Kombinierter Verkehr: Hoffnungsmarkt Mittel-Osteuropa?

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Paulina Braun
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1 Tagung 2017 Dipl.-Ing. Herbert Seelmann Technische Universität Brno Fakultät für Bauingenieurwesen Institut für Eisenbahnkonstruktionen und -Bauten Veveří 331/ Brno, Tschechische Republik Tel.:

2 Ausgangslage Wesentliche Aussagen des UIC-Berichts 2016 über den Kombinierten Verkehr in Europa: Das Marktsegment des internationalen Kombinierten Verkehrs in TEU (Standardcontainer) ist mit einem Plus von 6% von 2013 bis 2015 weiterhin der Hauptwachstumstreiber. Obwohl das Gesamtvolumen des Kombinierten Verkehrs in Europa (in TEU) im Vergleich zu 2013 leicht anstieg, ist der Zuwachs im Kombinierten Verkehr im Wesentlichen auf den unbegleiteten Verkehr (+ 8,5% von 2013 bis 2015) zurückzuführen. In Mittel-Ost-Europa und Nord-Ost-Europa ist der Anteil des Güterverkehrs besonders hoch.

5 Die vorstehende Tabelle verdeutlicht, dass im internationalen unbegleiteten Kombiverkehr zwischen den europäischen Staaten v.a. im Verkehr mit/zwischen mittelund osteuropäischen Staaten meist höhere Steigerungen erfolgten als in Westeuropa. Beispiele: Tschechische Republik Slowakei: TEU +8%, Tonnen +14% Tschechische Republik Polen: TEU +16%, Tonnen +14% Slowakei Slowenien: TEU +66%, Tonnen +81% Ungarn Slowenien: TEU +7%, Tonnen -6% Deutschland Ungarn: TEU +44%, Tonnen +28% Deutschland Tschechische Republik: TEU -6%, Tonnen -4% Deutschland Polen: TEU -35%, Tonnen -41% (als einzige der untersuchten Destinationen sehr negativ!)

7 Bei den Wachstumsperspektiven der Containermenge in europäischen Seehäfen können bezüglich Mittel- und Osteuropa folgende Aussagen getätigt werden: Östliches Mittelmeer und Schwarzes Meer: Bis 2014 erfolgte ständig eine Steigerung über den Werten der übrigen Häfen; danach ein Absinken bis Seither wieder beständiger Anstieg mit der Prognose, dass 2019 eine Annäherung an die übrigen Seehäfen (außer skandinavisch-baltische Region) erfolgt. Die Gesamtsteigerung ist dennoch positiv und liegt bei +16,5%. Skandinavisch-baltische Region: Hier ist seit 2014 eine sehr starke Verminderung zu beobachten, die offensichtlich auf die Russland-Sanktionen zurückzuführen ist. Die Gesamtänderung dürfte bei -10,8% liegen.

8 Trotz der letztgenannten Entwicklung in Russland muss hier auch Folgendes konstatiert werden: Die Leistungsfähigkeit des russischen Eisenbahnnetzes (Rang 24 im internationalen Vergleich) ist wesentlich höher als die des Straßenbahnnetzes (Rang 123 von 140 verglichenen Ökonomien). Der Transport nach/von/über Russland wird durch die Tatsache verkompliziert, dass die Bahninfrastruktur hier in Breitspur ausgeführt ist (Spurweite: mm gegenüber in Mitteleuropa). Es wird jedoch seit geraumer Zeit an einer Lösung sowohl technisch (Interoperabilität), als auch administrativ/ökonomisch (z.b. Zoll) gearbeitet.

9 Die Aussichten für das Marktpotential des Kombiverkehrs im mittelund osteuropäischen Raum werden generell gut bewertet, wie die nachfolgende Graphik verdeutlicht (Quelle: BSL Transportation Consultants, veröffentlicht im UIC-Bericht 2016 über den Kombinierten Verkehr in Europa). Auf die Frage Wir erwarten ein weiteres Potential für den Kombinierten Transport auf den Eisenbahn-Korridoren in Richtung schneiden die Destinationen zu Häfen am östlichen Mittelmeer und nach Osteuropa jedenfalls besser ab, als beispielsweise zu den westlichen Mittelmeerhäfen.

