Zur Stärkung der Schweizer Wirtschaft und zur Sicherung hochwertiger Arbeitsplätze im Inland. Cuvillier Verlag Göttingen

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1 Universität St.Galle Elektronische Version der Luftfrachtstudie für die Lenkungskreismitglieder Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des Wirtschaftsstandortes Schweiz Zur Stärkung der Schweizer Wirtschaft und zur Sicherung hochwertiger Arbeitsplätze im Inland Joachim Ehrenthal Joerg S Hofstetter Wolfgang Stölzle Die St.Galler Luftfracht-Studie In Kooperation mit: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), Cargologic, Dnata Switzerland, Komitee Weltoffenes Zürich, Panalpina, Roche, Swiss International Air Lines, Swiss International Airports Association (SIAA), Swiss Shippers' Council (SSC), Swissport & Zürcher Handelskammer (ZHK) Cuvillier Verlag Göttingen Internationaler wissenschaftlicher Fachverlag

2 Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des Wirtschaftsstandortes Schweiz Zur Stärkung der Schweizer Wirtschaft und zur Sicherung hochwertiger Arbeitsplätze im Inland

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4 Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des Wirtschaftsstandortes Schweiz Zur Stärkung der Schweizer Wirtschaft und zur Sicherung hochwertiger Arbeitsplätze im Inland Joachim Ehrenthal Joerg S Hofstetter Wolfgang Stölzle

5 Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über abrufbar. 1. Aufl. - Göttingen : Cuvillier, CUVILLIER VERLAG, Göttingen 2010 Nonnenstieg 8, Göttingen Telefon: Telefax: Alle Rechte vorbehalten. Ohne ausdrückliche Genehmigung des Verlages ist es nicht gestattet, das Buch oder Teile daraus auf fotomechanischem Weg (Fotokopie, Mikrokopie) zu vervielfältigen. 1. Auflage, 2010 Gedruckt auf säurefreiem Papier

6 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis... 5 Zusammenfassung... 7 Synthèse Riepilogo Summary Einleitung Methodik und Datengrundlage Beschreibung der Vorgehensweise bei der Datenerhebung Charakterisierung der an der Befragung teilnehmenden Unternehmen Resultate der Untersuchung Bedeutung der Schweizer Luftfracht für Schweizer Unternehmen Luftfracht über Schweizer Flughäfen als Grundvoraussetzung für Schweizer Unternehmen Luftfracht als elementarer Bestandteil Schweizer Wertschöpfungsketten Bedeutung der Luftfracht für die Schweizer Gesellschaft Bedeutung der Luftfracht für die Güterversorgung in der Schweiz Bedeutung der Luftfracht für den Schweizer Arbeitsmarkt Luftfracht-Bedürfnisse der Schweizer Unternehmen Kriterien für die Flughafenwahl Beurteilung der Schweizer Luftfracht-Infrastruktur Beurteilung der Dienstleistungen an den Schweizer Flughäfen Beurteilung der regulatorischen Rahmenbedingungen in der Schweiz Funktionsweise von Schweizer Luftfrachtketten und ihr Zusammenhang mit Passagierflügen Fazit Anhang Abbildungsverzeichnis Profile der Kooperationspartner Autoren

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8 Zusammenfassung Die Schweizer Luftfracht ist ein entscheidender Wettbewerbsfaktor für den Wirtschaftsstandort Schweiz. Sie trägt massgeblich zur Stärkung der Schweizer Wirtschaft und zur Sicherung von Arbeitsplätzen im Inland bei. Die Studie "Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des Wirtschaftsstandortes Schweiz" bietet Politik, Wirtschaft und Verwaltung eine objektive Entscheidungsbasis für Investitionen in die Schweizer Luftfracht. Die Studie stützt sich insbesondere auf die Angaben von 217 Industrie-, Handels- und Logistikunternehmen in der Schweiz. Die Kernergebnisse der Studie sind: (1) Die Luftfracht ist ein elementarer und alltäglicher Bestandteil der Schweizer Wertschöpfungsketten. (2) Für 7 der Unternehmen ist die Abwicklung von Luftfracht über Schweizer Flughäfen eine Grundvoraussetzung. (3) 1/3 aller Exporte nach Wert verlassen die Schweiz per Luftfracht, 1/6 aller Importe nach Wert erreichen die Schweiz per Luftfracht. (4) 61% der Versender und 44% der Empfänger von Luftfracht erwarten bis 2030 eine substantielle Zunahme ihrer Transporte über Schweizer Flughäfen. (5) Die Schweizer Luftfracht wird fast ausschliesslich auf Passagierflugzeugen mittransportiert, die ohne ausreichende Frachtauslastung nicht rentabel sind. Das Angebot an Passagierflügen an den Schweizer Flughäfen hängt damit direkt vom Frachtaufkommen ab. (6) Die Unternehmen sind mit der aktuellen Infrastruktur, den angebotenen Dienstleistungen sowie den regulatorischen Rahmenbedingungen hinsichtlich Nachtflugverbot, Nachtfahrverbot und dem Verhältnis von Leistungen zu Entgelten an den Schweizer Flughäfen mehrheitlich zufrieden. (7) Die Geschwindigkeit der Warenübergabe, die Möglichkeit für kurzfristige Buchungen, die Erreichbarkeit und die Öffnungszeiten der Abfertiger sowie das Zusammenspiel in der Luftfrachtkette werden für die Schweiz im Vergleich zum europäischen Ausland besser beurteilt. (8) Das Angebot an Direktflügen, die Frequenz, die Verfügbarkeit von reinen Frachtflugzeugen und die Öffnungszeiten der Zollstellen der europäischen Flughäfen werden besser beurteilt als die der Schweizer Flughäfen. (9) Die Schweizer Unternehmen wünschen die Weiterentwicklung der Infrastruktur an den Schweizer Flughäfen zur Verbesserung der Abfertigung von Luftfracht zu Spitzenzeiten sowie die Erweiterung der Kapazitäten für den Import temperatur-geführter Fracht und den Export von Wertfracht. (10) Würden die Schweizer Flughäfen bzgl. Effizienz und Angebotsspektrum für die Luftfracht zukünftig hinter den europäischen Flughäfen stark zurückfallen, so ergäben sich erhebliche Konsequenzen für die Schweiz, die sich auf Basis der Studiendaten wie folgt darstellen: (a) Die Abwanderung von mindestens 25'000 hochwertigen Arbeitsplätzen in Industrie, Handel und Logistik, 7

9 (b) die Gefährdung weiterer 163'000 Arbeitsplätze in Industrie und Handel durch Verlagerungsdruck, (c) eine schlechtere Grund-, speziell Konsumgüterversorgung der Schweizer Bevölkerung, (d) Gefährdung der Rentabilität von bis zu 9 der Lang- und Mittelstreckenverbindungen an den Schweizer Flughäfen (e) und damit Einbussen im Tourismus aufgrund der eingeschränkten Erreichbarkeit der Schweiz aus dem Ausland. Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Schweizer Luftfracht einen wichtigen Wettbewerbsfaktor für den Wirtschaftsstandort Schweiz darstellt. Jeder dritte exportierte Franken verlässt die Schweiz per Luftfracht, jeder sechste importierte Franken erreicht die Schweiz per Luftfracht. Trotz des hohen Wertanteils werden nur etwa 0.7 von 100 Tonnen aus der Schweiz per Luftfracht exportiert und nur rund 0.2 von 100 Tonnen in die Schweiz importiert. Von Verbesserungen der Schweizer Luftfracht geht daher ein grosser Hebel auf die Schweizer Wirtschaft aus. Daher verdient die Schweizer Luftfracht besondere Aufmerksamkeit. Die Luftfracht ist ein elementarer und alltäglicher Bestandteil Schweizer Wertschöpfungsketten. Die Luftfracht bietet der Schweiz die Anbindung an internationale Wertschöpfungsketten, öffnet und sichert der Wirtschaft ihre Absatz- und Beschaffungsmärkte. Luftfracht-Transporte über Schweizer Flughäfen ermöglichen insbesondere regional verankerten mittelständischen Unternehmen, internationale Kundenaufträge schnell, zuverlässig und sicher zu erfüllen. Den drei grössten Flughäfen der Schweiz, Basel, Genf und Zürich, kommt dabei eine besondere Bedeutung zu wurden an diesen Flughäfen mit 2'350 in der Fracht Beschäftigten über 500'000 Tonnen Luftfracht und -post abgefertigt. Die heutige Leistungsfähigkeit der Flughäfen Basel, Genf und Zürich spiegelt sich in der positiven Bewertung durch die antwortenden Schweizer Unternehmen wider. Luftfracht wird primär für den Transport von hochwertigen Gütern eingesetzt. Die Schweizer Luftfracht unterstützt somit insbesondere diejenigen Wirtschaftszweige, die hochwertige Güter importieren und exportieren. Der Fortbestand von Arbeitsplätzen in diesen Branchen hängt massgeblich von der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht ab. Eine Verschlechterung der Luftfracht würde negative Konsequenzen für diese Wirtschaftszweige und ihre Beschäftigten nach sich ziehen. Die Schweizer Bevölkerung profitiert von der Luftfracht nicht nur durch die Sicherung von hoch- und höchstqualifizierten Arbeitsplätzen im Inland, sondern auch durch hohe Lebensqualität aufgrund der gesicherten Verfügbarkeit von präferierten Produkten aus der en Welt. In der Schweiz hängt das Angebot an Passagierflügen direkt vom Luftfrachtaufkommen ab. Ohne Frachtzuladung wären bis zu 9 der in der Schweiz angebotenen Passagierflüge auf Lang- und Mittelstrecken nicht kostendeckend durchführbar. So ermöglicht die Schweizer Luftfracht ein breites und dichtes Angebot an Lang- und Mittelstrecken für Passagiere. Die Fähigkeit der Schweiz, mobile Produktionsfaktoren aus dem Ausland der eigenen Wertschöpfung zuzuführen, ist ein Kernelement für die langfristige Sicherung von Beschäftigung, Lebensqualität und Wohlstand. Die Erreichbarkeit und Anbindung der 8

10 Schweiz an internationale Luftfrachtnetze ist Grundvoraussetzung für den Grossteil der Schweizer Wirtschaft. Vermindert sich die Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht, droht als Folge nicht nur der Abfluss von hochwertigen Arbeitskräften, sondern auch die Verschlechterung der Lebensqualität weiter Bevölkerungsteile. Damit die Schweizer Luftfracht auch in Zukunft zur Stärkung der nationalen Wirtschaft und zur Sicherung von Arbeitsplätzen im Inland beitragen kann, ist die kontinuierliche Anpassung der Luftfracht- Rahmenbedingungen und -Infrastruktur an die Bedürfnisse der Schweizer Unternehmen durch vorausschauende Investitionen heute und eine stete Modernisierung morgen erforderlich. An der Studie nahmen 152 Industrie- und Handelsunternehmen und 65 Logistikdienstleister mit Sitz in der Schweiz teil. Sie repräsentieren nach Wert 9.25% der gesamten Schweizer Exporte und 25% der Schweizer Luftfracht-Exporte. Über ein Drittel der Befragungsteilnehmer kommen aus den Branchen Handel, Fahrzeugbau sowie der Edelmetall- und Schmuckindustrie. Weitere 5% der Unternehmen sind in der chemischen Industrie und der Pharmaindustrie angesiedelt. Der übrige Teil der Unternehmen stammt aus unterschiedlichen Branchen. Die Unternehmen reichen von hochspezialisierten kleinen und mittelständischen Unternehmen (KMU) bis hin zu Grosskonzernen in der Schweiz. kontaktiert, vornehmlich Logistik- und Luftfrachtverantwortliche (Rücklaufquote 7.8%). Begleitend zur Primärerhebung wurden die Jahresstatistiken des schweizerischen Aussenhandels herangezogen, standardisierte Interviews mit den wichtigsten Fluggesellschaften der Schweiz, den Schweizer Flughäfen mit substantiellem Frachtaufkommen (Basel, Genf und Zürich) sowie den relevanten Institutionen der Verwaltung durchgeführt. Der Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gallen (LOG-HSG) führte die Studie "Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des Wirtschaftsstandortes Schweiz" unter dem Dach des Center for Aviation Competence (CFAC) der Universität St.Gallen durch. Unterstützt wurde die Studie dankenswerterweise von den folgenden führenden Schweizer Organisationen aus Wirtschaft und Verwaltung: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), Cargologic, Dnata Switzerland, Komitee Weltoffenes Zürich, Panalpina, Roche, Swiss International Air Lines, Swiss International Airports Association (SIAA), Swiss Shippers' Council (SSC), Swissport und Zürcher Handelskammer (ZHK). Eingeladen zur Teilnahme wurden alle relevanten Kunden bzw. Mitglieder der Kooperationspartner, die Mitglieder weiterer Verbände sowie die in der Schweiz tätigen Spediteure. Insgesamt wurden Personen 9

11 Synthèse Le fret aérien suisse constitue un facteur clé pour la place économique suisse. Il contribue de manière notoire à l essor de l économie suisse et garanti de nombreuses places de travail. La présente étude sur «Le fret aérien comme élément essentiel pour la place économique suisse» offre aux autorités politiques, économique et à l administration des éléments de base objectifs pour les décisions d investissements dans ce domaine d activité. Cette étude tient compte en particulier des indications faites par 217 entreprises actives dans les domaines de l industrie, du commerce et de la logistique en Suisse. Les résultats clés de cette étude sont: (1) Le fret aérien constitue un facteur de base et quotidien dans la supply chain suisse. (2) Le traitement d envois par fret aérien au travers d un aéroport suisse constitue pour 7 des entreprises une nécessité. (3) 1/3 des exportations en tenant compte de la valeur quitte la Suisse alors que 1/6 des importations parviennent en Suisse par voie aérienne. (4) 61% der exportateurs et 44% des importateurs utilisant le mode de transport par voie aérienne prévoient une recrudescence des envois d ici 2030 au travers des aéroports suisses. (5) Le fret aérien suisse est transporté par des avions de lignes avec des passagers qui ne seraient pas économiquement rentables sans fret. L offre de vols passagers au départ de la Suisse dépend ainsi directement du volume de fret. (6) Les entreprises sont en majorité satisfaites des infrastructures actuelles, des prestations offertes ainsi que des conditions-cadres en matière de régulation comme l interdiction de vol de nuit, l interdiction de rouler la nuit ainsi que des tarifs pratiqués par les aéroports. (7) La rapidité de livraison de la marchandise, la possibilité de procéder à des réservations à court terme, la disponibilité et les heures d ouverture des opérateurs ainsi que la collaboration dans le cadre de la chaîne de fret sont autant d éléments qui fonctionnent bien en comparaison avec les voisins européens. (8) L offre en vols directs, les fréquences, la disponibilité des avions tout cargo et les heures d ouvertures des services douaniers des aéroports européens sont supérieures aux aéroports suisses. (9) Les entreprises suisses souhaitent une poursuite des investissements en matière d infrastructures sur les aéroports suisses afin de mieux couvrir les envois en période d affluence ainsi qu une extension des capacités pour les envois sous températures contrôlées et des envois de valeur. (10) Si les aéroports suisses devaient perdre leurs attractivités en terme d efficience et de l offre pour le fret aérien de manière sensible par rapport aux aéroports européens, les conséquences suivantes se feraient rapidement sentir et ressortent de cette étude: (a) la délocalisation d au moins 25'000 places de travail à haute qualification dans les domaines de l industrie, du commerce et de la logistique, 10

