5 Analyse des Unfallgeschehens

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1 Teilstück der B 49 zwischen Limburg und Wetzlar Verteilung der Verkehrsunfälle Der Untersuchung des Unfallgeschehens des Teilstücks der Bundesstraße 49 zwischen dem Anschluss an die A 3 bei Limburg (NK ) und Niedergirmes (NK ) lagen zwischen dem 1. März 1990 und 31. Dezember 1998 insgesamt Unfälle der freien Strecke mit 50 Getöteten (GT), 230 Schwerverletzten (SV) und 471 Leichtverletzten (LV) zugrunde. Die Unfälle mit Sachschaden (S) werden aus den bekannten Gründen nicht weiter differenziert (Kapitel A 1.1, Anhang 2). Infolge abschnittsweise sehr hoher Verkehrsbelastungen ereigneten sich 40 % dieser Unfälle im Nahbereich des Anschlusses der B 49 an die A 3 (Westen) und um die Stadt Wetzlar (Osten) (s. a. Abbildung 3.2). Unter dem Begriff der Untersuchungsstrecke werden im Folgenden alle freien Strecken des o. g. Teilstücks zusammengefasst (NK = Netzknoten-Kurzform nach Anlage A 3.3). Der Begriff der Streckenunfälle beinhaltet nur Unfälle der freien Strecke, die entweder dem Unfalltyp 1, 6 oder 7 zugeordnet werden können. Unfallkategorie 3/90 3/91 4/91 4/92 5/92 5/93 Zeitraum 6/93 6/94 7/94 7/95 9/95 9/96 11/96 10/97 12/97 12/98 Gesamt U(SP) Getöteter (GT) Schwerverletzter (SV) Leichtverletzter (LV) U(LV) Leichtverletzter (LV) U(P) Getöteter (GT) Schwerverletzter (SV) Leichtverletzter (LV) Verunglückte U(S) alle Streckenunfälle Streckenunfälle mit: Tab. 5.1: schwerem Personenschaden U(SP), leichtem Personenschaden U(LV), Personenschaden U(P) und Sachschaden U(S) Unfallgeschehen der Untersuchungsstrecke im Untersuchungszeitraum Bei der Analyse des Unfallgeschehens stellt die Schwere eines Unfalles, d. h. die schwerste Unfallfolge, das wichtigste Unterscheidungsmerkmal dar: Getötete, Schwer- oder Leichtverletzte. Die Gruppe der Verletzten ergibt sich aus Kombination der Schwer- und Leichtverletzten, und alle bei einem Unfall getöteten und verletzten Personen kennzeichnen die Gruppe der Verunglückten: Zwischen März 1990 und Dezember 1998 verunglückten 751 Personen, von denen im Mittel 7 % getötet, 31 % schwer- und 62 % leichtverletzt wurden.

2 78 Auf deutschen Bundesstraßen wurden zwischen 1990 und 1997 durchschnittlich 8,2 % Personen getötet und 25 % schwerverletzt (alle Unfalltypen, nach Angaben der BASt). Die Vergleichswerte der Untersuchungsstrecke sind höher: Bis September 1996 wurden bei Streckenunfällen im Mittel 9,2 % Personen getötet und 33,5 % schwerverletzt, nach September 1996 gehen diese Anteile unter den Bundesdurchschnitt zurück (GT = 1,4 %, SV = 20,5 %). Einen ähnlichen Verlauf zeigt auch die Getötetenrate: Das fahrleistungsgewichtete Risiko, bei einem Unfall getötet zu werden, betrug auf der Untersuchungsstrecke September 1996 durchschnittlich 23 und auf den deutschen Bundesstraßen 17,8 Getötete pro 1 Mrd. Kfzkm (Vergleichswert der BASt für 1997); zwischen November 1996 und Dezember 1998 ging die Getötetenrate der Untersuchungsstrecke dann im Mittel auf 2,64 Getötete pro 1 Mrd. Kfzkm zurück (Anlage A 5.5). Im Vergleich zum Bundesdurchschnitt werden September 1996 auf der Untersuchungsstrecke im Mittel 58 % und damit weniger Personen leichtverletzt, danach steigt dieser Anteil auf 78,1 % und liegt somit über dem Durchschnitt deutscher Bundesstraßen (72,6 % ; ). Durch die Kombination der Unfallkategorien Unfälle mit Getöteten (U(GT)), Schwerverletzten (U(SV)), Leichtverletzten (U(LV)) und Sachschaden (U(S)) ergeben sich Unfälle mit Personenschaden U(P) (U(GT)+U(SV)+U(LV)), Unfälle mit schwerem Personenschaden U(SP) (U(GT)+U(SV)), Unfälle mit leichtem Personenschaden U(LV) (U(LV)) und Unfälle mit Sachschaden U(S), die nicht weiter differenziert werden (Abschnitt A 1.1, Anhang 2). Das Gesamtunfallaufkommen der Untersuchungsstrecke verteilt sich bei einer durchschnittlichen Unfalldichte von 4,5 Unfällen pro Kilometer und Jahr zu 70 % auf Unfälle mit Sachschaden U(S) und zu 30 % auf Unfälle mit Personenschaden U(P). Der Unterschied zwischen den Anteilen der Unfälle mit schwerem Personenschaden (12,6 %) und leichtem Personenschaden (18,7 %) an den Unfällen mit Personenschaden ist gering, tendenziell werden aber mehr Personen nur leichtverletzt. Anteil [%] am Unallaufkommen je Zeitraum Abb. 5.1: /90 03/91 04/91 04/92 05/92 05/93 06/93 06/94 07/94 07/95 09/95 09/96 11/96 10/97 12/97 12/98 U(SP) [%] 14,8 13,3 14,4 13,4 15,7 13,2 7,1 7,9 U(LV) [%] 16,4 12,2 20,4 24,1 16,2 19,1 21,9 19,1 U(P) [%] 31,1 25,5 34,8 37,4 31,8 32,3 29,0 27,0 U(S) [%] 68,9 74,5 65,2 62,6 68,2 67,7 71,0 73,0 Unfallkategorien der Untersuchungsstrecke im Untersuchungszeitraum

