EX-POST- UMWELTVERTRÄGLICHKEITSBERICHT FLUGHAFEN WIEN

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1 Flughafen Wien Aktiengesellschaft A 1300 Wien-Flughafen, Postfach 1 TITEL EX-POST- UMWELTVERTRÄGLICHKEITSBERICHT FLUGHAFEN WIEN LANDSEITIGER VERKEHR REVISION 1 31.JULI 2009 VERFASSER: KOORDINATION UMWELT: Verkehrsplanung Käfer GmbH 1060 Wien, Fillgradergasse 6/2 T: , F: E: terminal@trafico.at AUFTRAGGEBER: freiland UmweltconsultingZT- GmbH Liechtensteinstraße 63, A Wien Münzgrabenstraße 4, A-8010 Graz Bereich Planung und Bau Flughafen Wien AG Postfach 1 A-1300 Wien-Flughafen PARIE DATUM EINLAGE / DOK.-NR. UVB

2 Inhalt 1 Einleitung Aufgabenstellung Untersuchungsrahmen Sachlicher Rahmen Räumlicher Rahmen Zeitlicher Rahmen Kurzdarstellung der Einzelprojekte Beschreibung des Verkehrsmodells Modellregion und Verkehrsgraph Modellaufbau Verkehrserzeugung bzw. -nachfrage Methode Verkehrsaufkommen der Fluggäste Verkehrsnachfrage der Beschäftigten am Flughafen Wien Schwechat Verkehrsverteilung Passagierverkehr Verkehrsverteilung der Beschäftigten am Flughafen Wien Verkehrsmittelwahl Methode Passagierverkehr Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten am Flughafen Wien Verkehrsumlegung / Netzbelastungen Umrechnung von DTVw auf DTV Straßenverkehr Öffentlicher Verkehr Güterverkehr Ist-Zustand Verkehrliche Auswirkungen Grundlagen der Prognoserechnung Allgemeine Verkehrsentwicklung im motorisierten Individualverkehr Zukünftiges Passagieraufkommen am Flughafen Wien Prognose des Beschäftigtenverkehrs am Flughafen Wien Infrastrukturelle und angebotsseitige Maßnahmen für Null- und Planfall Prognose Null- und Planfall Verkehrsmittelwahl und Fahrtenaufkommen im Nullfall Netzbelastungen im Nullfall Verkehrsmittelwahl und Fahrtenaufkommen im Planfall Netzbelastungen im Planfall Allfällige Schwierigkeiten VERFASSER: TRAFICO - Verkehrsplanung Käfer GmbH ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 0

3 6 Quellenverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis ANHANG VERFASSER: TRAFICO - Verkehrsplanung Käfer GmbH ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 1

4 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ASt DTV DTVMF DTVMS DTVw PAX Anschlussstelle Durchschnittlicher Tagesverkehr Durchschnittlicher Tagesverkehr Montag bis Freitag Durchschnittlicher Tagesverkehr Montag bis Sonntag Durchschnittlicher Werktagsverkehr Passagier(e) ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 1

5 1 EINLEITUNG 1.1 Aufgabenstellung Die Europäische Kommission hat die Republik Österreich in einem Mahnschreiben (Nr. 2006/4959) aufgefordert, Einzelprojekte aus einem sogenannten Masterplan für den Flughafen Wien einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) zu unterziehen. Nach Ansicht der Republik Österreich besteht für diese Einzelprojekte keine UVP-Pflicht (dazu liegt auch ein rechtskräftiger UVP-Feststellungsbescheid vor). Zwischen der Europäischen Kommission und der Republik Österreich wurde Einigung dahingehend erzielt, hinsichtlich dieser Einzelprojekte eine spezifische ex-post-umweltprüfung durchzuführen. Mit der Umsetzung der Einzelprojekte wurde 1999 auf der Basis rechtskräftiger Bewilligungen begonnen. Die Einzelprojekte sind größtenteils seit langem umgesetzt, zumindest jedoch in ihrem Bau schon sehr weit fortgeschritten. Unter anderem aus diesem Grund kann die Prüfung nicht im Rahmen einer Standard-UVP erfolgen. Als Kompromiss wurde mit der Europäischen Kommission vereinbart, einen ex-post- Umweltverträglichkeitsbericht (kurz ex-post-uvb) zu erstellen und diesen einer behördlichen Prüfung und Öffentlichkeitsbeteiligung entsprechend den Grundzügen einer UVP gemäß UVP-Richtlinie 85/337/EWG (nicht einer UVP gemäß österreichischem UVP-Gesetz) zu unterziehen. Für diesen ex-post-uvb wurde ein Konzept erstellt und mit der Europäischen Kommission abgestimmt; dieses Konzept stellt die Grundlage für den UVB dar. Im Rahmen des ex-post-uvb werden die Einzelprojekte einer Prüfung hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die relevanten Faktoren des Art 3 UVP-Richtlinie unterzogen und Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung oder zum Ausgleich nachteiliger Auswirkungen erarbeitet. 1.2 Untersuchungsrahmen Sachlicher Rahmen Der Fachbereich Verkehr ist im Rahmen der vorliegenden ex-post-uvb als eigener Sachbereich zu betrachten, durch den im Wesentlichen jene Zahlengrundlagen geliefert werden, welche durch andere Sachbereiche (z.b. Fachbereiche Luft und Lärm) weiter zu behandeln sind Räumlicher Rahmen Untersuchungsraum ist jener örtliche Raum, der von möglichen erheblichen Auswirkungen der 15 Einzelprojekte auf die Umwelt betroffen sein kann. Seine Festlegung ist einerseits abhängig von den Merkmalen des jeweiligen Einzelprojekts und andererseits vom jeweiligen Schutzgut. Er ist für die einzelnen Schutzgüter unterschiedlich, wobei auch indirekte Auswirkungen der Einzelprojekte bei der Abgrenzung des Untersuchungsraumes berücksichtigt wurden. ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 2

6 Die Abgrenzung des Untersuchungsgebietes ergibt sich auf Basis jener zu betrachtenden Straßen bzw. Straßenabschnitte, für welche sich durch die zu betrachtenden Projekte möglicherweise Auswirkungen hinsichtlich der Verkehrsmengen ergeben können Zeitlicher Rahmen Der zeitliche Rahmen wird als Grundlage des ex-post-uvb wie folgt definiert: Das Basisjahr zur Darstellung des Ist-Zustandes vor Umsetzung der Einzelprojekte ist das Jahr In diesem Jahr wurde mit der Umsetzung der Einzelprojekte begonnen. Als Prognosejahr wird das Jahr 2020 festgelegt. Dieser Zeitraum ist einerseits ausreichend, um die Auswirkungen der Einzelprojekte in ihrer Entwicklung nach einigen Jahren darstellen zu können (vergleiche 10-Jahreszeitraum 145b Luftfahrtgesetz), andererseits ist eine ausreichende Prognosegenauigkeit gegeben. Ähnliche Prognoseszenarien wurden auch im Rahmen der Mediationsvereinbarungen für die Flughafenentwicklung ohne 3. Piste verwendet. Weiters ist mit diesem Prognosezeitpunkt eine Vergleichbarkeit mit dem derzeit laufenden UVP-Verfahren Parallelpiste 11R/29R (kurz UVP 3. Piste) gegeben. Entsprechend der gängigen UVP-Praxis wird prinzipiell ein Prognose-Nullfall (ohne Einzelprojekte) einem Prognose-Planfall (mit Einzelprojekten) für das Prognosejahr (2020) gegenüber gestellt. Basis für die fachliche Beurteilung und die darauf aufbauende Maßnahmenentwicklung ist entweder das Delta zwischen dem Prognose-Nullfall und dem Prognose-Planfall für das Jahr 2020 oder die absolute Belastung im Prognoseplanfall im Verhältnis zu Ziel- und Grenzwerten (d.h. die Einhaltung der Ziel- und Grenzwerte). Die Ermittlung des Prognose-Nullfalls kann auf verschiedene Arten erfolgen und ist auf die Erfassung der möglichen Auswirkungen ausgerichtet. Der Prognose-Nullfall wird bei jenen Fachbeiträgen, bei denen für den Prognose-Nullfall 2020 ohne Projektrealisierung keine maßgeblichen Veränderungen gegenüber dem Ist- Zustand zu erwarten sind, auf Basis des Ist-Zustands abgebildet. D.h. bei der Auswirkungsbetrachtung (z.b. Bodenverbrauch, Verlust von Landschaftselementen) erfolgt im Prinzip eine Gegenüberstellung des Planfalls mit dem Ist-Zustand (Nullfall=Ist-Zustand). Bei der Ermittlung der Verkehrszahlen als Grundlage für Lärm- und Luftschadstoffberechnungen wird folgendermaßen vorgegangen: ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 3