12 (b) la mise en danger supplémentaire de 163'000 places de travail dans les domaines de l industrie et du commerce à cause des menaces de délocalisation, (c) une dégradation de la qualité d approvisionnement de base de la population, spécialement concernant les produits de consommation, (d) la non-rentabilité de 9 des vols longcourriers des aéroports suisses (e) un recul de l attrait touristique du pays dû à la difficulté d accès depuis l étranger. En résumé, nous pouvons affirmer que le fret aérien suisse constitue un facteur clé pour la place économique suisse. Chaque troisième franc à l export et chaque sixième franc à l import nous parvient par voie aérienne. Pourtant au niveau volume, cela ne représente que 0.7 de 100 tonnes au départ de la Suisse et seulement environ 0.2 de 100 tonnes à l importation. Les améliorations apportées au fret aérien suisse bénéficient ainsi à travers un levier important à toute l économie suisse. Et malgré ce volume modeste, le fret aérien mérite toutefois une attention particulière. Le fret aérien constitue un facteur de base et quotidien de la supply chain en Suisse. Il offre une connexion aux réseaux de supply chain internationaux et ouvre et garanti à notre économie un accès aux marchés mondiaux. Des transports aériens au travers des aéroports suisses fourni du travail principalement aux entreprises régionales de taille moyenne, leurs permettant ainsi d effectuer un travail de qualité et de précision. Les trois plus grands aéroports de Suisse que sont Bâle, Genève et Zurich assument une part essentielle dans ce domaine. En 2008, ce n étaient pas moins de 500'000 tonnes de fret aérien et de courrier qui ont été traités par près de 2'350 employés du fret. La productivité actuelle des aéroports de Bâle, Genève et Zurich a été reconnue dans les retours positifs communiqués par les entreprises considérées. Le fret aérien sert en primeur pour le transport de marchandises à haute valeur ajoutée. Ainsi, le fret aérien suisse soutient les branches économiques qui (a) détiennent la plus grande part de valeur ajoutée et (b) qui connaissent le plus grand taux de croissance en Suisse. La poursuite des activités de production et la conservation de ces places de travail dépendent donc essentiellement des performances du transport par fret aérien au départ du pays. Une détérioration du fret aérien aurait des conséquences négatives pour ces activités économiques ainsi que pour les emplois concernés. La population suisse ne bénéficie pas seulement directement du fret aérien à travers les places de travail à haute valeur ajoutée, mais aussi grâce à un niveau de vie élevé rendu possible par la disponibilité de produits de qualité en provenance du monde entier. Ceci se vérifie aussi bien dans les envois de première nécessité comme les transports d organes que pour les produits de consommation courante. L offre en vols passagers au départ de la Suisse dépend directement du volume de fret. Sans pouvoir compter sur le fret, 9 des vols sur les moyens et long-courriers au départ de la Suisse ne seraient pas rentables. Un réseau pour les vols passagers tel que nous le connaissons aujourd hui n est donc possible qu avec une cargaison de marchandises! La capacité de la Suisse d attirer des éléments de production de l étranger pour parfaire sa supply chain, constitue un facteur essentiel pour garantir la pérennité du taux 11

13 d occupation, de la qualité de vie et du bienêtre. L accessibilité et la connexion au réseau mondial de la Suisse sont des conditions vitales pour l économie suisse. Si la productivité du fret aérien suisse devait fléchir, ce ne serait pas seulement de nombreuses places travail hautement qualifiées qui seraient menacées mais aussi une dégradation de la qualité de vie d une grande partie de la population. Afin que le fret aérien suisse puisse aussi contribuer à l avenir au renforcement de l économie nationale et assurer des emplois, il est nécessaire de procéder de manière continue aux adaptations des conditionscadres et de poursuivre les investissements en faveur d infrastructures performantes. Cette étude est basée sur les réponses de 152 entreprises industrielles et commerciales ainsi que 65 entreprises de services logistiques basées en Suisse. Ces entreprises produisent en valeur 9.25% de toutes les exportations suisses et 25% du volume de fret aérien suisse à l exportation. Plus d un tiers des entreprises sondées sont issues du commerce, de constructions de machines ainsi que des métaux précieux et de l industrie de luxe. 5% des participants à l étude représentent des entreprises de l industrie pharmaceutique. Le solde des entreprises appartient à des catégories différentes : La palette s étend de la petite ou moyenne entreprise très spécialisée jusqu à la multinationale domiciliée en Suisse. logistique et du transport aérien (taux de réponse: 7.8%). Pour compléter l enquête, nous avons consulté les statistiques annuelles du commerce extérieur suisse et nous avons mené des interviews complémentaires avec des compagnies aériennes actives en Suisse de même qu avec les organes des aéroports suisses réalisant un volume important de fret (Bâle, Genève et Zurich) et pour terminer, avec l administration compétente au niveau fédéral. La Chaire de Management de la logistique de l université de St-Gall (LOG-HSG) a réalisé cette étude "Le fret aérien comme facteur essentiel pour la place économique suisse" sous l égide du Center for Aviation Competence (CFAC) de l université de St-Gall. Nous remercions les institutions et organisations partenaires suivantes pour leur soutien: Office fédéral de l aviation civile (OFAC), Cargologic, Dnata Switzerland, Komitee Weltoffenes Zürich, Panalpina, Roche, Swiss International Air Lines, Swiss International Airports Association (SIAA), Swiss Shippers' Council (SSC), Swissport et Zürcher Handelskammer (ZHK). Nous avons invité tous les clients et membres des organisations partenaires. En plus de ceux-ci, nous avons également invité les membres de Swissmem, SCGI Chemie Pharma Suisse et swiss export, ainsi que les transitaires opérationnels en Suisse. Nous avons contacté au total personnes, principalement dans les domaines de la 12

14 Riepilogo Il trasporto aereo di merci svizzero è un fattore competitivo fondamentale per l economia della Svizzera. Esso contribuisce significativamente all economia nazionale e a mantenere posti di lavoro sul territorio. Lo studio "Il trasporto aereo di merci come fattore competitivo dell economia della Svizzera" offre al mondo della politica, dell economia e dell amministrazione una base decisionale obiettiva per effettuare investimenti nell aerotrasporto di merci svizzero. Lo studio prende in considerazione in particolare i compiti di 217 imprese della Svizzera che operano nei settori industria, commercio e logistica. I risultati primari dello studio sono: (1) Il trasporto aereo delle merci è una componente elementare e quotidiana delle catene di valore aggiunto svizzere. (2) Per il 7 delle imprese, lo svolgimento del trasporto aereo delle merci attraverso gli aeroporti svizzeri è un requisito fondamentale. (3) 1/3 di tutte le esportazioni per valore lasciano la Svizzera attraverso il trasporto aereo, 1/6 di tutte le importazioni per valore raggiungono la Svizzera in aereo. (4) Il 61% degli speditori e il 44% dei destinatari del trasporto aereo merci si attendono entro il 2030 una crescita sostanziale dei loro trasporti attraverso gli aeroporti svizzeri. (5) Il trasporto aereo di merci svizzero viene effettuato sugli aerei passeggeri, che non potrebbero sopravvivere economicamente senza un sufficiente carico di merci. Quindi, l offerta di voli passeggeri negli aeroporti svizzeri dipende direttamente dalle entrate del trasporto merci. (6) La maggior parte delle aziende è soddisfatta dell attuale infrastruttura, dei servizi proposti e delle regolamentazioni del ramo per ciò che concerne il divieto di volo notturno e il rapporto prezzo/prestazioni degli aeroporti svizzeri. (7) La velocità della consegna delle merci, la possibilità di prenotazioni last minute, la raggiungibilità e gli orari di apertura degli uffici addetti alle pratiche e la collaborazione nella catena del trasporto aereo di merci ottengono un giudizio migliore rispetto agli altri Paesi d Europa. (8) L offerta di voli diretti, la frequenza, la disponibilità di aerei destinati unicamente al trasporto di merci e gli orari di apertura degli uffici doganali degli aeroporti europei ottengono un giudizio migliore rispetto agli aeroporti svizzeri. (9) Le imprese svizzere richiedono un miglioramento dell infrastruttura degli aeroporti svizzeri per migliorare lo svolgimento del nostro trasporto aereo di merci nei periodi di punta e l ampliamento delle capacità per l importazione di carichi a determinate temperature e l esportazione di merci di valore. (10) Se in futuro, gli aeroporti svizzeri mostrassero un forte peggioramento dell efficienza e della gamma di servizi dell aerotrasporto di merci rispetto agli aeroporti europei, per la Svizzera ci sarebbero significative conseguenze, che stando ai dati emersi dallo studio possono essere riassunte nei seguenti termini: 13

15 (a) il trasferimento di almeno posti di lavoro altamente qualificati dei settori industria, commercio e logistica, (b) la messa a rischio di altri posti di lavoro nei settori industria e commercio per la pressione del trasferimento, (c) un offerta meno ricca di beni elementari e beni di consumo per la popolazione della Svizzera, (d) una mancanza di redditività che riguarda fino al 9 dei collegamenti a lungo raggio per gli aeroporti della Svizzera e (e) un danno economico al settore turismo a causa di un accesso limitato della Svizzera dall'estero. Per riassumere, appare evidente che il trasporto aereo di merci in Svizzera rappresenta un importante fattore competitivo per l economia del nostro Paese. Un terzo dei franchi esportati lascia la Svizzera in aereo, un sesto dei franchi raggiunge la Svizzera in aereo. Tuttavia, solo lo 0,7 su 100 tonnellate lascia la Svizzera su un aereo e solo lo 0,2 circa di 100 tonnellate raggiunge la Svizzera per via aerea. Perciò, il miglioramento dell aerotrasporto in Svizzera svolge un grande effetto leva sulla nostra economia. Di conseguenza, il trasporto aereo di merci svizzero merita una particolare attenzione, nonostante i quantitativi ridotti. Il trasporto aereo di merci è una componente elementare e quotidiana delle catene di valore aggiunto della Svizzera. Il trasporto aereo di merci offre alla Svizzera il collegamento alle catene internazionali per la creazione di valore aggiunto, apre i mercati di approvvigionamento e garantisce importanti entrate all economia. L aerotrasporto di merci attraverso gli aeroporti svizzeri consente di evadere gli ordini dei clienti internazionali in modo rapido, affidabile e sicuro, soprattutto alle medie imprese ancorate a livello regionale. I tre maggiori aeroporti svizzeri, per la precisione quelli di Basilea, Ginevra e Zurigo, assumono perciò un importanza particolarmente significativa. Nel 2008, questi aeroporti hanno trattato più di tonnellate di merci e materiale postale attraverso l operato di 2350 dipendenti. La capacità attuale degli aeroporti di Basilea, Ginevra e Zurigo si riflette nel giudizio positivo espresso dalle imprese svizzere intervistate. L aerotrasporto aereo viene principalmente utilizzato per movimentare merci di pregio. Il trasporto aereo di merci svizzero supporta così in particolare quei rami dell economia che (a) mostrano la massima percentuale per la creazione di valore aggiunto e (b) hanno le maggiori percentuali di crescita in Svizzera. Il mantenimento dei posti di lavoro in questi rami dipende fortemente dall efficienza dell aerotrasporto di merci attuato nel nostro Paese. Un peggioramento del trasporto aereo di merci avrebbe conseguenze negative per questi rami dell economia e per le loro forze lavoro. La popolazione svizzera beneficia del trasporto aereo non solo attraverso il mantenimento di posti di lavoro di alto e altissimo livello sul territorio nazionale, ma anche attraverso un elevata qualità di vita grazie alla garanzia di disporre sempre dei migliori prodotti provenienti da tutto il mondo. Questo vale sia per garantire l approvvigionamento di base come gli organi da trapianto, sia per la fornitura di beni di consumo. In Svizzera, l offerta di voli passeggeri dipende direttamente dalle entrate dell aerotrasporto di merci. Se non ci fossero i carichi di merci, fino al 9 dei voli passeggeri proposti in Svizzera sulle tratte a lungo e medio raggio non sarebbe 14

16 in grado di coprire i propri costi. Così, l aerotrasporto svizzero consente un offerta più ampia e più capillare di voli su tratte a lungo e medio raggio per i passeggeri. La capacità della Svizzera di apportare alle proprie catene di creazione di valore aggiunto i fattori di produzione mobili dall estero è un elemento primario per assicurare a lungo termine l occupazione, la qualità di vita e il benessere. La raggiungibilità e il collegamento della Svizzera alla rete internazionale dell aerotrasporto di merci è un presupposto fondamentale per la maggior parte dell economia svizzera. Se si riduce la capacità del nostro trasporto aereo di merci, le ripercussioni non interesseranno unicamente l esodo di forze lavoro altamente qualificate, ma anche il peggioramento della qualità di vita di altre fasce della popolazione. Quindi, se si vuole che il trasporto aereo di merci svizzero possa continuare anche in futuro a dare il proprio contributo al rafforzamento dell economia nazionale e al mantenimento di posti di lavoro sul territorio serve un continuo adattamento delle condizioni di base dell aerotrasporto e dell infrastruttura alle esigenze delle imprese svizzere. Questo è possibile facendo subito lungimiranti investimenti e avviando da qui in poi una continua attività di modernizzazione. Lo studio ha visto il coinvolgimento di 152 del settore industria e commercio e di 65 operatori di logistica con sede in Svizzera. Per valore, esse rappresentano il 9,25% di tutte le esportazioni svizzere e il 25% delle esportazioni di merci per via aerea. Più di un terzo delle imprese intervistate opera nei settori commercio, costruzione di auto e industria di metalli preziosi e gioielli. Un altro 5% delle imprese svolge la propria attività nel settore industria chimica e farmaceutica. La quota restante delle imprese è suddivisa nei rami più svariati. Le imprese spaziano dalle piccole e medie imprese (PMI) ad alta specializzazione fino alle grandi multinazionali della Svizzera. Sono stati invitati a partecipare tutti i clienti e membri importanti dei partner di collaborazione, i membri di Swissmem, SCGI Chemie Pharma Schweiz e swiss export, come pure gli spedizionieri che operano in Svizzera. Complessivamente sono state contattate 2781 persone, prevalentemente responsabili dei settori logistica e trasporto aereo (quota di risposta del 7,8%). A supporto dell indagine primaria le valutazioni hanno incluso le statistiche annue del Commercio estero della Svizzera, le interviste standardizzate delle più importanti compagnie aeree della Svizzera, gli aeroporti svizzeri con un certo giro d affari nel ramo trasporto merci (Basilea, Ginevra e Zurigo), e non sono mancate neppure le istituzioni di spicco dell amministrazione. La cattedra di Gestione Logistica dell Università di San Gallo (LOG-HSG) ha condotto lo studio "Il trasporto aereo di merci come fattore competitivo dell economia della Svizzera" nella sede sul Center for Aviation Competence (CFAC) dell Università di San Gallo. Lo studio è stato sostenuto dalle maggiori organizzazioni svizzere dell economia e amministrazione: Ufficio federale dell aviazione civile (UFAC), Cargologic, Dnata Switzerland, Comitato Weltoffenes Zürich, Panalpina, Roche, Swiss International Air Lines, Swiss International Airports Association (SIAA), Swiss Shippers' Council (SSC), Swissport e Camera di commercio di Zurigo (ZHK). 15

17 Summary The airfreight flows that pass through Swiss airports are a decisive element in Switzerland s appeal as a business location. Airfreight contributes significantly to strengthening the Swiss economy and safeguarding domestic jobs. The study entitled "Air freight as a competitive factor for the Swiss economy" should provide an objective basis for public and private decisions on investments and regulations relating to air cargo. The study is mainly based on the data provided by 217 industrial, commercial and logistics companies in Switzerland. The key findings of the study are: (1) Air cargo is an essential and daily element of Swiss value chains. (2) 7 of Swiss companies regard airfreight in Switzerland as a basic necessity. (3) One-third of Switzerland s exports by value leave Switzerland by air, and onesixth of all imports, again measured by value, enter the country by air. (4) 61% of the shippers and 44% of the recipients of air cargo expect a substantial increase in their shipments through Swiss airports by (5) Swiss air freight is largely transported on passenger flights that would not be profitable without cargo's contribution to their overall revenue results. The range of passenger services offered to and from Swiss airports (especially long-haul services) is thus directly linked to air cargo volumes and demand. (6) Most Swiss companies are satisfied with Swiss airports' current infrastructure, with the services offered and the value-formoney they provide, and with the regulatory environment regarding night movement and night driving bans. (7) The strengths of air cargo in Switzerland over other European airports are felt to be its handling speed, the possibility of shortnotice bookings, the reachability and opening hours of handling agents and the efficient interaction throughout the air cargo chain. (8) The perceived weaknesses of air cargo in Switzerland compared to elsewhere in Europe include the reduced availability of direct flights, insufficient frequencies, the limited availability of full-freighter services and the opening hours of the Customs authorities. (9) Swiss companies wish to see further development of the infrastructure at Swiss airports to improve the handling of air cargo during peak times, and expansion of the capacity for temperature-controlled imports and valuables exports. (10) If Swiss airports fell substantially behind other airports in Europe in terms of their efficiency and the range of services offered, this would have serious consequences for Switzerland. On the basis of the study data, these would include: (a) the relocation out of Switzerland of at least 25, 000 highly-skilled jobs in industry, commerce and logistics, (b) a further 163, 000 jobs in industry and commerce threatened by relocation, 16