3 79 Bezogen auf das Unfallaufkommen geht der Anteil der Unfälle mit Personenschaden U(P) auf der Untersuchungsstrecke im Untersuchungszeitraum zurück, während der Anteil der Unfälle mit Sachschaden U(S) zunimmt. Die positive Abnahme der Unfälle mit Personenschaden wird nachhaltig durch die Verringerung der Unfälle mit schwerem Personenschaden bestimmt, der wiederum unmittelbar im Zusammenhang mit dem Rückgang der getöteten und schwerverletzten Verkehrsteilnehmer steht. Insgesamt geht die Schwere der Unfälle auf der Untersuchungsstrecke zurück Verteilung nach Unfalltypen und -arten Der Unfalltyp ist eines der wichtigsten Merkmale zur Charakterisierung des Unfallgeschehens (Tabelle A 2, Anhang 2). Durch ihn wird die verkehrstechnische Konstellation beschrieben, die zum Unfall geführt hat. Damit ist der Verkehrsvorgang zur Beschreibung eines Unfallgeschehens wesentlicher als die Art oder Ursache. Der Anteil der Überschreiten- Unfälle (UT 4) und Unfälle durch den ruhenden Verkehr (UT 5) ist bezogen auf das Unfallgeschehen der Untersuchungsstrecke unauffällig, da diese Unfalltypen auf Außerortsstraßen selten sind; sie werden ebenso wie die Aus- und Einfahrunfälle (Unfalltypen 2 und 3) in der weiteren Untersuchung nicht berücksichtigt. Sonstiger Unfall 28% Fahrunfall 27% Hindernis auf der Fahrbahn 5% Abkommen von der Fahrbahn 31% 45% n = Streckenunfälle Abb. 5.2: Unfalltypen und -arten Unfall im Längsverkehr Konflikt beim Überholen 21% n = Streckenunfälle 26% Sonstiger Unfall 17% Konflikt mit einem vorausfahrenden Kfz Fahrunfälle (UT 1), Unfälle im Längsverkehr (UT 6) und Sonstige Unfälle (UT 7) bestimmen das Unfallgeschehen der Untersuchungsstrecke: Fast jeder zweite Unfall ergibt sich im Längsverkehr, nahezu jeder fünfte ist ein Fahrunfall oder Sonstiger Unfall: Bei Nichtberücksichtigung der Unfalltypen 2 5 entfallen ca. 99 % der erhoben Streckenunfälle auf die charakteristischen Unfalltypen 1, 6 und 7 (Abbildung 5.2). Bei einem Drittel aller Streckenunfälle kommt das Fahrzeug von der Fahrbahn ab (Unfallart 8 und 9), gefolgt von einem Konflikt mit einem vorausfahrenden Fahrzeug (Unfallart 1 und 2), Fehlern beim Überholen (Unfallart 3 und 4) (21 %) und Sonstigen Unfällen (17 %). Hindernisunfälle (UA 9) stellen auf der Untersuchungsstrecke ein seltenes Ereignis dar. Da der Anteil anderer Unfallarten am Unfallaufkommen der Untersuchungsstrecke sehr gering ist, können ca. 91 % der erhobenen Unfälle durch die in Abbildung 5.2 angegebenen Unfallarten beschrieben werden.

4 80 Weiterhin ist die Kombination aus Unfalltyp (UT) und -art (UA) zur Beschreibung des Unfallhergangs von Bedeutung: Für Streckenunfällen konnten folgende Unfalltyp/-art- Kombinationen aus den Verkehrsunfallanzeigen der Polizei entnommen werden: Drei von vier Kraftfahrzeugen kamen bei Fahrunfällen von der Fahrbahn ab, vorwiegend nach rechts (UT 1 mit UA 8 und 9), gefolgt von Fahrunfällen infolge eines Konfliktes beim Überholen (UT 1 mit UA 3 und 4) (Abbildung 5.3). 370 Fahrunfälle der freien Strecke UA 7 1% UA % 598 Unfälle im Längsverkehr UA 1 +2 der freien Strecke 51% UA 0 7% UA % UA % UA % UA 7 0% UA 0 6% UA % 364 Sonstige Unfälle der freien Strecke UA UA 7 UA % 25% 9% UA 0 43% UA % Sonstiger Unfall (UA0) Unfall durch Konflikt mit einem vorausfahrenden Kfz (Unfallart 1 und 2) Unfall durch einen Konflikt beim Überholen (Unfallart 3 und 4) Unfall durch ein Hindernis auf der Fahrbahn (Unfallart 7) Unfall durch Abkommen von der Fahrbahn (Unfallart 8 und 9) Abb. 5.3: Kombinationen von Unfalltyp und Unfallart Jeder zweite Unfall im Längsverkehr (UT 6) wird durch einen Konflikt mit einem vorausfahrenden Fahrzeug (Unfallart 1 und 2) ausgelöst. Fehler beim Überholen (Unfallart 3 und 4) sind bei einem von drei Unfällen im Längsverkehr die Ursache des Unfalls. Die Kombination aus den Sonstigen Unfällen (UT 7) und der Unfallart 0 wird zu 70 % durch Hindernisunfälle mit Wild bestimmt. Auf der Untersuchungsstrecke stellen die Hindernisunfälle aber insgesamt ein seltenes Ereignis dar Verteilung nach Unfallursachen Gleich verteilen sich die Unfallursachen Anderer Fehler beim Fahrer und Geschwindigkeit auf Streckenunfälle, zu denen hierüber Aussagen aus den Verkehrsunfallanzeigen der Polizei entnommen werden konnten (Anlage A 5.1a - b). Da ausschließlich Daten von Streckenunfällen betrachtet werden, handelt es sich bei der Unfallursache Anderer Fehler beim Fahrer um Fahrunfälle (Tabelle A 2, Anhang 2). Bei der Unfallursache Geschwindigkeit führt überwiegend eine nicht angepasste Geschwindigkeit zu einem Unfall.

5 81 Verkehrstüchtigkeit 9% anderer Fehler beim Fahrer 26% Überholen 11% Abstand 14% 24% n = Streckenunfälle 16% Hindernisse Geschwindigkeit Abb. 5.4: Unfallursachen der Untersuchungsstrecke (Anlage A 5.1 a-b) Die Gruppe der Unfallursache Hindernisse wird zu rd. 90 % durch die Unfälle mit Wild bestimmt. Ähnlich hoch ist auch der Anteil der Gruppe der Unfallursache Abstand: Maßgebend ist hier ein nicht ausreichender Sicherheitsabstand, z. B. bei Annäherung an ein Stauende. Werden aber in den Verkehrsunfallanzeigen beim Unfallverursacher die Unfallursachen 13 (nicht angepasste Geschwindigkeit in anderen Fällen) und 14 (ungenügender Sicherheitsabstand) zusammen aufgeführt, dann kann bei der polizeilich erfassten Unfallursache die eine oder die andere der beiden Unfallursachen aufgeführt sein; das kann zu einer Verzerrung der Ergebnisse führen. Jeder zehnte Unfall lässt sich auf die Gruppe der Unfallursache Überholen zurückführen: Ein Fünftel aller Unfälle dieser Gruppe ergeben sich durch Fehler beim Wiedereinordnen nach Beendigung des Überholvorganges sowie durch Nichtbeachten des nachfolgenden Verkehrs und trotz Gegenverkehrs. Neben der Übermüdung eines Fahrers spielt der Einfluss von Alkohol eine Rolle. Aus Gründen einer eingeschränkten Verkehrstüchtigkeit ergaben sich ca. 10 % der Streckenunfälle Verteilung nach sonstigen Einflüssen 50 % aller Streckenunfälle ereignen sich bei Tageslicht, ca. 40 % bei Dunkelheit und nur jeder dreizehnte Unfall bei Dämmerung: Die Unfälle müssen dabei im Zusammenhang mit den ausgeprägten morgendlichen und abendlichen Verkehrsspitzen der Untersuchungsstrecke beurteilt werden. Außerhalb des Berufsverkehrs ist der Anteil aller Unfälle bei Dunkelheit aber geringer.