7 Die Flugverkehrszahlen ohne die Einzelprojekte sind für das Jahr 2020 kaum berechenbar (eine Steigerung erfolgt auch ohne Einzelprojekte). Es wurde daher mit der Kommission der Europäischen Union vereinbart, auf gesicherte Flugverkehrsdaten als Grundlage für die Ermittlung des Prognose-Nullfalls zurückzugreifen. Im Rahmen des UVB Konzeptes wurde daher vereinbart, für den Prognose-Nullfall auf die gesicherten Daten zu den Flugbewegungen im Jahr 2003 zurückzugreifen und diese den Prognosen für die Flugbewegungen für das Jahr 2020 (Prognose-Planfall) gegenüberzustellen. Mit anderen Worten: Der Prognose-Nullfall 2020 wird hinsichtlich der Flugverkehrszahlen aus den Flugverkehrszahlen und den Flugrouten des Jahres 2003 gebildet. Damit wird unterstellt, dass ohne Realisierung der Einzelprojekte ab 2003 keine Steigerung der Flugverkehrszahlen bis 2020 erfolgen würde. Dies ist eine vereinfachende Annahme, bei der das Delta zwischen Nullfall und Planfall größer wird ( Worst-case Annahme). Abbildung 1 Prognoseszenarien Flugbewegungen Grundlage für die Beurteilung sind folgende Flugverkehrs- und Passagierzahlen (vgl. Dokument Flugbewegungen): Tabelle 1 Flugbewegungen absolute Zahlen Jahr Anzahl (IFR) Anzahl Passagie- Anzahl Passare ohne Transit giere mit Transit Prognose-Nullfall Prognose-Planfall (ohne 3.Piste) ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 4

8 Zur Ermittlung der Verkehrszahlen für den landseitigen Verkehr (Öffentlicher Verkehr und Individualverkehr) wurden folgende Grundlagen herangezogen: Prognose-Nullfall 2020 (ohne Einzelprojekte): Individualverkehr: Berücksichtigung der allgemeinen KFZ-Prognosen für 2020 (Grundverkehr) Individualverkehr und Öffentlicher Verkehr: prognostizierte Verkehrsnetze für das Jahr 2020, flughafenbedingter landseitiger Verkehr aufgrund der Flugverkehrszahlen des Jahres Prognose-Planfall 2020 (mit Einzelprojekten): Individualverkehr: Berücksichtigung der allgemeinen KFZ-Prognosen für 2020 (Grundverkehr) Individualverkehr und Öffentlicher Verkehr: prognostizierte Verkehrsnetze für das Jahr 2020, flughafenbedingter landseitiger Verkehr aufgrund der Flugverkehrszahlen Prognose 2020 (ohne 3.Piste) In den flughafenbedingten landseitigen Verkehr fließen einerseits die Passagiere, andererseits die Beschäftigen am Flughafen ein. Abbildung 2 Prognoseszenarien KFZ-Verkehr ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 5

9 1.3 Kurzdarstellung der Einzelprojekte Eine ausführliche Darstellung der Projekte erfolgt im Bericht Beschreibung der Einzelprojekte, nachfolgend die Übersicht über die zu prüfenden Projekte. Tabelle 2 Übersicht über die Einzelprojekte Beschreibung der Maßnahme A Verbesserung des Pistensystems 16/34 B Optimierung der automatisierten Landungen durch verbesserte Maßnahmen im Bereich der Pistenbefeuerungen C Bau von m² An- und Abrollwegen und Neubau des Rollwegs A 2a D Auswechslung des Unterbaus von ca m² Flugbewegungsfläche E Vorfelderweiterungen F VIP und General Aviation Center G Errichtung neuer Parkplätze H Bau des Handling Center West (HCW) I Errichtung des Air Cargo Centers (ACC) J Errichtung des neuen Flugsicherungstowers mit integriertem Bürogebäude K Office Center (Office Park) L Bus Terminal (neue internationale Busgates) M Erweiterung der Gepäckfördereinrichtungen und der Gepäckzentrale 2003 und 2004 N Vorläufiger Terminal O Skylink ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 6

10 2 BESCHREIBUNG DES VERKEHRSMODELLS Aufgrund der Komplexität der Aufgabenstellung erfolgte die Bearbeitung unter Zuhilfenahme eines Verkehrsmodells. Grundsätzlich sind in diesem Verkehrsmodell alle hochrangigen Verkehrsinfrastrukturen sowie auf Wiener Stadtgebiet ein Großteil des untergeordneten Straßennetzes enthalten. Zur Berechnung wurde auf ein hauseigenes Verkehrsmodell für die Ostregion, welches von den Verfassern dieses Dokuments (Trafico / Verkehrsplanung Käfer GmbH) entwickelt wurde und im Weiteren als Verkehrsmodell bezeichnet wird, zurückgegriffen. Im Bereich des Flughafens Wien wurde das vorliegende Verkehrsmodell sowohl im Netzmodell als auch im Nachfragemodell verfeinert. Um die darauf aufbauenden Berechnungsschritte nachvollziehen zu können, wird das Verkehrsmodell im Folgenden näher beschrieben. 2.1 Modellregion und Verkehrsgraph Die weitere Modellregion umfasst die Bundesländer Wien und Niederösterreich, das nördliche Burgenland sowie die Region Bratislava / Slowakei. Die räumliche Abgrenzung und Untergliederung des Modells ist in nachstehender Abbildung dargestellt. Das Verkehrsmodell ist in insgesamt 475 Verkehrsbezirke unterteilt, davon liegen 310 im Wiener Gemeindegebiet. Unter Verkehrsgraph wird das den Berechungen zugrundegelegte Verkehrsnetz samt allen angebotsseitigen und verkehrsorganisatorischen Maßnahmen verstanden. Grundsätzlich sind in diesem Verkehrsmodell alle hochrangigen Verkehrsinfrastrukturen sowie auf Wiener Stadtgebiet auch das untergeordnete Straßennetz enthalten. Das straßen- und das schienenseitige Verkehrsnetz geht ebenfalls aus nachstehender Abbildung hervor. Die Zell- und auch die Graphenstruktur des Verkehrsmodells wurde im Bereich um den Flughafen verfeinert, um die Quell- und die Zielverkehre in einer adäquaten Detailschärfe abbilden zu können. Diese Modellregion, auch als engerer Untersuchungsbereich bezeichnet, stellt jenen Bereich dar, für den im Folgenden die Verkehrsumlegungen dargestellt werden. Dieser Bereich wurde in etwa wie folgt abgegrenzt und reicht im Norden ungefähr in den Bereich der Landesgrenze Wien / Niederösterreich bzw. bis zur Donau, im Osten und Süden bis Götzendorf/Gramatneusiedl und im Westen bis Leopoldsdorf. ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 7