18 (c) a poorer supply of basic and consumer goods for the Swiss population, (d) the unprofitability of up to 9 of the long-haul flights offered at Swiss airports, (e) resulting losses in tourism due to the more limited accessibility of Switzerland from abroad. In summary, air cargo is an important competitive factor for the Swiss economy. One in three Swiss francs of exports leaves Switzerland by air, and one in six francs of imports enters the country by air. At the same time, only about 0.7 of every 100 tonnes of exports leave Switzerland by air and only about 0.2 of every 100 tonnes of imports enter Switzerland by air. Improvements in airfreight thus have a large leverage effect on the Swiss economy. So despite its low volumes, Swiss air cargo deserves particular attention. Airfreight is an essential and daily part of Swiss value chains. Air cargo enables Switzerland to participate in international value chains, and opens and secures source and sales markets for the Swiss economy. Air transport via the country s airports enables regionally-based medium-sized enterprises in particular the opportunity to fulfil their customers' orders reliably, safely and fast. Switzerland s three largest airports Basel, Geneva and Zurich are especially important. In 2008, these airports and their 2, 350 air cargo personnel handled over 500, 000 tonnes of airfreight and mail. The current infrastructure and efficiency of Basel, Geneva and Zurich airports are reflected in the positive ratings they earn from the Swiss companies surveyed. Airfreight is primarily used for transporting high-value goods. Airfreight thus supports those industries in Switzerland in particular which (a) provide the highest added value and (b) have the highest growth rates. The continued existence of domestic jobs in these industries depends significantly on the efficiency of air cargo to and from Switzerland. A deterioration in air cargo efficiency would have negative consequences for these industries and their employees. The Swiss population benefits from air cargo not only through its protection of highlyqualified jobs, but also in quality-of-life terms: air cargo ensures the availability of the best products from around the world. This is true for essential needs such as organ transplants, as well as for the supply of consumer goods. Since Swiss airfreight is mainly transported on passenger flights, cargo also contributes directly to maintaining the range of passenger services available to and from Switzerland. Without airfreight, up to 9 of all long- and medium-haul flights serving Switzerland would not cover their costs. So Swiss air cargo also helps to maintain a broad and dense network of long- and medium-haul air services for Switzerland and its inhabitants. Attracting mobile factors of production into Switzerland is vital to sustaining employment, quality of life and economic prosperity. Switzerland s accessibility and its connectivity with international air cargo networks are a prerequisite for most of the Swiss economy. Any deterioration in the efficiency of airfreight in Switzerland threatens not only an outflow of highlyskilled jobs but also a deterioration in quality of life for large parts of the population. If Swiss air cargo is to continue to strengthen the national economy and safeguard domestic jobs, the overall parameters for airfreight and the infrastructure it requires must be kept continually aligned to the needs of Swiss 17

19 companies through forward-looking investments today and constant modernisation tomorrow. The study involved 152 industrial and commercial companies and 65 logistics service providers based in Switzerland. These account for 9.25% of all Swiss exports and 25% of Swiss air cargo exports (by value). Over a third of the survey participants come from commerce, automobile manufacturing and the precious metals and jewellery trades. A further 5% of the businesses polled are active in chemicals and pharmaceuticals. The remainder come from a wide variety of sectors. The companies range in size from highly-specialised small and medium-sized enterprises (SMEs) to large corporations. Invitations were mailed to all the relevant customers and cooperation partners of the study's supporting companies, the members of Swissmem, SCGI Pharma Switzerland and swiss export and to the freight forwarders operating in Switzerland. A total of 2, 781 persons were contacted, primarily logistics and airfreight managers (response rate 7.8%). Alongside the survey, annual Swiss foreign trade statistics were also analysed. Furthermore, standardised interviews were conducted with the major air cargo airlines operating to and from Switzerland, with Swiss airports handling large cargo volumes (Basel, Geneva and Zurich) and with the administrative bodies relevant for air cargo. The Chair of Logistics Management at the University of St.Gallen (HSG-LOG) carried out the "Air freight as a competitive factor for the Swiss economy" study under the umbrella of the Center for Aviation Competence (CFAC) of the University of St.Gallen. The study was generously supported by: the Swiss Federal Office of Civil Aviation (FOCA), Cargologic, Dnata Switzerland, Komitee Weltoffenes Zürich, Panalpina, Roche, Swiss International Air Lines, the Swiss International Airports Association (SIAA), the Swiss Shippers' Council (SSC), Swissport and the Zurich Chamber of Commerce (ZHK). Wirtschaftsstandort Schweiz? Führende Schweizer Akteure aus Wirtschaft und Verwaltung haben den Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gallen mit der wissenschaftlichen Beantwortung dieser Frage beauftragt, um eine Grundlage für gesellschaftliche, wirtschaftliche und politische Weichenstellungen für den Luftfrachttransport zu legen. Die Studie "Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des Wirtschaftsstandortes Schweiz" bietet Politik, Wirtschaft und Verwaltung eine objektive Entscheidungsbasis für Investitionen in die Schweizer Luftfracht. Die Studie stützt sich insbesondere auf die Angaben von 217 Industrie-, Handels- und Logistikunternehmen in der Schweiz. Die Kernergebnisse der Studie sind: (1) Die Luftfracht ist ein elementarer und täglicher Bestandteil der Schweizer Wertschöpfungsketten. (2) Für 7 der Unternehmen ist die Abwicklung von Luftfracht über Schweizer Flughäfen eine Grundvoraussetzung. (3) 1/3 aller Exporte nach Wert verlassen die Schweiz per Luftfracht, 1/6 aller Importe nach Wert erreichen die Schweiz per Luftfracht. 18

20 1 Einleitung Worin besteht die Relevanz der Luftfracht für die Schweizer Wirtschaft und die Schweizer Gesellschaft? Die Studie "Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des Wirtschaftsstandortes Schweiz" greift diese Fragestellung auf, um eine objektive Entscheidungsgrundlage für Investitionen in die Schweizer Luftfracht durch Politik und Wirtschaft zu schaffen. Um ein umfassendes Bild der Wettbewerbsfähigkeit der Luftfracht am Wirtschaftsstandort Schweiz zu ermitteln, stellt die Untersuchung eine heitliche Charakterisierung der schweizerischen Luftfracht in den Vordergrund. Als Basis der Studie dienen im Wesentlichen die Auswertungen einer Befragung von 217 Schweizer Herstellern, Händlern sowie Logistikdienstleistern und die Jahresstatistiken des schweizerischen Aussenhandels. Die antwortenden Unternehmen repräsentieren 9.25% aller Schweizer Exporte und 25% der Schweizer Luftfracht-Exporte, jeweils nach Wert. Die vorliegende Studie gliedert sich in vier Abschnitte. Nach der Einleitung werden im zweiten Abschnitt die Methodik und Datengrundlage der Studie beschrieben. Der dritte Abschnitt zeigt die Ergebnisse der Studie. Darin wird die Bedeutung der Luftfracht für die Schweizer Wirtschaft und Gesellschaft herausgearbeitet und die Luftfracht- Bedürfnisse der Schweizer Unternehmen sowie die Funktionsweise der Luftfracht in der Schweiz erörtert. Eine Schlussbetrachtung rundet die Studie ab. Der Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gallen (LOG-HSG) führte die Studie "Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des Wirtschaftsstandortes Schweiz" unter dem Dach des Center of Aviation Competence (CFAC) der Universität St.Gallen durch. Unterstützt wurde die Studie von führenden Schweizer Akteuren aus Wirtschaft und öffentlicher Hand. Dazu zählen das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), Cargologic, Dnata Switzerland, Komitee Weltoffenes Zürich, Panalpina, Roche, Swiss International Air Lines, Swiss International Airports Association (SIAA), Swiss Shippers' Council (SSC), Swissport und die Zürcher Handelskammer (ZHK). Darüber hinaus trugen die 217 Schweizer Unternehmen mit ihrer Teilnahme an einer Online-Befragung und durch Experteninterviews zu der Studie bei. Einen weiteren wichtigen Beitrag lieferten die für Luftfracht verantwortlichen öffentlichen Institutionen der Eidgenossenschaft. Allen Beteiligten gilt unser besonderer Dank für die breite Unterstützung bei der Erstellung der Studie. 19

21 2 Methodik und Datengrundlage 2.1 Beschreibung der Vorgehensweise bei der Datenerhebung Um ein umfassendes Bild von der Wettbewerbsfähigkeit der Luftfracht am Wirtschaftsstandort Schweiz zu ermitteln, wurde 2009 über die Sommermonate eine schweizweite Befragung von Empfängern und Versendern von Luftfracht sowie von Logistikdienstleistern durchgeführt. Ziel dieser Befragung waren die Identifikation und Evaluation der Luftfracht-Bedürfnisse der Schweizer Unternehmen. Dafür wurden in einem ersten Schritt ein Messmodell aufgestellt, in einem zweiten Schritt ein Fragebogen entwickelt, in einem dritten Schritt die Befragung durchgeführt und diese in einem vierten Schritt ausgewertet sowie interpretiert. Das Messmodell basiert auf den Erkenntnissen der Analyse volkswirtschaftlicher Kennzahlen. Ihm liegt die Hypothese zugrunde, dass eine Verschlechterung der Luftfracht in der Schweiz durch die verminderte Erreichbarkeit des Auslands negative Konsequenzen für die Schweizer Bevölkerung und Wirtschaft nach sich ziehen würde. Dazu wurden gemeinsam mit den Kooperationspartnern Fragebögen entwickelt und mittels begleitender Tests bei acht Unternehmen validiert. Grundsätzlich wurden Verlader 1 und Logistikdienstleister angesprochen und separat für den Export und Import befragt. Jeder dieser vier Fragebögen gliedert sich in drei vergleichbare Teile. Teil 1 widmet sich der Relevanz der Luftfracht für Unternehmen. Dieser Teil dient dazu, die Luftfracht-Bedürfnisse sowie den 1 Versender von Produkten und Nutzer von Gütertransport- Diensten aller Art, z.b. Industrie- und Handelsunternehmen. Nutzungsgrad der Luftfracht der befragten Unternehmen zu untersuchen. Teil 2 sieht die Schweizer Luftfracht im Vergleich zum europäischen Ausland. Dieser Teil dient dazu, die Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht im Vergleich zu konkurrierenden Luftfrachtstandorten zu ermitteln. Teil 3 enthält allgemeine Fakten über die Unternehmen. Dieser Teil dient der Erfassung von Unternehmensdaten wie Grössenklassen sowie Standortangaben und relative Logistikund Kostenkennzahlen. Als Skaleneinteilung der Antwortvorgaben wurden im Allgemeinen 5- und 6-stufige Likert-Skalen eingesetzt, etwa von "trifft überhaupt nicht zu" bis "trifft voll und zu". Zusätzlich kommen andere Skalen und Antwortmöglichkeiten vor. Ein Beispiel dafür ist die Frage "Wo befinden sich die Logistikstandorte Ihres Unternehmens hauptsächlich?" mit den Antwortmöglichkeiten "Mittelland (z.b. Bern), Nordschweiz (z.b. Basel), Ostschweiz (inkl. Zürich), Westschweiz (z.b. Lausanne), Südschweiz (z.b. Lugano)". Bei solchen Fragen waren Mehrfachnennungen möglich. Auch die offene Antwortvorgabe "Sonstiges" und eine Zahlenangabe wurden in der Befragung verwendet. Während Verlader gebeten wurden, über das eigene Unternehmen im Jahr 2008 Antwort zu geben, wurden Logistikdienstleister dazu aufgefordert, für ihre Schweizer Kunden im selben Jahr zu sprechen. Diese Struktur dient der Plausibilitätsüberprüfung der Aussagen aus den vier Fragebögen. Darüber hinaus wurden Kontrollfragen zum Wissensstand der Antwortenden hinsichtlich der Luftfracht eingebaut. Die Fragebögen standen in den Sprachen Deutsch, Französisch und Englisch 20

22 zur Verfügung. Insgesamt ergaben sich somit zwölf Fragebögen mit bis zu 30 vergleichbaren Fragen. Die Bearbeitung des Import- Fragebogens setzte nicht die Bearbeitung des Export-Fragebogens voraus und umgekehrt. Unternehmen, die beide Fragebögen ausfüllten, sind in den Berechnungen zusammengeführt. Die Einladungen zur Online-Befragung wurde an ausgewählte Mitglieder und Kunden der Kooperationspartner, an Mitglieder von Swissmem, SCGI Pharma Schweiz und swiss export sowie an die in der Schweiz tätigen Spediteure vollständig anonym versandt. Insgesamt wurden 2' 781 Personen angeschrieben, vornehmlich Logistik- und Luftfrachtverantwortliche. Es gingen 217 auswertbare Antworten ein, was einer Rücklaufquote von 7.8% entspricht. Die tatsächliche Rücklaufquote liegt aufgrund der unvermeidbaren Doppelanschriften bei einem anonymisierten Versand wahrscheinlich höher. Unter den antwortenden Unternehmen befanden sich 152 Verlader und 65 Logistikdienstleister. Im Datensatz ist kein systematischer Fehler durch die Nichtantwortenden nachweisbar. Zwischen den ersten und den letzten 10 Fragebögen sind zudem keine systemischen Unterschiede erkennbar. Die antwortenden verladenden Unternehmen stehen für 9.25% aller Schweizer Exporte nach Wert und 25% der wertmässigen Schweizer Luftfracht-Exporte. 2 Aufgrund dieser Eigenschaften kann die Befragung als repräsentativ gelten. Begleitend zu der Umfrage wurden die Jahresstatistiken des schweizerischen Aussen- handels herangezogen, 3 standardisierte Interviews mit den wichtigsten Frachtfluggesellschaften der Schweiz, den Flughäfen Basel, Genf und Zürich sowie den relevanten Institutionen der Verwaltung durchgeführt. Sie gehen in die Interpretation der Studie ein. Bei der Gestaltung der Studie wurde das schwierige gesamtwirtschaftliche Umfeld während der Erhebung berücksichtigt. So beziehen sich die meissten Fragen auf zeitstabile Standort- Kriterien. Daher besitzen die Resultate unabhängig von der konjunkturellen Situation ihre Gültigkeit. 2.2 Charakterisierung der an der Befragung teilnehmenden Unternehmen Die Resultate der Studie bauen auf einem breit gefächerten Branchenspektrum auf, das prominente Industriezweige der Schweizer Wirtschaft umfasst. Die Ergebnisse sind ein Indikator dafür, in welchen Branchen die Luftfracht eine wichtige Rolle einnimmt. Ein Drittel der Befragungsteilnehmer kommen aus den drei Branchen Handel (15%), Fahrzeugbau (13%) sowie der Edelmetall- und Schmuckindustrie (1). Weitere 5% der Antwortenden sind in der chemischen Industrie und der Pharmaindustrie angesiedelt. Die grösste Gruppe stellt "Sonstiges verarbeitendes Gewerbe" (42%) dar. Diese Rubrik enthält das verarbeitende Gewerbe, über dessen Spezialisierung die Antwortenden keine weiteren Angaben machten. Abbildung 1 (S. 38) zeigt die Branchenzusammensetzung der antwortenden Unternehmen. 2 Die antwortenden Verlader machen 4.7% der Luftfracht- Importe nach Wert und 0.7% der Schweizer Importe nach Wert aus. Bereinigt um Massengutimporte über Pipelines, Schiene und Binnenwasserwege beträgt der über die Studie abgedeckte wertmässige Anteil an den gesamten Schweizer Importen 8.5%. 3 Die Betrachtungen im Kapitel 3.2 beziehen sich auf: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009a): VT10 Schweiz. Einfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen ; Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009b): VT11 Schweiz. Ausfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen. 21

23 Die für den Export antwortenden Verlader beschäftigen 2008 etwa zu gleichen Teilen bis zu 250, bis zu und über Mitarbeiter. Zwei Drittel dieser Unternehmen erzielen bis zu CHF 10 Milliarden Jahresumsatz, 11% von ihnen erzielen einen Jahresumsatz über CHF 10 Milliarden. Die Produktions- und Logistikstandorte befinden sich hauptsächlich in der Ost-, Nordund Westschweiz. Die Studie bildet somit einen robusten Querschnitt durch die Schweizer Wirtschaft mit dem Fokus auf den Mittelstand und auf Grossunternehmen. Die Abbildungen 2 bis 5 (S. 39) zeigen Mitarbeiterzahlen, Umsätze und Standorte der antwortenden Unternehmen aus dem Jahr 2008 für den Export. (18%). Die antwortenden Logistikdienstleister erwirtschaften einen durchschnittlichen Jahresumsatz von CHF 825 Millionen, 15% erzielen Jahresumsätze von bis zu und über CHF 10 Milliarden. Das Exportgeschäft per Luftfracht macht bei 9 der antwortenden Unternehmen über 3 des Gewichts und über 77% des Warenwertes aus. 74% der antwortenden Logistikdienstleister geben an, über 8 ihrer Luftfrachtsendungen über Schweizer Flughäfen zu exportieren und 5 zu importieren. Die Nutzung von Luftfrachtersatzverkehren durch die antwortenden Unternehmen liegt bei ca. 26%. Bei zwei von drei Logistikdienstleistern machen die Kosten für Luftfracht über die Hälfte der gesamten Transportkosten aus. Die für den Import antwortenden Verlader beschäftigen 2008 zu 69% mehr als 250 Mitarbeiter, 13% unter zehn Mitarbeiter. Der grösste Teil der Unternehmen (57%) erwirtschaftet bis zu CHF 50 Millionen Jahresumsatz, 21% der Unternehmen erzielen einen Jahresumsatz über CHF 10 Milliarden. Die Produktionsund Logistikstandorte der importierenden Verlader finden sich zu je ca. 3 in der Ostund Westschweiz, rund haben ihren Standort im Grossraum Bern. Die Struktur der antwortenden Importeure weist deutlich auf Antworten von grossen Handelskonzernen einerseits (hoher Umsatz und hohe Mitarbeiterzahl), andererseits auf spezialisierte kleinere Importeure hin. Die Abbildungen 120 bis 123 (S. 57) zeigen Mitarbeiterzahlen, Umsätze und Standorte der antwortenden Unternehmen aus dem Jahr 2008 für den Import. Beladung eines Passagierflugzeugs mit Luftfracht Die antwortenden Logistikdienstleister beschäftigen 2008 durchschnittlich gut 150 Mitarbeiter. Die wesentlichen Logistikstandorte befinden sich in der Ostschweiz (31%), der Westschweiz (28%) und der Nordschweiz 22