6 82 Kurve 31% Einmündung /Anschluß 24% Andere 4% Gefälle 20% Abb. 5.5: 661 Streckenunfälle Charakteristik der Unfallstelle Steigung 21% Die Charakteristik der Unfallstelle, die bei 45 % aller Streckenunfälle von der Polizei in der Verkehrsunfallanzeige angegeben wurde, beschreibt die nähere Umgebung der Unfallstelle. Ein Drittel der so erfassten Unfälle ereignen sich in Kurven. Der Eintrag Einmündung/Anschluss dürfte bei der hier getroffenen Auswahl der Streckenunfälle normalerweise gar nicht oder nur selten auftreten; er könnte auf ein fehlerhaftes Ausfüllen der Verkehrsunfallanzeige zurückgeführt werden. Es muss aber beachtet werden, dass die Bewertung der Charakteristik der Unfallstelle oft subjektiv vom Polizeibeamten vorgenommen wird. Ein Unfall kann sich durchaus in der Nähe einer Einmündung oder eines Anschlusses ereignen, dies muss aber nicht der Grund für den Unfall sein: Maßgebend ist immer der Unfalltyp. Der Anteil an Unfällen in Steigungs- oder Kuppenabschnitten ist auf den Streckenverlauf ab der Anschlussstelle Löhnberg in Richtung Westen zurückzuführen; die Bundesstraße 49 führt hier durch ein bewegtes Gelände Unfallkenngrößen Zur weiteren Beurteilung der Verkehrssicherheit der Bundesstraße 49 wird die Unfallstruktur der Untersuchungsstrecke im Untersuchungszeitraum mit der durchschnittlichen Unfallstruktur der Landstraßen im Bundesgebiet nach Angaben aus dem MERKBLATT FÜR DIE AUS- WERTUNG VON STRASSENVERKEHRSUNFÄLLEN, TEIL 1: FÜHREN UND AUSWERTEN VON UN- FALLTYPEN-STECKKARTEN (FGSV 1998) verglichen, um u. a. die Art der Berechnung der Unfallkosten - pauschal oder angepasst (zum Preisstand 1995, FGSV 1998) - für die eigene Untersuchung zu ermitteln (Anlage A 5.2). Bei der Verwendung der pauschalen Unfallkosten sind immer dann Fehlinterpretationen möglich, wenn aufgrund zeitlicher Strukturänderungen im Unfallgeschehen und/oder örtlichen Strukturabweichungen die Verunglücktenstruktur vom Bundesdurchschnitt abweicht. Die im MERKBLATT FÜR DIE AUSWERTUNG VON STRAS- SENVERKEHRSUNFÄLLEN (FGSV 1998) angegebene Unfallstruktur des Bundesdurchschnitts basiert auf dem Jahr 1992 und zählt zu den Landstraßen alle einbahnigen Außerortsstraßen. Sie beinhaltet im Gegensatz zur vorliegenden Untersuchung die Unfälle aller Unfalltypen.

7 83 Verunglücktenstruktur bei U(P) 180% 160% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% leichtverletzt schwerverletzt getötet GT_B49 GT_Referenzwert 1992 SV_B49 SV_Referenzwert 1992 LV_B49 LV_Referenzwert % 03/90 03/91 04/91 04/92 05/92 05/93 06/93 06/94 07/94 07/95 09/95 09/96 11/96 10/97 12/97 12/98 Abb. 5.6: Unfälle mit Personenschaden: Vergleich der Verunglücktenstruktur der B 49 (durchgezogen) zur durchschnittlichen Struktur auf bundesdeutschen Landstraßen (Punkte = Referenzwerte für das Jahr 1992) Exemplarisch ist der Vergleich der Unfallstruktur der Unfälle mit Personenschaden in Abbildung 5.6 wiedergegeben, die der Verunglücktenstruktur des Bundesdurchschnitts der Landstraßen für 1992 gegenübergestellt wird. Die Verunglücktenstrukturen der Unfälle mit schwerem und leichtem Personenschaden zeigt Anlage A 5.2. Wie erwartet weist die Unfallschwere der Untersuchungsstrecke für die gegebenen Randbedingungen eine höhere Unfallschwere auf als der Bundesdurchschnitt. Tendenziell geht der Anteil der schwerverletzten und getöteten Personen an der Verunglücktenstruktur der Untersuchungsstrecke Dezember 1998 unter die Referenzwerte für das Jahr 1992 zurück. Die Verlagerung der Unfallschwere der Untersuchungsstrecke nach September 1995 von schweren Unfallfolgen hin zu leichteren zeigt sich auch in der Verunglücktenstruktur: Die Anzahl der Leichtverletzten erhöht sich im Gegensatz zu den Getöteten und Schwerverletzten (Abbildung 5.6, Anlage A 5.2). Pauschale Unfallkostensätze WU gelten nur, wenn sich die Unfallstruktur der Untersuchungsstrecke nicht von der des Bundesdurchschnitts für das Jahr 1992 unterscheidet (Tabelle A 3, Anhang 2). Um zu klären, ob Unterschiede bei der Untersuchung zu berücksichtigen sind, werden für das Untersuchungsgebiet bei Vorher-Nachher-Betrachtungen getrennt angepasste Unfallkostensätze WUa ermittelt, die anschließend mit den pauschalen Unfallkostensätzen WU verglichen werden: Dabei wird sichtbar, ob eine Anpassung erforderlich ist. Aufgrund der Untersuchung des Unfallgeschehens an nur einer Strecke und der auf ihr durchgeführten baulichen und betrieblichen Maßnahmen war eine Einteilung der Untersuchungskollektive nur nach den in Tabelle 3.5 angegebenen Zeiträumen möglich. Aus diesem Grund können nicht alle Voraussetzungen bei der Ermittlung der angepassten Unfallkostensätze WUa bzw. der angepassten Unfallkosten UKa erfüllt werden: Das gilt zum einen für die Min-

