St 2580 Flughafentangente Ost

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1 Anlage 1 zum Erläuterungsbericht, 3-streifiger Ausbau Flughafentangente Ost 3-/4-streifiger Ausbau von St 2584 bis Verkehrsprognose Auftraggeber: Staatliches Bauamt Freising Gutachter: Professor Dr.-Ing. Harald Kurzak apl. Professor an der Technischen Universität München Beratender Ingenieur für Verkehrsplanung Gabelsbergerstr München Tel. (089) Fax (089) Prof.Kurzak@t-online.de München, 15. November 2013

2 I N H A L T Seite 1. Aufgabe und Grundlagen Verkehrsbelastung Analyse Prognose-Nullfall Prognose-Planfall 2030 mit Ausbau der und mit Nordumfahrung Grundlagen für die Verkehrslärmberechnung Ergebnis... 13

3 VERZEICHNIS DER PLÄNE Plan 1 : Plan 1a : Querschnittsbelastungen Teil Nord, Gesamtverkehr 2012 in Kfz/24 Std. Querschnittsbelastungen Teil Nord, Schwerverkehr 2012 in Kfz/24 Std. Plan 2 : Verkehrsbelastung des Gesamtraumes, Analyse 2012 Plan 3 : Verkehrsbelastung Raum / Flughafen, Analyse 2012 Plan 4 : Verkehrsbelastung Raum / Flughafen, Prognose-Nullfall 2030 Plan 5 : Verkehrsbelastung Raum / Flughafen, mit ED 99, Prognose 2030 Plan 5a : Entlastungswirkung gegenüber Prognose-Nullfall Plan 6a-c: Knotenpunktsbelastungen, Flughafenzubringer St 2584 Prognose 2030 ohne ED 99, Gesamtverkehr, Spitzenstunden Plan 7a-c: Knotenpunktsbelastungen Nord mit Anschluß an die A 92 Prognose 2030 ohne ED 99, Gesamtverkehr, Spitzenstunden Plan 8a-c: Knotenpunktsbelastungen nördlich mit ED 99 Prognose 2030, Gesamtverkehr, Spitzenstunden Plan 9a-c: Knotenpunktsbelastungen in Höhe Prognose 2030 ohne ED 99, Gesamtverkehr, Spitzenstunden Plan 10a-c: Knotenpunktsbelastungen südlich Prognose 2030 ohne ED 99, Gesamtverkehr, Spitzenstunden

4 VERZEICHNIS DER ANLAGEN Knotenpunktsbelastungen Analyse 2012 a - Gesamtverkehr in Kfz/24 Std. b - Schwerverkehr in Kfz/24 Std. c - Morgenspitze in Kfz/Std. d - Abendspitze in Kfz/Std. Anlage 1a-d :, Flughafenzubringer St 2584 Anlage 2a-d : Nord mit Anschluß an die A 92 Anlage 3a-d : Anlage 4a-d : Anlage 5a-d : ED 5 / ED 9 bei Schwaig / Oberding, und Flughafenzubringer in Höhe südlich