24 3 Resultate der Untersuchung 3.1 Bedeutung der Schweizer Luftfracht für Schweizer Unternehmen Die folgenden Abschnitte weisen die Resultate der Befragung hinsichtlich der Bedeutung der Luftfracht über Schweizer Flughäfen für Schweizer Unternehmen aus Luftfracht über Schweizer Flughäfen als Grundvoraussetzung für Schweizer Unternehmen Drei von vier Verladern geben an, dass der Export per Luftfracht aus der Schweiz eine Grundvoraussetzung für ihre Schweizer Standorte ist. Nur ein Drittel der Unternehmen wickelt bis zu 25% der Luftfrachtsendungen über das europäische Ausland ab, der Hauptteil der Transporte fliegt direkt von den Schweizer Flughäfen ab (Angaben ohne Luftfrachtersatzverkehre). Dies zeigt den hohen Stellenwert des direkten Anschlusses der Schweiz an internationale Luftfrachtketten. Die Abbildung 32 (S. 43) illustriert diesen Zusammenhang. 7 der antwortenden Verlader geben an, dass Luftfracht-Importe über Schweizer Flughäfen Grundvoraussetzung für ihre Schweizer Standorte ist. Daher kommt den Schweizer Flughäfen auch für den Import eine hohe Bedeutung zu. Dies wird in Abbildung 150 (S. 61) verdeutlicht. Bis 2030 planen 61% der Schweizer Verlader, verstärkt über die Schweizer Flughäfen zu exportieren (s. Abbildung 119, S. 56). Sollen die Schweizer Exporteure nicht ins Hintertreffen geraten, müssen deshalb auch 2030 ihre Luftfracht-Bedürfnisse erfüllt sein. Bis 2030 planen 54% der Schweizer Verlader, die Schweizer Flughäfen verstärkt für den Import zu nutzen (s. Abbildung 223, S. 74). Auch diesen Absichten muss die Schweizer Luftfracht berücksichtigen, um die Wettbewerbsfähigkeit der importierenden Industrie nicht zu gefährden Luftfracht als elementarer Bestandteil Schweizer Wertschöpfungsketten Wichtigster Abgangsflughafen der Schweizer Verlader im Export ist Zürich. 58% der antwortenden Verlader exportieren öfter als jeden dritten Tag Waren über den grössten Schweizer Flughafen. In der Häufigkeit der Nutzung folgen Frankfurt am Main, Basel, Genf, Luxemburg, Paris, Amsterdam und Brüssel. Flughäfen wie Lüttich, München, Bern, Köln/Bonn, Leipzig und Mailand spielen eine untergeordnete Rolle für den Export der antwortenden Verlader. Die Abbildungen 17 bis 31 (S. 42 f.) zeigen die Häufigkeit der Nutzung der wichtigsten Flughäfen für den Export. 43% der antwortenden Verlader geben an, mehr als 5% ihrer Exporte per Luftfracht zu transportieren, fast jedes zehnte Unternehmen exportiert über die Hälfte seiner gesamten Exporte per Luftfracht. Bei einem Drittel der antwortenden Verlader haben die per Luftfracht exportierten Waren einen Wertanteil von über 5 an ihren gesamten Exporten. Die Kosten für Luftfracht machen bei 7 der Verlader einen Anteil von über 1 ihrer gesamten Logistikkosten aus. Fast die Hälfte der Verlader (41%) gibt einen Kostenanteil der Luftfracht von über 25% an den gesamten Logistikkosten an. Luftfracht spielt damit bei den antwortenden Unternehmen eine grosse Rolle. Die Abbildungen 7 bis 9 (S. 39) veranschaulichen den Luftfrachtanteil der antwortenden Unternehmen 2008 nach Gewicht und 23

25 Wert sowie die Anteile der Luftfracht an den Logistikkosten im Export. Wichtigster Eingangsflughafen für Importe durch Schweizer Verlader ist ebenso wie bei Exporten Zürich. 63% der antwortenden Verlader empfangen über 50-mal im Jahr Sendungen über den Flughafen Zürich. Weitere für den Import wichtige Flughäfen sind Frankfurt am Main, Luxemburg, Amsterdam, Genf, Basel und München. Die Abbildungen 135 bis 149 (S. 60 f.) zeigen die Häufigkeit der Nutzung der für die antwortenden Verlader wichtigsten Flughäfen für den Import. Jedes vierte zum Import befragte Unternehmen transportiert zwischen 30-4 der Importe per Luftfracht. Die Mehrheit führt weniger als 1 ihrer gesamten Importe per Luftfracht ein. Allerdings machen die per Luftfracht importierten Güter einen weitaus höheren wertmässigen Anteil an den Gesamtimporten aus. Auffällig sind 8% der antwortenden Unternehmen, die mehr als 9 ihrer Importe per Luftfracht einführen und somit in besonderem Masse von Luftfracht-Importen abhängig sind. Demzufolge fällt auch der Transportkostenanteil für Luftfracht unterschiedlich aus. Während bei 41% der für den Import antwortenden Verlader der Luftfrachtanteil an den gesamten Transportkosten unter 1 liegt, übersteigt er bei einem Viertel der Unternehmen 25% der gesamten Transportkosten. Die Abbildungen 125 bis 127 (S. 57) veranschaulichen den Luftfrachtanteil der antwortenden Importeure für das Jahr 2008 nach Gewicht und Wert sowie die Anteile der Luftfracht an den Logistikkosten beim Import. Die Ergebnisse der Befragung der Logistikdienstleister bestätigen die Antworten der verladenden Wirtschaft hinsichtlich der Struktur und Nutzung von Luftfrachtleistungen durch ihre Schweizer Kunden. 3.2 Bedeutung der Luftfracht für die Schweizer Gesellschaft Bedeutung der Luftfracht für die Güterversorgung in der Schweiz Luftfracht ermöglicht den Austausch von Waren so schnell und sicher wie kein anderes Verkehrsmittel. Dies gilt insbesondere für Transporte über weite Distanzen, bei denen die Zeitdifferenz zu alternativen See- oder Landtransporten am grössten ist. Dieser Zeitvorteil macht Luftfracht besonders für den Transport von leichteren, zeitkritischen und verderblichen Gütern wie Lebensmitteln, für die Beförderung von prozesskritischen Gütern wie Arzneimitteln und Ersatzteilen sowie für Wertfracht, z.b. Hochleistungs-Elektronik und Edelmetalle, nützlich. Wertmässig werden % aller Güter in der Schweiz per Luftfracht exportiert und 15% aller Güter per Luftfracht importiert. Vorwiegend werden Maschinen, medizinische und chemische Erzeugnisse sowie Uhren per Luftfracht ausgeführt. Die Abbildung 234 (S. 75) verdeutlicht den hohen Anteil der Luftfracht am Schweizer Aussenhandel nach Wert: Jeder dritte exportierte Franken verlässt die Schweiz per Luftfracht, jeder sechste Franken wird per Luftfracht importiert. Der Anteil der Luftfracht an der importierten und exportierten Tonnage der Schweiz ist jedoch gering. So werden 2008 lediglich 0.73% aller Waren, gemessen nach Gewicht, per Luftfracht aus der Schweiz exportiert. Nach Gewicht werden im selben Jahr nur 0.2% aller Importe in die Schweiz eingeflogen. 24

26 Die Abbildung 235 (S. 75) zeigt die Luftfracht- Exporte der Schweiz 2008 im Vergleich zum Gesamtgewicht aller exportierten Waren haben Maschinen sowie medizinische und chemische Erzeugnisse den höchsten Anteil am Gewicht der Luftfrachtsendungen. Die Schweizer Luftfracht wird somit primär für den Transport von hochwertigen Gütern eingesetzt. Damit unterstützt die Luftfracht insbesondere diejenigen Wirtschaftszweige, die hochwertige Güter importieren und exportieren. Von einer Verbesserung oder Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht geht über das hohe Wert-Gewicht-Verhältnis eine besonders starke Hebelwirkung auf die Schweizer Wirtschaft aus. Diese Erkenntnis ist Teil eines längerfristigen Trends. Nach einer Phase moderaten Wachstums der Importe und Exporte von stieg der Schweizer Aussenhandel bis 2008 deutlich stärker. Die Exporte wuchsen nach Tonnen um 55% und nach Wert um 10. Die Abbildungen 236 und 237 (S. 76) zeigen die Entwicklung der Schweizer Exporte nach Gewicht und Wert. Auf der Importseite ist in den letzten 20 Jahren eine andere Entwicklung zu verzeichnen. Während in diesem Zeitraum die Importe nach Gewicht lediglich um 25% zunahmen, ist von ein deutlicher Anstieg des Wertes der importierten Waren um 73% zu verzeichnen. Die Abbildungen 240 und 241 (S. 77) zeigen die Entwicklung der Schweizer Importe nach Gewicht und Wert. Dabei hat die Bedeutung der Luftfracht in der Schweiz zugenommen. Zwar blieb die per Luftfracht exportierte und importierte Tonnage seit 1998 mit Ausnahme eines Zuwachses von etwa 1 im Export weitestgehend konstant. Doch wuchs der Wert der per Luftfracht in den letzten zehn Jahren ein- und ausgeführten Güter weitaus stärker. So nahm der Wert der von per Luftfracht exportierten Waren um 133% zu. Im gleichen Zeitraum wuchs der Wert der per Luftfracht importierten Waren um 172%. Die Abbildungen 238 und 239 sowie 242 und 243 (S. 76 ff.) zeigen den überproportionalen Anstieg des Wertes der per Luftfracht in die und aus der Schweiz beförderten Güter im Vergleich zu ihrem Gewicht. Diese Daten verdeutlichen die zunehmende Wichtigkeit der Einbindung der Schweiz in die weltweite Wertschöpfung durch Luftfracht: Aus der Schweiz per Luftfracht exportierte Güter nehmen über die Zeit schneller an Wert pro Kilogramm zu als dies bei anderen Verkehrsträgern der Fall ist. Gleichermassen steigt der wertmässige Anteil per Luftfracht in die Schweiz eingeführter Waren im Gegensatz zu anderen Verkehrsmitteln stärker. Die relative Bedeutung der Luftfracht für die Schweiz zeigt sich ebenfalls in einem Kostenvergleich zu anderen Verkehrsmitteln. Die per Luftfracht im- wie exportierten Warenwerte pro Kilogramm betragen 2008 ein Vielfaches von im- und exportierten Warenwerten pro Kilogramm aller anderen Verkehrsmittel. Beispielsweise ist 2008 ein exportiertes Kilogramm Luftfracht mehr als 5.5-mal so viel wert wie ein per LKW exportiertes Kilogramm und ca. 190-mal so viel wert wie ein über die Schiene exportiertes Kilogramm. Darin zeigt sich die einzigartige Position der Luftfracht für die Beförderung hochwertiger Güter. Die Abbildung 248 (S. 80) verdeutlicht diesen Zusammenhang. Während die Exporte im Wesentlichen den Arbeitsmarkt und die Innovationskraft der Schweizer Wirtschaft stärken, zeigt sich bei Luftfracht-Importen ein differenzierteres Bild. 25

27 Die Luftfracht-Importe werden entweder direkt von der Schweizer Bevölkerung konsumiert, insbesondere Lebensmittel, oder sie gehen als Vorprodukte in die Wertschöpfung ein. Nach Gewicht werden 2008 insbesondere Agrarerzeugnisse wie frisches Obst, Gemüse und Fleisch für den direkten Verbrauch durch die Schweizer Bevölkerung eingeführt. Daneben werden hochwertige feinmechanische Apparaturen und Instrumente importiert. Hinzu kommt eine breite Palette weiterer Produkte, darunter für die Grundversorgung der Schweiz wichtige Transporte wie Spenderorgane für Transplantationen. Die Vielzahl der per Luftfracht importierten Güter zeigt sich in der Betrachtung der Luftfracht- Importe nach Wert. An erster Stelle steht hier die Sammelkategorie "Sonstige Erzeugnisse", gefolgt von pharmazeutischen und medizinischen Produkten sowie einer Reihe wertvoller Rohstoffe. Die Abbildungen 244 und 247 (S. 78) geben einen Überblick über Luftfracht-Importe in die Schweiz 2008 nach Gewicht und Wert Bedeutung der Luftfracht für den Schweizer Arbeitsmarkt Eine Verschlechterung der Bedingungen für die Schweizer Luftfracht würde negative Konsequenzen auf Luftfracht-abhängige Branchen wie Pharm, Chieme und Feinmechanik sowie ihre Beschäftigten nach sich ziehen und Standortverlagerungen in das Ausland begünstigen. Wären die Schweizer Flughäfen den europäischen auf dem Gebiet der Luftfracht in Effizienz und Angebot sehr stark unterlegen, 4 wür- 4 Defizite in Effizienz und Angebot würden beispielsweise durch wesentlich längeren Abfertigungszeiten und eine deutlich geringeren Frequenz an Flügen entstehen. den 74% der antwortenden exportierenden Verlader auf ausländische Flughäfen ausweichen. Für 43% kommt ein Verkehrsträgerwechsel, etwa auf die Strasse, in Frage. In der Konsequenz geben 65% der antwortenden Verlader an, erhebliche Standortnachteile bei einer Verschlechterung der Schweizer Luftfracht zu erleiden. Jedes vierte Unternehmen sähe sich gezwungen, Standorte ins Ausland zu verlagern. 16% müssten jeden vierten Standort verlagern, 11% bis zur Hälfte aller Standorte, 16% bis zu 7. Mehr als jeder zehnte Betrieb müsste bis zu 10 der Standorte in das Ausland verlagern. Die Abbildungen 114 bis 118 (S. 56) zeigen die negativen Konsequenzen einer Verschlechterung des Luftfrachtangebots in der Schweiz aus Sicht der exportierenden Verlader. Für einen erheblichen Anteil der antwortenden Verlader sind Luftfrachttransporte über die Schweizer Flughäfen nicht durch andere Transportarten ersetzbar. Es kann daraus geschlossen werden, dass Luftfracht nicht nur für Exporte, sondern auch für Importe von hoher Bedeutung für die Schweizer Wirtschaft ist. Wären die Schweizer Flughäfen den europäischen auf dem Gebiet der Luftfracht in Effizienz und Angebot sehr stark unterlegen, würden 77% der antwortenden Importeure ausländische Flughäfen für den Import nutzen und 53% von ihnen den Verkehrsträger beim Import wechseln. Diese Notwendigkeiten würden für 64% der Antwortenden einen erheblichen Standortnachteil bedeuten. Zwar geht die Hälfte der Antwortenden von einem Verlagerungsdruck von unter 1 der Standorte aus. Doch geben 13% an, 26-71% der Standorte bei einer Verschlechterung der Schweizer Luftfracht verlagern zu müssen und fast jeder fünfte Importeur rechnet mit Standortverlagerungen zwischen

