21. April Autor Eric Heymann Editor Tobias Just Publikationsassistenz Gerda Fuchs-Sobolew

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1 Themen international Aktuelle Themen April 2008 Verkehrsdrehscheibe kommt auf Touren ist der wichtigste Verkehrsknoten in Ostdeutschland. Die Metropolregion /Brandenburg ist gut an das deutsche Autobahn- und Schienennetz sowie an Binnenwasserstraßen angeschlossen. Große Teile der Verkehrsinfrastruktur sind in den letzten Jahren modernisiert worden. Angesichts der dezentralen Lage der Hauptstadt ist eine gute verkehrliche Anbindung sehr wichtig. Personenverkehr ist in besonders bedeutsam. Die Verknüpfung von Politik und Wirtschaft, die Attraktivität als Tagungsort sowie die touristische Anziehungskraft sind Impulsgeber für steigendes Passagieraufkommen. Im Güterverkehr wirkt der geringe Industrialisierungsgrad dagegen negativ. Durch den Ausbau der Güterverkehrszentren im er Umland kann aber auch bei der Fracht Potenzial gehoben werden; dies gilt insbesondere für Verkehre nach Osteuropa. Autor Eric Heymann Editor Tobias Just Publikationsassistenz Gerda Fuchs-Sobolew Deutsche Bank Research Frankfurt am Main Deutschland Internet: Fax: DB Research Management Norbert Walter Kapazitäten am BBI von Beginn an gut ausgelastet. Mit der Inbetriebnahme des Flughafens Brandenburg International (BBI) im Jahr 2011 wird eine neue Zeitrechnung für den Luftverkehrsstandort beginnen. Durch die Schließung von Tegel und Tempelhof wird der BBI von Beginn an eine sehr hohe Kapazitätsauslastung haben. Mitte der 2020er Jahre dürften am BBI 40 Mio. Passagiere gezählt werden gegenüber 20 Mio. an allen er Airports heute. Die Kapazitätsgrenze für Flugbewegungen könnte längerfristig zu einem limitierenden Faktor werden. Wegen langer Planungszeiten muss daher bereits früh in der nächsten Dekade über eine Erweiterung des BBI nachgedacht werden. BBI auf dem Weg zum dritten Drehkreuz in Deutschland. Mittelfristig bestehen gute Chancen, dass sich der BBI als zweiter Sekundär-Hub in Deutschland nach München und hinter dem Mega-Hub Frankfurt etabliert. Das Damoklesschwert hierfür ist ein strenges Nachtflugverbot, das bei allem berechtigten Interesse zur Vermeidung von Fluglärm eine schwere Hypothek für den Airport wäre. Die Zahl der direkten Interkontinentalverbindungen ab dem BBI wird in Zukunft deutlich steigen. Die Perspektiven für die Luftfracht am Standort BBI bleiben begrenzt. Steigende Passagierzahl an er Flughäfen gesamt (Mio., rechts) Tempelhof (1991 = 100, links) Tegel (1991 = 100, links) Schönefeld (1991 = 100, links) Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen 6

2 Aktuelle Themen 417 Die größten Bahnhöfe Deutschlands Reisende und Besucher pro Tag* München Frankfurt/M. NW Hannover NS BY HH ST BW SL BB SN HE HB RP MV TH SH BE Köln Düsseldorf Stuttgart Essen Leipzig Nürnberg Dortmund Bremen * Zuletzt verfügbare Werte Quelle: Deutsche Bahn AG 1 Schienengüterverkehr: NRW dominiert Beförderte Güter in Mio. Tonnen nach Regionen, Verkehrsknotenpunkt : die aktuelle Situation ist gemessen an der Einwohnerzahl mit derzeit etwa 3,4 Mio. Einwohnern die größte Stadt Deutschlands. Zusammen mit dem brandenburgischen Umland, dem Speckgürtel s, kommt die Metropolregion /Brandenburg auf etwa 4,4 Mio. Einwohner (so genannter engerer Verflechtungsraum). Beide Bundesländer zusammen haben knapp 6 Mio. Einwohner. 1 Charakteristisch für ist die vergleichsweise isolierte Lage. Die nächstgelegenen Städte mit überregionaler Bedeutung (Dresden,, Hannover, Leipzig) liegen knapp 200 bis 300 Kilometer von entfernt. Angesichts dieser Randlage innerhalb Deutschlands ist eine gute Anbindung an die Verkehrsinfrastruktur für die Entwicklung der Hauptstadt essentiell. Seit der Wiedervereinigung hat sich auf diesem Gebiet sehr viel getan. Umfangreiche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur wurden getätigt, wenngleich oftmals mit erheblicher zeitlicher Verzögerung. Gute Anbindung s an deutsches Autobahnnetz ist über den er Ring, die Bundesautobahn (BAB) 10, sowie die daran angeschlossenen innerstädtischen Autobahnen und Bundesstraßen in alle Himmelsrichtungen an das deutsche Autobahnnetz angeschlossen: Die BAB 2 verbindet mit Hannover und dem Ruhrgebiet. Die BAB 9 (nach München) sowie die BAB 13 (nach Dresden) stellen den Anschluss nach Süden sicher. Nach Nordosten bzw. Osten führen die BAB 11 und die BAB 12, die sich in Polen fortsetzen. Nach und damit Nordwesten führt schließlich die BAB 24. Damit laufen wichtige Fernstraßen in sternförmig zusammen. Alle genannten Autobahnen zählen zum europäischen Fernstraßennetz. Der Modernitätsgrad der Straßen ist u.a. dank der Investitionen im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (BAB 2 und BAB 9) hoch. Allerdings liegt das Verkehrsaufkommen auf den genannten Autobahnen u.a. aufgrund der dünneren Besiedlung außerhalb des Großraums sowie wegen der geringen Bedeutung der Industrie deutlich unterhalb anderer wichtiger Knotenpunkte. So zählt das Frankfurter Kreuz, wo sich mit der BAB 3 und der BAB 5 zwei der wichtigsten Autobahnen Deutschlands kreuzen, zu den am meisten befahrenen Straßenknoten Europas. Auch in vielen Teilen der Rhein-Ruhr-Region ist das Verkehrsaufkommen höher als im Großraum. wichtiger Schienenverkehrsstandort Der neue er Hauptbahnhof zählt mit etwa Reisenden und Besuchern pro Tag nach den Hauptbahnhöfen von, Frankfurt am Main und München zu den größten deutschen Bahnhöfen. Damit hat er sich sehr schnell nach seiner offiziellen Eröffnung im Jahr 2006 zum wichtigsten Bahnhof in ganz Ostdeutschland entwickelt. Er wird seine Funktion als Drehscheibe für den Schienenverkehr der Region in den nächsten Jahren weiter ausbauen, wenngleich er aufgrund der dezentralen Lage s auf absehbare Zeit wohl keine derart wichtige Umsteigefunktion wie der Frankfurter Hauptbahnhof haben wird. Neben dem neuen Hauptbahnhof existieren weitere zum Teil modernisierte Bahnhöfe in, die gut in den Fern- und Regionalverkehr eingebunden sind Quelle: Statistisches Bundesamt 2 1 In der Statistik der europäischen Metropolregionen gehören die beiden Bundesländer komplett zur Metropolregion /Brandenburg. Das Amt für Statistik -Brandenburg unterscheidet davon einen engeren Verflechtungsraum, der nur das direkte er Umland einschließt. Wenn wir in diesem Bericht von Metropolregion sprechen, meinen wir grundsätzlich den engeren Verflechtungsraum April 2008