8 84 destgröße der Untersuchungskollektive bei Unfällen mit Personenschaden U(P); für eine statistische Aussage sollten mindestens 100 Unfälle mit Personenschäden U(P) in einem Untersuchungskollektiv berücksichtigt werden. Zum anderen kann die aus statistischen Gründen geforderte Anzahl von fünf, besser zehn Unfällen mit Getöteten in den gewählten Untersuchungszeiträumen nicht immer eingehalten werden. Infolge des überdurchschnittlich hohen Kostensatzes der Unfälle mit schwerem Personenschaden liegt der angepasste Kostensatz der Unfälle mit Personenschaden WUa(P) deutlich über dem pauschalen Kostensatz WU(P) (Anlage A 5.3, Abbildung 5.7). Da die Abweichungen der angepassten Kostensätze von den pauschalen mehr als 10 % betragen, im Mittel sind die angepassten Kostensätze aufgrund der Berücksichtigung des Sachschadens bei den Unfällen mit Personenschaden um ein Drittel höher als die pauschalen, sollte eine Anpassung der pauschalen Unfallkostensätze nach DEFFKE / ERNST / KÖPPEL / MEEWES (1995) erfolgen. [1.000 DM/U(P)] Angepaßter Kostensatz WUa(P) je Zeitraum Ø angepaßter Kostensatz WUa(P)_B49 Pauschaler Kostensatz WU(P) (FGSV 1998) /90 03/91 04/91 04/92 05/92 05/93 06/93 06/94 07/94 07/95 09/95 09/96 11/96 10/97 12/97 12/98 Abb. 5.7: Unfälle mit Personenschaden: Vergleich der angepassten Kostensätze der Untersuchungsstrecke mit dem pauschalen Kostensatz (Referenzwert für Preis stand 1995 und Verunglücktenstruktur 1992, FGSV 1998) Bei Berücksichtigung aller Randbedingungen wurden im Folgenden angepasste Unfallkosten UKa und Unfallkostensätze WUa berechnet. Die indirekte Anpassung der Unfallkosten wurde gewählt, da durch sie später die Verkehrssicherheit einzelner Abschnitte eines Straßennetzes besser bewertet werden kann (Tabelle A 9, Anhang 2): Zahl und Schwere von Unfällen im Straßenverkehr werden durch die wirtschaftlichen Verluste - die Unfallkosten - gemessen. Wie bei der Untersuchung der Unfallkategorien (Abbildung 5.1) ist auch der Verlauf der Unfallkostensätze der Unfälle mit Personenschaden rückläufig. Da mit zunehmender Länge eines Streckenabschnitts und steigender Verkehrsbelastung die Unfallkosten ansteigen, wird zur Beurteilung der Verkehrssicherheit anstatt der Unfallkosten die Unfallkostenrate UKR herangezogen, die das Risiko des Eintritts eines Unfalles oder einer Unfallfolge monetär bewertet. Die angepasste Unfallkostenrate UKRa der Untersuchungsstrecke wurde aus den indirekt angepassten Unfallkosten UKa und der Fahrleistung ermittelt

9 85 (Tabellen A 9 und A 11, Anhang 2). Die Angaben für das Bundesland Hessen, den Lahn- Dill-Kreis und den Landkreis Limburg - Weilburg beziehen sich in Abbildung 5.8 auf mittlere Unfallkostenraten. [DM/1.000 Kfz km] Angepaßte Kostenraten UKRa(P) je Zeitraum Ø angepaßte Kostenrate UKRa(P)_B /90 03/91 Kostenrate UKR(P)_Hessen ( ) Kostenrate UKR(P)_Lahn-Dill-Kreis ( ) Kostenrate UKR(P)_Limburg/Weilburg ( ) 04/91 04/92 05/92 05/93 06/93 06/94 07/94 07/95 09/95 09/96 11/96 10/97 12/97 12/98 Abb. 5.8: Unfälle mit Personenschaden: Kostenraten der Untersuchungsstrecke zu mittleren Kostenraten für Hessen, den Lahn-Dill- Kreis und den Landkreis Limburg-Weilburg ( ) Mit den getroffenen Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit geht die Unfallschwere deutlich zurück; es ergeben sich günstigere Kostenraten als für die beiden Landkreise, die die Untersuchungsstrecke durchquert, und das Bundesland Hessen. Neben der geringen Anzahl der Unfälle ist ein weiterer Grund in der abschnittsweise überdurchschnittlich hohen Verkehrsbelastung der Untersuchungsstrecke zu sehen, die im Schnitt um das 2,5-fache über dem durchschnittlichen Wert der Verkehrsbelastung für Bundesstraßen in Hessen liegt. Die abschnittsweise sehr hohe Verkehrbelastung ist auch die Ursache dafür, dass z. B. das fahrleistungsgewichtete Risiko der Streckenunfälle mit Personenschaden um fast 50 % unter dem für das Jahr 1997 angegebenen Wert der Bundesstraßen in Hessen liegt (Abbildung 5.9). [U/1 Mio. Kfz km] 0,4 0,3 0,2 0,1 Abb. 5.9: 0,117 03/90 03/91 UR(P) je Zeitraum 0,370 ØUR(P)_B49 0,340 0,350 UR(P)_Hessen UR(P)_Lahn-Dill-Kreis 0,300 0,280 UR(P)_Limburg/Weilburg 0,280 0,260 0,199 0,192 0,230 0,250 0,147 0,166 0,184 04/91 04/92 05/92 05/93 06/93 06/94 07/94 07/95 Vergleich der Unfallraten UR(P) 09/95 09/96 0,125 11/96 10/97 12/97 12/98 0,157 0,122