5 1 1. Aufgabe und Grundlagen Mit der Verlegung des Flughafens München-Riem ins er Moos war zur Verbesserung der Verkehrserschließung u.a. der Bau der, Flughafentangente Ost () als planfrei geführte 2-streifige Kfz-Straße festgesetzt worden. Bis zur Eröffnung des neuen Flughafens Franz-Joseph-Strauß am 17. Mai 1992 war erst der nördlichste Abschnitt von der Autobahn A 92 bis zur fertiggestellt (Freigabe 1990), der Bauabschnitt II bis zur südlich erfolgte 1992 ca. 3 Wochen nach Flughafeneröffnung. Der Bauabschnitt III bis zur erfolgte 2001 und der Bauabschnitt IV bis zur ED 5 südlich Oberneuching wurde Ende 2007 fertiggestellt. Dann erfolgte am die Freigabe des Bauabschnittes VI von der St 2332 bis zur Autobahn A 94 und der fehlende Bauabschnitt V zwischen der ED 5 und St 2332 wurde ein Jahr darauf am freigegeben. Die ist 30,2 km lang, die gesamte Bauzeit betrug 21 Jahre. Wegen der Ende der 80er Jahre nicht voraussehbaren rasanten Entwicklung des neuen Großflughafens München ist inzwischen eine hohe Auslastung der im Raum im Abschnitt St 2584, Flughafenzubringer, und dem Anschluß Nord (, ED 9) eingetreten, so daß jetzt ein 4-streifiger Ausbau vorgesehen ist und daran anschließend bis zur südlich ein 3-streifiger Ausbau. Die vorliegende Untersuchung ist verkehrliche Grundlage für das Planfeststellungsverfahren. Prognosehorizont ist das Jahr Grundlage für die Verkehrsprognose ist der Zustand des Straßennetzes ohne die 3. Startbahn, d.h. keine Verlegung der und Beibehaltung der Lage der St 2584, er Allee, für die jedoch östlich des Ringschlusses ein 4-streifiger Ausbau bis zur, berücksichtigt ist. Ebenfalls berücksichtigt sind die Entwicklungen in, vor allem im Nordosten mit der geplanten Ostumfahrung Langengeisling und der neuen Kreisstraße ED 99. Grundlage der Untersuchungen sind die aktuellen umfassenden Verkehrszählungen vom Mai 2012, die im Bericht Verkehrsuntersuchung, Flughafentangente Ost, Analyse der Verkehrsentwicklung vom 9. Juli 2012 dokumentiert sind. Die für das Planfeststellungsverfahren maßgebenden Ergebnisse sind im Anhang der vorliegenden Untersuchung enthalten. Die Verkehrsprognose wurde mit dem Verkehrsmodell Großraum München durchgeführt, um auch großräumige Umlagerungen berücksichtigen zu können wie die Auswirkungen der Weiterführung der A 94 auf die.

6 2 2. Verkehrsbelastung Analyse 2012 Die Flughafentangente Ost weist nördlich zwischen der St 2584, Flughafenzubringer und Nord mit Kfz/Tag die höchste Belastung auf. Westlich beträgt die Belastung rd Kfz/Tag und südlich, d.h. südlich der abnehmend von Kfz/Tag bis auf Kfz/Tag am Anschluß an die Autobahn A 94. Nördlich des Flughafenzubringers ist die bis zur mit Kfz/Tag ebenfalls sehr stark belastet, nördlich der bis zur Autobahn A 92 sind es nur noch knapp Kfz/Tag. Die werktägliche Verkehrsbelastung des Untersuchungsraumes ist in Plan 1 dargestellt, der Plan 1a zeigt den werktäglichen Schwerverkehr, der werktags im Ausbauabschnitt bei11 12 % der Gesamtbelastung liegt. Auf der nördlich sind es Kfz Schwerverkehr / Werktag, davon 39 % Lkw (1.060), 56 % Lastzüge (1.520) und 5 % Busse (140) als Summe beider Fahrtrichtungen. Wegen des hohen Anteils Schwerverkehr auf der wird die Reisegeschwindigkeit auf der sehr stark durch den Schwerverkehr bestimmt, da ein Überholen wegen des starken Gegenverkehrs und der geschwungenen Linienführung meistens nicht möglich ist. Die begrenzte Reisegeschwindigkeit ist mit ein Grund, daß die Benutzung der z.t. gemieden wird, wenn eine schneller befahrbare Route zur Verfügung steht. Durch den teilweise4- und 3-streifigen Ausbau soll neben der Erhöhung der Leistungsfähigkeit auch das sichere Überholen des Schwerverkehrs ermöglicht werden. Dadurch wird auch die Attraktivität der zunehmen. Der Flughafenzubringer (St 2584, er Allee) ist zwischen der und dem Anschluß Schwaig mit Kfz/Tag fast so stark belastet wie der höchstbelastete Abschnitt der nördlich. Und westlich von Schwaig Richtung Flughafen ist die Belastung mit Kfz/Tag auf der nur 2-streifigen St 2584 noch deutlich stärker als auf der. Ein im Prinzip 4-streifiger Ausbau der St 2584 ist vorgesehen. Auf dem Flughafenzubringer St 2584 gibt es westlich Schwaig eine Dauerzählstelle. Die Auswertung für das Jahr 2011 ist nachfolgend dargestellt:

7 3 Flughafenzubringer St 2584 westlich AS ED 5 bei Schwaig Jan. Feb. März April Mai Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dez. Abb. 1 : Belastungspegel 2011 der St 2584, Flughafentangente westlich Schwaig Die zugehörigen verkehrlichen Kennwerte für 2011 sind: Jahresmittelwert: Kfz/Tag höchster Wert: Mo zweithöchster Wert: Di Kfz/Tag (Sondersituation) Kfz/Tag Im Jahresmittel (DTV) entfallen auf die Zeit 6 22 Uhr (= Tag) Kfz mit 12,8 % Lkw-Anteil und auf die Zeit 22 6 Uhr (= Nacht) Kfz mit 15,1 % Lkw-Anteil. Da es auf der zwischen der St 2584, Flughafenzubringer und keine Dauerzählstelle gibt, die Verkehrscharakteristik der beiden Strecken aber sehr ähnlich ist, sind diese Kennwerte der St 2584 analog auf die nördlich zu übertragen, um eine Grundlage für die Verkehrslärmermittlung zu erhalten.

8 4 Um für die Ausbaustrecke der eine genauere Kenntnis der Verkehrsbelastung zu erhalten, hat das Büro Schuh, Germering, vom Dienstag 12. Juni bis Freitag, 15. Juni 2012 die Verkehrsbelastung mittels Seitenradar erfaßt. Die nachfolgende Abbildung zeigt den Verlauf des Belastungspegels in 15-Minuten-Werten (rot = Rich- Richtung Nord / Flughafen; grün = Richtung ). An allen 3 Tagen war die Gesamtbelastung mit bzw bzw Kfz/24 Stunden etwa 6 % höher als am Zähltag im Mai 2012 mit Kfz/Tag. Auffallend sind innerhalb der Morgenspitze in der Viertelstunde von Uhr die extrem hohen Belastungsspitzen mit bis zu 350 Kfz/15 Min., das entspricht einem Stundenwert von bis zu Kfz in Fahrtrichtung Nord / Flughafen. Abb. 2: Belastungspegel der nördlich Di. 12. Juni Fr. 15. Juni 2012 Bereits im Juli 2010 war im Bereich der planfreien Anbindung des Flughafenzubringers an die eine detaillierte Verkehrszählung mit Seitenradargeräten erfolgt. Gezählt wurde Mittwoch, der 28. Juli 2010, Ferienbeginn in Bayern, um Maximalwerte zu erhalten. Einen Überblick über die Verkehrsentwicklung in diesem hochbelasteten Bereich gibt die Abb. 3. Es zeigt sich, daß jetzt im Jahr 2012 an einem Normalwerktag im Mai / Juni die Belastungen bereits höher sind als an einem Spitzentag im Jahr (Anmerkung: Im Juli 2010 war die noch nicht durchgängig, es fehlte der BA 5 zwischen Markt Schwaben und Oberneuching).

9 5 von/zur A 92 Flughafen München St Ri. Freising ED ED 5 ED Ri. Eitting Anton-Bruckner-Str. Stadt Dachauer Str. Ri. Moosinning Ri kursiv: Zählung März 2000 normal: Zählung Frühjahr 2009 fett: Zählung Mi., 28. Juli 2010 rot: Zählung Mi., 23. Mai Abb. 3 : Entwicklung der Belastung der, und der St 2584