3 Verkehrsdrehscheibe kommt auf Touren Geringe Bedeutung der er Häfen Güterumschlag an deutschen Binnenhäfen in Mio. Tonnen, 2006 Duisburg Köln Mannheim Ludwigshafen Karlsruhe Neuss Bremen/ Bremerhaven Heilbronn Saarlouis/ Dillingen Marl Frankfurt/M. Gelsenk. Kehl Quelle: Statistisches Bundesamt Güterumschlag an er Häfen zuletzt im Aufwind Mio. Tonnen ,2 3,8 3,4 3 2,6 3 Quellen: Statistisches Bundesamt, DB Research 4 (z.b. Ostbahnhof, -Südkreuz, -Spandau, Zoologischer Garten, Potsdamer Platz). Ostbahnhof und -Südkreuz fungieren sogar als weitere Fernverkehrsknoten der Deutschen Bahn. In laufen insgesamt zehn Hauptstrecken des Schienenfernverkehrs zusammen; viele von ihnen wurden in den letzten Jahren modernisiert bzw. zu Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgebaut, sodass sich die Reisezeit auf einzelnen Verbindungen erheblich verkürzt hat (z.b. um mehr als 30 Minuten oder 27% auf der Strecke zwischen und ). Besonders vorteilhaft für eine großräumige und polyzentrische Stadt wie ist die gute Anbindung an den Regionalverkehr und den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die S-Bahn, die älteste Deutschlands, sowie die Linien im U-Bahn-, Straßenbahnund Busverkehr erschließen das gesamte Stadtgebiet sowie große Teile des Umlands. Durchschnittlich nutzen etwa 3,5 Mio. Fahrgäste diese Angebote pro Tag bei deutlichen Zuwächsen in den letzten Jahren; so lag die Zahl der beförderten Passagiere der er S-Bahnen 2006 um über 50% über dem Niveau von Das gesamte Nahverkehrssystem s ist damit das größte in Deutschland, was natürlich durch die hohe Bevölkerungszahl in der Region begründet ist. Ein wichtiges Infrastrukturvorhaben im Nahverkehr ist die Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz, die nach Angaben der IHK bis 2018 abgeschlossen sein soll. Der Güterverkehr auf der Schiene spielt in der Hauptstadt dagegen nur eine untergeordnete Rolle. Gemessen am gesamten Güteraufkommen der Eisenbahnen im Jahr 2007 (Binnenverkehr und grenzüberschreitender Verkehr) entfielen auf weniger als 1%. Brandenburg kommt in dieser Statistik aber immerhin auf über 5%. Binnenschifffahrt nimmt nur Nischenposition ein Sowohl das er Stadtgebiet als auch das brandenburgische Umland werden von einer Vielzahl von Kanälen für die Binnenschifffahrt durchzogen (z.b. -Spandauer Schifffahrtskanal, Landwehrkanal, Elbe-Havel-Kanal, Havel-Oder-Wasserstraße); davon sind allerdings nicht alle für große Frachtschiffe ausgebaut. Havel und Spree kommen als natürliche Wasserwege in der Region hinzu. Diese sind jedoch ebenfalls nur eingeschränkt schiffbar. ist über diese Flüsse und Kanäle mit allen größeren Binnenschifffahrtswegen Deutschlands wie der Elbe, der Oder und (über den Mittellandkanal) letztlich auch mit dem Rhein verbunden. Trotz dieses recht dichten Netzes von Binnenwasserstraßen nehmen die er Häfen nur eine Nischenposition im Gütertransport ein. Auf sie entfällt 2007 nur gut 1% des gesamten Güterumschlags an deutschen Binnenhäfen. Der größte europäische Binnenhafen in Duisburg ist 14 Mal größer als die er Häfen. Selbst die Binnenhäfen von relativ kleinen Städten wie Ludwigshafen, Neuss oder Heilbronn rangieren beim Güterumschlag zum Teil deutlich vor. Die Verkehrsentwicklung an den er Häfen war in den letzten Jahren sehr uneinheitlich konnte das beste Ergebnis seit 2001 erzielt werden; es war der dritte Zuwachs in Folge. Logistikstandort -Brandenburg gut positioniert Trotz der in absoluter Betrachtung eher unterdurchschnittlichen Bedeutung s beim Güterumschlag setzt die Region - Brandenburg eindeutig auf die Wachstumsbranche Logistik. Dies zeigt nicht zuletzt die Gründung der Initiative LogistikNetz - Brandenburg als Public Private Partnership im Jahr Ziel der Initiative ist es, den Logistikstandort besser zu vermarkten. 21. April

4 Aktuelle Themen 417 er Güterverkehrszentren gut aufgestellt Ranking* der deutschen GVZ, 2007 Bremen Nürnberg -Süd Leipzig Dresden Emsland Regensburg -West Herne Trier Die größten deutschen Flughäfen Mio. Passagiere, 2007 Frankfurt München insg. Düsseldorf (TXL) Köln/Bonn Stuttgart (SXF) Hannover Nürnberg Hahn Leipzig/Halle Bremen Dortmund * Maximale Punktzahl: 300 Quelle: Deutsche GVZ-Gesellschaft Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen 6 Bis 2020 soll er zu den führenden Drehscheiben in Deutschland und Europa gehören ein sicherlich ambitioniertes Vorhaben. Heute sind in der Region Menschen in der Logistikbranche beschäftigt. Die Metropolregion /Brandenburg verfügt über drei intermodale Güterverkehrszentren (GVZ), die alle auf brandenburgischem Gebiet liegen (GVZ Süd, West und Ost). In einem Ranking der Deutschen GVZ-Gesellschaft für das Jahr 2007 kommen das GVZ -Süd auf den dritten und das GVZ -West auf den achten Platz im deutschlandweiten Vergleich. In dieses Ranking fließen u.a. die Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger, die Qualität der