beförderungsgeschwindigkeit V = 39,5 km/h Begegnung im 2-gleisigen Abschnitt in Künzelsau-Gaisbach Anschluss von/nach Heilbronn und Crailsheim Es werden 2 Fahrzeugumläufe benötigt (3 Fahrzeuge). Zug-Kreuzung auf zweigleisigem Abschnitt in Gaisbach. Optimierung des stündlichen Anschlusses von/nach Heilbronn und SHA-HT. 24

25 Tabellenfahrplan Kochertalbahn Schiene: 21 Bus: 23 bis Künzelsau Bf. 25

26 Tabellenfahrplan Kochertalbahn Schiene: 22 Bus: 23 ab Künzelsau Bf. 26

27 Anpassung Buslinien zwischen Künzelsau und Gaisbach in der Regel keine Busangebote Achse Künzelsau - Kemmeten - Kirchensall - Neuenstein wird unterbrochen Basis ist angepasstes Busnetz von Los 1 27

28 Fahrplan-km (Los 3) Hochrechnung auf ein Jahr mit Faktor 300 Betriebs-- konzept MF 14 h = 30 5 h = 60 3 Bahnen 14 Busse Zug-km/a ersetzen Bus-km/a (- 30 %). Eine Aufteilung der Einsparungen nach Los 1 und Los 3 wurde berücksichtigt. 28

29 Saldo Betriebskosten Schiene/Bus (Los 3) Kostensatz je Fahrplankilometer Schiene = 5,00 /Zug-km [T /Jahr] Instandhaltung kostet 720 T /a bzw. 2,18 /Zug-km Mehrkosten Schiene Einsparungen Bus Saldo Kostensatz je Fahrplankilometer Bus = 2,65 /km Einsparungen im Bus reichen zur Kompensation nicht aus. Mehrkosten für den Betrieb und Instandhaltung der Strecke liegen bei 1,1 Mio. /a. 29

30 NKU (Los 3) Der durchschnittliche Querschnitt wird gewichtet über Personenkilometer. Der durchschnittliche Querschnitt liegt bei 690 Personenfahrten pro Tag, davon ist die Mehrzahl als Schülerfahrten zu werten. 30

31 NKU (Los 3) Kochertalbahn mit Dieseltram Monetär bewertete Salden Einzelkosten und -nutzen Es müssen mindestens Personenfahrten /Tag vom MIV in den ÖV verlagert werden, um die Kosten für die neuen Fahrzeuge und die Wieder-Erstellung der Infrastruktur auszugleichen. 31 Reisezeit Unterhaltung / Kapitaldienst Fahrzeuge Energie Unterhaltung Schieneninfrastruktur Kapitaldienst Schieneninfrastruktur Unfallkosten Schiene CO2-Emissionen Schiene Sonstige Emissionen Einsparung Betriebskosten Bus Kosten und Nutzen in /Jahr Teilindikatoren

32 NKU (Los 3) Maßnahmebeurteilung Kochertalbahn Mehrverkehrsquote in % also Fahrten / Tag Mehrverkehr bedeutet die Verlagerung vom MIV in den ÖV 43 % entsprechen 295 Personenfahrten / Tag im Querschnitt Die erwartete Nachfrage entspricht nicht der erforderlichen Nachfrage. Die Maßnahme muss als nicht förderfähig eingestuft werden. 32

33 Ergebnis Hohenlohebahn (Los 1) alle Angaben (netto) bzw. ohne MWSt. Planungskosten und P+R-Anlagen nicht berücksichtigt 33

34 Tabellenfahrplan Hohenlohebahn (Planfall 3) 34

35 Tabellenfahrplan Hohenlohebahn (Planfall 3) Fahrtrichtung Öhringen Schwäbisch Hall 35

36 Ergebnis Sulzdorf (Los 2) alle Angaben (netto) bzw. ohne MWSt. Planungskosten und P+R-Anlagen nicht berücksichtigt 36

37 Ergebnis Kochertalbahn (Los 3) alle Angaben (netto) bzw. ohne MWSt. Planungskosten und P+R-Anlagen nicht berücksichtigt 37

38 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit 38