10 86 Da bei nur ca. 30 % aller Unfälle Personen zu Schaden kommen, wird die Unfallrate UR(P+S) unter Berücksichtigung der Bagatellunfälle maßgeblich durch die Unfälle mit Sachschaden beeinflusst. Die Streckenunfälle der Untersuchungsstrecke werden weiter differenziert nach den Unfalltypen Fahrunfall, Unfall im Längsverkehr und Sonstiger Unfall. Abbildung 5.10 stellt die Unfallraten UR(P+S) und Unfallkostenraten UKRa(P+S) für Fahrunfälle, Unfälle im Längsverkehr und Sonstige Unfälle gegenüber. Die Unfallrate dient als Maß für das fahrleistungsbezogene Risiko des Eintritts eines Unfalls, mit der Unfallkostenrate wird dieses Risiko anhand der Unfallfolgen bewertet. Sie kann als monetärer Kennwert für die Sicherheit der Straße bezeichnet werden; durchschnittliche Unfallkosten beschreiben die eigentliche Unfallschwere. 0,3 0,2 [U/1 Mio. Kfz km] 0,134 0,228 UR(P+S) ,140 [DM/Tsd. Kfz km] 21,769 15,976 UKRa(P+S) 0,1 10 6,321 0,0 Abb. 5.10: n = 389 n = 661 n = 407 Fahrunfall Unfall im Längsverkehr Sonstiger Unfall 0 n = 389 n = 661 n = 407 Fahrunfall Unfall im Längsverkehr Sonstiger Unfall Unfallraten UR(P+S) und Unfallkostenraten UKRa(P+S) für Fahrunfälle, Unfälle im Längsverkehr und Sonstige Unfälle Da sich im Untersuchungszeitraum mehr Unfälle im Längsverkehr ereignen als Fahrunfälle, ist das fahrleistungsgewichtete Risiko des Eintritts eine Unfalles bei diesem Unfalltyp um ca. 60 % höher. Die Unfallraten für die Fahrunfälle und die Sonstigen Unfälle sind nahezu gleich. Bei weiterer Betrachtung der Unfallkostenraten wird sichtbar, dass die geringere Anzahl der Fahrunfälle gegenüber den Unfällen im Längsverkehr mit schweren Unfallfolgen in Zusammenhang steht: Es ereignen sich weniger, aber schwerwiegende Fahrunfälle. [1.000 DM/U(F)P] Angepaßter Kostensatz WUa(P)F je Zeitraum Ø angepaßter Kostensatz WUa(P)F_B49 Pauschaler Kostensatz WU(P)_F (FGSV 1998) /90 03/91 04/91 04/92 05/92 05/93 06/93 06/94 07/94 07/95 09/95 09/96 11/96 10/97 12/97 12/98 Abb. 5.11: Unfälle mit Personenschaden: Angepasste zu pauschalen Unfallkostensätze bei Fahrunfällen (FGSV 1998)

11 87 Die Schwere der Fahrunfälle zeigt sich besonders bei den Kostensätzen: Der angepasste Unfallkostensatz der Untersuchungsstrecke liegt im Untersuchungszeitraum im Schnitt ca. 50 % über dem mittleren Unfallkostensatz WU(P) (Tabelle A 3, Anhang 2). Dagegen unterscheiden sich die Unfallschwere der Unfälle im Längsverkehr und Sonstigen Unfälle nur geringfügig vom Bundesdurchschnitt (Abbildung 5.11, Anlage A 5.4). 5.2 Dreistreifige Abschnitte der Betriebsform b Allgemeines Jeder zweite Streckenunfall mit Personen- oder Sachschaden (UT 1, 6 und 7, Kapitel 5.1) ereignete sich zwischen März 1990 und Dezember 1998 auf einem der b2+1-abschnitte des Teilstücks der Bundesstraße 49 zwischen Limburg und Wetzlar (Tabelle 5.2). Die Verteilung der Streckenunfälle der b2+1-abschnitte nach den Unfalltypen, -art und -ursachen entspricht weitgehend der Verteilung der Untersuchungsstrecke (siehe Abbildung 5.2): Fahrfehler (ca. 23 %), ungenügende Sicherheitsabstände (ca. 11 %) und nicht angepasste Geschwindigkeiten (ca. 20 %) führen auf den b2+1-strecken zu Fahrunfällen mit Abkommen von der Fahrbahn (23 %) sowie Unfällen im Längsverkehrs infolge eines Konflikts mit einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug (19 %) oder durch Fehler beim Überholen (14 %). Netzknoten- Kurzform (Anlage A 3.3) Länge [km] DTV 1995 [Kfz/24h] Maßnahmen (Anlage A 3.4) Lage im Netz (Anlagen A 5.6 und A 5.7) 036a 2, nach dem 4-streifigen NK /084 0, , keine 018 1, keine nach dem 2-streifigen NK , /95 9/96 Leitelemente vor dem 4-streifigen NK , keine nach dem 4-streifigen NK , keine 039 2, ab 10/96: 2-streifig mit baul. Mitteltrennung 032 4, keine 036 2, /95 9/96 Leitelemente ab 11/97: 2-streifig mit baul. Mitteltrennung vor dem 2-streifigen NK 035, der ab 10/96 baulich getrennt ist Abschnitt Ahlbach Obertiefenbach (O) Heckholzhausen (N) Merenberg Löhnberg Oberbiel Tab. 5.2: b2+1-abschnitte des Teilstücks der B 49 zwischen Limburg und Wetzlar Einen Grund für den hohen Anteil der Abkommenunfälle, 50 % dieser Unfälle der Untersuchungsstrecke ereignen sich auf den b2+1-abschnitten, sehen PALM / SCHMIDT (1999) in den

12 88 Breiten des Überhol- und Fahrstreifens, die in der Regel mit 3,25 bzw. 3,50 m schmaler ausfallen als bei anderen Querschnittstypen. Ebenso hoch wie der Anteil der Abkommenunfälle ist der Anteil der Unfälle infolge von Fehlern beim Überholen (UA 3 und 4) zwischen März 1990 und Dezember Es sollte in diesem Zusammenhang aber berücksichtigt werden, dass die Anzahl der Überholvorgänge auf b2+1-strecken bei Verkehrsstärken ab pro Stunde und Richtung... nach Meewes et al. (1991) größer ist als auf zweistreifigen Straßen. Somit ist der Anteil der Überholungen mit Unfallfolge deutlich geringer (PALM / SCHMIDT 1999). Die Unfallursache Überholen, die insgesamt nur ca. 11 % der Streckenunfälle ausmacht, zeigt, dass diese auf den dreistreifigen Abschnitten der Betriebsform b2+1 nicht häufiger auftritt als auf zweistreifigen Abschnitten: Durch den zusätzlichen Fahrstreifen laufen die Überholvorgänge insgesamt geregelter ab. UR(P+S) [U/1 Mio. Kfz km] 0,4 0,2 0,0 Abb. 5.12: 0,207 Fahrunfall 0,271 Unfall im Längsverkehr 0,210 n = 209 n = 275 n = 213 Sonstiger Unfall UKRa(P+S) [DM/Tsd. Kfz km] ,26 Fahrunfall 17,25 Unfall im Längsverkehr 10,30 n = 209 n = 275 n = 213 Sonstiger Unfall Unfallraten UR(P+S) und Unfallkostenraten UKRa(P+S) für Fahrunfälle, Unfälle im Längsverkehr und Sonstige Unfälle auf b2+1-abschnitten Eine nicht angepasste Geschwindigkeit in Verbindung mit einer großzügigen Trassierung ist der Grund für wenige, aber folgenschwere Fahrunfälle auf b2+1-abschnitten, bei denen Fahrer aufgrund einer Fehleinschätzung der Streckencharakteristik die Kontrolle über ihr Fahrzeug verlieren (Kostensatz WUa(P)F = DM pro Fahrunfall mit Personenschaden, Anlage A 5.9). Frontalzusammenstösse sind trotz der geregelten Überholsituation auf den dreistreifigen Abschnitten der Betriebsform b2+1 nicht auszuschließen. Die Unfallkennwerte zeigen insgesamt, dass die Unfälle mit schwerem Personenschaden auf den b2+1-strecken der B 49 zwar selten, aber folgenschwer sind (März 1990 Dezember 1998: 84 Unfälle mit schwerem Personenschaden, WUa(SP) = DM pro Unfall, Anlage A 5.8): Hier zeigt sich das für gut ausgebaute und schnell befahrene Hochleistungsstraßen typische Bild der hohen durchschnittlichen Unfallkosten, wie es auch bei den Autobahnen festgestellt wird. Weiterhin kommen die höheren Geschwindigkeiten auf b2+1-strecken mit ihrem Einfluss auf die Unfallschwere zum Ausdruck (PALM / SCHMIDT 1999). Der Unfallkostensatz WUa(P) der Unfälle mit Personenschaden ( DM pro Unfall) wird letztlich nur durch die Unfälle mit schwerem Personenschaden bestimmt, da sich die Schwere der Unfälle mit leichtem Personenschaden nicht vom Bundesdurchschnitt unterscheidet (Anlagen A 5.3 und A 5.8).