11 Abbildung 3 Verkehrszellen und Verkehrsgraph des verwendeten Verkehrsmodells ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 8

12 2.2 Modellaufbau Die Berechnung des Verkehrsaufkommens mit dem Verkehrsmodell erfolgt in vier Modellierungsschritten, die in nachstehender Abbildung dargestellt sind. Personenverkehrsmodell 1 Strukturdaten Einwohner 2 Strukturdaten Arbeitsplätze Ausbildungsplätze nach Schultyp 3 Verkehrserzeugungsmodell Verkehrsverteilungsmodell Verkehrsmittelwahlmodell Verkehrsangebot Kosten, Tarife 4 Verkehrsumlegungs - modell Abbildung 4 Aufbau des Personenverkehrsmodells In Schritt 1 werden die Wege (Verkehrserzeugung) berechnet, wobei hier sogenannte Strukturdaten, worunter die Einwohner, differenziert nach Altersgruppen, sowie die Arbeitsplätze der Modellregion die Grundlage bilden. In Schritt 2 erfolgt die Modellierung der Zielwahl, d.h. die Wege der Einwohner in der Modellregion werden potenziellen Zielorten zur Erledigung ihrer Wegezwecke zugeordnet. Die Attraktivität eines Ortes als potenzieller Zielort leitet sich ebenfalls aus Strukturdaten ab (z.b. Anzahl der Arbeitsplätze). In Schritt 3 erfolgt über das Verkehrsmittelwahlmodell die Aufteilung der Wege der Verkehrsteilnehmer auf die einzelnen Verkehrsmittel, wobei hier das Verkehrsangebot in Form des Ausbauzustandes des Verkehrsnetzes und beim ÖV der Fahrplan sowie Kosten bzw. Tarife einfließen. Schließlich erfolgt im 4. Teilschritt im Netzmodell die Routenwahl, auch als Verkehrsumlegung bezeichnet, worunter die Zuteilung der Personen auf einzelne ÖV- Linien oder der Pkw auf einzelne Strecken verstanden wird. ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 9

13 Da die Auslastung der Straßen für die Ziel- und schließlich auch für die Verkehrsmittelwahl im Personenverkehr ganz entscheidend ist, erfolgen mehrmalige Iterationen der einzelnen Arbeitsschritte (Rückkoppelungen zu Schritt 2 und 3). 2.3 Verkehrserzeugung bzw. -nachfrage Methode Unter Verkehrsnachfrage werden die im Verkehrsmodell betrachteten Verkehrsarten und Verkehrsströme verstanden, welche erzeugt (=berechnet) werden. Dabei ist einerseits zwischen dem Personen- und dem Güterverkehr, und andererseits zwischen folgenden drei unterschiedlichen Segmenten zu unterscheiden: Basisnachfrage (Grundbelastung): Darunter werden jene Verkehrsströme verstanden, die nicht am Flughafen beginnen oder enden und auch als allgemeines Verkehrsaufkommen bezeichnet werden. Landseitige Verkehrsnachfrage der Passagiere: Verkehrsaufkommen der Passagiere Landseitige Verkehrsnachfrage der Beschäftigten des Flughafens: Verkehrsaufkommen der Beschäftigten am Flughafen Wien-Schwechat Bei den Verkehrssegmenten ist wiederum zwischen folgenden Verkehren zu unterscheiden: Binnenverkehr: Anfangs- und Endpunkt liegen innerhalb der Modellregion Ziel-/Quellverkehr: Anfangs- oder Endpunkt liegen innerhalb der Modellregion Transitverkehr: Anfangs- und Endpunkt liegen außerhalb der Modellregion Der die Modellgrenzen überschreitende Verkehr wird über 26 Außenbezirke in die Modellregion eingefüllt. Diese Außenbezirke enthalten kein Verkehrsnetz mehr und liegen rund um die in Abbildung 3 dargestellten Verkehrsbezirke. Um die verkehrliche Situation am Flughafen Wien-Schwechat darstellen bzw. die Auswirkungen zukünftiger Maßnahmen bewerten zu können, wurde die Verkehrsnachfrage am Flughafen differenziert nach Personengruppen und Verkehrsarten analysiert. Im Straßenverkehr werden die Verkehrsnachfrage bzw. die daraus resultierenden Streckenbelastungen von und zum Flughafen sowohl durch die Verkehrsmittelwahl als auch durch die Routenwahl (welcher Weg ist der schnellste zum Flughafen?) beeinflusst. Beides wird durch die Eigenschaften der Verkehrssysteme bestimmt, im Straßenverkehr maßgeblich durch die Belastung. Daher war es erforderlich, das gesamte Verkehrsaufkommen in das Modell mit einzubeziehen. Die Verkehrsnachfrage wurde zunächst in einer Basisberechnung für das Jahr 2003 (für welches das Verkehrsmodell erstellt wurde) und im Rahmen der Prognoserechnungen in weiterer Folge für 2020 ermittelt. Ausgangsbasis stellt dabei das Jahrespassagieraufkommen, das auf einen Durchschnittstag heruntergebrochen wurde, dar, wobei die Zahl der an- und abfliegenden Passagiere inkl. Zubringerverkehr etc. sowie die Wege der am Flughafen Wien beschäftigten Personen direkt in die Berechnungen einflossen. Um zu prüfen, ob die auf dem ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 10

14 Analysjahr geeichten Prognosen nach wie vor gültig sind, wurde die Entwicklung der Folgejahre mitbetrachtet. Eine Kalibrierung des Modells erfolgte für die Verhaltensparameter und nicht nach Querschnittsbelastungen. Die anhand von empirisch festgestellten Daten durchgeführte Validierung ist im Folgenden an den jeweils relevanten Stellen im Detail beschrieben. Das Verkehrsverhalten der Personen im Verkehrsmodell wird anhand von Mobilitätserhebungen, die das Mobilitätsverhalten (Wegehäufigkeit, Wegezwecke, Zielwahl- und Verkehrsmittelwahlverhalten) so weit als möglich erfassen, nachgebildet. Grundlage der Verkehrserzeugung sind Strukturdaten aus der Volkszählung 2001 und KONTIV-Erhebungen der Wiener Linien und des VOR, die über das Aktivitätsverhalten (Wegezweck und -häufigkeit) der Wiener Bevölkerung und der Bevölkerung des Umlandes Aufschluss geben. Diese Daten liefern die statistischen Wahrscheinlichkeiten für die Erzeugung von Wegen bzw. Wegezwecken und intensitäten im Modell. Die Verkehrsverteilung erfolgt mit einem Logit-Modell auf Basis der Entfernungen zwischen Verkehrszellen und deren Ausstattung mit Schul- und Arbeitsplätzen, Freizeiteinrichtungen sowie des verkehrlichen Angebots und der PKW-Verfügbarkeit der Verkehrsteilnehmer. Die daraus resultierenden Fahrtenmatrizen werden mit der ptv- Software VISUM im Gleichgewichtsverfahren auf die Netze umgelegt. Die Modellbevölkerung wird dabei in sogenannte verhaltenshomogene Gruppen (siehe nachstehende Auflistung) unterteilt, von denen jede ein typisches Verhalten aufweist. Kinder Jugendliche Erwerbstätige ohne Pkw Erwerbstätige mit Pkw Nicht-Erwerbstätige ohne Pkw Nicht-Erwerbstätige mit Pkw Die Verteilung der Personen im Verkehrsmodell basiert auf einem Gravitationsmodell, welches Potenziale in Form von Konzentrationen, z.b. an Arbeitsplätzen oder Einkaufsflächen berücksichtigt. Der angewendete Gravitationsansatz gewährleistet unter anderem, dass näher gelegene Arbeitsplätze attraktiver und weiter entfernt liegende Arbeitsplätze den Personen im Modell weniger attraktiv erscheinen Verkehrsaufkommen der Fluggäste Anzahl und Verteilung der Fahrten der Fluggäste zum/vom Flughafen werden ausgehend vom jährlichen Passagieraufkommen des Flughafens Wien abgeschätzt. Im Jahr 2003 wurden am Flughafen Wien-Schwechat insgesamt 12,785 Mio. Passagiere gezählt. Dabei ist zu beachten, dass grundsätzlich nur ein Teil der abfliegenden und ankommenden Fluggäste für die Berechnung des landseitigen Verkehrsaufkommens relevant sind. ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 11