Infrastruktur sowie das Ausbaupotenzial der jeweiligen Standorte ein. Mit dem er Westhafen existiert zudem ein innerstädtischer Schnittpunkt von Binnenschifffahrt, Schiene und Straße, der u.a. mit einem Container-Terminal ausgestattet ist. Die drei er Flughäfen verfügt über drei Verkehrsflughäfen. Der größte ist - Tegel (TXL) im Nordwesten der Stadt. Er ist mit knapp 13,4 Mio. Passagieren im Jahr 2007 der größte der er Airports. Wichtigste Kunden sind Air und die Deutsche Lufthansa. Seit 1991 hat sich das Verkehrsaufkommen am Flughafen -Tegel nahezu verdoppelt. Charakteristisch ist zudem die geringe Schwankung beim Verkehrsaufkommen im Verlauf der letzten Jahre. Tegel operiert an den Tagesrandzeiten trotz des neuen Terminals teilweise an der Kapazitätsgrenze. Der zweitgrößte Airport der Hauptstadt ist -Schönefeld (SXF) im Südosten der Stadt wurden hier gut 6,3 Mio. Passagiere gezählt. Auffällig ist der starke Anstieg der Passagierzahlen in Schönefeld seit Hauptgrund hierfür ist, dass viele große Low- Cost-Carrier (LCC) den Airport seitdem in ihren Flugplan aufgenommen haben. So nutzt EasyJet, der zweitgrößte LCC Europas, den Flughafen Schönefeld als größte Basis auf dem europäischen Festland; zudem ist Germanwings ein wichtiger Player. Allerdings hat sich das Wachstum in Schönefeld im Jahr 2007 deutlich abgekühlt. Der mit Abstand kleinste er Flughafen ist der im südlichen Stadtzentrum gelegene Flughafen -Tempelhof (THF). Er wurde 2007 lediglich von Passagieren genutzt. Aufgrund der relativ kurzen Start- und Landebahn wird er überwiegend von kleineren Verkehrsflugzeugen angeflogen. Während Tempelhof für den Linienund Charterverkehr also recht unbedeutend ist, spielt der Flughafen für die Allgemeine Luftfahrt (u.a. Schulungs-, Privat- und Geschäftsflüge) eine durchaus beachtliche Rolle. Dies ist daran zu erkennen, dass auf Tempelhof zwar nur 1,7% aller Passagiere an allen er Airports entfallen, allerdings fast 14% der Flugbewegungen; darunter jedoch viele Sichtflüge. er Airports beim Passagieraufkommen in Spitzengruppe In der Rangliste der größten deutschen Flughäfen belegt Tegel den vierten Platz. Das Passagieraufkommen an allen er Flughäfen zusammen (2007: rd. 20 Mio.) wird aber nur von jenem in Frankfurt und München übertroffen. Trotz der durchaus respektablen Größe haben die er Flughäfen noch keine nennenswerte Umsteigefunktion, da derzeit kein bedeutender Netzwerk-Carrier den Standort als zentrales Drehkreuz nutzt. Für die meisten Fluggäste in ist die Hauptstadt also Start- oder Zielpunkt ihrer Reise; der Incoming-Markt ist bedeutender. Im Gegensatz dazu liegt der Anteil der Transferpassagiere am Frankfurter Flughafen im Jahr 2007 bei April 2008

5 Verkehrsdrehscheibe kommt auf Touren Steigende Passagierzahl an er Flughäfen %. Dagegen ist der Anteil der Passagiere von LCC in mit über 50% hoch. war gemessen an den Fluggästen der LCC der größte deutsche Standort im Jahr Bei der Luftfracht sind die er Airports Zwerge. Nur 0,6% des gesamten Luftfrachtaufkommens in Deutschland entfallen auf die drei er Standorte. Sie liegen damit auf Platz sieben. Die Luftfracht, die am Flughafen Frankfurt abgewickelt wird, übertrifft jene der drei er Airports um den Faktor 100. Der Flughafen Hahn im Hunsrück war 2007 in dieser Kategorie sechsmal größer als die Airports s. 0 6, Ernährungsgewerbe und Chemie führend in Anteile am Industrieumsatz in %, ,2 7,3 11,4 15,6 35,3 Ernährungsgewerbe (inkl. Tabakverarb.) Chemieindustrie Verlags- und Druckgewerbe Maschinenbau Elektrotechnik Sonstige gesamt (Mio., rechts) Tegel (1991 = 100, links) Tempelhof (1991 = 100, links) Schönefeld (1991 = 100, links) Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen 7 Quelle: Amt für Statistik -Brandenburg 8 BIP pro Kopf zuletzt wieder nach oben Reales BIP pro Einwohner, % gg. Vj Brandenburg Deutschland Quelle: Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder Flughafen Brandenburg International: neue Zeitrechnung Mit der geplanten Fertigstellung und Inbetriebnahme des in Bau befindlichen Flughafens Brandenburg International (BBI) Ende 2011 wird eine neue Zeitrechnung für den Luftverkehrsstandort anbrechen. Ab diesem Zeitpunkt wird nur noch über einen Flughafen verfügen. Der politische Beschluss für den Bau des BBI wurde bereits 1996 gefasst; mit ihm war die Schließung von Tegel (voraussichtlich im Jahr 2011) und Tempelhof (bereits 2008) verknüpft. Die möglichen Auswirkungen dieser bedeutenden luftfahrtpolitischen Weichenstellung auf die Verkehrsdrehscheibe stehen im Mittelpunkt des dritten Kapitels dieses Berichts. 2. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen für Verkehrsdrehscheibe : Licht und Schatten Es wurde gezeigt, dass der mit Abstand wichtigste Verkehrsknotenpunkt im gesamten ostdeutschen Raum ist. Gleichwohl existiert ein enormer Abstand zu anderen Ballungsgebieten wie dem Rhein-Main-Gebiet, der Rhein-Ruhr-Region oder dem Großraum. Die verkehrliche Bedeutung für Gesamtdeutschland oder gar Europa ist begrenzt. ist auch keine klassische Verkehrsdrehscheibe in dem Sinne, dass Personen- und Güterverkehrsströme in großem Umfang gebündelt, neu zusammengestellt und weiterverteilt werden. Für eine dynamische Verkehrsentwicklung sind neben der entsprechenden Infrastruktur natürlich auch verschiedene Nachfragefaktoren verantwortlich. Von den für die Verkehrsnachfrage wichtigen Einflussgrößen sind in der Metropolregion /Brandenburg einige positiv, andere dagegen negativ ausgeprägt. Im Güterverkehr dominieren eindeutig die Schattenseiten: Besonders dämpfend wirkt der geringe Industrialisierungsgrad in und Brandenburg. Der Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfung lag in 2007 bei 11,5%; dies ist der niedrigste Wert aller Bundesländer. Dies lässt sich nicht allein darauf zurückführen, dass ein Stadtstaat ist, denn auch Brandenburg rangiert mit 15,5% weit unter dem deutschen Durchschnitt von 23,4%. Viele der bedeutenden industriellen Wirtschaftszweige in und Brandenburg wie das Ernährungsgewerbe (inklusive Tabakverarbeitung) oder die chemische Industrie sind zudem weniger transportintensiv als stärker arbeitsteilige Sektoren (z.b. die Automobilindustrie). Die fehlende industrielle Basis ist also Hauptgrund für die geringe Bedeutung des Güterverkehrs in der Metropolregion /Brandenburg. Für den Personenverkehr sind natürlich die Bevölkerungszahl sowie die Einkommenssituation vor Ort wichtige Parameter, da sie für die lokale Verkehrsnachfrage maßgeblich sind. Zwar zählt die Metropolregion /Brandenburg zu den bevölkerungsreichsten in Europa, allerdings sind große Gebiete um diese Region herum sehr dünn besiedelt. Noch gravierender wirkt die geringe Wirtschaftsleistung 21. April

6 Aktuelle Themen 417 Wirtschaftskraft in B/B unterdurchschnittlich BIP pro Einwohner, EUR, 2007 Alte BL Deutschland Neue BL Brandenburg Quelle: Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder 10 BIP-Wachstum in weit unterdurchschnittlich Reales BIP, % gg. Vj Brandenburg Deutschland Quelle: Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder 11 liegt beim Städtetourismus weit vorn Zahl der Übernachtungen in Mio., 2006 München Frankfurt Köln Dresden Düsseldorf Stuttgart pro Einwohner in und Brandenburg. Gemessen am BIP pro Kopf liegt Brandenburg an vorletzter Stelle in Deutschland; rangiert ebenfalls in der unteren Hälfte. Frappierend ist hier der Unterschied zu den beiden anderen Stadtstaaten: Die Wirtschaftsleistung pro Kopf in Bremen übersteigt das er Niveau um 63%, in ist sie gar doppelt so hoch. Auch beim Wirtschaftswachstum zählte in den letzten Jahren zu den notorischen Schlusslichtern. Brandenburg schneidet immerhin durch die Verlagerungseffekte von ins brandenburgische Umland besser ab. Politik, Kongresse und Tourismus positive Standortfaktoren Die Region /Brandenburg verfügt aber auch über zahlreiche positive Einflussfaktoren auf das Verkehrsaufkommen vor Ort, besonders im Personenverkehr. Die Hauptstadt ist politisches Zentrum des Landes und inzwischen Sitz wichtiger Wirtschaftsverbände. Diese Kombination war und ist einer der wesentlichen Treiber für das stetige Wachstum des Tagungs- und Kongressgeschäfts in. Die Hauptstadt ist mit über Veranstaltungen im Jahr 2007 der größte Standort in Deutschland. Zudem zählt zu den wichtigsten Messestandorten im Land. 2 Positiv für die Verkehrsnachfrage ist, dass sich in den letzten Jahren einige neue und aufstrebende Branchen-Cluster in und Umgebung etabliert haben. Dazu zählen die Gesundheits- und die Medienbranche sowie die Verkehrstechnik. 3 Die Hauptstadt ist nicht zuletzt ein Top-Bildungsstandort und zieht junge und mobile Menschen an. Einer der wichtigsten Impulsgeber für das Verkehrsaufkommen in ist die boomende Tourismusindustrie der Stadt (Umsatz: EUR 8,4 Mrd.). Gemessen an den Übernachtungen liegt mit knapp 16 Mio. im Jahr 2006 klar vor allen anderen deutschen Städten; dies entspricht einer Verdopplung gegenüber Mitte der 1990er Jahre. In Europa rangieren inzwischen nur noch London und Paris vor! Der Ausländeranteil an den Übernachtungen ist stetig gestiegen und erreichte 2006 über 37%. 4 Vorteilhaft für das Reiseziel ist dabei das im Vergleich zu anderen europäischen Metropolen niedrige Preisniveau etwa für Hotelzimmer. Obwohl sich die Hotelkapazitäten in seit 1993 mehr als verdoppelt haben, ist die Auslastungsquote der Beherbergungsbetriebe im gesamten Zeitraum relativ konstant geblieben. Angesichts des vielfältigen Angebots für besucher (Kultur, Einkaufsmöglichkeiten usw.) kann man also ohne Zweifel behaupten, dass zumindest aus touristischer Sicht attraktiv ist. Die Verknüpfung von Politik und Wirtschaft, s Anziehungskraft als Tagungsort sowie die touristische Magnetwirkung werden auch künftig die wichtigsten Impulsgeber für ein steigendes Aufkommen im Personenverkehr in der Metropolregion /Brandenburg sein. 3. Entwicklungsperspektiven s als Verkehrsdrehscheibe Alle verfügbaren Verkehrsprognosen sagen für die nächsten Jahre ein weiteres Wachstum sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr voraus. Nach der aktuellen Prognose des Bundesverkehrsministeriums (BMVBS) wird die Verkehrsleistung in Deutschland im Hannover Quelle: Tourismus Marketing Vgl. Perlitz, Uwe (2007). Messewesen Deutschland: Wachsende Überkapazitäten. Deutsche Bank Research. Aktuelle Themen 383. Frankfurt am Main. Vgl. Auer, Josef et al. (2005). Perspektiven wichtiger Branchen-Cluster in /Brandenburg. Deutsche Bank Research. Aktuelle Themen 318. Frankfurt am Main. Vgl. Tourismus Marketing (2007). : Wirtschaftsfaktor Tourismus April 2008