28 Daher ist die Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht für sie überlebensnotwendig. Die Abbildungen 228 bis 232 (S. 74) zeigen die Konsequenzen einer Verschlechterung des Luftfrachtangebots der Schweiz aus Sicht der importierenden Wirtschaft. Die Ergebnisse lassen darauf schliessen, dass die Luftfracht ein essentieller Wettbewerbsfaktor für die Schweizer Verlader im Export und auch im Import ist. Verknüpft man die in der Studie vorliegenden Daten aus Beschäftigtenzahl je Unternehmen und Verlagerungszwang, zeigt sich, dass unter den antwortenden Unternehmen mindestens 2'200 Arbeitsplätze aus der verladenden Wirtschaft der Schweiz mit Sicherheit verlagert werden müssten. Auf die Schweiz hochgerechnet bedeutet dies einen Abzug von mindestens 22'000 hochwertigen Arbeitsplätzen. Hinzu kommen der Verlust von ca. 2'300 Arbeitsplätzen bei den Logistikdienstleistern und ein geschätzter Verlust von etwa einem Drittel der an den Flughäfen in der Fracht beschäftigten Personen, was einer Zahl von ca. 700 Arbeitsplätzen entspricht. Ebenfalls durch die Übertragung der Angaben der antwortenden Verlader auf die gesamte Schweiz errechnet sich die potentielle Gefährdung weiterer 163'000 Arbeitsplätze in Industrie und Handel bei einer substantiellen Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht. 3.3 Luftfracht-Bedürfnisse der Schweizer Unternehmen Kriterien für die Flughafenwahl Obwohl die Mehrheit der exportierenden antwortenden Verlader die Organisation der Luftfracht an Logistikdienstleister abgegeben hat (58%), nimmt über die Hälfte von ihnen Einfluss auf die Auswahl der im Export genutzten Flughäfen und Fluggesellschaften. Die antwortenden Verlader üben auch bei Auslagerungen von Logistikleistungen Einfluss auf die Flughafenwahl (s. Abbildung 10 und 11, S. 40). Dies verdeutlicht, dass die antwortenden Unternehmen der Kontrolle ihrer Luftfrachtsendungen einen hohen Stellenwert beimessen. Eine Reihe von Kriterien spielt bei der Flughafenwahl der Verlader für den Export und den Import eine wichtige Rolle. Sie betreffen die Infrastruktur, Dienstleistungen und regulatorische Rahmenbedingungen der Luftfrachtstandorte. Von höchster Bedeutung im Export sind dabei die Geschwindigkeit der Warenübergabe, die Anzahl der direkt angeflogenen Destinationen und ihre Frequenz, die Öffnungszeiten von Zoll und Abfertigern sowie deren Erreichbarkeit. Ebenso schätzen die Verlader die Möglichkeit, kurzfristige Buchungen tätigen zu können. Zu den wichtigen Kriterien für die Flughafenwahl zählen ausserdem die Entgelte für Dienstleistungen und Nutzung der Infrastruktur am Flughafen sowie die vorherrschenden Sicherheitsstandards. Die Abbildungen 33 bis 52 (S. 44 ff.) geben die Gewichtung dieser und weiterer Kriterien durch die Verlader wider. Eine besondere Bedeutung kommt dem Zusammenspiel innerhalb der Luftfrachtkette im Exportgeschäft zu. Die Verlader schätzen das Zusammenspiel in den Kriterien Abwicklungsgeschwindigkeit, Zuverlässigkeit sowie das Verhalten bei Schadensfällen und Warenverlust sehr. Die Abbildungen 53 bis 56 (S. 46) veranschaulichen die Bedeutung dieses Zusammenspiels innerhalb der Luftfrachtkette 27

29 für die Flughafenwahl durch Schweizer Verlader im Export. Die Erreichbarkeit durch das Strassennetz, LKW-Kapazitäten für den Transport zum Flughafen, die Umschlagskapazität der Abfertiger, die Kapazitäten zur Kontrolle der bekannten Versender ("known consignors", ein neu eingeführtes Melde- und Kontrollprinzip zur Verbesserung der Sicherheit von Luftfrachtketten) sind weitere, wenn auch weniger wichtige Kriterien für die Flughafenwahl der antwortenden Verlader im Export. Im Export sind für die Mehrheit der antwortenden Unternehmen die Verfügbarkeit von Nachtflügen (z.b. 0-5 Uhr), die Verfügbarkeit von Frachtflugzeugen und die Erreichbarkeit durch das Schienennetz weniger wichtig bei der Flughafenwahl. Ebenso ist die Verfügbarkeit von Lagerkapazitäten im Export weniger bedeutsam. Letzteres ist darauf zurückzuführen, dass sich die Waren im Export besonders schnell bewegen müssen und somit keine Lagerzeiten anfallen. Einzig in der Wertfracht misst fast die Hälfte der antwortenden Verlader der Verfügbarkeit von Lagerkapazität hohe und höchste Bedeutung bei. Dies ist darauf zurückzuführen, dass Wertfracht stets in gesonderten Sicherheitszonen aufbewahrt wird. Die Abbildung 41 (S. 45) zeigt die Bedeutung der Verfügbarkeit von Lagerkapazität für Wertfracht im Export. Differenziert nach Unternehmensgrösse zeigt sich, dass kleine und mittlere Unternehmen (KMU, Mitarbeiterzahl unter 250) für temperaturgeführte Waren und Gefahrengut der Lagerkapazität eine höhere Bedeutung zumessen als Grossunternehmen. Dies ist im Wesentlichen auf die hohe Spezialisierung von Schweizer KMU und ihrer Abhängigkeit vom Erfolg weniger Exportprodukte je Unternehmen zurückzuführen. Ausser in diesen besonderen Fällen richten sich KMU nach denselben Kriterien bei der Flughafenwahl im Export wie Grossunternehmen. Wie auch im Export übergeben mehr als die Hälfte der importierenden Verlader die Organisation ihrer Transporte in die Hände eines (21%) oder mehrerer (38%) Logistikdienstleister. Jedoch nehmen 87% gar keinen Einfluss auf die Auswahl von Flughafen und Fluggesellschaft. Dies ist in der Luftfracht unüblich, da für gewöhnlich der Versender die Frachtleistungen organsiert oder einkauft. Da 62% der antwortenden Importeure angeben, über die Hälfte der Waren nach Gewicht per Luftfracht über Schweizer Flughäfen einzuführen, sind ihre Aussagen für diese Studie relevant. Die Abbildungen 128 und 129 (S. 58) verdeutlichen die Auslagerung von Logistikleistungen im Import und den geringen Einfluss der Importeure auf die Flughafenwahl. Wie auch im Export spielen bei der Wahl des Flughafens für Importe infrastrukturelle und regulatorische Kriterien ebenso wie die angebotenen Dienstleistungen und ihre Qualität eine grosse Rolle. Eine besonders hohe Bedeutung messen die Importeure dem Angebot und der Frequenz der Ankünfte bei, ebenfalls der leichten Erreichbarkeit durch das Strassennetz, den Öffnungszeiten von Zoll und Abfertigern sowie dem Zusammenspiel innerhalb der Luftfrachtkette. Eine mittlere Bedeutung bei der Flughafenwahl durch Importeure weisen die Kriterien Verfügbarkeit von diebstahlgesicherter Lagerkapazität, bereitstehende LKW-Kapazitäten sowie die Erreichbarkeit und Umschlagskapazität der Abfertiger und die allgemeinen Sicherheitsstandards auf. Weniger bedeutsam sind die Verfügbarkeit von Nachtflügen, die Erreichbarkeit durch das Schie- 28

30 nennetz und die Verfügbarkeit von Standard- Lagerkapazitäten. Die Abbildungen 151 bis 172 (S. 62 ff.) fassen die Bedeutung der aufgeführten Kriterien zur Wahl des Importflughafens aus Sicht der verladenden Wirtschaft zusammen. Einen Sonderfall stellt die Verfügbarkeit von temperaturgeführter Lagerkapazität dar. Während für die eine Hälfte der Antwortenden dieses Kriterium bei der Flughafenwahl als unwesentlich erachtet wird, ist es für die andere Hälfte der antwortenden Importeure von höchster Bedeutung. Die Abbildung 158 (S. 62) zeigt die Bedeutung der Verfügbarkeit von temperaturgeführter Lagerkapazität beim Import. Die Angaben der Logistikdienstleister sind auch in diesem Fall und in den folgenden drei Abschnitten in der Tendenz deckungsgleich mit den Antworten der verladenden Wirtschaft Beurteilung der Schweizer Luftfracht-Infrastruktur Grundsätzlich zeigen sich die antwortenden Verlader mit der derzeitigen Infrastruktur der Schweizer Flughäfen im Export sehr zufrieden. 97% der antwortenden Verlader sind mit der Infrastruktur in Zürich "zufrieden", "sehr zufrieden" und "voll und zufrieden". In Basel sind es 87% und in Genf 85%. Die Abbildungen 65 bis 67 (S. 48) zeigen die Zufriedenheit der Schweizer Verlader bezüglich der allgemeinen Export-Infrastruktur an den Schweizer Flughäfen. Diese Bewertung spiegelt sich auch in der Beurteilung der Infrastruktur in der Schweiz im Vergleich zu Flughäfen anderer Länder wider. Die antwortenden Verlader beurteilen die Erreichbarkeit durch das Strassennetz sowie die Verfügbarkeit von diebstahlgeschützter Lagerkapazität und Lagerkapazität für Gefahrengut im Vergleich zu den Luftfrachtstandorten im europäischen Ausland als besser. Als in etwa gleichwertig stufen sie die Erreichbarkeit durch das Schienennetz, die Verfügbarkeit von Standard-Lagerkapazität, von temperaturgeführter Lagerkapazität sowie Kapazitäten zur Kontrolle der bekannten Versender und die Bereitstellung von LKW- Kapazitäten. Die Abbildung 57 bis 64 (S. 47) zeigen den Grad der Bedürfnisbefriedigung hinsichtlich infrastruktureller Kriterien durch Schweizer Verlader im Export über Schweizer Flughäfen. Die antwortenden Verlader zeigen sich auch im Import mit der derzeitigen Infrastruktur der Schweizer Flughäfen zufrieden. 77% der antwortenden Verlader sind mit der Import- Infrastruktur in Zürich "zufrieden", "sehr zufrieden" und "voll und zufrieden", in Basel sind es 67% und in Genf 61%. Die Abbildungen 180 bis 182 (S. 66) geben einen Überblick über die Zufriedenheit der antwortenden Schweizer Importeure in Bezug auf die drei grossen Schweizer Landesflughäfen. Im Vergleich zur Import-Infrastruktur an Luftfrachtstandorten im europäischen Ausland bewerten die Importeure die Verfügbarkeit von temperaturgeführter und diebstahlgeschützter Lagerkapazität in der Schweiz als schlechter. In etwa gleichauf sehen sie die übrigen Faktoren Strassenanbindung, Anbindung an das Schienennetz, Gefahrengut- Lagerkapazitäten und bereitstehende LKW- Kapazitäten. Die Abbildungen 173 bis 179 (S. 65) zeigen den Grad der Bedürfnisbefriedigung in Bezug auf die Infrastruktur bei Importen über Schweizer Flughäfen. 29

31 3.3.3 Beurteilung der Dienstleistungen an den Schweizer Flughäfen Die derzeitig an den Schweizer Flughäfen erbrachten Dienstleistungen entsprechen weitestgehend den Bedürfnissen der antwortenden Schweizer Verlader. In Zürich beurteilen 88% der antwortenden Verlader die Dienstleistungen mit " ", " gut" und " voll und ", in Basel 85% und in Genf 84%. Die Abbildungen 98 bis 100 (S. 53) zeigen den Grad der Bedürfnisbefriedigung der Schweizer Verlader hinsichtlich der Dienstleistungen für den Export. Weiterhin beurteilen die antwortenden Verlader das Angebot an Direktflügen sowie deren Frequenz im europäischen Ausland als überlegen, ebenso die Verfügbarkeit von Frachtflugzeugen und die Öffnungszeiten der Zollstellen. Deutlich besser als an den europäischen Luftfrachtstandorten werden die Geschwindigkeit der Warenübergabe im Export, die Möglichkeit zu kurzfristigen Buchungen, die Erreichbarkeit und Öffnungszeiten der Abfertiger wie auch das Zusammenspiel der Luftfrachtkette bewertet. Lediglich die Umschlagskapazität der Abfertiger werden als gleichwertig beurteilt. Die Abbildungen 85 bis 97 (S. 52 f.) zeigen die Beurteilung der Dienstleistungen an den Schweizer Flughäfen im Export durch Schweizer Verlader. Im Allgemeinen sind die Importeure mit den Dienstleistungen beim Import über Schweizer Flughäfen zufrieden. Mit den Dienstleistungen in Zürich sind 81% der antwortenden Importeure "zufrieden", "sehr zufrieden" und "voll und zufrieden", gefolgt von 67% in Basel und 64% in Genf. Jedoch beurteilen sie das Angebot an Direktflügen und die Frequenz der Ankünfte sowie die Verfügbarkeit von Frachtflugzeugen im europäischen Ausland als besser. Ebenso konstatieren sie für das europäische Ausland eine höhere Bedürfnisbefriedigung hinsichtlich der Öffnungszeiten des Zolls und der Umschlagskapazität der Abfertiger. Die Öffnungszeiten der Abfertiger und die Geschwindigkeit der Warenübergabe beim Import werden als gleichwertig angesehen. Die Schweizer Flughäfen werden in Bezug auf die Bedürfnisbefriedigung bei Umschlagskapazitäten der Abfertiger sowie beim Zusammenspiel in der Luftfrachtkette hingegen als besser eingestuft. Die Abbildungen 199 bis 211 (S. 70 f.) zeigen die Beurteilung der Dienstleistungen an den Schweizer Flughäfen beim Import durch Schweizer Verlader. Ein Sicherheitstransporter für Wertfracht zieht Luftfrachtcontainer für Standardfracht Beurteilung der regulatorischen Rahmenbedingungen in der Schweiz Die antwortenden Verlader sind mit den aktuellen regulatorischen Rahmenbedingungen an den Schweizer Flughäfen im Export zufrieden. 75% der antwortenden Verlader sind mit den allgemeinen regulatorischen Rahmenbedingungen in Basel und Genf "zufrieden", "sehr zufrieden" und "voll und zufrieden". In Zürich sind es 73%. Die Abbildungen 79 bis 81 (S. 50) zeigen die Zufriedenheit der Schweizer Verlader bezüglich der aktuellen regulatorischen Rahmenbedingungen an den Schweizer Flughäfen. 30

32 Dabei ist anzumerken, dass die antwortenden Verlader das Preis-Leistungs-Verhältnis der Schweizer Luftfrachtstandorte gleich dem der Luftfrachtstandorte im europäischen Ausland sehen (verstanden als Vergleich zwischen den Entgelten für Dienstleistungen und Nutzung der Infrastruktur mit den erbrachten Leistungen). Bei den Nachtflug-, insbesondere aber bei den Nachtfahrtbestimmungen, sind die Luftfrachtstandorte im europäischen Ausland im Vorteil. Dennoch hält die Mehrheit der antwortenden Unternehmen die Nachtflugund Nachtfahrtbestimmungen in der Schweiz zu 55% respektive 54% für angemessen. Die Abbildungen 76 bis 78 (S. 50) zeigen die Zustimmung der Schweizer Verlader zu ausgewählten regulatorischen Rahmenbedingungen an den Schweizer Flughäfen. Die antwortenden Verlader stufen die aktuellen regulatorischen Rahmenbedingungen der Schweizer Flughäfen beim Import grundsätzlich als angemessen ein. 82% der antwortenden Verlader sind mit den regulatorischen Rahmenbedingungen in Zürich "zufrieden", "sehr zufrieden" und "voll und zufrieden", in Genf sind es 66% und in Basel 64%. Die Abbildungen 193 bis 195 (S. 68) zeigen diesen Zusammenhang. Darüber hinaus halten auch die antwortenden Schweizer Importeure das Preis-Leistungs- Verhältnis sowie die Nachtflug- und Nachtfahrbestimmungen für in etwa gleichwertig angemessen im Vergleich zu den Bedingungen im europäischen Ausland. Dies verdeutlichen die Abbildungen 190 bis 192 (S. 68). 3.4 Funktionsweise von Schweizer Luftfrachtketten und ihr Zusammenhang mit Passagierflügen In den Branchen wie Maschinenbau, Pharma und Chemie wird Luftfracht nicht mehr als Notlösung, sondern als integraler Bestandteil der Wertschöpfungskette angesehen. Die Faktoren Zeit, Sicherheit, Kapitalbindung sowie eine Vielzahl produktspezifischer Anforderungen spielen dabei eine entscheidende Rolle für die Wahl von Luftfracht anstatt anderer Transportmöglichkeiten. Luftfrachtsendungen sind für viele Unternehmen Tagesgeschäft, doch stellen sie durch die grosse Anzahl Schnittstellen und den hohen Zeitdruck entsprechend hohe Anforderungen an die beteiligten Akteure. Im sogenannten Vorlauf werden die Sendungen per LKW zum Flughafen transportiert. Dort werden die Sendungen auf ihre Sicherheit überprüft, verzollt und in das Flugzeug geladen. Im Hauptlauf werden die Sendungen per Flugzeug transportiert und nach Entladung und Verzollung im Ankunftsland an ihren Bestimmungsort geliefert. Grundsätzlich lassen sich drei Geschäftsmodelle in der Luftfracht unterscheiden: (a) traditionelles Modell, (b) Integrator- Modell und (c) Charter-Modell. Traditionell werden im Geschäftsmodell (a) Luftfrachtsendungen durch eine Reihe von Logistikdienstleistern organisiert und befördert. Die wichtigsten Akteure dabei sind die Spediteure, die Luftfrachtleistungen koordinieren, und die Fluggesellschaften, die für die Erbringung der Luftfrachtleistung zuständig sind. In der Regel sind Fracht-Tochtergesellschaften von Fluggesellschaften, z.b. Swiss WorldCargo und Singapore Airlines Cargo, für die Bewirtschaftung der Frachträume von Passagierflugzeugen zuständig. 31