15 Durchschnittliches Fahrtenaufkommen der Fluggäste Die Verkehrserzeugung der Passagiere im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr zum/vom Flughafen wurde anhand der folgenden Abschätzung ermittelt: Zusätzlich zu den 8,412 Mio. Lokalpassagieren, die im Jahr 2003 zum bzw. vom Flughafen landseitig gekommen sind, sind jene Transferpassagiere zu berücksichtigen, die die Transferzeit nutzen, um das Flughafengelände zu verlassen (größtenteils in Richtung Wien). Aus den Daten der Passagierstrukturanalyse 2003 (Fessel - GfK 2004) lässt sich errechnen, dass 2,6% der insgesamt 4,313 Mio. Transferpassagiere das Flughafengelände verlassen (somit 0,114 Mio. Passagiere). Auf Basis dieser Daten bedeutet dies, dass im Jahr 2003 insgesamt 8,526 Mio. Passagiere landseitig zum bzw. vom Flughafen gekommen sind und dabei die Grenzen des Flughafenbereiches gequert haben. Im Jahresdurchschnitt bedeutet dies ein Passagieraufkommen von Personen pro Tag und Richtung. Auf diese Zahl stützen sich die weiteren Berechnungen für das Jahr Verkehrsnachfrage der Beschäftigten am Flughafen Wien Schwechat Im Jahr 2003 waren rd Personen am Standort Flughafen beschäftigt (Flughafen Wien AG 2004). Für das Basisjahr 1999 liegen nach Branchen differenzierte Beschäftigtenzahlen vor (Quelle: IWI 2000), die in aggregierter Form in nachfolgender Tabelle 3 angeführt sind. Tabelle 3 Beschäftigte am Flughafen Wien-Schwechat Beschäftigte Basisjahr 1999 Jahr 2003 (gerundet) Bereich / Branche absolut relativ absolut relativ Flughafen Wien AG ,8% ,3% Inländische Fluggesellschaften ,2% ,4% Behörden, ausländische Fluggesellschaften, ,0% ,3% Speditionen und Autovermietung, Mineralölfirmen, Einzel- und Großhandel, Beherbergung und Gastronomie sowie sonstige Branchen Summe % % Die Beschäftigtenzahlen für das Jahr 2003 in o.a. Tabelle beruhen auf dem Geschäftsbericht 2003 der Flughafen Wien AG (2004) sowie auf einer ergänzenden eigenen Abschätzung der Beschäftigtenanteile. Die Zahl der täglich anwesenden Beschäftigten wurde folgendermaßen berechnet: Berechnung der theoretisch täglich anwesenden Beschäftigten: Auf Basis von Schichtdiensten sowie Dienstplänen des fliegenden Personals lässt sich berechnen, dass die Zahl der theoretisch täglich anwesenden Beschäftigten bei den inländischen Fluggesellschaften knapp die Hälfte der insgesamt Beschäftigten beträgt (Abminderungsfaktor von 0,51). Im Wesentlichen liegt diesem Faktor die Abwesenheit von rd. 80% des fliegenden Personals zugrunde. ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 12

16 Weiters ist die Abwesenheit wegen Urlaub (5 Wochen) und Krankenstand (durchschnittlich 2 Wochen) zu berücksichtigen, woraus ein genereller, branchenunabhängiger Abminderungsfaktor von 0,86 resultiert. Insgesamt kommen somit im Jahr 2003 täglich rd Personen zum Flughafen, um dort ihrer Beschäftigung nachzugehen (zwei Drittel der insgesamt Beschäftigten, sh. Tabelle 4). Tabelle 4 Täglich anwesende Beschäftigte am Flughafen Wien-Schwechat Bereich / Branche Flughafen Wien AG Inländische Fluggesellschaften Behörden, ausländische Fluggesellschaften, Speditionen und Autovermietung, Mineralölfirmen, Einzel- und Großhandel, Beherbergung und Gastronomie sowie sonstige Branchen Summe Beschäftigte im Jahr davon täglich anwesend absolut in % % % x 0,51 =44% % % Die Branchenverteilung wird als konstant angenommen. Die Entwicklung der Folgejahre rechtfertigt diese Annahme. Das Verhältnis zwischen inländischen und ausländischen Fluggesellschaften ist 2003 bis 2005 gleichbleibend ca. 60% zu 40%. Das Segment Handling der Flughafen Wien AG, das von Passagierzahlen direkt abhängig ist, wuchs im gleichen Verhältnis wie die übrigen, von der Nachfrage indirekt oder nicht abhängigen Segmente, welche die am Flughafen ansässigen Gewerbebetriebe verwalten (Flughafen Wien AG 2004 und 2005). 2.4 Verkehrsverteilung Passagierverkehr Die Verteilung des Fahrtenaufkommens der Passagiere wurde nach Herkunft der Passagiere aus dem Stadtgebiet Wiens, dem Rest Österreichs sowie nach den Nachbarländern Slowakei, Ungarn und Tschechien differenziert. Auf Basis der Passagierstrukturanalyse 2003 (Fessel - GfK 2004) wurde die Verteilung wie folgt bestimmt: Tabelle 5 Herkunftsort/-region der Passagiere im Jahr 2003 Reisebeginn Anteile Wien 81,6% Österreich ohne Wien 10,7% Slowakei 5,8% Ungarn 1,1% Tschechische Republik Summe 0,7% 100% Das in der Verkehrserzeugungsrechnung ermittelte Fahrtenaufkommen im ÖV und im MIV wurde gemäß Tabelle 5 auf die fünf Herkunftsregionen aufgeteilt und innerhalb dieser Gebiete auf die Verkehrszellen verteilt. Innerhalb der Stadt Wien wurde der Aufkommensanteil ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 13