7 Verkehrsdrehscheibe kommt auf Touren Günstige Hotelzimmer in Zimmerpreise* in EUR, 2006 Mailand London Paris Moskau Barcelona Rom Amsterdam Madrid Edinburgh Wien Prag Warschau * Fünf- und Vier-Sterne-Hotellerie Quelle: Tourismus Marketing 13 Luftverkehr wächst weiter überdurchschnittlich Prognostiziertes Wachstum im Personenverkehr bis 2025 gg in % Verkehrsaufkommen (Personen) in Deutschland Motoris. Individualverkehr 8,9 Eisenbahnverkehr 6,2 Luftverkehr 107,5 Verkehrsleistung (Personenkilometer) in Deutschland Motoris. Individualverkehr 16,0 Eisenbahnverkehr 25,6 Luftverkehr 111,5 Quelle: BMVBS 14 Personenverkehr bis 2025 gegenüber 2004 um 18% zulegen, der Güterverkehr dürfte u.a. wegen fortschreitender internationaler Arbeitsteilung um etwa 70% expandieren; überdurchschnittlich nehmen auch in Zukunft der grenzüberschreitende Güterverkehr und der Luftverkehr zu. hat gute Chancen, an diesem Wachstum zu partizipieren. Im Folgenden werden diese Chancen skizziert. Impulse durch Güterverkehrszentren In der Verkehrsinfrastruktur der Region /Brandenburg sind in näherer Zukunft für den Straßenverkehr und die Binnenschifffahrt die geringsten Änderungen zu erwarten. Erwähnenswert ist das einzige Verkehrsprojekt Deutsche Einheit im Bereich der Binnenschifffahrt: die wegen ihrer Umweltwirkungen umstrittene Wasserstraße von über Magdeburg bis zur ehemaligen innerdeutschen Grenze. Grundsätzlich wird sich die Region im Güterverkehr künftig stärker in Richtung Osteuropa orientieren. Die er GVZ könnten dabei ihre Standortvorteile (vor allem räumliche Nähe zu Osteuropa, niedrige Lohnkosten und Baulandpreise im Vergleich zu Westdeutschland) nutzen und künftig zunehmend als wichtige Schnittstelle für verschiedene Verkehrsträger fungieren. In der Folge würde die Region auch für andere transportintensive Wirtschaftszweige attraktiver. Schienenverkehr in kann profitieren Im Schienenpersonenverkehr ist eine stärkere Einbindung des er Hauptbahnhofs in den Fahrplan der Deutschen Bahn programmiert. Die Umsteigefunktion an diesem Bahnhof wird verbessert. Die Chancen stehen zudem gut, dass die Schiene auf innerdeutschen Verbindungen Marktanteile vom Luftverkehr gewinnen kann, wenn die entsprechenden Trassen weiter für Hochgeschwindigkeitsverkehre ausgebaut werden. Ein großer Vorteil des er Hauptbahnhofs ist seine zentrale Lage direkt in der Innenstadt und der barrierefreie Zugang für die Passagiere. Der zeitliche Vor- und Nachlauf von Flugreisen (z.b. An- und Abreise zum Airport, Sicherheitskontrollen, Gepäckannahme) entfällt. Daher wird die Schiene in puncto Reisezeit auf vielen Verbindungen von und nach konkurrenzfähiger. Eine umweltpolitische Verteuerung des Luftverkehrs (Stichwort: Emissionshandel) ist in naher Zukunft wahrscheinlich. Die preisliche Wettbewerbsfähigkeit der Schiene könnte daher steigen. In der längeren Frist gewinnen im Zuge der Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrsmarktes grenzüberschreitende Verkehre nach Osteuropa an Bedeutung; dies gilt natürlich sowohl für den Güter- als auch den Personenverkehr. Hierfür ist ein Ausbau der entsprechenden Infrastruktur auf der anderen Seite der Grenze notwendig, was unter Finanzierungsvorbehalt steht. Von Beginn an hohe Kapazitätsauslastung am BBI Die mit Abstand wichtigste Baumaßnahme im Bereich Verkehrsinfrastruktur in der Region /Brandenburg ist der Bau des Flughafens BBI, dessen Baukosten allein mindestens EUR 2 Mrd. betragen. Hinzu kommen Investitionen in die verkehrliche Anbindung des BBI und die Entwicklung von Gewerbeflächen. Durch die Bündelung des Luftverkehrs der Metropolregion an nur einem Standort können Größenvorteile erzielt werden, die für den wirtschaftlichen Betrieb eines Flughafens wichtig sind. So lassen sich die hohen Fixkosten auf eine größere Zahl von Nutzern überwälzen. Eine der bedeutendsten Fragen für die künftige Entwicklung des Flughafenstandorts ist, ob die Kapazität des BBI ausreicht, um das bis zur Eröffnung und darüber hinaus erwartete Passagier- 21. April

8 Aktuelle Themen 417 Luftverkehr in mit guten Perspektiven Passagieraufkommen an allen er Airports* * Ab 2012 nur noch BBI Quellen: er Flughäfen, DB Research 15 er Airports bei Flugbewegungen vorne dabei Flugbewegungen in '000, 2007 Frankfurt München insg. Düsseldorf Stuttgart (TXL) Köln/Bonn Hannover Nürnberg (SXF) Leipzig/Halle Bremen Hahn Dortmund Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen 16 aufkommen bewältigen zu können wurden an allen er Airports gut 20 Mio. Passagiere gezählt. Die anfängliche Kapazität des BBI wird mit 22 bis 25 Mio. Passagieren beziffert. Rein rechnerisch wird der BBI also von Beginn an eine sehr hohe Kapazitätsauslastung haben oder zeitweise sogar an der Kapazitätsgrenze arbeiten, wenn ein Verkehrswachstum bis zur geplanten Inbetriebnahme von lediglich 3% pro Jahr und ein reibungsloser Übergang auf das neue Single-Airport-Konzept unterstellt wird. 5 Das Operieren an der Kapazitätsgrenze ist kurzfristig kein großes Problem für einen Flughafen: Durch eine Erhöhung der Slotproduktivität (größere Flugzeuge und/oder bessere Auslastung der Flugzeuge) ist auch an Flughäfen Wachstum möglich, die an der Kapazitätsgrenze arbeiten; dies zeigt das Beispiel Frankfurt bereits seit Jahren. Durch dauerhafte Kapazitätsengpässe können die betroffenen Flughäfen aber nur unterdurchschnittlich am Branchenwachstum partizipieren. Wenn also der Luftverkehr am BBI ein Wachstums- und Beschäftigungsmotor für den Großraum sein soll, muss möglichst frühzeitig über notwendige Ausbaumaßnahmen nachgedacht werden. Hilfreich ist dabei, dass der BBI in Modulen schrittweise auf bis zu 40 Mio. Passagiere erweitert werden kann; dies betrifft im Wesentlichen weitere Terminalkapazitäten. Damit ist grundsätzlich für das erwartete Wachstum Vorsorge getroffen. Allerdings sollte verhindert werden, dass der Kapazitätsausbau zeitlich stets der potenziellen Nachfrage hinterherhinkt. Engpassfaktor Slotverfügbarkeit? Neben der Passagierkapazität ist vor allem die Zahl der maximal möglichen Flugbewegungen ein wichtiger Gradmesser für die Leistungsfähigkeit eines Flughafens. Dies ist für den BBI von besonderer Bedeutung, da nach der Schließung von Tempelhof und Tegel voraussichtlich viele Privat- und Geschäftsflugzeuge den BBI nutzen werden. Es ist auch ein wesentlicher Streitpunkt in der aktuellen Diskussion um die Schließung oder weitere Nutzung des Flughafens Tempelhof. Aus rein verkehrswirtschaftlicher Sicht ist hierbei eine Frage entscheidend: Gibt es für den gewerblichen Flugverkehr und das wachsende Segment der privaten Geschäftsflüge sowie andere Flüge der Allgemeinen Luftfahrt ausreichend viele bezahlbare Slots am BBI? Kurz- bis mittelfristig kann diese Frage eindeutig bejaht werden, nicht zuletzt, weil die beiden Start- und Landebahnen am BBI unabhängig voneinander genutzt werden können. An allen drei er Flughäfen wurden 2007 erst gut Flugbewegungen gezählt. In München waren es mit ebenfalls zwei Start- und Landebahnen Hier ist also noch viel Luft nach oben. Gleichwohl halten einige Experten in der längeren Frist eine dritte Start- und Landebahn am BBI für notwendig. 