10 6 Analyse 2012 (Plan 2) Auf der Grundlage der aktuellen Verkehrszählungen 2012 wurde das Verkehrsmodell Großraum München im Untersuchungsbereich der geeicht. Das Umlegungsergebnis Werktagsverkehr 2012 ist für den Gesamtraum zwischen den Autobahnen A 92 und A 94 in Plan 2 dargestellt. Der Plan 3 zeigt als Ausschnitt den engeren Untersuchungsbereich Raum / Flughafen. Es ist eine weitgehende Übereinstimmung der Modellwerte (Plan 2, Plan 3) mit den Zählergebnissen (Plan 1) gegeben. 3. Prognose-Nullfall 2030 (Plan 4) Maßgebend für die künftige Belastung des Straßennetzes im Umfeld des Flughafens München ist die weitere Entwicklung des Passagieraufkommens. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die 3. Start- und Landebahn wurde vom Verkehrsgutachter TRANSVER in Abstimmung mit dem Flughafen München das Verkehrsaufkommen des Flughafens für 2025 mit Kfz-Fahrten/Tag als Summe des zuund abfließenden Verkehrs festgelegt ( Ergänzende Stellungnahme zu Prognosehorizont 2025 vom ). In der Untersuchung vom war bei einer etwas geringeren ÖPNV-Benutzung der Passagiere (38 % statt jetzt 45 %) und der Beschäftigten (13 % statt jetzt 17 %) von einem Gesamtaufkommen von Kfz-Fahrten/Tag ausgegangen worden. Im vorliegenden Fall der Verkehrsuntersuchung Großraum München wird für das Prognosejahr 2030 von einem Verkehrsaufkommen von Kfz-Fahrten/Werktag ausgegangen. Die Verkehrsprognose Werktag 2030 für das Untersuchungsgebiet ist für den Nullfall ohne Ausbau der und ohne die ED 99 sowie ohne die Strukturentwicklung im Nordosten von in Plan 4 dargestellt. Die Belastung der 4-streifigen St 2584 westlich des Flughafens steigt von auf Kfz/Tag an. Östlich des Flughafens steigt die Belastung der hier im Nullfall noch 2-streifigen St 2584 westlich des Anschlusses der ED 5 bei Schwaig von auf Kfz/Tag an, was für den vorhandenen Fahrbahnquerschnitt absolut grenzwertig ist (Problem Tankstelle und Serviceeinrichtungen). In der Praxis wird es bereits des öfteren zu Störungen des

11 7 Verkehrsablaufs und Stau wegen Überlastung kommen. Zwischen der AS ED 5 und der planfreien Anbindung an die steigt die Belastung der St 2584 ohne Ausbaumaßnahmen von auf Kfz/Tag an. Auf der stellt sich im höchstbelasteten Abschnitt nördlich ohne Ausbau eine werktägliche Belastung von ebenfalls Kfz/Tag ein. Da in diesem Bereich bei der Dauerzählung mit dem Seitenradar im Juni 2012 bereits Kfz/Tag festgestellt worden sind, ist die Zunahme auf Kfz/Tag noch möglich, wenn auch mit gelegentlichen Einschränkungen im Verkehrsablauf. Das Problem dürften der Einfädelbereich vom Flughafenzubringer nach Süden in die Richtung sein und an der Anschlußstelle der, Anton-Bruckner-Straße bei der Einfahrt in die Richtung Nord / Flughafen. Wegen dieser Problembereiche ist ein Ausbau der unbedingt notwendig, da die Problembereiche auch ein erhebliches Gefahrenpotential haben. 4. Prognose-Planfall 2030 mit Ausbau der und mit Nordumfahrung (Plan 5) Durch den 4-streifigen Ausbau der, Flughafentangente Ost im Abschnitt St 2584, Flughafenzubringer und dem Anschluß Nord an der, Anton- Bruckner-Straße wird die Belastung der in diesem Abschnitt von Kfz/ Tag im Fall ohne Ausbau (Plan 4) auf Kfz/Tag nördlich der Anbindung ED 99 und Kfz/Tag südlich der ED 99 ansteigen (Plan 5). Die Belastung der ED 99, Nordumfahrung wird sich gleichmäßig auf die Richtung Nord und Süd auswirken; die ED 99 wird vor dem Anschluß an die mit Kfz/Tag belastet sein. Die Höhe der Belastung der ED 99 resultiert zu einem wesentlichen Anteil aus der geplanten Strukturentwicklung im Nordosten von. Ebenfalls Voraussetzung ist die Ostumfahrung des Stadtteils Langengeisling. Ohne diese beiden Straßenbaumaßnahmen ist die vorgesehene Strukturentwicklung gar nicht möglich und deshalb ist diese Entwicklung erst im Planfall und nicht bereits im Nullfall enthalten. Voraussetzung für diese hohen Belastungen der ist der 4-streifige Ausbau des Flughafenzubringers St 2584, er Allee, der hier als Ausbau im Bestand un-