17 der einzelnen Wiener Bezirke aus der Passagierstrukturanalyse (Fessel - GfK 2004) abgeleitet. Die Aufteilung innerhalb der Bezirke auf die einzelnen Verkehrszellen erfolgte anhand der Einwohnerverteilung des Verkehrsnachfragemodells im Verkehrsmodell. Die Aufteilung der vom Gemeindegebiet der Stadt Wien ausgehenden Wege zum Flughafen im ÖV und im MIV auf die 23 Bezirke ist nachfolgender Tabelle zu entnehmen. Dabei konnte eine Differenzierung nach heimischen Reisenden (Wiener Bevölkerung) und nicht-heimischen Reisenden (Nicht-Wiener) aus der Passagierstrukturanalyse (Fessel - GfK 2004) in die Modellrechnungen übernommen werden. Tabelle 6 Anteile der Wiener Stadtbezirke am Fahrtenaufkommen Wiener Bezirk Wien gesamt Anteil des Bezirkes am Fahrtenaufkommen von/nach Wien in % Wiener Bevölkerung Nicht-Wiener MIV ÖV MIV ÖV 3,7% 1,7% 20,8% 10,5% 4,3% 10,1% 6,3% 11,6% 4,3% 12,7% 7,7% 17,5% 4,6% 5,0% 4,1% 3,9% 2,7% 7,0% 3,5% 7,0% 3,6% 5,0% 5,6% 6,6% 3,2% 5,4% 6,4% 8,9% 4,7% 6,3% 2,4% 2,6% 4,1% 5,1% 5,7% 6,0% 5,1% 5,4% 5,2% 4,9% 1,8% 1,6% 0,8% 0,7% 4,7% 3,7% 2,0% 1,5% 5,3% 2,4% 4,4% 2,1% 5,3% 3,8% 3,8% 2,6% 3,4% 3,3% 5,0% 4,3% 4,3% 5,0% 1,7% 1,6% 3,6% 2,4% 1,1% 0,7% 7,2% 2,4% 1,0% 0,4% 5,5% 3,3% 2,1% 1,3% 2,8% 2,7% 1,7% 1,5% 4,8% 2,8% 1,7% 1,0% 5,0% 1,7% 4,7% 1,9% 6,0% 1,4% 2,3% 0,8% 78,5% 21,5% 71% 29% insgesamt MIV+ÖV 11,6% 6,9% 8,6% 4,3% 4,2% 5,1% 5,6% 3,6% 5,2% 5,1% 1,2% 3,0% 4,1% 4,1% 4,2% 2,9% 2,0% 3,1% 3,2% 2,1% 2,7% 4,0% 3,2% 100% Verkehrsverteilung der Beschäftigten am Flughafen Wien Die Wohnstandorte der Beschäftigten wurden, da keine aktuelleren Daten zur Verfügung standen, aus der von der Firma Market durchgeführten Studie Marktpotenzialanalyse unter am Flughafen Beschäftigten (MARKET 1999) ermittelt. Bei dieser Studie wurden ca Beschäftigte befragt. Die Gesamtwegematrix (tagesbezogen) der Beschäftigten wurde durch proportionale Hochrechnung auf die Gesamtzahl der Beschäftigten erstellt. ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 14

18 2.5 Verkehrsmittelwahl Methode Die Wahl des Verkehrsmittels hängt stark vom ÖV-Angebot ab, das sich je nach Quellort stark unterscheidet. Dementsprechend ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Weg zum Flughafen mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt wird, höher, wenn der Ausgangsort gut an den ÖV angebunden wird oder vereinfacht ausgedrückt, in Wien liegt. Dies ist auf das bessere Angebot auf den Relationen zwischen Wien und dem Flughafen zurückzuführen. Für die Prognose des zukünftigen Modal-Split wurde ein Modell aufgebaut, in dem die Verkehrsmittelwahl als abhängige Variable durch die Ausprägungen anderer, objektiv messbarer Variablen erklärt wird. Die erklärenden Variablen sind in diesem Fall die Eigenschaften der alternativ zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel. Auf Basis von erhobenen Daten konnte das Modell geschätzt werden Passagierverkehr Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Zahl des täglichen Pkw-Fahrtenaufkommens sowie des täglichen Fahrgastaufkommens im ÖV für die Verkehrsmittel S-Bahn und Bus im Jahr 2003 jeweils pro Richtung. Die Verkehrsmittelanteile wurden der Passagierstrukturanalyse 2003 (Fessel - GfK 2004) entnommen, dementsprechend ist für den City- Airport-Train (CAT), welcher am den Betrieb aufgenommen hat, noch kein Aufkommen ausgewiesen. Bei der Berechnung der Pkw-Fahrten wurden Leerfahrten (Bedienungsverbote Taxi, geholt/gebracht werden) berücksichtigt, so dass bei diesen MIV- Segmenten jeweils die doppelte Fahrtenzahl zugrunde gelegt wurde. Der Begriff Richtung in Tabelle 7 bezieht sich auf die Bewegungsrichtung des Fluggastes. Tabelle 7 Fahrtenaufkommen der Passagiere im Jahr 2003 Verkehrsmittel Anteil Passagiere im Pkw-Fahrten im Passagierin % Jahr 2003 pro Tag Jahr 2003 pro Tag besetzungsgrad in und Richtung und Richtung PAX/Pkw ÖV gesamt 23,3% ÖV S-Bahn 6,1% ÖV Bus 17,2% MIV gesamt 74,3% MIV Taxi 33,9% ,20 MIV Selbstfahrer 15,8% ,30 MIV geholt/gebracht 24,6% ,30 Mietwagen, Charterbus Gesamt 2,4% 100% Pro Tag und Richtung fahren im Jahr 2003 entsprechend dieser Abschätzung täglich ca Pkw zum bzw. vom Flughafen, im öffentlichen Verkehr werden täglich ca Passagiere vom bzw. zum Flughafen befördert. ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 15

19 2.5.3 Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten am Flughafen Wien Für die Berechnung der Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten ist der Ort des Arbeitsplatzes innerhalb des Flughafengeländes von entscheidender Bedeutung. So ließen sich viele Arbeitsplätze im Jahr 2003 nur mit den Linien 272 und 372 direkt erreichen, da S-Bahn, Schnellbuslinien und die Linie 572 nur am Terminal hielten. Deshalb wurde eine Verteilung der Beschäftigten im Verhältnis Terminalbereich 53% und restlicher Flughafenbereich 47% gemäß der Verteilung der in der MARKET-Studie (Market 1999) befragten Beschäftigten angenommen. Die Wahl des Verkehrsmittels ist in hohem Maße vom ÖV-Angebot zwischen dem jeweiligen Wohnort und dem Flughafen abhängig. Durch die Anwendung eines Verkehrsmittelwahlmodells (Logitmodell) kann diese Abhängigkeit berücksichtigt werden. Insgesamt ergab sich die Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten auf dem Weg von zu Hause zum Flughafen entsprechend der folgenden Abbildung. Die Verteilung stimmt mit der im Rahmen der Befragung der Beschäftigten am Standort Flughafen ermittelten Verkehrsmittelwahl (Pkw-Selbstfahrer: 80%, S-Bahn 4%, Bus 13%) überein. Verkehrsmittelwahl der am Flughafen Beschäftigten im Analysejahr 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pkw Mitfahrer ÖV Anteil 80% 3% 17% Abbildung 5 Verkehrsmittelwahl der am Flughafen Beschäftigten im Jahr 2003 Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über das durch die Beschäftigten induzierte Fahrtenaufkommen im Jahr 2003 (Angaben jeweils pro Tag und Richtung). Tabelle 8 Fahrtenaufkommen der Beschäftigten im Analsejahr VERFASSER: TRAFICO Verkehrsplanung Käfer GmbH ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 16