13 Vorher-Nachher-Vergleich Ab September 1995 geht die Unfallschwere der Untersuchungsstrecke und auch die der b2+1- Abschnitte zurück (Anlagen A 5.3, A 5.4, A 5.8 und A 5.9). Im Folgenden soll analysiert werden, ob eine zusätzliche Straßenausstattung, wie sie in der vorliegenden Arbeit untersucht wurde, einen positiven Einfluss auf die Verkehrssicherheit dreistreifiger Querschnitte der Betriebsform b2+1 hat. Ein statistischer Nachweis ist aus nachfolgenden Gründen nicht möglich: - Zum einen waren die baulichen Leitelemente als zusätzliche Mitteltrennung der Untersuchungsstrecken Allendorf - Merenberg (NK 041) und Niederbiel - Oberbiel (NK 036) nur für ein Jahr in Betrieb; i. a. ist es unüblich, Verkehrssicherheitsmaßnahmen wieder zu demontieren (Abbildungen und ). - Zum anderen unterscheiden sich die beiden Untersuchungsstrecken hinsichtlich ihrer Lage im Netz, der Abschnittslängen, der Verkehrsbelastung und dem Unfallaufkommen deutlich voneinander: Im Vergleich zum Abschnitt Allendorf - Merenberg ist der Abschnitt Niederbiel - Oberbiel - rd. doppelt so lang, - im Jahr 1995 mit fast Kfz/24h mehr belastet, sodass sich in Abhängigkeit des längeren Streckenabschnittes eine mehr als dreifach höhere Fahrleistung ergibt, und - im Untersuchungszeitraum sind die absoluten Unfallzahlen ca. dreimal so hoch. Ein Zusammenfassen der Untersuchungsstrecken für eine weitere statistische Untersuchung wird aus diesen Gründen nicht vorgenommen. Vielmehr wird das Unfallgeschehen dieser Abschnitte mit dem anderer unveränderter, dreistreifiger Abschnitte verglichen, um mögliche tendenzielle Einflüsse einer zusätzlichen Straßenausstattung auf die Verkehrssicherheit beurteilen zu können (Tabelle 5.2). Für die betrachteten Zeiträume konnten auf den b2+1-abschnitten vor dem Einbau der Leitelemente 80 Streckenunfälle (7/94-7/95), mit Leitelementen als zusätzliche Mitteltrennung 125 Streckenunfälle (9/95-9/96) und nach deren Abbau 75 Streckenunfälle (11/96-10/97) ermittelt werden. Der kürzere letzte Zeitraum ergibt sich aus den bereits bekannten Gründen (Tabelle 3.5). Zwischen September 1995 und September 1996 wurden fast doppelt so viele Streckenunfälle wie in den anderen Zeiträumen erhoben, in der Mehrzahl Unfälle mit Sachschaden; bestimmt durch die östlichen Abschnitte Tiefenbach - Leun (NK 039), Leun - Niederbiel (NK 032) und Niederbiel - Oberbiel (NK 036) sowie den westlichen Abschnitt Ahlbach - Obertiefenbach (NK 036a).

14 90 Länge [km] 5,0 4,0 3,0 2,064 2,0 1,0 0,949 1,333 1,813 1,287 2,937 2,319 2,409 4,588 2,478 [Kfz/24h] [%] ,8 11,5 11,7 11, ,8 11,0 11,0 10, ,5 9,2 DTV SV ,0 036a FL [Kfz km] (3) a (3) Abb. 5.13: 036a (3) Länge, Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (DTV), Schwerverkehrsanteil (SV) und Fahrleis tung FL der b2+1-abschnitte des Teilstücks der B 49 zwischen Limburg und Wetzlar für 1995 (s. a. Abbildung 3.2) Unfallgeschehen auf den Untersuchungs- und Vergleichsstrecken aus Kapitel 5: Untersuchungsstrecke Allendorf - Merenberg (NK 041) Die Untersuchungsstrecke Allendorf - Merenberg (NK 041) folgt in westlicher Richtung im Gefälle auf den vierstreifigen Abschnitt Merenberg - B 456 / Weilburg (NK 038). Der sich in westlicher Richtung ebenfalls im Gefälle anschließende Abschnitt Heckholzhausen - Allendorf (NK 018) verjüngt sich nach rd. 2 km von einem b2+1- auf einen zweistreifigen Abschnitt, dessen zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h beschränkt ist und der ab Oktober 1996 baulich getrennt wurde (Abbildung 4.8 und 4.9). Durch die guten Trenn- und Führungseigenschaften der baulichen Leitelemente als zusätzliche Mitteltrennung wird zwar auf dieser Untersuchungsstrecke schneller gefahren (siehe Kapitel 5.1), was aber infolge der geringen Verkehrsbelastung und dem hohen Anteil freifahrender Kraftfahrer nicht messbar zu einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit führt. Die Unfallkennwerte dieses Abschnittes sind auch vor der baulichen Veränderung unterdurchschnittlich, können durch die zusätzliche Straßenausstattung aber noch weiter reduziert werden: So verringert sich der Kostensatz der charakteristischen Unfälle im Längsverkehr WUa(P)LV von auf DM pro Unfall mit Personenschaden (der mittlere Kostensatz WU(P)LV liegt bei DM pro Unfall, FGSV 1998). Durch die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 auf 80 km/h im November 1996 ereignen sich auf diesem Abschnitt keine Unfälle mit Personenschaden mehr.