12 8 terstellt wurde, nachdem es bisher noch keine endgültigen Entscheidungen hinsichtlich der notwendigen baulichen Maßnahmen gibt. Die Prognosebelastung des ausgebauten Flughafenzubringers steigt westlich von Schwaig auf Kfz/Tag an und im Abschnitt zwischen der Kreisstraße ED 5 und der auf Kfz/Tag. Die Kreisstraße ED 5 mit dem Gewerbegebiet Schwaig bindet hier mit einer Belastung von Kfz/Tag an. In Höhe nimmt die werktägliche Belastung der von knapp Kfz/Tag im Prognose-Nullfall durch den 3-streifigen Ausbau und die Attraktivität des nördlich anschließenden 4-streifgen Abschnittes der und des Flughafenzubringers auf Kfz/Tag im nördlichen Abschnitt zwischen ED 9 und zu sowie auf Kfz/Tag im südlichen Abschnitt bis zur von/nach Moosinning. Die verkehrlichen Wirkungen des Ausbaus der und des Flughafenzubringers sind im Vergleich zum Nullfall im Plan 5a aufgezeigt. Zusätzliche Belastungen sind schwarz dargestellt, Entlastungen durch Umverlagerungen von Verkehren sind rot eingetragen. Durch die Attraktivität des 4-streifigen Ausbaus nimmt die Belastung der im 4-streifigen Abschnitt um bis Kfz/Tag zu. Der Flughafenzubringer weist eine Zunahme um Kfz/Tag auf. Auf den nördlichen Abschnitten der bis zur A 92 liegen die Zusatzbelastungen nur bei bzw Kfz/Tag. Im 3-streifigen Abschnitt der in Höhe ergeben sich Zusatzbelastungen von Kfz/Tag nördlich der und von Kfz/Tag südlich der bis zur. Südlich der gilt nur noch eine Zusatzbelastung der hier unveränderten von Kfz/Tag. Die Zusatzbelastungen aufgrund der Attraktivität der ausgebauten Strecken stammen nur zu einem Teil aus Verlagerungen von parallel verlaufenden Strecken. Ein wichtiger Anteil sind Verkehre vom und zum Flughafen, die heute den Autobahnring A 99 Ost und die A 9 / A 92 benutzen. Auf dem Differenzplan ist dieses Umschwenken von Fahrten deutlich im Bereich des Flughafens ablesbar. Westlich des Flughafens geht die Belastung der St 2584 um Kfz/Tag zurück, während östlich des Flughafens die Belastung der St 2584 um Kfz/Tag ansteigt. Es schwenken Kfz-Fahrten Quell-/Zielverkehr Flughafen von der Zufahrt West auf die Zufahrt Ost um. Der Durchgangsverkehr durch den Flughafen nimmt durch den Ausbau der St 2584 fast nicht zu (+300 Kfz/Tag).