20 Verkehrsmittel Anteil in % Personenfahrten pro Tag und Richtung im Jahr 2003 ÖV gesamt 17% ÖV S-Bahn 4% 350 ÖV Bus 13% MIV gesamt 83% Pkw-Fahrten pro Tag und Richtung im Jahr 2003 MIV Selbstfahrer 80% MIV Mitfahrer 3% 260 Gesamt 100% Das in Tabelle 8 angeführte Fahrtenaufkommen der Beschäftigten bezieht sich noch auf ein ÖV-Angebot ohne CAT, welcher erst am den Betrieb aufgenommen hat. Aufgrund des regional divergierenden ÖV-Angebotes ergeben sich unterschiedliche ÖV- Anteile für die einzelnen Verkehrszellen. Die höchsten ÖPNV Anteile am Verkehr der Beschäftigten sind auf den Relationen von den inneren Bezirken Wiens, den Gemeinden Fischamend und Schwadorf sowie den Gemeinden östlich des Flughafens, die direkt an der S7 liegen bzw. mit den Buslinien 272 und 372 erschlossen sind, zu beobachten. 2.6 Verkehrsumlegung / Netzbelastungen Umrechnung von DTVw auf DTV Das projektbezogene Verkehrsmodell ist wegen der besseren Datenverfügbarkeit der Eingangsdaten auf die Berechnung des DTVw (durchschnittlicher täglicher Werktagsverkehr) ausgerichtet. Für die Immissionsberechnungen wurde zudem der DTV (durchschnittlicher täglicher Verkehr) berechnet. Dazu wurden die Fahrtenmatrizen vor der Umlegung von DTVw in DTV umgerechnet. Dies geschieht anhand von Umrechnungsfaktoren, die aus Vergleichswerten der händischen Straßenverkehrszählung für die Streckenabschnitte des Untersuchungsgebietes sowie des Umgebungsbereiches ermittelt wurden Straßenverkehr Im Mittelpunkt dieser Arbeit stand die Abbildung der Belastungssituation im Gebiet rund um den Flughafen. Dies betrifft im Straßenverkehr va. folgende Straßenabschnitte: Autobahn A 4: Wien Stadtgrenze - Bruck/L. Landesstraße B 9: Schwechat - Flughafen Wien-Schwechat - Hainburg Landesstraße B 10: Schwechat - Bruck/L. Landesstraße B 11: Schwechat - Wiener Neudorf A 2 Landesstraße B 60: Fischamend - Margarethen Die genannten Straßenabschnitte sind für die Erreichbarkeit des Flughafens Wien-Schwechat von erheblicher Bedeutung. Die Fahrzeitstrukturen sind im Netzmodell sorgfältig abgebildet worden. Somit ist eine Bewertung der Erreichbarkeit des Flughafens auf Basis einer wirklichkeitsnahen Wegewahl im Modell gewährleistet. Innerhalb von und zwischen benach- ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 17

21 barten Ortschaften können die tatsächlichen Belastungen ein wenig höher liegen, da Verkehrsströme innerhalb einer Modellzelle (Zellbinnenverkehr) nicht abgebildet werden können. Umlegung der Verkehrsnachfrage im MIV der Passagiere und Beschäftigten Die Umlegung der Verkehrsnachfrage im MIV der Passagiere und Beschäftigten führte zu Modellbelastungen entsprechend der folgenden Tabelle, zum Vergleich wurden vorhandene Zählwerte der automatischen Straßenverkehrszählung 2003, ergänzt mit Hochrechnungen der händischen Straßenverkehrszählung 2000, den Modellergebnissen gegenübergestellt. Tabelle 9 Belastungswerte (DTVw beide Richtungen) ausgewählter Straßenabschnitte im Jahr 2003 Straße Abschnitt Modellbelastung 2003 Straßenvekehrs-zählung (Kfz/24h Werktag) 2003 (Kfz/24h Werktag) A 4 SCHWECHAT - FLUGHAFEN B 9 Schwechat - Flughafen B 10 Schwechat - Schwadorf B 11 Schwechat - Maria Lanzendorf (in Rannersdorf) B 15 Maria Lanzendorf - Himberg B 60 Fischamend - Enzersdorf/Fischa B 60 Margarethen/Moos - Götzendorf L 156 Fischamend (B 9) - Schwadorf (B 10, in Schwadorf) L 2003 Schwechat - Himberg (in Zwölfaxing) L 2004 Himberg - Schwadorf (bei Rauchenwarth) L 2069 Klederinger Straße (bei Stadtgrenze) Quellen: Automatische Straßenverkehrszählung 2003, Tageszählungen der NÖ Landesregierung 2003, Händische Straßenverkehrszählung 2000 Hauptrouten und Aufkommen des Verkehrs vom und zum Flughafen Die Hauptrouten des Flughafenverkehrs im Jahr 2003 sind (bei jeweils unterschiedlichen Anteilen): A 4 B 9 B 11 Schwechat - Maria Lanzendorf -... B 60 Fischamend - Enzersdorf a.d. Fischa - Margarethen am Moos -... L 156 Fischamend - Schwadorf - Gramatneusiedl -... L 2069 Klederinger Straße Für die bedeutendsten hochrangigen Straßen der Flughafenumgebung ergeben sich folgende Belastungswerte: ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 18

22 Tabelle 10 Belastung des Straßennetzes in der Flughafenumgebung im Jahr 2003 Straße Abschnitt DTVw (Kfz/24h)* A 4 Kn. Prater - ASt Simmeringer Haide A 4 ASt Simmeringer Haide - Schwechat A 4 Schwechat - Flughafen A 4 Flughafen - Fischamend A 4 Fischamend - Bruck/L B 9 Schwechat (B10) - Flughafen B 9 Flughafen - Fischamend B 9 Fischamend - Petronell-C B 10 Schwechat (B 9) - Schwadorf B 10 Schwadorf - Bruck/L B 11 Schwechat (B 10) - Maria Lanzendorf * Belastung 2003 gemäß Verkehrsmodell Der Verkehr zum Flughafen fließt hauptsächlich auf der A 4 mit ca Fahrten pro Werktag aus/nach Wien und ca Fahrten täglich aus/nach Richtung Osten. Der flughafenbedingte Verkehr auf der B 9 beläuft sich auf ca Fahrzeuge pro Werktag westlich des Flughafens und ca östlich davon Fahrten aus Wien zum Flughafen führen über die L 2069 Klederinger Straße. Die B 11 weist ca Fahrten pro Werktag vom bzw. zum Flughafen auf. Die Bedeutung der B 60 sowie der parallel dazu führenden L 156 als Flughafenzubringer ist hingegen mit (B 60) sowie 600 (L 156) Fahrten pro Werktag zum bzw. vom Flughafen (jeweils im flughafennächsten Abschnitt) vergleichsweise gering Öffentlicher Verkehr Der Flughafen Wien-Schwechat wurde im Jahr 2003 von folgenden Linien bedient: S-Bahn S7: Wien Floridsdorf - Wien Nord - Flughafen Wien-Schwechat - Wolfsthal Schnellbuslinie (1185): City Air Terminal - Flughafen Wien-Schwechat Schnellbuslinie (1187): Westbf. - Südbf. - Flughafen Wien-Schwechat Buslinie VOR 272 (1171):Simmering - Mannswörth - Flughafen Wien-Schwechat Buslinie VOR 372 (1171): Flughafen Wien-Schwechat - Schwadorf - Kl. Neusiedl Buslinie VOR 572 (1173): Simmering - Flughafen - Bruck/Leitha - Neusiedl/See Int. Buslinie (1195): Südtiroler Platz - Flughafen - Bratislava AS; Die Benützung dieser Linie ist ausschließlich im grenzüberschreitenden Verkehr gestattet. Anmerkung: Der CAT war im Jahr 2003 noch nicht verkehrswirksam, da er erst am eröffnet wurde. Für diese Linien ergeben sich nach Umlegung der flughafenbedingten Verkehrsnachfrage im Verkehrsmodell für die einzelnen Linien folgende Fahrgastzahlen: Tabelle 11 Flughafenbedingtes Fahrgastaufkommen im ÖV nach Linien im Jahr 2003 ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 19