7 Grundsätzlich dürfte eher die Zahl der Flugbewegungen und weniger das prognostizierte Passagieraufkommen ein limitierender Faktor am BBI werden. Beides liegt aber noch in ferner Zukunft, zumal Sichtflüge nicht von Tempelhof zum BBI umziehen, sondern auf kleinere Flugplätze im er Umland ausweichen werden; sie beanspruchen keine Slots am BBI In den ersten beiden Monaten 2008 lag das Verkehrsaufkommen an den drei er Flughäfen um fast 14% über dem entsprechenden Vorjahreswert. Am größten europäischen Airport London-Heathrow (LHR) wurden mit zwei Startund Landebahnen im Jahr 2007 etwa 68 Mio. Passagiere abgefertigt und über Flugbewegungen bewältigt. Allerdings ist LHR auch chronisch überlastet. Vgl. Röhl, Klaus-Heiner (2007). Das System der deutschen Flughäfen fit für die Zukunft? IW-Trends, Heft 3/2007. Köln April 2008

9 Verkehrsdrehscheibe kommt auf Touren Größte Airports in Europa Mio. Passagiere, 2006 London (LHR) Paris (CDG) Frankfurt Amsterdam Madrid London (LGW) München Rom (FCO) Barcelona Paris (ORY) London (STN) Manchester Palma de Mallorca Mailand (MXP) Dublin Kopenhagen Zürich (gesamt) Oslo Stockholm (ARN) Quelle: Airports Council International Europe 17 Bereits etwa Mitte der 2020er Jahre könnte am BBI die Zahl von 40 Mio. Passagieren erreicht werden, falls man keine extreme Verteuerung des Luftverkehrs durch regulatorische Maßnahmen und/oder steigende Kerosinpreise unterstellt. Diese Prognose entspricht einer durchschnittlichen Wachstumsrate von nur 4% pro Jahr. Der Flughafen München Franz Josef Strauß benötigte nur elf Jahre, um das Passagieraufkommen nach seiner Inbetriebnahme im Jahr 1992 zu verdoppeln; und das, obwohl in diesen Zeitraum mit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 ein für den gesamten Luftverkehr gravierender externer Schock fiel. Obwohl kurzfristig also keine Kapazitätsengpässe am BBI zu befürchten sind, müssen voraussichtlich schon früh in der nächsten Dekade Maßnahmen zur Erweiterung des BBI ergriffen werden. Ein zeitlicher Vorlauf ist vor allem wegen der für Deutschland typischen langen Planungs- und Genehmigungszeiten notwendig. Politische Hängepartien wie am Flughafen Frankfurt sollten durch frühzeitige Planungen verhindert werden. BBI auf dem Weg zu Deutschlands drittem Drehkreuz Der Anteil der Transferpassagiere am BBI soll gegenüber heute erhöht werden. Die Voraussetzungen dafür sind allein schon deshalb gut, weil künftig alle Flüge auf den BBI konzentriert sind und somit den Kunden mehr Flugziele und bessere Umsteigemöglichkeiten als an drei räumlich getrennten Airports angeboten werden. Die er Flughäfen haben heute noch keine wichtige Drehkreuzfunktion, da kein Netzwerk-Carrier einen der Airports als Hub nutzt. Dies wird sich voraussichtlich auch nach Eröffnung des BBI nicht schlagartig ändern. Dennoch bestehen mittelfristig gute Chancen, dass sich der BBI als zweiter Sekundär-Hub in Deutschland nach München und hinter dem Mega-Hub Frankfurt etabliert. 8 Dafür spricht, dass mit Air ein wichtiger Kunde des BBI wohl auch von stärker in den Langstreckenverkehr einsteigen wird. Die Airline dürfte bestrebt sein, Verkehre am BBI zu bündeln, um eine hohe Auslastung der Langstreckenflugzeuge zu gewährleisten. Zudem strebt der BBI einen regionalen Fokus in Richtung Osteuropa und Asien an. Schon heute haben die er Flughäfen nach eigenen Angaben in Deutschland die führende Position im Flugverkehr nach Skandinavien und in die baltischen Staaten inne. Allerdings kämpfen u.a. mit den Sekundär-Hubs von München und Wien starke Konkurrenten des BBI um einen hohen Marktanteil bei Verkehren nach Osteuropa und Asien. Da sich die Geschäftsmodelle der klassischen Netzwerk-Airlines und der LCC annähern, ist schließlich zu erwarten, dass auch am BBI stark vertretene LCC und deren Kunden den Airport als Hub nutzen. Unter dem Strich könnte der Anteil der Transferpassagiere am BBI bis 2020 von heute etwa 1% (Durchschnitt aller er Airports) auf etwa 15% bis 20% steigen; der Flughafen München kommt heute auf mehr als ein Drittel. Beim Bau des BBI werden die Interessen von Transferpassagieren (z.b. kurze Wege zwischen den Gates, effiziente Abwicklung der Passkontrolle) berücksichtigt. 8 Sekundär-Hubs sind durch ein großes Einzugsgebiet charakterisiert. Sie fungieren als Zubringerflughafen für Mega-Hubs und/oder als Drehkreuz für kleinere Airlines. Ein spezieller regionaler Fokus kann ebenfalls typisch für Sekundär-Hubs sein. Vgl. Heymann, Eric (2006). Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr. Deutsche Bank Research. Aktuelle Themen 354. Frankfurt am Main. 21. April