15 91 Untersuchungsstrecke Niederbiel - Oberbiel (NK 036) Der Abschnitt Niederbiel - Oberbiel liegt im ebenen Gelände zwischen dem ebenfalls dreistreifigen Abschnitt Leun - Niederbiel (NK 032, Vergleichsstrecke aus Kapitel 5) und dem zweistreifigen Abschnitt Oberbiel - Wetzlar/Neustadt (NK 035) (Anlage A 3.5b). Die Untersuchungsstrecke hat die höchste Verkehrsbelastung aller b2+1-abschnitte, die auch über dem in den RAS-Q (FGSV 1996) angegebenen Richtwert eines RQ 15,5 von rd Kfz/24h liegt (s. a. Kapitel 4.2.1). In allen Untersuchungszeiträumen verteilen sich die Streckenunfälle auf dem dreistreifigen Abschnitt NK 036 gleichmäßig auf beide Fahrtrichtungen. Der Abschnitt der Sperrfläche (von Niederbiel nach Oberbiel: kritischer Wechsel zwischen km und 1+200; Gegenrichtung: unkritischer Wechsel zwischen km und 1+498) stellt nach dem MERKBLATT FÜR DIE AUSWERTUNG VON STRASSENVERKEHRSUNFÄLLEN (FGSV 1998) keine Unfallhäufungsstelle dar. Es kann ausgeschlossen werden, dass es durch die Verschwenkung der Leitelemente über die Sperrflächenmitte zu Unfällen kommt. Ein vollständiges Überfahren der Sperrfläche ist nicht mehr möglich; sie wurde aber teilweise mit niedrigen Geschwindigkeiten von den Fahrzeugen zur Mitte überfahren (REITH 1996), was u. U. bei einem möglichen Anfahren der Leitelemente zu einem Verschieben der Leitschwellen oder Umknicken der Leitbaken geführt haben könnte. Das muss aber nicht zu einem Unfall führen, da die Leitelemente aufgrund ihrer Materialien ohne größere Schäden an den Fahrzeugen überfahrbar sind. Ein möglicher Grund für die Zunahme der Streckenunfälle kann im Zeitpunkt baulichen Veränderung während der Sommerferien im August 1995 gesehen werden: Durch das Zusammenfallen der Eingewöhnungsphase und der durch das Ferienende bedingten höheren Verkehrsbelastung konnten im September 1995 unmittelbar nach dem Einbau der Leitelemente die höchste Anzahl an Streckenunfälle ermittelt werden, die jedoch in den darauffolgenden Monaten wie auch auf der Untersuchungsstrecke wieder zurückgingen. Mit der zusätzlichen Ausstattung kommt es zu einer Verschiebung in der Unfallschwere: Die Unfälle mit schwerem Personenschaden gehen zurück, wobei die Unfälle mit leichtem Personenschaden geringfügig und die Unfälle mit Sachschaden stärker zunehmen. Durch den Rückgang der schweren Personenschäden geht das Risiko und die Schwere eines Unfalles mit Personenschaden letztlich ebenfalls zurück (Kostenrate UKRa(P) von 77 auf 19 DM pro Tsd. Kfzkm, Kostensatz WUa(P) von auf DM pro Unfall). Auch nach dem Abbau bleibt die Schwere unterdurchschnittlich, was aber auf die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 auf 80 km/h zurückzuführen ist. Ein weiterer Grund für die Zunahme der Streckenunfälle auf der Untersuchungsstrecke Niederbiel - Oberbiel (NK 036) ist seine unmittelbare Lage zum zweistreifigen Abschnitt Oberbiel - Wetzlar / Neustadt (NK 035): In Richtung Osten bündelt der einstreifige Abschnitt der Untersuchungsstrecke die Verkehrsströme für den an ihn anschließenden zweistreifigen Abschnitt Oberbiel - Wetzlar / Neustadt (NK 035). Aus diesem Grund ereignen sich in östlicher Richtung mehr Unfälle im Längsverkehr ausgelöst durch einen Konflikt mit einem vorausfah-

16 92 renden Kraftfahrzeug (Spurwechel- und Auffahrunfälle). Die Unfälle im Längsverkehr nehmen nach dem Abbau der Leitelemente weiter zu, was auf die bauliche Mitteltrennung des zweistreifigen Abschnittes Oberbiel - Wetzlar / Neustadt (NK 035) im Oktober 1996 zurück geführt werden kann. Die Folgen der Unfälle im Längsverkehr sind aber unterdurchschnittlich: Kostensatz WUa(P)LV von auf DM pro Unfall mit Personenschaden im Längsverkehr, pauschaler Kostensatz WU(P)LV = DM pro Unfall mit Personenschaden im Längsverkehr (FGSV 1998). In der Gegenrichtung ereignen sich dagegen vermehrt Fahrunfälle, die sich auf den Abbau des Überholdrucks zurückführen lassen, der sich durch den vorausgegangenen zweistreifigen Abschnitt Oberbiel - Wetzlar / Neustadt (NK 035) aufgebaut hat. Das zeigt sich an den hohen Geschwindigkeiten auf dem Fahr- und Überholstreifen sowie an den Überschreitungshäufigkeiten auf dem Überholstreifen (Kapitel 5.1). Trotz der höheren Geschwindigkeiten nimmt das Risiko und die Schwere eines Fahrunfalles nach Einbau der Leitelemente ab, weil keine Person mehr getötet wird: daher auch der hohe Rückgang des Kostensatzes WUa(P)F von auf DM je Fahrunfall mit Personenschaden. Jedoch steigt die Schwere der Fahrunfälle nach Abbau der Leitelemente wieder an, bleibt aber infolge der Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 auf 80 km/h mit DM pro Unfall unter dem Bundesdurchschnitt von DM pro Fahrunfall mit Personenschaden (WU(P)F, FGSV 1998). In den verkehrsschwachen Zeiten wird zwar schneller gefahren als in Zeiten mit starkem Verkehr (Kapitel 5.1), aber da sich auf dem Abschnitt Niederbiel - Oberbiel (NK 036) aufgrund ausgeprägter Berufsspitzen während der verkehrsstarken Zeiten die Mehrzahl der Unfälle ereignen, wirken sich, wie auch auf der Untersuchungsstrecke Allendorf - Merenberg (NK 041), die höheren Geschwindigkeiten zu dieser Zeit nicht nachteilig auf die Verkehrssicherheit aus. Vergleichsstrecke Leun - Niederbiel (NK 032) Die Vergleichsstrecke Leun - Niederbiel (NK 032), die in westlicher Richtung auf die Untersuchungsstrecke Niederbiel - Oberbiel (NK 036) folgt, weist aufgrund ihrer Abschnittslänge 1995 die höchste Fahrleistung aller untersuchten b2+1-abschnitte auf (Abbildung 4.11, Abbildung 5.13). Dieser Abschnitt zeichnet sich durch einen hohen Anteil an Fahrern aus, die ungehindert fahren und so ihre Geschwindigkeit frei wählen können, was u. a. an den hohen Geschwindigkeiten zwischen September 1995 und September 1996 deutlich wird (Kapitel 5.1). Viele der erhobenen Unfälle im Längsverkehr oder der folgenschwereren Fahrunfälle lassen sich neben Fehlern beim Überholen oder sonstigen Fahrfehlern in dieser Zeit auf die Unfallursache Geschwindigkeit zurückführen. Im Vergleich zu den Kennwerten nach dem MERKBLATT FÜR DIE AUSWERTUNG VON STRASSENVERKEHRSUNFÄLLEN (FGSV 1998) o- der den EMPFEHLUNGEN FÜR DIE WIRTSCHAFTLICHKEITSUNTERSUCHUNGEN AN STRASSEN (EWS) (FGSV 1997) liegen die Unfallkennwerte des Abschnitts Leun - Niederbiel (NK 032) jedoch zu jeder Zeit unter dem Bundesdurchschnitt. Die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h im November 1996 wirkt sich zusätzlich positiv auf die Unfallentwicklung aus.