33 In der Schweiz wird Fracht fast ausschliesslich in den Laderäumen von Passagierflugzeugen befördert. Ohne eine ausreichende Frachtauslastung wären viele Passagierflüge aus der Schweiz nicht rentabel. Das Angebot an Passagierflügen an den Schweizer Flughäfen hängt somit direkt mit dem Frachtaufkommen zusammen. Dabei gilt: Je mehr Destinationen und Flüge die Fluggesellschaft in der Schweiz anbietet, desto wichtiger ist das Frachtgeschäft. Je nach Fluggesellschaft wären bis zu 9 der in der Schweiz angebotenen Lang- und Mittelstrecken ohne Frachtgeschäft nicht kostendeckend durchführbar. 5 für Sondertransporte eingesetzt werden, etwa für besonders grosse und schwere Sendungen wie Züge, Turbinen oder prioritäre Grosslieferungen für den Katastrophenschutz, z.b. Zelte, Nahrung und mobile Lazarette. Sie kommen nur vereinzelt zum Einsatz, können jedoch aufgrund ihrer Dringlichkeit oder aufgrund fehlender Transportalternativen nicht durch andere Verkehrsmittel ersetzt werden. Im Regelfall beauftragt ein Versender von Luftfracht einen Spediteur, um die Durchführung des Transportes zu arrangieren. Der Spediteur wiederum vergibt einzelne Unteraufträge an Transporteure, Flughafen- Abfertiger und Fluggesellschaften. Zwischen den Schweizer Flughäfen und zu den Flughäfen im europäischen Ausland werden zum Teil auch LKW als Luftfrachtersatzverkehre eingesetzt. Oben fliegen Passagiere, unten Fracht: Modellquerschnitt eines Passagierflugzeugs Sogenannte Integratoren, wie DHL, FedEx und UPS, bieten ihren Kunden die gesamte Transportkette von Abholung bis Auslieferung aus einer Hand und operieren gewöhnlich mit Frachtflugzeugen. Dieses Geschäftsmodell (b) ist in der Schweiz deutlich seltener anzutreffen. Grund dafür sind eine Vielzahl von Faktoren. Insbesondere scheint die Struktur der Schweizer Wirtschaft gegen den Aufbau von Integrator-Standorten, wie etwa in Memphis (Tennessee, USA) zu sprechen. Hinzu kommen im Geschäftsmodell (c) Chartergesellschaften, die mit Frachtflugzeugen 5 Diese Zahlen basieren auf Angaben der wichtigsten in der Schweiz aktiven Frachtfluggesellschaften. Im Folgenden wird die Funktionsweise einer Luftfrachtkette exemplarisch dargestellt. Der Versender, z.b. ein Maschinenbauunternehmen aus dem Raum Zürich, stellt Ersatzteile zur Abholung für den Transporteur bereit. Dieser befördert die Waren mit dem LKW zum Abgangsflughafen in Zürich-Kloten. Dort werden sie auf ihre Sicherheit überprüft und verzollt. Danach übernimmt der landseitige Abfertiger die Waren. Er lagert sie kurzfristig bis zum Abflug, stellt verschiedene Sendungen in Luftfrachtcontainern zusammen und übergibt die fertigen Luftfrachtcontainer dem luftseitigen Abfertiger. Der luftseitige Abfertiger transportiert die Luftfrachtcontainer zum Flugzeug und ist für die ordnungsgemässe Beladung des Flugzeugs verantwortlich. In der Schweiz bedeutet dies in fast allen Fällen die Beladung von Frachträumen unter den Passagierdecks der Passagierflugzeuge. Die Fluggesellschaft transportiert die Waren direkt oder über einen Zwischenstopp an ihren Bestimmungsflughafen. 32

34 Von dort wiederholt sich die Kette in umgekehrter Reihenfolge: Der luftseitige Abfertiger entlädt das Flugzeug und transportiert die Luftfrachtcontainer zum landseitigen Abfertiger, der die Sendungen für den Weitertransport dem Transporteur bereitstellt. Im letzten Schritt erfolgt die Auslieferung der Waren an den Empfänger, z.b. an einen Elektronikhersteller in Bangkok, der die Ersatzteile benötigt. Die Abbildungen 249 und 250 (S. 81) zeigen den Weg einer Luftfrachtsendung vom Versender zum Empfänger. Luftfrachtsendungen unterscheiden sich in ihren jeweiligen Bedürfnissen: Einige Sendungen wie Medikamente und Ersatzteile müssen noch am nächsten Tag an ihren Bestimmungsort, andere Sendungen dürfen eine bestimmte Temperatur nicht übersteigen, nicht alle Sendungen lassen sich nebeneinander transportieren oder lagern. Dadurch werden Luftfrachtketten zusätzlich kompliziert. Darüber hinaus müssen alle Beteiligten der Luftfrachtkette stets die Sicherheit der Sendungen gewährleisten. Durch die ständige Überwachung gehören Luftfrachtketten nicht nur zu den anspruchsvollsten, sondern auch zu den sichersten Transportketten werden am Flughafen Zürich von insgesamt 1'400 Beschäftigten in der Fracht rund 390'000 Tonnen Luftfracht und 32'000 Tonnen Luftpost importiert, exportiert und umgeschlagen. Der Flughafen Basel fertigt 2008 mit 800 insgesamt Beschäftigten in der Fracht etwa 101'111 Tonnen, ein Viertel der Luftfrachtsendungen Zürichs, ab. Am Flughafen Genf arbeiten 2008 rund 150 Personen in der Fracht, die Tonnage beträgt ca. 49'000 Tonnen. Die Zahlen umfassen auch Transitverkehre, die über die Schweiz in andere Länder verteilt werden. Sie sind ein wichtiges Ergänzungsgeschäft für die Luftfrachtunternehmen der Schweiz. Neben ihrer Grösse unterscheiden sich die Flughäfen in ihrer infrastrukturellen Ausstattung und der Anzahl und Frequenz der angebotenen Destinationen. Alle drei Flughäfen sind gut an das Strassennetz der Schweiz angeschlossen. Aufgrund der speziellen geographischen Lagen der Flughäfen Basel und Genf ergeben sich dort Besonderheiten bei der Verzollung bzw. durch die Präsenz von Unternehmen aus der Schweiz und aus Frankreich. Die Abbildungen 252 bis 254 (S. 82 f.) fassen die Basisdaten der drei grössten Frachtflughäfen der Schweiz zusammen. Die Schweiz verfügt über sechs Flughäfen mit regelmässigem internationalen Linienverkehr: Basel, Bern, Genf, Lugano, St.Gallen- Altenrhein und Zürich. Die drei grössten dieser Flughäfen, Basel, Genf und Zürich, sind für den überwiegenden Teil der Luftfracht in der Schweiz relevant. Die Abbildung 251 (S. 82) zeigt die sechs Flughäfen der Schweiz mit regelmässigem internationalen Linienverkehr. Ein Luftfrachtcontainer bei der Beladung 33

35 4 Fazit Die Schweizer Luftfracht ist ein entscheidender Wettbewerbsfaktor für den Wirtschaftsstandort Schweiz. Sie garantiert den Schweizer Unternehmen effizienten Zugang zu den weltweiten Absatz- und Beschaffungsmärkten und sichert so wirkungsvoll viele Arbeitsplätze im Inland. Die Schweizer Wirtschaft ist in hohem Masse von der Luftfrachtabwicklung über Schweizer Flughäfen abhängig. Für 7 der Unternehmen ist dies eine Grundvoraussetzung und Teil des täglichen Geschäfts. Insgesamt fliegen nach Wert 1/3 aller Schweizer Exporte und 1/6 aller Schweizer Importe, nach Gewicht jedoch weniger als 0,7%. Damit ist der Transport mit dem Flugzeug insbesondere für die hochwertigen Güter entscheidend. Die Schweizer Unternehmen rechnen in den nächsten 20 Jahren mit einer zunehmenden Bedeutung der Luftfracht. Führungskräfte der Schweizer Industrie- und Handelsunternehmen sollten zur Berücksichtigung ihrer spezifischen Anforderungen an die Schweizer Luftfracht aktiven Einfluss auf die grundsätzliche Weiterentwicklung der Infrastruktur und der regulatorischen Rahmenbedingungen nehmen. Dies betrifft auch die aktuellen Anforderungen, die sich insbesondere auf die Abfertigung von Luftfracht zu Spitzenzeiten sowie die Erweiterung der Kapazitäten für den Import temperaturgeführter Fracht und den Export von Wertfracht beziehen. Das effiziente Zusammenspiel der Akteure in Schweizer Luftfrachtketten wird von den Verladern heute als wichtiger Wettbewerbsvorteil empfunden. Erhaltung und Ausbau dieser Zusammenarbeit sollten von den Beteiligten aktiv gepflegt werden. Die Luftfracht verdient eine Berücksichtigung in der politischen Diskussion über die Gestaltung der Schweizer Verkehrsinfrastruktur für den Gütertransport. Schon heute bestehen im Ausland ernst zu nehmende Alternativen an hocheffizienten Luftfrachtstandorten. Sollten diese von der Wirtschaft mittelfristig bevorzugt werden, sind über 200'000 Arbeitsplätze in der Schweiz durch Verlagerung ins Ausland in Gefahr. In der Schweiz werden Fracht und Passagiere in der Regel auf den gleichen Flügen transportiert. Diese direkte Verzahnung von Passagier- und Frachtgeschäft legt eine enge Abstimmung und gleichwertige Beachtung in der Konzeption sowie im operativen Betrieb der Luftfahrt-Infrastruktur ebenso wie im Flugbetrieb nahe. Vorausschauende Investitionen heute und eine stete Modernisierung morgen sind die Voraussetzung dafür, dass die Luftfracht auch in Zukunft zur Stärkung der Schweizer Wirtschaft und zur Sicherung von Arbeitsplätzen im Inland beiträgt. Hierzu versucht diese Studie einen wissenschaftlichen Beitrag zu leisten. Gleichzeitig weist sie auf weiteren Forschungsbedarf hin. Insbesondere die zukunftsgerichtete Untersuchung möglicher Infrastrukturanpassungen und die Bewertung der ökonomischen Effekte in Planung befindlicher Regularien sowie eine periodische Entwicklungskontrolle aus Sicht der verladenden Wirtschaft scheinen empfehlenswert, um die Wettbewerbsposition der Schweiz mittels Luftfracht langfristig weiter zu stärken. 34

36 Anhang Glossar Center of Aviation Competence (CFAC) Export Konsumgüter Import Kleine und mittlere Unternehmen (KMU) Known consignor Fächerübergreifende Einrichtung an der Universität St.Gallen mit dem Forschungsschwerpunkt Luftfahrt. Güter, die aus einem Land in das Ausland geliefert werden. Waren, die für den privaten Verbrauch gedacht sind und nicht mehr in den Produktionsprozess einfliessen. Güter, die aus dem Ausland in das Inland geliefert werden. Unternehmen mit einer Mitarbeiterzahl unter 250 und einem Jahresumsatz unter CHF 70 Millionen. Für Luftfracht-Sicherheit zertifizierter Verlader. Likert-Skala Luftfrachtersatzverkehr Temperaturgeführte Fracht Skalierung zur Einordnung von persönlichen Einstellungen (z.b. stimme voll und zu bis stimme zu ) Transport von Luftfracht auf der Strasse. Fracht, deren Temperatur ein vordefiniertes Fenster nicht über- oder unterschreiten darf. Verlader Unit Load Device (ULD) Versender von Produkten und Nutzer von Gütertransport-Diensten aller Art (Hochsee- und Binnenschifffahrt, Luft-, Bahn- und Strassentransporte). Spezielle Luftfracht-Behälter. 35

37 Literaturempfehlungen Jahr Autoren Titel Initiator Inhalte The social and eco- Airport Council Soziale und ökonomische 2004 ohne Angabe nomic impact of air- International Einflussfaktoren von Flug- ports in Europe (ACI Europe) häfen in Europa 2004 ohne Angabe Economic impacts of airports - A review of the literature The SGM Group Ökonomische Auswirkungen von Flughäfen auf ihr Umland 2005 ohne Angabe The economic & social benefits of air transport Air Transport Action Group (ATAG) Ökonomischer und sozialer Nutzen der Luftfahrt weltweit 2007 ohne Angabe Branchenstudie: Internationale Luftfracht HSH-Nordbank Der Luftfrachtmarkt und dessen Bedeutung 2008 E. Heymann Luftfracht: Schwungrad der Globalisierung Deutsche Bank Research Globale Trends der Luftfracht 36

38 Abbildungsverzeichnis Branchenüberblick Allgemeine Fakten zu den Unternehmen im Export Exportorganisation Nutzung von Luftfracht im Export Kriterien für die Flughafenwahl durch Schweizer Unternehmen im Export Bedürfnisdeckung hinsichtlich ausgewählter Infrastrukturmerkmale an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland im Export Angemessenheit ausgewählter regulatorischer Rahmenbedingungen an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland im Export Bedürfnisdeckung hinsichtlich ausgewählter Dienstleistungselemente an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland im Export Konsequenzen bei einer Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht im Export Allgemeine Fakten zu den Unternehmen beim Import Importorganisation Nutzung von Luftfracht beim Import Kriterien für die Flughafenwahl durch Schweizer Unternehmen beim Import Bedürfnisdeckung hinsichtlich ausgewählter Infrastrukturmerkmale an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland beim Import Angemessenheit ausgewählter regulatorischer Rahmenbedingungen an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland beim Import Bedürfnisdeckung hinsichtlich ausgewählter Dienstleistungselemente an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland beim Import Konsequenzen bei einer Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht beim Import Schweizer Exporte in Zahlen Schweizer Importe in Zahlen Schweizer Exporte und Importe im Verkehrsträgervergleich Luftfrachtprozesse im Export und Import Die Schweizer Flughäfen im Überblick

39 Branchenüberblick Abbildung 1: Branchenzusammensetzung der Verladerschaft 1% 1% Chemische Industrie und Kunststoffverarbeitung 5% 2% 2% (z.b. Gummi, Kunststoffwaren) 5% 1% Pharmaindustrie Maschinenbau, Elektroindustrie (z.b. Motorsägen, 15% 1 Fernseher) feinmechanische Industrie (z.b. Uhren, Medizintechnik) Edelmetall /Schmuckindustrie Fahrzeugbau (z.b. Autos, Fahrzeugteile) 42% 42% 3% 13% Entsorgung und Rückgewinnung (z.b. Abfall, Recyclingstoffe) Sonstiges verarbeitendes Gewerbe (inkl. Möbel) (z.b. Tische, Fahrräder) Handel (Handel mit Halbwaren oder Lebensmitteln) (z.b. frisches Obst, Gemüse, Milcherzeugnisse) Verteidigung (z.b. Munition, i Sprengstoffe) Banken und Versicherungen 38

40 Allgemeine Fakten zu den Unternehmen im Export (alle Angaben beziehen sich auf das Jahr 2008) Abbildung 2: Hauptsächliche Produktions- bzw. Handelsstandorte der für den Export befragten Unternehmen Abbildung 3: Hauptsächliche Logistikstandorte der für den Export befragten Unternehmen % 17% 21% 3% Mittelland Nordschweiz Ostschweiz Westschweiz Südschweiz % 16% 23% 19% Mittelland Nordschweiz Ostschweiz Westschweiz Südschweiz Abbildung 4: Umsatz der für den Export befragten Unternehmen Abbildung 5: Anzahl Mitarbeiter der für den Export befragten Unternehmen % % bis 2.Mio. CHF 12% bis 10 Mio. CHF 19% bis 50 Mio. CHF bis 10 Mrd. Chf 11% über 10 Mrd. CHF 4 28% 31% 29% 3% 8% < >1000 Abbildung 6: Anteil der Luftfracht an der gesamten exportierten Tonnage Abbildung 7: Anteil der Luftfracht über Schweizer Flughäfen an der per Luftfracht exportierten Tonnage % 22% 17% 11% 9% 8% 5% 9% 4% 8% 9% 2% 1% 2% 2% 3% 1 14% <1% <2% <3% <5% <1 <15% <25% <5 >5 <1% <2% <3% <5% <1 <15% < <25% >25% Abbildung 8: Wertanteil der Luftfrachtexporte an den gesamten Exporten Abbildung 9: Anteil der Luftfracht an den gesamten Transportkosten % 22% 3% 5% 8% 3% 6% 8% 13% <1% <2% <3% <5% <1 <15% <25% <5 > % 15% 8% 1 13% 3% 1% 3% 6% <1% <2% <3% <5% <1 <15% < <25% >25% 39

41 Exportorganisation Abbildung 10: Organisation der Luftfrachtexporte Abbildung 11: Einflussnahme auf die Auswahl der Flughäfen und Fluggesellschaften für den Export gar keinen Einfluss 47% 11% 42% Eigenleistung ein Logistikdienstleister mehrere Logistikdienstleister 16% schwachen Einfluss schwach bis mittleren Einfluss 16% mittleren Einfluss 12% 16% mittleren bis direkten Einfluss direkten Einfluss 40