10 Aktuelle Themen 417 UK und USA wichtigste Quellmärkte für Anteile der Herkunftsländer an Übernachtungen in %, 2006 Sonstige 33,6 AT, 2,9 SE, 3,3 FR, 4,2 CH, 5,0 UK, 12,6 ES, 6,6 DK, 5,5 US, 9,2 IT, 8,8 NL, 8,4 Quelle: Tourismus Marketing 18 Air und Lufthansa wichtigste Kunden Anteil der Airlines am Passagieraufkommen der er Airports, 2007 Germanwings Sonstige Tuifly Lufthansa EasyJet Air Quelle: er Flughäfen 19 größter Standort für Low-Cost-Carrier Anteile der Airports an LCC-Passagieren 1. Halbjahr ,9 8,6 8,7 16,8 8,9 11,5 22,1 15,6 insg. Köln/Bonn München Stuttgart Düsseldorf Hahn Sonstige Quellen: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Dt. Zentrum für Luft- und Raumfahrt 20 Das Damoklesschwert für die mögliche Entwicklung des BBI in Richtung Sekundär-Hub ist ein strenges Nachtflugverbot. Eine Entscheidung über ein endgültiges Nachtflugregime steht noch aus und wird für 2009 erwartet. Das Bundesverwaltungsgericht hatte 2006 für die Zeit von 00:00 Uhr bis 05:00 Uhr ein Flugverbot ausgesprochen. Offen ist die Regelung für die Tagesrandzeiten (22.00 Uhr bis 00:00 Uhr und 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr). Ein sehr strenges Nachtflugverbot wäre bei allen berechtigten Interessen zur Vermeidung von Fluglärm eine schwere Hypothek für den BBI und für einen der modernsten Flughäfen Europas schlicht absurd. Gerade Hubs sind auf ausreichend viele Slots in den Tagesrandzeiten angewiesen, weil dann viele Maschinen aus Übersee starten oder landen und genügend Zubringerflüge am Airport eintreffen müssen. Ohne Hub-Funktion würde das Passagierwachstum geringer ausfallen. Mehr Direktverbindungen im Interkontinentalverkehr Unabhängig von einer künftigen Hub-Funktion des BBI ist es sehr wahrscheinlich, dass künftig mehr direkte Interkontinentalverbindungen ab dem BBI angeboten werden. Das lokale Einzugsgebiet ist hinreichend groß und die Region /Brandenburg für politisch, wirtschaftlich und touristisch motivierte Besucher attraktiv. Sowohl Urlaubsziele in Asien und Amerika (z.b. Karibik) als auch Direktflüge zu asiatischen oder US-amerikanischen Großstädten dürften künftig häufiger auf dem Flugplan des BBI stehen. Dafür spricht nicht zuletzt die Liberalisierung des transatlantischen Luftraums (Open Sky). Direktflüge über den Atlantik dürften für US-Airlines und deutsche bzw. europäische Unternehmen gleichermaßen interessant sein. Mit Emirates hat auch eine Fluggesellschaft aus dem arabischen Raum Interesse an Direktverbindungen nach bekundet. Andere asiatische Airlines könnten folgen. Ohnehin wird der breite Mix von Fluggesellschaften und damit die geringe Abhängigkeit von nur einer Airline ein Vorteil des BBI bleiben. Der BBI dürfte trotz aller Trends in Richtung Sekundär-Hub und der erwarteten Zunahme von Interkontinentalflügen ein wichtiges Ziel für innerdeutsche Flüge bleiben (z.b. Konferenzteilnehmer, inländische Touristen); so ist die Verbindung Frankfurt-Tegel heute hoch frequentiert. Um künftig gegenüber der Schiene zu bestehen, ist eine schnelle Anbindung des BBI an die Innenstadt essentiell; dies gilt vor allem für Geschäftsreisende. Verzögerungen beim geplanten Bau des Airport-Shuttles, der den BBI mit einer Fahrtzeit von 20 Minuten mit der er Innenstadt verbinden soll, würden die Attraktivität des BBI anfänglich erheblich schmälern. Die Schiene wäre dann auf vielen Strecken eine bessere Alternative. Dies würde z.b. für Besucher der Messe gelten, die relativ weit vom BBI entfernt ist. Non-Aviation-Bereich wird wichtigere Säule Die Einnahmen aus dem Non-Aviation-Bereich (z.b. Miet- und Pachteinnahmen von Einzelhandelsgeschäften oder Restaurants sowie Parkeinnahmen) sind eng mit der Anzahl der Passagiere insgesamt und dem Anteil der Umsteigepassagiere verknüpft, da sich letztere in der Regel länger auf dem Flughafen aufhalten. Für den BBI ist also im Vergleich zur heutigen Situation mit einer Verbesserung in diesem Geschäftsfeld zu rechnen. Der Non-Aviation-Bereich ist zudem ein schönes Beispiel für Größenvorteile an einem Flughafen: Wo sich viele Passagiere relativ gleichmäßig über den Tag verteilt tummeln, lohnt sich der Betrieb von Gastronomie- oder Einzelhandelsläden. Potenzielle Kunden sind auch Mitarbeiter des Airports, Abholer oder Personen, die den Flughafen allein aufgrund der gegebenen Einkaufsmöglichkeiten besuchen April 2008

11 Verkehrsdrehscheibe kommt auf Touren Luftfracht in unbedeutend Güterumschlag in '000 Tonnen, 2007 Frankfurt Köln/Bonn München Hahn Leipzig/Halle Düsseldorf insg. Stuttgart (TXL) Nürnberg 2.095, Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen 21 Einzelhandel, Gastgewerbe und transportintensive Wirtschaftszweige profitieren am stärksten Perspektiven für Luftfracht begrenzt Bei allen positiven Perspektiven im Personenverkehr sind die Aussichten des BBI im Bereich Luftfracht weniger rosig. Auch in diesem Segment spielt die Bündelung von Verkehren eine wichtige Rolle. Gegenüber den er Flughäfen haben andere Airports den Vorteil, dass sie schon heute in diesem Segment gut aufgestellt sind oder Großkunden sich für diese entschieden haben. Cargoverkehre wären von einer strengen Nachtflugregelung besonders betroffen, da viele reine Frachtmaschinen nachts starten und landen. Die Erfolge etwa von Köln/Bonn oder Leipzig-Halle im Frachtbereich sind nicht zuletzt auf die relativ liberale Nachtflugregelung zurückzuführen. 4. Schlussbemerkung Nicht nur vom Bau des BBI, sondern auch von anderen Infrastrukturprojekten und der Ansiedlung verkehrsnaher Wirtschaftszweige erhoffen sich Politik und Wirtschaft Einkommens- und Beschäftigungseffekte für die Region. Diese Hoffnungen dürften nicht enttäuscht werden. Verkehr und Logistik zählen zu den krisenresistenten Wirtschaftszweigen mit guten Beschäftigungsperspektiven. Der BBI ist hierfür das wichtigste Projekt. Allein durch den BBI sollen bis 2012 knapp zusätzliche Arbeitsplätze entstehen. 