23 Linie Kurse pro Tag (beide Flughafenbedingtes Fahrgastaufkommen im Analsejahr Richtungen) pro Tag u. Richtung pro Tag und Kurs S-Bahn S Schnellbus* VOR 272, 572 Richtung Wien VOR VOR 572 Richtung Neusiedl *Schnellbus: Vienna Airport Lines Flughafen City Air Terminal und Flughafen Westbahnhof 2.7 Güterverkehr Der Güterverkehr wird im gesamten Verkehrsmodell (Flughafenverkehr, Basisverkehr Modellregion, modellgrenzüberschreitender Verkehr) nicht über separate Matrizen modelliert, sondern als streckenspezifischer Anteil am Personenverkehr für die Segmente Lieferwagen und Lkw abgebildet. Die Anteile für Lieferwagen und Lkw (darunter werden alle Kfz über 3,5t höchstzulässigem Gesamtgewicht verstanden) wurden auf Basis der händischen Straßenverkehrszählung 2000 bzw ermittelt. Für die Modellstrecken, für die keine Zähldaten vorlagen, wurden regionsspezifisch und nach Streckentypen (Autobahnen, Hauptstraßen im Rang von Bundesstraßen, Gemeindestraßen) mittels Regressionsanalyse Anteilswerte ermittelt. Damit kann es berechnungsbedingt an Knoten mit unterschiedlichen Streckentypen zu Brüchen im Lkw-Verkehr kommen. Die Methode hat jedoch den Vorteil, dass der Güterverkehr Berücksichtigung findet, ohne dafür ein aufwändiges Modell zu benötigen. 3 IST-ZUSTAND Entsprechend des gewählten Basisjahres ist der Ist-Zustand für das Jahr 1999 zu beschreiben. Da keine Werte für Verkehrsströme zum bzw. vom Flughafen Wien sowie am Flughafen-Gelände aus dem Jahr 1999 vorliegen und auch im Verkehrsmodell Zahlen bzw. Ergebnisse erst ab 2003 vorliegen, muss mit einer Beschreibung des Verkehrsnetzes anhand der vorliegenden Zählstellen der automatischen Straßenverkehrszählung 1999 (BMVIT 2000) in der näheren und weiteren Umgebung des Flughafens operiert werden (siehe ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 20

24 Tabelle 12). ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 21

25 * keine Zählwerte vorhanden Tabelle 12 Auszug aus der automatischen Straßenverkehrszählung 1999 DTVMS 1999 DTVMF 1999 DTVMF 2003 Station Zählstellenname (~DTV) (~DTVw) (~DTVw) A 1 km 22.3 Pressbaum * A 1 km 50.5 St. Pölten / A A 2 km 16.3 Traiskirchen A 3 km 18.9 Ebreichsdorf A 4 km 9.3 Schwechat / A A 4 km 38.1 Bruckneudorf / A A 4 km 52.1 Zurndorf A 4 km 65.8 Nickelsdorf * A 21 km 10.5 Alland A 22 km 1.5 Wien / Kaisermühlentunnel * A 22 km 19 Korneuburg A 23 km 12.4 Wien / Praterbrücke A 23 km 15.2 Wien / Stadlauer Tunnel B 1 km 2 Wien / Karlsplatz B 1 km 8.5 Wien / Hadikgasse B 8 km 2.6 Wien / Reichsbrücke B 10 km 17.4 Schwechat / B B 10 km 44.8 Bruckneudorf / B B 10 km 52.2 Parndorf B 14 km 1 Wien / Brigittenauer Brücke * B 17 km 10.2 Wiener Neudorf B 221 km 5.2 Wien / Westbahnhof B 221 km 9.7 Wien / Südtiroler Platz * B 226 km 1.9 Wien / Floridsdorfer Brücke B 227 km 9.8 B 308 km 52.2 Wien / Nordbrücke Klingenbach * * Die Tabelle enthält sowohl Werte der Messung Montag bis Sonntag (DTVMS), die den Wert des DTV abbildet, als auch Werte für Montag bis Freitag, die in etwa dem Wert des DTVw entspricht. Zum Vergleich und zur besseren Einschätzungsmöglichkeit der Zahlen sind auch Vergleichszahlen aus der automatischen Straßenverkehrszählung 2003 (BMVIT 2004, soweit vorhanden) beigefügt. An den meisten Zählstellen zeigt sich im Basisjahr ein gegenüber dem Jahr 2003 um rund 5% 7% geringeres Verkehrsaufkommen, was einer durchschnittlichen, jährlichen Steigerung von 1,5% entspricht. Dieser Wert ist ein durchaus üblicher Wert für diese Dekade. Allerdings gibt es auch Zählstellen, wo ein starker Rückgang (z.b. B 1 / Wien Karlsplatz und B 221 Wien/Westbahnhof) zu verzeichnen war, welcher auf einen teilweise allgemeinen Verkehrsrückgang in den inneren Stadtbereichen Wiens zurückgeführt werden kann. ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 22

26 4 VERKEHRLICHE AUSWIRKUNGEN 4.1 Grundlagen der Prognoserechnung Die grundlegende Prognose der Luftverkehrsentwicklung und jene des Passagieraufkommens kann dem Dokument Flugbewegungen entnommen werden. Gemäß dem Szenario "Gehemmte Entwicklung der Passagierzahlen bis 2020 soll sich die Gesamtzahl der Passagiere bis 2020 ohne 3. Piste auf knapp 23 Mio. Passagiere erhöhen, der Anteil der Transfer-Passagiere würde sich auf 30% reduzieren. Für die Abschätzung möglicher Auswirkungen der Flughafenentwicklung auf das umliegende Verkehrsnetz wurden ein Nullfall 2020 und ein Planfall 2020 unterstellt. In dieser Abschätzung sind die gegenständlichen 15 Einzelprojekte jedenfalls enthalten. In beiden Szenarien wird das Verkehrsgeschehen im Jahre 2020 unter Berücksichtigung wesentlicher, zum Zeitpunkt der Szenariendefinition (Juli 2008) absehbarer raumstruktureller und verkehrlicher Entwicklungen abgebildet. Null- und Planfall 2020 unterscheiden sich voneinander im flughafenbedingten landseitigen Verkehrsgeschehen. Darüber hinaus enthalten beide Szenarien idente demographische und siedlungsstrukturelle Veränderungen sowie Weiterentwicklungen der Verkehrssysteme. Im Folgenden werden die Grundlagen zur Erstellung von Null- und Planfall 2020 beschrieben und alle zugrunde liegenden Annahmen und Modellrechnungen dargestellt. Die zukünftigen Verkehrsmengen wurden unter Berücksichtigung der durch die angenommenen Netzerweiterungen verlagerten bzw. induzierten Verkehre abgeschätzt. Diese wurden mit dem Verkehrsaufkommen der Passagiere und Beschäftigten des Wiener Flughafens für Nullfall und Planfall 2020 überlagert. Mit dieser Vorgehensweise ist sichergestellt, dass die Auswirkungen der Einzelprojekte auf den landseitigen Verkehr jedenfalls enthalten sind Allgemeine Verkehrsentwicklung im motorisierten Individualverkehr Wie in Kapitel 2 beschrieben, wurde mit Hilfe des Verkehrsmodells eine Prognose der IV- Grundbelastung bis 2020 erstellt, die sowohl auf der Volkszählung 2001 und ergänzenden Daten des Jahr 2003 es beruht, als auch auf den Entwicklungsprognosen betreffend Einwohner (Hanika A. et al. 2004) und Motorisierung (Shell Austria 2003). Der modellgrenzüberschreitende Verkehr 1 kann nicht mit dem verhaltensbasierten Ansatz des Verkehrs innerhalb der Modellregion nachgebildet werden. Er wird im jeweiligen Prognosehorizont als Belastung an den Modellgrenzen in das Verkehrsnetz eingefüllt bzw. aufgefangen. Während der modellgrenzüberschreitende Verkehr im Jahr 2003 anhand von Zählungen an den Modellaußengrenzen sehr gut validiert werden konnte, wurden für den Prognosehorizont 2020 als Näherung Belastungszahlen der Prognose des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (Käfer A. et al. 2007) herangezogen. 1 Der modellgrenzüberschreitende Verkehr ist jener Verkehr, der die Modellregion verlässt, von außen in die Modellregion kommt oder durch die Modellregion hindurchfährt. ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 23