42 Nutzung von Luftfracht im Export Abbildung 12: Nutzung von Standardfracht im Export Abbildung 13: Nutzung von Expressfracht im Export % % 19% 13% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 6 4 8% 34% 17% 4 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 14: Nutzung von temperatur-sensitiver Fracht im Export Abbildung 15: Nutzung von temperatur-kontrollierter Fracht im Export % % 4 23% 5% 9% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 4 18% 2% 9% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 16: Nutzung von Wertfracht im Export % 4 16% 3% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 41

43 Abbildung 17: Nutzung von Amsterdam als Exportflughafen Abbildung 18: Nutzung von Basel als Exportflughafen % 6 47% 4 32% 8% 6% 4 26% 7% 21% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 19: Nutzung von Bern als Exportflughafen Abbildung 20: Nutzung von Brüssel als Exportflughafen 10 86% % 4 12% 2% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 4 23% 8% 5% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 21: Nutzung von Frankfurt am Main als Exportflughafen Abbildung 22: Nutzung von Genf als Exportflughafen % 34% 7% 23% % 27% 15% 16% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 23: Nutzung von Köln/Bonn als Exportflughafen Abbildung 24: Nutzung von Leipzig als Exportflughafen 10 86% % 2% 2% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 8% 2% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 42

44 Abbildung 25: Nutzung von Lüttich als Exportflughafen Abbildung 26: Nutzung von Luxemburg als Exportflughafen 94% % 4 2% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 4% 4 22% 11% 15% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 27: Nutzung von Mailand als Exportflughafen Abbildung 28: Nutzung von München als Exportflughafen 10 89% % % 2% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 4 17% 9% 3% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 29: Nutzung von Paris als Exportflughafen Abbildung 30: Nutzung von Zürich als Exportflughafen % % 4 29% 8% 11% 4 6% 26% 1 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 31: Nutzung von sonstigen Flughäfen im Export Abbildung 32: Der Export über Schweizer Flughäfen als Grundvoraussetzung für die Schweizer Standorte trifft zu % 18% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 41% 16% 12% 1 11% trifft selten zu trifft zu trifft häufig zu trifft meistens zu trifft voll und zu 43

45 Kriterien für die Flughafenwahl durch Schweizer Unternehmen im Export Abbildung 33: Bedeutung des Angebots an Direktflügen für die Wahl des Exportflughafens Abbildung 34: Bedeutung der Frequenz der Abflüge für die Wahl des Exportflughafens 26% 6% 6% 12% keine Bedeutung geringe Bedeutung 18% 5% 6% 14% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung mittlere Bedeutung hohe Bedeutung hohe Bedeutung 5 höchste Bedeutung 57% höchste Bedeutung Abbildung 35: Bedeutung der Verfügbarkeit von Vollfrachterkapazität für die Wahl des Exportflughafens Abbildung 36: Bedeutung der Verfügbarkeit von Nachtflügen für die Wahl des Exportflughafens 2% 4% 23% keine Bedeutung 8% keine Bedeutung 3 geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 22% 43% geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 18% hohe Bedeutung hohe Bedeutung 25% höchste Bedeutung 25% höchste Bedeutung Abbildung 37: Bedeutung der Erreichbarkeit durch das Strassennetz für die Wahl des Exportflughafens Abbildung 38: Bedeutung der Erreichbarkeit durch das Schienennetz für die Wahl des Exportflughafens 3% 2% 15% 1 11% keine Bedeutung geringe Bedeutung 14% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung mittlere Bedeutung 43% 21% hohe Bedeutung höchste Bedeutung 22% 59% hohe Bedeutung höchste Bedeutung Abbildung 39: Bedeutung der Verfügbarkeit von Standard- Lagerkapazität am Flughafen für die Wahl des Exportflughafens Abbildung 40: Bedeutung der Verfügbarkeit temperaturgeführter Lagerkapazität am Flughafen für die Wahl des Exportflughafens 4% 11% 36% keine Bedeutung geringe Bedeutung 4% 1 7% keine Bedeutung geringe Bedeutung 24% 25% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung höchste Bedeutung 1 mittlere Bedeutung hohe Bedeutung 69% höchste Bedeutung 44

46 Abbildung 41: Bedeutung der Verfügbarkeit Abbildung 42: Bedeutung der Verfügbarkeit von Lagerkapazität diebstahlgeschützter Lagerkapazität am Flughafen für die Wahl für Gefahrengut am Flughafen für die Wahl des des Exportflughafens Exportflughafens 23% 22% 29% keine Bedeutung geringe Bedeutung 13% 13% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung höchste Bedeutung 6% 13% 15% 21% 45% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung hohe Bedeutung höchste Bedeutung Abbildung 43: Bedeutung der durch Dienstleister bereitgestellten LKW-Kapazität am Flughafen für die Wahl des Exportflughafens Abbildung 44: Bedeutung der Umschlagskapazität der Handlingagenten für die Wahl des Exportflughafens 7% 17% keine Bedeutung 11% 16% keine Bedeutung geringe Bedeutung 33% 15% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung 33% 15% geringe Bedeutung mittlere Bedeutung hohe Bedeutung 28% höchste Bedeutung 25% höchste Bedeutung Abbildung 45: Bedeutung der Geschwindigkeit der Warenübergabe im Export für die Wahl des Exportflughafens Abbildung 46: Bedeutung der Kapazität zur Kontrolle der "unknown consignor" für die Wahl des Exportflughafens 4% 6% 22% keine Bedeutung 17% geringe Bedeutung 1 27% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 3 mittlere Bedeutung 51% hohe Bedeutung höchste Bedeutung 16% 17% hohe Bedeutung höchste Bedeutung Abbildung 47: Bedeutung der Öffnungszeiten des Zolls für die Wahl des Exportflughafens Abbildung 48: Bedeutung der Öffnungszeiten der Handlingagenten für die Wahl des Exportflughafens 18% 11% 8% keine Bedeutung geringe Bedeutung 19% 11% 7% keine Bedeutung geringe Bedeutung 4 23% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung höchste Bedeutung 38% 25% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung höchste Bedeutung 45

47 Abbildung 49: Bedeutung der Erreichbarkeit der Handlingagenten für die Wahl des Exportflughafens Abbildung 50: Bedeutung der Entgelte für Dienstleistungen i t und Nutzung der Infrastruktur am Flughafen für die Wahl des Exportflughafens 1 5% 21% keine Bedeutung geringe Bedeutung 21% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung 43% höchste Bedeutung 11% 5% 13% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 36% hohe Bedeutung 35% höchste Bedeutung Abbildung 51: Bedeutung der Möglichkeit zu kurzfristigen Buchungen für die Wahl des Exportflughafens Abbildung 52: Bedeutung der allgemeinen Sicherheitsstandards am Flughafen für die Wahl des Exportflughafens 4% 5% 23% keine Bedeutung 22% geringe Bedeutung mittlere Bedeutung hohe Bedeutung höchste Bedeutung 46% 8% 25% 1 keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 24% hohe Bedeutung 33% höchste Bedeutung Abbildung 53: Bedeutung der Abwicklungsgeschwindigkeit i k it Abbildung 54: Bedeutung der Zuverlässigkeit it der Akteure im durch Zusammenspiel der Akteure innerhalb der Luftfrachtkette Zusammenspiel innerhalb der Luftfrachtkette für die Wahl des für die Wahl des Exportflughafens Exportflughafens 31% 5% 4% 1 keine Bedeutung geringe Bedeutung 39% 3% 4% 6% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung mittlere Bedeutung 5 hohe Bedeutung höchste Bedeutung 48% hohe Bedeutung höchste Bedeutung Abbildung 55: Bedeutung des Zusammenspiels der Akteure der Luftfrachtkette bei Schadensfällen für die Wahl des Exportflughafens Abbildung 56: Bedeutung des Zusammenspiels der Akteure der Luftfrachtkette bei Warenverlust für die Wahl des Exportflughafens 3% 3% 7% 24% keine Bedeutung 17% geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 3 6% 15% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung hohe Bedeutung hohe Bedeutung 49% höchste Bedeutung 46% höchste Bedeutung 46

48 Bedürfnisdeckung hinsichtlich ausgewählter Infrastrukturmerkmale an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland im Export Abbildung 57: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Erreichbarkeit durch das Strassennetz im Export über Schweizer Flughäfen Abbildung 58: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Erreichbarkeit durch das Schienennetz im Export über Schweizer Flughäfen 43% 1% 3% 3% 12% 38% gut Abbildung 59: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Verfügbarkeit von Standard-Lagerkapazität im Export über Schweizer Flughäfen 15% 15% 15% 15% 23% 17% gut 15% 23% 15% 17% 15% gut 15% Abbildung 60: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Verfügbarkeit temperatur-geführter Lagerkapazität im Export über Schweizer Flughäfen 16% 15% 13% 17% 31% 8% gut Abbildung 61: Bedürfnisdeckung d hinsichtlich ihtlihd der Verfügbarkeit füb kit Abbildung 62: Bedürfnisdeckung d hinsichtlich ihtlihd der Verfügbarkeit füb kit diebstahlgeschützter Lagerkapazität im Export über Schweizer von Lagerkapazität für Gefahrengut im Export über Schweizer Flughäfen Flughäfen 29% 21% 8% 14% 11% 17% gut Abbildung 63: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Kapazität zur Kontrolle der "unknown consignor" im Export über Schweizer Flughäfen 27% 18% 12% 11% 13% 19% gut 21% 14% 22% 8% 12% 23% gut entspricht Bedürfnissen voll und Abbildung 64: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der durch Dienstleister bereitgestellten LKW-Kapazität im Export über Schweizer Flughäfen 37% 8% 4% 1 21% gut entspricht htbedürfnissen voll und 47

49 Abbildung 65: Generelle Zufriedenheit mit der Infrastruktur des Flughafens Zürich im Export Abbildung 66: Generelle Zufriedenheit mit der Infrastruktur des Flughafens Basel im Export 3% 1% 23% zufrieden nicht zufrieden 11% 5% 7% zufrieden nicht zufrieden zufrieden zufrieden zufrieden 29% zufrieden 54% sehr zufrieden voll und zufrieden 47% sehr zufrieden voll und zufrieden Abbildung 67: Generelle Zufriedenheit mit der Infrastruktur des Flughafens Genf im Export 18% 15% zufrieden 43% 24% nicht zufrieden zufrieden zufrieden sehr zufrieden voll und zufrieden 48

50 Abbildung 68: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Erreichbarkeit durch das Strassennetz im Export über europäische Flughäfen Abbildung 69: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Erreichbarkeit durch das Schienennetz im Export über europäische Flughäfen 45% 3% 2% 6% 24% gut Abbildung 70: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Verfügbarkeit von Standard-Lagerkapazität im Export über europäische Flughäfen 28% 1 12% 3% 3 17% gut 15% 19% 6% 21% 17% gut 22% Abbildung 71: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Verfügbarkeit temperatur-geführter Lagerkapazität im Export über europäische Flughäfen 14% 1 31% 5% gut Abbildung 72: Bedürfnisdeckung d hinsichtlich i htli h der Verfügbarkeit Abbildung 73: Bedürfnisdeckung d hinsichtlich i htli h der Verfügbarkeit diebstahlgeschützter Lagerkapazität im Export über von Lagerkapazität für Gefahrengut im Export über europäische europäische Flughäfen Flughäfen 19% 23% 9% 11% 18% gut Abbildung 74: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Kapazität zur Kontrolle der "unknown consignor" im Export über europäische Flughäfen 24% 14% 26% 12% 8% 16% gut 21% 12% 27% 14% 19% 7% gut Abbildung 75: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der durch Dienstleister bereitgestellten LKW-Kapazitäten im Export über europäische Flughäfen 4 14% 9% 3% 13% 21% gut 49

51 Angemessenheit ausgewählter regulatorischer Rahmenbedingungen an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland im Export Abbildung 76: Angemessenheit der Entgelte für Dienstleistungen und Nutzung der Infrastruktur an den Schweizer Flughäfen im Vergleich zur Leistung im Export Abbildung 77: Angemessenheit der Nachtflugbestimmungen an den Schweizer Flughäfen im Export 14% 5% 3% 12% völlig unangemessen unangemessen 17% 7% 11% völlig unangemessen unangemessen unangemessen 16% unangemessen 36% 3 angemessen angemessen 21% 28% angemessen angemessen Abbildung 78: Angemessenheit des Nachtfahrverbots um die Schweizer Flughäfen im Export völlig unangemessen 21% 11% 1 unangemessen 15% 25% unangemessen angemessen 18% angemessen Abbildung 79: Generelle Zufriedenheit mit den regulatorischen Rahmenbedingungen am Flughafen Zürich im Export Abbildung 80: Generelle Zufriedenheit mit den regulatorischen Rahmenbedingungen am Flughafen Basel im Export 4% 4% 1% 8% zufrieden 8% 5% zufrieden 34% 19% nicht zufrieden zufrieden zufrieden 35% 19% nicht zufrieden zufrieden zufrieden 31% sehr zufrieden voll und zufrieden 32% sehr zufrieden voll und zufrieden Abbildung 81: Generelle Zufriedenheit mit den regulatorischen Rahmenbedingungen am Flughafen Genf im Export 2% 4% 9% zufrieden 19% nicht zufrieden 34% zufrieden zufrieden 32% sehr zufrieden voll und zufrieden 50

52 Abbildung 82: Angemessenheit der Entgelte für Dienstleistungen und Nutzung der Infrastruktur an den europäischen Flughäfen im Vergleich zur Leistung im Export Abbildung 83: Angemessenheit der Nachtflugbestimmungen an europäischen Flughäfen im Export 3% völlig unangemessen 6% 6% 14% unangemessen 14% 7% 4% völlig unangemessen unangemessen unangemessen 4 31% angemessen 17% 33% unangemessen angemessen angemessen 25% angemessen Abbildung 84: Angemessenheit des Nachtfahrverbots um die europäischen Flughäfen im Export 19% 5% 4% völlig unangemessen unangemessen 15% 34% til i unangemessen angemessen 23% angemessen 51

53 Bedürfnisdeckung hinsichtlich ausgewählter Dienstleistungselemente an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland im Export Abbildung 85: Bedürfnisdeckung durch das Angebot an Direktflügen im Export an den Schweizer Flughäfen Abbildung 86: Bedürfnisdeckung durch die Frequenz der Abflüge im Export an den Schweizer Flughäfen 1% 11% 6% 14% 1% 12% 5% 16% 41% 27% gut 36% 3 gut Abbildung 87: Bedürfnisdeckung durch die Verfügbarkeit von Vollfrachterkapazität im Export an den Schweizer Flughäfen Abbildung 88: Bedürfnisdeckung durch die Geschwindigkeit bei der Warenübergabe im Export an den Schweizer Flughäfen 26% 11% 17% 7% 17% 22% absolut nicht gut 42% 1 1% 14% 33% gut Abbildung 89: Bedürfnisdeckung durch die Möglichkeit zu kurzfristigen Buchungen im Export an den Schweizer Flughäfen Abbildung 90: Bedürfnisdeckung durch die Umschlagskapazität der Handlingagenten im Export an den Schweizer Flughäfen 1% 2% 2% 11% 12% 9% 15% 46% 3 gut 4 32% gut Abbildung 91: Bedürfnisdeckung durch die Erreichbarkeit der Handlingagenten im Export an den Schweizer Flughäfen Abbildung 92: Bedürfnisdeckung durch die Öffnungszeiten des Zolls im Export an den Schweizer Flughäfen 1 3% 14% 1 6% 12% absolut nicht 46% 27% gut entspricht Bedürfnissen voll und 27% 27% 18% gut entspricht htbedürfnissen voll und 52

54 Abbildung 93: Bedürfnisdeckung durch die Öffnungszeiten der Handlingagenten im Export an den Schweizer Flughäfen 48% 1% 9% 5% 16% 21% gut Abbildung 94: Bedürfnisdeckung d durch das Zusammenspiel der Akteure innerhalb der Luftfrachtkette im Export an den Schweizer Flughäfen 42% 1% 2% 1 15% 3 gut Abbildung 95: Bedürfnisdeckung durch die Zuverlässigkeit im Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette im Export an den Schweizer Flughäfen 48% 13% 1% 4% 11% 23% gut Abbildung 96: Bedürfnisdeckung durch das Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette bei Schadensfällen im Export an den Schweizer Flughäfen 8% 6% 15% 38% 33% gut Abbildung 97: Bedürfnisdeckung d durch das Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette bei Warenverlust im Export an den Schweizer Flughäfen 8% 8% 15% 38% 31% gut Abbildung 98: Generelle Zufriedenheit mit den Dienstleistungen am Flughafen Zürich im Export 11% 12% zufrieden nicht zufrieden zufrieden 26% zufrieden 51% sehr zufrieden voll und zufrieden Abbildung 99: Generelle Zufriedenheit mit den Dienstleistungen am Flughafen Basel im Export Abbildung 100: Generelle Zufriedenheit mit den Dienstleistungen am Flughafen Genf im Export 4% 3% 5% 1 zufrieden nicht zufrieden 1 13% zufrieden nicht zufrieden zufrieden zufrieden 51% 3 zufrieden sehr zufrieden 47% 27% zufrieden sehr zufrieden voll und zufrieden voll und zufrieden 53