9 Durch die im direkten Umfeld des BBI befindlichen Projekte BBI Airport City (mit Fokus auf Dienstleistungen) und BBI Business Park (dem größten Gewerbegebiet der Stadt) sollen neue Investoren in die Nähe des Großflughafens gelockt werden. Es handelt sich sicherlich um attraktive Standorte für Logistikunternehmen und transportintensive industrielle Wirtschaftzweige. Allerdings könnten auch lokale Umverteilungseffekte zu Lasten anderer Gebiete der Region ausgelöst werden, in denen teilweise Gewerbegebiete mit vielen freien Flächen anzutreffen sind. Ferner stehen Einzelhandelsgeschäfte am BBI in Konkurrenz zu Innenstadtlagen und werben um begrenzte Kaufkraft. Unter dem Strich werden aber der Einzelhandel insgesamt und das Gastgewerbe von steigenden Besucherzahlen in der Metropolregion begünstigt. Durch eine verbesserte Verkehrsinfrastruktur profitiert die gesamte Region /Brandenburg und besonders Logistikunternehmen sowie transportintensive industrielle Wirtschaftszweige. Der Beitrag dieser Sektoren zur Wertschöpfung der Region wird durch eine verbesserte Verkehrsinfrastruktur steigen. Zudem können Unternehmen angelockt werden, deren Mitarbeiter mobil sein müssen. Auf dem Immobilienmarkt ist mit steigenden Preisen für Wohngebäude rund um Tempelhof und Tegel zu rechnen, die bislang von Fluglärm betroffen sind. Investoren dürften schon heute Ausschau nach Objekten mit Preissteigerungspotenzial halten. Gute Perspektiven für Verkehrsdrehscheibe Insgesamt sind die Perspektiven s als Verkehrsdrehscheibe positiv. Nachfrageimpulse von Politik, Wirtschaft und Tourismus bescheren dem Personenverkehr günstigere Aussichten als dem Güterverkehr, dessen Wachstum die geringe industrielle Basis und dezentrale Lage s bremst. Ein Ausbau der Güterverkehrszentren im er Umland kann aber auch bei der Fracht Potenzial heben; dies gilt besonders für Verkehre nach Osteuropa. Eric Heymann ( , eric.heymann@db.com) 9 Vgl. Baum, Herbert et al. (2005). Wirtschaftliche Effekte des Airports Brandenburg International BBI. Köln. 21. April

12 Thema Verkehr Der Verkehrssektor ist ein Wachstumsmarkt und befindet sich im stetigen Wandel. Internationale Arbeitsteilung und die Liberalisierung des Welthandels geben dem Güterverkehr einen kontinuierlichen Schub. Die Nachfrage nach individueller Mobilität expandiert weltweit; sie ist der Motor für das Wachstum des Personenverkehrs. Auf der politischen Ebene stehen Fragen der Liberalisierung von Märkten, der Privatisierung von staatlichen Verkehrsunternehmen und der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur im Mittelpunkt. Mit diesen vielfältigen Facetten des Verkehrssektors beschäftigen sich die Analysen von DB Research. Klimawandel und Tourismus: Wohin geht die Reise? Aktuelle Themen, Nr März 2008 Megacitys: Wachstum ohne Grenzen? Aktuelle Themen, Nr Februar 2008 Infrastruktur Indien: 450 Mrd. Gründe, jetzt zu investieren Aktuelle Themen, Nr Februar 2008 Boeing und Airbus vor WTO: Keiner wird gewinnen Aktuelle Themen, Nr Dezember 2006 Schienenverkehr in Europa: Marktöffnung als Chance EU-Monitor, Nr Oktober 2006 Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr Aktuelle Themen, Nr Mai 2006 Privatisierungsoptionen für das deutsche Autobahnnetz Aktuelle Themen, Nr April 2006 Unsere Publikationen finden Sie kostenfrei auf unserer Internetseite Dort können Sie sich auch als regelmäßiger Empfänger unserer Publikationen per eintragen. Für die Print-Version wenden Sie sich bitte an: Deutsche Bank Research Marketing Frankfurt am Main Fax: Copyright Deutsche Bank AG, DB Research, D Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vorbehalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe Deutsche Bank Research gebeten. Die vorstehenden Angaben stellen keine Anlage-, Rechts- oder Steuerberatung dar. Alle Meinungsaussagen geben die aktuelle Einschätzung des Verfassers wieder, die nicht notwendigerweise der Meinung der Deutsche Bank AG oder ihrer assoziierten Unternehmen entspricht. Alle Meinungen können ohne vorherige Ankündigung geändert werden. Die Meinungen können von Einschätzungen abweichen, die in anderen von der Deutsche Bank veröffentlichten Dokumenten, einschließlich Research-Veröffentlichungen, vertreten werden. Die vorstehenden Angaben werden nur zu Informationszwecken und ohne vertragliche oder sonstige Verpflichtung zur Verfügung gestellt. Für die Richtigkeit, Vollständigkeit oder Angemessenheit der vorstehenden Angaben oder Einschätzungen wird keine Gewähr übernommen. In den USA wird dieser Bericht durch Deutsche Bank Securities Inc., Mitglied der NYSE, NASD, NFA und SIPC, genehmigt und/ oder verbreitet. In Deutschland wird dieser Bericht von Deutsche Bank AG Frankfurt genehmigt und/oder verbreitet, die über eine Erlaubnis der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht verfügt. Im Vereinigten Königreich wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG London, Mitglied der London Stock Exchange, genehmigt und/ oder verbreitet, die in Bezug auf Anlagegeschäfte im Vereinigten Königreich der Aufsicht der Financial Services Authority unterliegt. In Hongkong wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG, Hong Kong Branch, in Korea durch Deutsche Securities Korea Co. und in Singapur durch Deutsche Bank AG, Singapore Branch, verbreitet. In Japan wird dieser Bericht durch Deutsche Securities Limited, Tokyo Branch, genehmigt und/oder verbreitet. In Australien sollten Privatkunden eine Kopie der betreffenden Produktinformation (Product Disclosure Statement oder PDS) zu jeglichem in diesem Bericht erwähnten Finanzinstrument beziehen und dieses PDS berücksichtigen, bevor sie eine Anlageentscheidung treffen. Druck: HST Offsetdruck Schadt & Tetzlaff GbR, Dieburg ISSN Print: / ISSN Internet: / ISSN