17 93 Vergleichsstrecke Tiefenbach - Leun (NK 039) Der Netzknotenabschnitt Tiefenbach - Leun (NK 039) (Abbildung 4.12) hat den höchsten Anteil an Pkw-Fahrern auf dem Überholstreifen (17 %) und die schlechtesten Unfallkennwerte aller untersuchten dreistreifigen Abschnitte: Im Überholabschnitt, der am Messquerschnitt 4 wie bekannt in einer Steigung verläuft, führen nicht angepasste Geschwindigkeiten und Fahrfehler zu folgenschweren Fahrunfällen und Unfällen im Längsverkehr, u. a. auch mit dem Abkommen der Kraftfahrzeuge von der Fahrbahn. Diese negative Unfallentwicklung hat im Oktober 1996 dazu geführt, dass dieser Abschnitt auf zwei Fahrstreifen reduziert, die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 auf 80 km/h beschränkt und eine Stahlschutzwand als zusätzliche Mitteltrennung eingebaut wurde. Hierauf wird in Kapitel 7.2 näher eingegangen. Weitere b2+1-abschnitte: Ahlbach - Obertiefenbach (M) (NK 036a NK 084) Der Abschnitt Ahlbach - Obertiefenbach (NK 036a) im Anschluss an den vierstreifigen Abschnitt B 49/L Ahlbach (NK 082) hat die zweithöchste Verkehrsbelastung der b2+1- Strecken (Abbildung 5.13). Auf diesem Abschnitt kommen zum einen Fahrzeuge im Längsverkehr durch nicht angepasste Geschwindigkeiten von der Fahrbahn ab und zum anderen ereignen sich im Längsverkehr Unfälle durch Konflikte mit vorausfahrenden Fahrzeugen infolge ungenügender Sicherheitsabstände. Ähnlich verteilen sich die Unfälle auf dem Abschnitt zwischen Obertiefenbach (West) und Obertiefenbach (Ost), die aufgrund ihrer kurzen Abschnittslängen zu einem längeren Abschnitt zusammengefasst werden können (NK 072, NK 084 und NK 071). Das Unfallgeschehen dieser Abschnitte ist unterdurchschnittlich schwer. Heckholzhausen (N) - Allendorf (NK 018) Die erhöhte Unfallhäufigkeit auf dem Abschnitt Heckholzhausen - Allendorf (NK 018) ist auf die Topographie und einen Querschnittswechsel innerhalb der freien Strecke zurückzuführen: In westlicher Richtung folgt in einer im Gefälle verlaufende Kurvenfolge eine Reduktion von einem b2+1- auf einen zweistreifigen Querschnitt, dessen zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h beschränkt ist und der ab Oktober 1996 durch eine zusätzliche Stahlschutzwand im Mittelstreifen baulich getrennt wurde: Ca. 60 % der Streckenunfälle dieses Abschnittes ereignen sich in westlicher Richtung, die Mehrzahl davon sind Unfälle mit Personenschaden. Neben den o. a. Gründen zeichnet sich dieser Abschnitt u. a. auch durch einen hohen Schwerverkehrsanteil aus (Abbildung 5.13). Das Unfallgeschehen wird insgesamt durch überdurchschnittlich schwere Fahrunfälle bestimmt, ausgelöst durch eine nicht angepasste Geschwindigkeit oder Fahrfehler, die u. a. zum Abkommen von der Fahrbahn führen. Erst durch Verringerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/h werden nach Oktober 1996 keine Unfälle mit schwerem Personenschaden mehr ermittelt, sodass das die Unfallschwere dieses Abschnittes unter den Bundesdurchschnitt zurückgeht. Es ist auszu-

18 94 schließen, dass die auf der in östlicher Richtung folgenden Untersuchungsstrecke Allendorf - Merenberg (NK 041) im Zeitraum zwischen September 1995 und September 1996 errichteten Leitelemente einen Einfluss auf das Unfallgeschehen dieses Abschnittes haben, wesentlicher ist die Streckencharakteristik. Löhnberg - Biskirchen (NK 024) Der Überholabschnitt dieser b2+1-strecke verläuft in östlicher Richtung im Anschluss an den vierstreifigen Abschnitt Weilburg/B Löhnberg (NK 004) in einer zügig trassierten Gefällstrecke (Anlage A 3.5b). Der Schwerverkehrsanteil ist dem Abschnitt Heckholzhausen - Allendorf ähnlich (NK 018, Abbildung 5.13). Zwischen September 1995 und September 1996 nehmen die Unfälle mit Sachschaden kontinuierlich ab, Unfälle mit leichtem Personenschaden können zu dieser Zeit nicht ermittelt werden und die Unfälle mit Personenschaden steigen bedingt durch die Zunahme der Unfälle mit schwerem Personenschaden an. Dies spiegelt sich in folgenschweren Fahrunfällen ausgelöst durch Fehler beim Überholen wieder. Ab November 1996 wirkt sich die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h auch hier positiv auf die Verkehrssicherheit aus, die Unfallschwere geht zurück. Biskirchen - Tiefenbach (NK 040) Auf dem Netzknotenabschnitt Biskirchen - Tiefenbach (NK 040) ereignen sich keine Unfälle mit Personenschaden und die Zunahme der Unfälle mit Sachschaden ist vernachlässigbar gering. Die Streckenunfälle dieses Abschnittes lassen sich auf wenige Fahrunfälle mit Sachschaden zurückführen, die durch Fehler beim Überholen zu einem Abkommen von der Fahrbahn geführt haben. Das Unfallgeschehen ist im Vergleich zu den anderen Abschnitten unauffällig, die Unfallkennwerte sind insgesamt unterdurchschnittlich.