13 9 ED 99, Nordumfahrung Zusätzlich zum Ausbau der wurde im Planfall auch die geplante ED 99, Nordumfahrung berücksichtigt, kombiniert mit der Verlegung der östlich Langengeisling. Die Nordumfahrung von erhält nördlich je nach Teilstrecke eine Prognosebelastung zwischen und Kfz/Tag, östlich Langengeisling von Kfz/Tag. Die verlegte östlich von Langengeisling erhält eine Prognosebelastung je nach Teilstrecke zwischen und Kfz/ Tag. Für die ergibt sich im Abschnitt Flughafenzubringer im Fall mit Nordumfahrung fast dieselbe Prognosebelastung mit bzw Kfz/Tag wie im Fall ohne Nordumfahrung mit Kfz/Tag. Die Realisierung der Nordumfahrung hat somit keine wesentlichen Auswirkungen auf die Prognosebelastung der ausgebauten. Die Verkehre der Nordumfahrung teilen sich in etwa zu gleichen Teilen auf die in Richtung Nord und Süd auf, so daß sich kein Belastungssprung auf der ergibt. Knotenpunktsbelastungen Die Belastung der Anschlußstellen der ausgebauten, Prognose 2030, ist für den Fall mit ED 99 in den Plänen 6a-c bis 10a-c für den Gesamtverkehr und die Spitzenstunden dargestellt. Durch den 4-streifigen Ausbau sowohl der südlich der Anbindung St 2584 als auch des Flughafenzubringers St 2584 ergeben sich an dem bestehenden planfreien Knoten der beiden Staatsstraßen aufgrund der dann vorhandenen Spuradditionen und Spursubtraktionen im Prinzip keine Leistungsprobleme, wenn darauf geachtet wird, daß die Eckbeziehung zwischen dem Flughafenzubringer St 2584 und der (Süd) grundsätzlich doppelt so stark belastet ist wie der durchgehende Verkehr der. Deshalb ist hier eine Spuraddition bzw. Spursubtraktion des Eckverkehrs unverzichtbar. Im planfreien Knoten reicht zwischen den Rampen stets eine 2-streifige aus.

14 10 Am hochbelasteten Anschluß der, Anschluß Nord (Anton-Bruckner- Straße), sollte ebenfalls eine Spuraddition und -subtraktion vorgesehen werden, um die starken Rampenbelastungen zwischen der, Anton-Bruckner-Straße und der von/nach Norden leistungsfähig abzuwickeln, auch wenn durch die ED 99, Nordumfahrung am Anschluß der Anton-Bruckner-Straße die hohen Rampenbelastungen etwas zurückgehen werden. Am Anschluß, Süd steigen in der Prognose und durch den Ausbau der die Belastungen weiter an, so daß hier wegen der dichten Folge von 3 Knotenpunkten auf der ein Umbau/Ausbau der Anschlußstelle notwendig wird.

15 11 5. Grundlagen für die Verkehrslärmberechnung Die Prognoseberechnungen wurden auf der Grundlage des werktäglichen Verkehrs durchgeführt. Den Verkehrslärmberechnungen nach RLS-90 ist jedoch die sog. DTV- Belastung, d.h. der durchschnittliche tägliche Verkehr im Jahresmittel zugrunde zu legen. Nach den amtlichen DTV-Ergebnissen 2010 liegt die DTV-Belastung auf der, nördlich im Jahresmittel um 6 % niedriger als der DTV-Werktag (DTV = Kfz/Tag, DTV-Werktag = Kfz/Tag, Faktor = 0,94). Auf dem Flughafenzubringer St 2584 westlich der ED 5 liegt der DTV 2010 mit Kfz/Tag um 5 % niedriger als der DTV(W) mit Kfz/Tag. Da diese Unterschiede auch in Zukunft bleiben werden, sind die Prognosebelastungen entsprechend zu reduzieren, um die DTV-Belastungen 2030 als Jahresmittelwerte für die Verkehrslärmberechnung zu erhalten. Die Aufteilung Tag (6 22 Uhr) und Nacht (22 6 Uhr) erfolgt anhand der Ergebnisse der Dauerzählstelle auf der St 2584, wobei der Anteil Nacht mit 16,2 % am Gesamtverkehr wegen der Arbeitszeiten am Flughafen extrem hoch ist. Beim nicht-flughafenbezogenen Verkehr der ist der Anteil Nacht mit unter 8,5 % deutlich geringer. Ein zweiter wesentlicher Faktor ist der Lkw-Anteil. Auch hier sind die Ergebnisse der Dauerzählstelle Schwaig auf der St 2584 Grundlage für die Lkw-Anteile Tag und Nacht auf den Flughafenzubringer. Westlich der ergibt sich tags ein Lkw-Anteil nach RLS-90 von 12,5 % und nachts von 15,0 %. Am Anschluß an die teilt sich der Schwerverkehr etwa hälftig nach Nord und Süd auf die auf. Da bei den Pkw etwa zwei Drittel in Richtung fahren und ein Drittel in Richtung A 92 ergeben sich auf den Rampenfahrbahnen Richtung Nord deutlich höhere Lkw-Anteile Tag und Nacht als in Richtung Süd. In Kombination mit dem nicht-flughafenbezogenen Nord- Süd-Verkehr der ergeben sich die in Abbildung 4 aufgetragenen maßgebenden Belastungen und Lkw-Anteile als Grundlage für die Verkehrslärmberechnung nach RLS-90. Die in Abbildung 4 angegebenen Werte sind Summenwerte beider Fahrtrichtungen.