27 4.1.2 Zukünftiges Passagieraufkommen am Flughafen Wien Um das durch die Passagiere verursachte landseitige Verkehrsaufkommen mittels des Verkehrsmodells für den Prognosehorizont 2020 möglichst genau abbilden zu können, sind detaillierte Annahmen des Passagieraufkommens, der Reisezwecke sowie der landseitigen Herkunftsverteilung erforderlich. Hierzu wurde auf folgende Angaben zurückgegriffen (sh. Dokument ): Tabelle 13 Passagieraufkommen am Flughafen Wien-Schwechat in Nullfall und Planfall 2020 Jahr Gesamt Lokal Nullfall ,785 8,412 Planfall ,000 15,995 Passagieraufkommen in Mio. p.a. Transfer Transit 4,313 0,059 6,855 0,150 Transferanteil* 33,9% 30,0% * Transferanteil errechnet auf Basis der Gesamtpassagiere abzüglich Transit Bei der Ermittlung der landverkehrsseitigen passagierbedingten Verkehrsnachfrage ist neben den Lokalpassagieren (Fluggäste mit Flughafen Wien-Schwechat als Start- oder Zielflughafen) zusätzlich jener Teil der Transferpassagiere zu berücksichtigen, welche die Transferzeit dazu nutzen, ein außerhalb des Flughafengeländes befindliches Ziel aufzusuchen. Für die Prognose 2020 wird angenommen, dass dieser Anteil, gemäß Passagierstrukturanalyse ,64% (Fessel - GfK 2004), künftig gleich bleibt. Dementsprechend steigt das landseitig verkehrswirksame Passagieraufkommen von 8,5 Mio. im Jahr 2003 auf 16,2 Mio. Passagiere im Prognosejahr (siehe Tabelle 14). Der Zuwachs zwischen Nullfall und Planfall beträgt somit +90%. Tabelle 14 Landseitig verkehrswirksames Passagieraufkommen am Flughafen Wien-Schwechat in Nullfall und Planfall 2020 Passagieraufkommen in Mio. p.a. Transferpassagiere Jahr Lokalpassagiere davon außerh. Flughafen insgesamt in % absolut Nullfall ,412 4,313 2,64 0,114 Planfall ,995 6,855 2,64 0,181 Summe landseitig verkehrswirksam 8,526 16,176 Reisezweck Wie die Auswertung einer im Herbst 1999 durchgeführten Stated-Preference-Befragung (PTV/TRAFICO 2000) gezeigt hat, bestehen bei der Verkehrsmittelwahl für den Weg zum und vom Flughafen Unterschiede zwischen Geschäfts- und Privatreisenden. Auf Basis der Passagierzahlen für das Jahr 2003 (Fessel - GfK 2004) und der Passagieraufkommensprognose 2020 (siehe Dokument Flugbewegungen) wurden daher das Passagieraufkommen 2020 nach Passagierstruktur differenziert ermittelt. Dabei wurde zwischen heimischen (österreichischen) und nicht-heimischen (ausländischen) PAX unterschieden. Veränderungen der Passagierstruktur wurden damit bei der Bestimmung der Verkehrsmittelwahl für den Weg zum und vom Flughafen in der Prognose entsprechend berücksichtigt. ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 24

28 Die höchsten Zuwächse wird bei den nicht-heimischen Geschäftsreisenden und den nichtheimischen Freizeitreisenden erwartet (jeweils rund dreifaches Passagieraufkommen im Planfall 2020 gegenüber dem Nullfall bzw. dem Jahr 2003). Unterdurchschnittliche Zuwächse werden für die heimischen Geschäftsreisenden prognostiziert. Dadurch ergeben sich im Prognosejahr andere Reisezweck-Anteile als im Jahr Während im Jahr 2003 die heimischen Freizeitreisenden als die dominierende Passagiergruppe bezeichnet werden kann, stellen im Prognosejahr die nicht-heimischen Geschäftsreisenden den größten Anteil an Fluggästen. Herkunftsverteilung der Passagiere Die zukünftige Herkunftsverteilung der Fluggäste stützt sich auf eine Prognose vom Büro IPE (1999). Die darin enthaltenen Prognoseszenarien unterscheiden sich in der räumlichen Verteilung der Herkunft der Fluggäste bei gleicher Gesamtnachfrage. Dadurch ergeben sich unterschiedliche Steigerungsraten für die einzelnen Herkunftsgebiete. Für die vorliegenden Berechnungen wurde aus IPE (1999) Szenario 3 herangezogen. Von allen Szenarien weist es das höchste Passagieraufkommen von Westen (A 4, B 9 bzw. Schnellbahnlinie S7) auf. Zentrale Annahmen dieses Szenarios sind: Fortschreibung der Herkunftsverteilung der Fluggäste aus Österreich (ursprünglicher Stand 1998, Prognosemodell der UVP 3. Piste aktualisiert mit Werten des Jahres 2003, Validierung der Prognose mit Werten der Folgejahre) Bestimmung der Anzahl der Fluggäste aus der Slowakei, Ungarn und der Tschechischen Republik in Abhängigkeit von der wirtschaftlichen Entwicklung dieser Länder (Bruttoinlandsprodukt) anhand der Flughäufigkeit in definierten österreichischen Vergleichsregionen. Für die östlichen Nachbarstaaten wurde die Flughäufigkeit mit dem Wert der Flughäufigkeit der österreichischen Vergleichsregion begrenzt. Annahme ausreichend verfügbarer Kapazitäten in den landseitigen Verkehrssystemen, um eine Unterschätzung der landseitigen Verkehrsnachfrage nach Möglichkeit zu vermeiden. Aus den Grundlagendaten der Passagierstrukturbefragungen von 1998 (Fessel - GfK 1999) und 2003 (Fessel - GfK 2004) wurden vier nach Reisezweck differenzierte Nachfragesegmente als Quelle-Ziel-Matrizen bestimmt und für das Jahr 2003 auf die jährliche Bezugsgröße von 8,526 Mio. Fluggästen pro Jahr hochgerechnet. Zur Bestimmung von segmentierten Quelle-Ziel-Matrizen für das Prognosejahr 2020 fand sowohl die prognostizierte künftige Reisezweckverteilung als auch die Prognose des landseitig verkehrswirksamen Passagieraufkommens Berücksichtigung. Dazu wurden die vorliegenden segmentierten Verflechtungsmatrizen entsprechend der für das Jahr 2020 prognostizierten Reisezweck-Anteile auf die für das Jahr 2020 prognostizierte Bezugsgröße von 15,995 Mio. Fluggästen pro Jahr hochgerechnet (sh. Abbildung 6). ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 25