11 Für die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs durch Mittel- und Osteuropa ist die Eurasische Landbrücke sehr von Bedeutung. Russland sieht für die Modernisierung der Transsibirischen Eisenbahn und der Baikal-Amur-Magistrale einen Betrag von rund 9 Mrd. (finanziert durch die Russische Staatsbahn RŽD und direkt durch den Staat) vor! Das nachfolgende Beispiel soll die Wichtigkeit dieser Verbindung am Eisenbahn-Containertransport zwischen Deutschland und China verdeutlichen. Dabei werden nachfolgende Länder durchfahren: Polen Weißrussland Russland Kasachstan (nur Südroute)

13 Problem Interoperabilität: Technische länderspezifische Ausführungen der Eisenbahn-Infrastruktur Unterschiedliche Spurweiten (sowie Lichtraumprofile) Mittel-/Osteuropa (außer Ex-Sowjetunion): mm Staaten der ehemaligen Sowjetunion (Russland, Weißrussland, Ukraine, Baltische Staaten): mm Maximale Zuglängen Mittel-/Osteuropa: 750 m Weißrussland, Ukraine, Baltische Staaten: m Russland: > m

14 Maximale Radsatzlasten (Achslasten) Mittel-/Osteuropa: 22,5 t Weißrussland, Ukraine, Baltische Staaten: 25 t Russland: > 25 t Maximale Wagenzugmassen (Anhängelasten) Mittel-/Osteuropa: t Weißrussland, Ukraine, Baltische Staaten: t Russland: > t Weitere Unterschiede (Signal- und Sicherungstechnik, Stromsysteme)

einer typischen Breitspurlok mit einer Lok mit mitteleuropäischem

15 Breitspur-Containerzug der Russischen Staatsbahn (RŽD), ein Frachtzug transportiert durchschnittlich Standardcontainer Größenvergleich einer typischen Breitspurlok mit einer Lok mit mitteleuropäischem Lichtraumprofil (LG - Litauische Staatsbahn) Foto: Allan Scotson Foto: Drehscheibe Online Foren

16 Eisenbahn-Containertransport zwischen China und der Tschechischen Republik (über Russland-Weißrussland-Polen): Erste Transporte (Komponenten für Computer) bereits 2012 zwischen der chinesischen Provinz Hubei und dem tschechischen Mělník (an der Labe/Elbe). Seither über 200 Züge zwischen den beiden Ländern. Seit : Regelmäßige Containerzüge zwischen Prag und der Stadt Yiwu (Provinz Zhejiang). Transport von Bier, böhmischem Kristall, Autokomponenten und weiteren typisch tschechischen Produkten sowie Gütern aus anderen EU- Ländern. Ca km über Polen-Weißrussland-Russland- Kasachstan. Der "YXE CR Express-Service" genannte Containerzug bestehend aus 40 Wagen mit 80 Containern (40 ) legt die Strecke in 16 Tagen zurück und verkehrt alle zwei Wochen.

17 Containerzug YXE CR Express-Service auf dem tschechischen Abschnitt Foto: ČD Cargo Foto: METRANS

18 Weitere Beispiele von Containerzug-Verbindungen mit bzw. zwischen mittelund osteuropäischen Staaten: Rotterdam (NL) Prag (CZ) Dunajská Streda (SK) und v.v.: Seit 2011, Transitzeit ca. 24 Stunden, 7x pro Woche, chemische und elektronische Waren sowie Nahrungsmittel. Dunajská Streda (SK) Koper (SLO) und v.v.: Shuttlezüge seit Anfang 2017, Transitzeit ca. 26 Stunden, 12-13x pro Woche. Köln (D) Budapest (H) und v.v.: Seit Sept. 2017, Transitzeit ca. 31 Stunden, 3x pro Woche. Verona (I) Arad (RO) und v.v.: Seit Juni 2017, Transitzeit ca. 40 Stunden, 3x pro Woche. Stockholm (S) Curtici (RO) und v.v.: Seit Jänner 2017, Transitzeit ca. 96 Stunden, 4x pro Woche.

19 Projekt Rail Baltica: Neuer Transportkorridor, der auch für den Kombinierten Verkehr zwischen Polen und den Baltischen Staaten große Entwicklungsmöglichkeiten bringen wird: Im Endausbau (geplant 2030) wird eine elektrifizierte, zweigleisige Strecke von rund 900 Kilometern Länge in Normalspur zur Verfügung stehen. Kosten: Rund 5 Mrd.. An dieser neuen Nord-Süd-Transportachse sollen zahlreiche intermodale Knotenpunkte entstehen. Dabei handelt es sich um Güterumschlagplätze für den Wechsel von Normal- auf russische Breitspur (in welcher das bestehende baltische Schienennetz gebaut ist) und deren Strecken vor allem in westöstlicher Richtung verlaufen. Sie verbinden die baltischen Ostseehäfen primär mit dem russischen Wirtschaftsraum, doch könnte Rail Baltica auch dem Güterverkehr mit Ostasien zu einem weiteren Aufschwung verhelfen.

21 Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

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