16 12 von/zur A 92 Flughafen München St 2584 ED 5 ED , , , , , , , , , ,7 ED 99 DTV 2030 Legende DTV 2030 m T pt m p N N , ,3 ED 9 Anton-Bruckner-Str , ,6 Stadt Dachauer Str , ,4 Ri. Moosinning , ,6 Ri. DTV m T p T m N p N = durchschnittliche Verkehrsbelastung im Jahresmittel (Kfz/24 Std.) = durchschnittliche stündliche Verkehrsbelastung tags (6 22 Uhr) = Lkw-Anteile tags = durchschnittliche stündliche Verkehrsbelastung nachts (22 6 Uhr) = Lkw-Anteile nachts Abb. 4: Prognosebelastung DTV 2030 der, und der St 2584 im Ausbaubereich mit den Eingangsdaten zur Verkehrslärmberechnung nach RLS-90

17 13 6. Ergebnis Durch die in den 80er Jahren nicht voraussehbare äußerst dynamische Entwicklung des neuen Flughafens München im er Moos ist die planfrei geführte 2-streifige Kfz-Straße der Flughafentangente Ost bereits jetzt im Abschnitt nördlich z.t. an der Leistungsgrenze, gleiches gilt für den Flughafenzubringer St 2584, er Allee. Deshalb ist der 4-streifige Ausbau sowohl des Flughafenzubringers als auch der bis unbedingt erforderlich, da mit dem weiteren Wachstum des Flughafens, dem Baufortschritt der Autobahn A 94 und der Strukturentwicklung im Raum die Verkehrsbelastungen im Raum weiterhin überproportional zunehmen werden. München, 15. November 2013

18 Flughafen München A St ED ED 5 Schwaig ED 19A ED Flughafentangente Eitting REWE ED 19 Verkehrsuntersuchung Plan 1 Querschnittsbelastungen (Teil Nord) Gesamtverkehr in Kfz/24 Std. Zählungen am Di.-Do., Mai 2012 und Di./Mi., 22./23. Mai 2012 ( Nord) Berglern Anmerkung: Bei der Nord sind die Rampen der Anschlüsse nicht gesondert dargestellt ED Niederding Aufkirchen Hörlkofen Oberding A.-Bruckner-Str. Taufkirchen Niederneuching Moosinning ED Oberneuching St Wifling Wörth ED Pretzen St GVS Walpertskirchen ED 14 Lengdorf 3.800

19 11% % % ED 19 A % Plan 1a Flughafen München % A % St % 180 9% ED % % 8% % ED 5 Schwaig 440 7%260 9% 12% % % % % % % 6% 190 7% % ED 19 Flughafentangente % 410 7% 420 6% 350 4% % % % 15% % 64% Eitting % % % REWE 5% % % 130 4% % ED 19 Verkehrsuntersuchung Querschnittsbelastungen (Teil Nord) Schwerverkehr (Lkw, Bus, Lz) in Kfz/24 Std. Berglern Zählungen am Di.-Do., Mai 2012 und Di./Mi., 22./23. Mai 2012 ( Nord) A.-Bruckner-Str. Taufkirchen Anmerkung: Bei der Nord sind die Rampen der Anschlüsse nicht gesondert dargestellt Niederneuching Moosinning ED % Oberneuching % ED 9 Oberding Niederding Aufkirchen 710 8% 11% 560 9% 210 7% % ED % 4% % % % 5% 130 ED 5a % % 370 5% 180 3% 3% % 240 9% 4% % 140 4% % 60 3% 310 3% St % 7% % Wörth 90 4% Wifling % 8% % ED 4 7% % Pretzen 580 8% 760 7% 240 6% St % GVS Walpertskirchen 610 7% Hörlkofen 670 7% 7% 540 ED 14 Lengdorf 210 6%

20 Freising Plan 2 A 92 Berglern Flughafen St 2584 Eitting St 2331 Fraunberg Hallbergmoos Schwaig ED 19 Moosinning Oberding ED 9 Bockhorn Notzing ED 5 St 2331 Walpertskirchen Oberneuching ED 5 Wifling Wörth ED 4 Hörlkofen ED 14 Neufinsing Pliening Landsham Poing ED 11 EBE 2 ED 11 Gelting St 2332 Finsing EBE 18 St 2080 Ottenhofen Markt Schwaben St 2332 A 94 Pastetten Forstern St 2332 Anzing EBE 5 A 94 Forstinning B 12 Hohenlinden B 12 Parsdorf Neufarn St 2080 A 99

21 Freising Plan 3 A 92 Berglern St 2584 Eitting St 2331 Flughafen Schwaig ED 19 Oberding ED 9 Notzing ED 5 Moosinning ED 14 St 2080 St 2331 Oberneuching ED 5 Wörth ED 4 Hörlkofen Wifling

22 Freising Plan 4 A 92 Berglern St 2584 Eitting St 2331 Flughafen Schwaig ED 19 Oberding ED 9 Notzing ED 5 Moosinning ED 14 St 2080 St 2331 Oberneuching ED 5 Wörth ED 4 Hörlkofen Wifling

23 17.2 Freising Plan 5 A 92 Berglern Flughafen St St Eitting St 2331 Schwaig ED 19 ED ED 99 Oberding ED Langengeisling 16.6 Notzing ED Moosinning ED St St 2080 Oberneuching ED Wörth ED 4 Hörlkofen Wifling

24 Freising Plan A 92 Berglern Flughafen St St Eitting St 2331 Schwaig ED ED 99 ED 99 Oberding ED Langengeisling +6.9 Notzing ED 5 Moosinning +2.4 ED St 2331 St 2080 Oberneuching ED Wörth ED 4 Hörlkofen Wifling

25 Plan AS ED 9 ED 9 Ri. Oberding Ri. -Nord Anton-Bruckner-Str. Ri. Aufkirchen Ri. Dachauer Str. AS

26 Plan AS ED 9 ED 9 Ri. Oberding Ri. -Nord Anton-Bruckner-Str. Ri. Aufkirchen Ri. Dachauer Str. AS

27 Plan AS ED 9 ED 9 Ri. Oberding Ri. -Nord Anton-Bruckner-Str. Ri. Aufkirchen Ri. Dachauer Str. AS

28 Plan GVS nach (Therme) Ri. Moosinning Ri. AS Ri. Neuching Ri. AS

29 Plan GVS nach (Therme) Ri. Moosinning Ri. AS Ri. Neuching Ri. AS

30 Plan GVS nach (Therme) Ri. Moosinning Ri. AS Ri. Neuching Ri. AS

31 Anl. AS ED 9 ED 9 Ri. Oberding Ri. -Nord Anton-Bruckner-Str. Ri. Aufkirchen Ri. Dachauer Str. AS

32 Anl. AS ED 9 ED 9 Ri. Oberding Ri. -Nord Anton-Bruckner-Str. Ri. Aufkirchen Ri. Dachauer Str. AS

33 Anl. AS ED 9 ED 9 Ri. Oberding Ri. -Nord Anton-Bruckner-Str. Ri. Aufkirchen Ri. Dachauer Str. AS

34 Anl. AS ED 9 ED 9 Ri. Oberding Ri. -Nord Anton-Bruckner-Str. Ri. Aufkirchen Ri. Dachauer Str. AS

35 Anl. GVS nach (Therme) Ri. Moosinning Ri. AS Ri. Neuching Ri. AS

36 Anl. GVS nach (Therme) Ri. Moosinning Ri. AS Ri. Neuching Ri. t AS

37 Anl. GVS nach (Therme) Ri. Moosinning Ri. AS Ri. Neuching Ri. t AS

38 Anl. GVS nach (Therme) Ri. Moosinning Ri. AS Ri. Neuching Ri. t AS