55 Abbildung 101: Bedürfnisdeckung durch das Angebot an Direktflügen im Export an den europäischen Flughäfen Abbildung 102: Bedürfnisdeckung durch die Frequenz der Abflüge an den europäischen Flughäfen 41% 16% 3% 1 3 gut Abbildung 103: Bedürfnisdeckung durch die Verfügbarkeit von Vollfrachterkapazität im Export an den europäischen Flughäfen 41% 11% 3% 19% 26% 3% 7% 18% 26% 46% gut entspricht Bedürfnissen voll und Abbildung 104: Bedürfnisdeckung durch die Geschwindigkeit bei der Warenübergabe im Export an den europäischen Flughäfen 1% gut 35% 9% 23% 32% gut Abbildung 105: Bedürfnisdeckung d durch die Möglichkeit it zu Abbildung 106: Bedürfnisdeckung d durch die kurzfristigen Buchungen im Export an den europäischen Umschlagskapazität der Handlingagenten im Export an den Flughäfen europäischen Flughäfen 41% 1% 6% 24% 28% gut 38% 2% 1% 6% 24% 29% gut Abbildung 107: Bedürfnisdeckung durch die Erreichbarkeit der Handlingagenten im Export an den europäischen Flughäfen Abbildung 108: Bedürfnisdeckung durch die Öffnungszeiten des Zolls im Export an den europäischen Flughäfen 38% 1% 3% 6% 23% 35% 3% 7% 6% 25% 29% gut entspricht Bedürfnissenvoll und 24% gut 54

56 Abbildung 109: Bedürfnisdeckung durch die Öffnungszeiten der Handlingagenten im Export an den europäischen Flughäfen 43% 3% 7% 18% 29% gut Abbildung 110: Bedürfnisdeckung d durch das Zusammenspiel der Akteure innerhalb der Luftfrachtkette im Export an den europäischen Flughäfen 38% 1% 4% 16% 6% 35% gut Abbildung 111: Bedürfnisdeckung durch die Zuverlässigkeit im Abbildung 112: Bedürfnisdeckung durch das Zusammenspiel Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette im Export an der Akteure der Luftfrachtkette bei Schadensfällen im Export an den europäischen Flughäfen den europäischen Flughäfen 2% 3% 4% 5% 7% 33% 26% 26% 38% gut 36% gut Abbildung 113: Bedürfnisdeckung d durch das Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette bei Warenverlust im Export an den europäischen Flughäfen 4% 14% 27% 24% 31% gut 55

57 Konsequenzen bei einer Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht im Export Abbildung 114: Ausweichen auf alternative ti Verkehrsträger bei Abbildung 115: Ausweichen auf ausländische Flughäfen bei Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht im Export Luftfracht im Export 18% 12% trifft zu 26% trifft selten zu trifft zu 32% 11% 3% 12% trifft zu trifft selten zu trifft zu 13% 12% 19% trifft häufig zu trifft meistens zu trifft voll und zu 28% 14% trifft häufig zu trifft meistens zu trifft voll und zu Abbildung 116: Erhebliche Standortnachteile im globalen Wettbewerb bei Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht im Export Abbildung 117: Standortverlagerung ins Ausland bei Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht im Export 27% 26% 11% 4% 12% trifft zu trifft selten zu trifft zu 44% 1 trifft häufig zu trifft meistens zu trifft voll und zu 9% 15% 7% 15% trifft zu trifft selten zu trifft zu trifft häufig zu trifft meistens zu trifft voll und zu Abbildung 118: Verlagerungsanteil der Arbeitsplätze bei Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht im Export % 16% 16% 11% 2% 5% 12% 1 5% % Abbildung 119: Absicht zum verstärkten Export über Schweizer Flughäfen bis % 15% 3% 23% 11% 25% trifft zu trifft selten zu trifft zu trifft häufig zu trifft meistens zu trifft voll und zu 56

58 Allgemeine Fakten zu den Unternehmen beim Import (alle Angaben beziehen sich auf das Jahr 2008) Abbildung 120: Hauptsächliche Produktions- bzw. Handelsstandorte der für den Import befragten Unternehmen Abbildung 121: Hauptsächliche Logistikstandorte der für den Import befragten Unternehmen % 15% 7% Mittelland Nordschweiz Ostschweiz Westschweiz Südschweiz 4 33% 3 22% 11% 4% Mittelland Nordschweiz Ostschweiz Westschweiz Südschweiz Abbildung 122: Umsatz der für den Import befragten Unternehmen Abbildung 123: Anzahl Mitarbeiter der für den Import befragten Unternehmen % bis 2.Mio. CHF 7% bis 10 Mio. CHF 36% bis 50 Mio. CHF 21% 21% bis 10 Mrd. Chf über 10 Mrd. CHF % 31% 13% 6% 13% < >1000 Abbildung 124: Anteil der Luftfracht an der gesamten importierten Tonnage Abbildung 125: Anteil der Luftfracht über Schweizer Flughäfen an der per Luftfracht importierten Tonnage % % % 8% 8% 8% 8% 8% 8% 15% <1 < <3 <4 <5 <6 <7 <8 <9 >9 <1% <2% <3% <5% <1 <15% <25% <5 >5 Abbildung 126: Wertanteil der Luftfrachtimporte an den gesamten Importen Abbildung 127: Anteil der Luftfracht an den gesamten Transportkosten % 15% 15% 15% 15% 8% 8% <1% <2% <3% <5% <1 <15% <25% <5 >5 4 25% 25% 25% 8% 8% 8% <1% <2% <3% <5% <1 <15% < <25% >25% 57

59 Importorganisation Abbildung 128: Organisation der Luftfrachtimporte Abbildung 129: Einflussnahme auf die Auswahl der Flughäfen und Fluggesellschaften für den Import Eigenleistung 2% 1% 1% 3% 6% gar keinen Einfluss schwachen Einfluss 38% 21% 41% ein Logistikdienstleister mehrere Logistikdienstleister 87% schwach bis mittleren Einfluss mittleren Einfluss mittleren bis direkten Einfluss direkten Einfluss 58

60 Nutzung von Luftfracht beim Import Abbildung 130: Nutzung von Standardfracht beim Import Abbildung 131: Nutzung von Expressfracht beim Import % 25% 25% 42% % 33% 14% 19% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 132: Nutzung von temperatur-sensitiver Fracht beim Import Abbildung 133: Nutzung von temperatur-kontrollierter Fracht beim Import % 8 68% % 14% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 4 23% 5% 5% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 134: Nutzung von Wertfracht beim Import % % 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 5% 59

61 Abbildung 135: Nutzung von Amsterdam als Importflughafen Abbildung 136: Nutzung von Basel als Importflughafen % 6 47% 4 23% 8% 15% 4 27% 7% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 137: Nutzung von Bern als Importflughafen Abbildung 138: Nutzung von Brüssel als Importflughafen 10 92% % 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 139: Nutzung von Frankfurt am Main als Importflughafen Abbildung 140: Nutzung von Genf als Importflughafen % 36% 21% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr % 13% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 141: Nutzung von Köln/Bonn als Importflughafen Abbildung 142: Nutzung von Leipzig als Importflughafen x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 60

62 Abbildung 143: Nutzung von Lüttich als Importflughafen Abbildung 144: Nutzung von Luxemburg als Importflughafen 10 92% % 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 4 21% 21% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 7% Abbildung 145: Nutzung von Mailand als Importflughafen Abbildung 146: Nutzung von München als Importflughafen % % 4 18% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 4 31% 8% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 147: Nutzung von Paris als Importflughafen Abbildung 148: Nutzung von Zürich als Importflughafen x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr % 26% 22% 41% 0x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr Abbildung 149: Nutzung von sonstigen Flughäfen beim Import Abbildung 150: Der Import über Schweizer Flughäfen als Grundvoraussetzung für die Schweizer Standorte trifft zu trifft selten zu x pro Jahr 1 50x pro Jahr x pro Jahr mehr als 100x pro Jahr 25% 15% trifft zu trifft häufig zu trifft meistens zu trifft voll und zu 61

63 Kriterien für die Flughafenwahl durch Schweizer Unternehmen beim Import Abbildung 151: Bedeutung des Angebots an Direktflügen für die Wahl des Importflughafens Abbildung 152: Bedeutung der Frequenz der Ankünfte für die Wahl des Importflughafens 27% 5% 18% keine Bedeutung geringe Bedeutung 18% 14% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 23% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung hohe Bedeutung 5 höchste Bedeutung 45% höchste Bedeutung Abbildung 153: Bedeutung der Verfügbarkeit von Vollfrachterkapazität für die Wahl des Importflughafens Abbildung 154: Bedeutung der Verfügbarkeit von Nachtflügen für die Wahl des Importflughafens 27% 13% 14% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 14% 5% 38% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 14% 32% hohe Bedeutung höchste Bedeutung 24% 19% hohe Bedeutung höchste Bedeutung Abbildung 155: Bedeutung der Erreichbarkeit durch das Strassennetz für die Wahl des Importflughafens Abbildung 156: Bedeutung der Erreichbarkeit durch das Schienennetz für die Wahl des Importflughafens 18% 4% 23% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 29% 5% 33% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung hohe Bedeutung hohe Bedeutung 55% höchste Bedeutung 33% höchste Bedeutung Abbildung 157: Bedeutung der Verfügbarkeit von Standard- Lagerkapazität am Flughafen für die Wahl des Importflughafens Abbildung 158: Bedeutung der Verfügbarkeit temperatur-geführter temperaturgeführter Lagerkapazität am Flughafen für die Wahl des Importflughafens 11% 5% 17% keine Bedeutung geringe Bedeutung 31% keine Bedeutung geringe Bedeutung 17% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung 5 höchste Bedeutung 13% 52% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung höchste Bedeutung 4% 62

64 Abbildung 159: Bedeutung der Verfügbarkeit Abbildung 160: Bedeutung der Verfügbarkeit von diebstahlgeschützter Lagerkapazität am Flughafen für die Wahl Lagerkapazität für Gefahrengut am Flughafen für die Wahl des des Importflughafens Importflughafens 19% 24% keine Bedeutung geringe Bedeutung 5% 9% 1 keine Bedeutung geringe Bedeutung 29% 19% 9% mittlere Bedeutung 5% hohe Bedeutung höchste Bedeutung 71% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung höchste Bedeutung Abbildung 161: Bedeutung der durch Dienstleister bereitgestellten LKW-Kapazität am Flughafen für die Wahl des Importflughafens Abbildung 162: Bedeutung der Umschlagskapazität der Handlingagenten für die Wahl des Importflughafens 18% 14% 14% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 18% 5% 18% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 36% 18% hohe Bedeutung höchste Bedeutung 36% 23% hohe Bedeutung höchste Bedeutung Abbildung 163: Bedeutung der Erreichbarkeit der Handlingagenten für die Wahl des Importflughafens Abbildung 164: Bedeutung der Öffnungszeiten des Zolls für die Wahl des Importflughafens 18% 5% 18% keine Bedeutung geringe Bedeutung 29% 14% keine Bedeutung geringe Bedeutung 36% 23% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung höchste Bedeutung 33% 24% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung höchste Bedeutung Abbildung 165: Bedeutung der Öffnungszeiten der Handlingagenten für die Wahl des Importflughafens Abbildung 166: Bedeutung der allgemeinen Sicherheitsstandards am Flughafen für die Wahl des Importflughafens 14% 24% keine Bedeutung 29% 33% geringe Bedeutung mittlere Bedeutung hohe Bedeutung höchste Bedeutung 5% 9% keine Bedeutung geringe Bedeutung 38% mittlere Bedeutung hohe Bedeutung 48% höchste Bedeutung 63

65 Abbildung 167: Bedeutung der Entgelte für Dienstleistungen i t und Nutzung der Infrastruktur am Flughafen für die Wahl des Importflughafens Abbildung 168: Bedeutung der Möglichkeit zu kurzfristigen Buchungen für die Wahl des Importflughafens 26% 4% 35% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung 5% 24% keine Bedeutung 28% geringe Bedeutung mittlere Bedeutung hohe Bedeutung hohe Bedeutung 35% höchste Bedeutung 43% höchste Bedeutung Abbildung 169: Bedeutung der Abwicklungsgeschwindigkeit durch Zusammenspiel der Akteure innerhalb der Luftfrachtkette für die Wahl des Importflughafens Abbildung 170: Bedeutung der Zuverlässigkeit im Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette für die Wahl des Importflughafens 3 4% 9% keine Bedeutung geringe Bedeutung 41% 4% 5% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung mittlere Bedeutung 57% hohe Bedeutung höchste Bedeutung 5 hohe Bedeutung höchste Bedeutung Abbildung 171: Bedeutung des Zusammenspiels der Akteure Abbildung 172: Bedeutung des Zusammenspiels der Akteure der Luftfrachtkette bei Schadensfällen für die Wahl des der Luftfrachtkette bei Warenverlust für die Wahl des Importflughafens Importflughafens 32% 5% 9% 9% keine Bedeutung geringe Bedeutung 35% 4% 17% keine Bedeutung geringe Bedeutung mittlere Bedeutung mittlere Bedeutung hohe Bedeutung hohe Bedeutung 45% höchste Bedeutung 44% höchste Bedeutung 64

66 Bedürfnisdeckung hinsichtlich ausgewählter Infrastrukturmerkmale an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland beim Import Abbildung 173: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Erreichbarkeit Abbildung 174: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Erreichbarkeit durch das Strassennetz beim Import über Schweizer Flughäfen durch das Schienennetz beim Import über Schweizer Flughäfen 1 5% 35% 5 gut entspricht Bedürfnissen voll und Abbildung 175: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Verfügbarkeit von Standard-Lagerkapazität beim Import über Schweizer Flughäfen 29% 18% 6% 6% 29% 12% gut 28% 11% 17% 5% 6% gut 33% Abbildung 176: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Verfügbarkeit temperatur-geführter Lagerkapazität beim Import über Schweizer Flughäfen 13% 33% 7% 7% gut entspricht Bedürfnissen voll und Abbildung 177: Bedürfnisdeckung d hinsichtlich i htli h der Verfügbarkeit Abbildung 178: Bedürfnisdeckung d hinsichtlich i htli h der Verfügbarkeit diebstahlgeschützter Lagerkapazität beim Import über von Lagerkapazität für Gefahrengut beim Import über Schweizer Flughäfen Schweizer Flughäfen 23% 38% 8% 8% 23% gut Abbildung 179: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der durch Dienstleister bereitgestellten LKW-Kapazitäten beim Import über Schweizer Flughäfen 23% 53% 6% 6% 12% gut entspricht Bedürfnissenvoll und 25% 17% 17% 16% 25% gut 65

67 Abbildung 180: Generelle Zufriedenheit mit der Infrastruktur des Abbildung 181: Generelle Zufriedenheit mit der Infrastruktur des Flughafens Zürich beim Import Flughafens Basel beim Import 11% 6% zufrieden 17% nicht zufrieden zufrieden 42% 8% 25% zufrieden nicht zufrieden zufrieden 44% 22% zufrieden sehr zufrieden zufrieden sehr zufrieden voll und zufrieden 25% voll und zufrieden Abbildung 182: Generelle Zufriedenheit mit der Infrastruktur des Flughafens Genf beim Import 8% 8% zufrieden nicht zufrieden 31% zufrieden 38% zufrieden sehr zufrieden 15% voll und zufrieden 66

68 Abbildung 183: Bedürfnisdeckung d hinsichtlich i htli h der Erreichbarkeit it Abbildung 184: Bedürfnisdeckung d hinsichtlich i htli h der Erreichbarkeit it durch das Strassennetz beim Import über europäische durch das Schienennetz beim Import über europäische Flughäfen Flughäfen 5 6% 7% 6% 31% gut Abbildung 185: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Verfügbarkeit von Standard-Lagerkapazität beim Import über europäische Flughäfen 53% 7% 6% 7% 7% gut 13% 7% 13% 47% gut entspricht Bedürfnissen voll und Abbildung 186: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der Verfügbarkeit temperatur-geführter Lagerkapazität beim Import über europäische Flughäfen 33% 17% 8% 8% 34% gut entspricht htbedürfnissen voll und Abbildung 187: Bedürfnisdeckung d hinsichtlich i htli h der Verfügbarkeit Abbildung 188: Bedürfnisdeckung d hinsichtlich i htli h der Verfügbarkeit diebstahlgeschützter Lagerkapazität beim Import über von Lagerkapazität für Gefahrengut beim Import über europäische Flughäfen europäische Flughäfen 17% 25% 33% 25% gut entspricht Bedürfnissen voll und Abbildung 189: Bedürfnisdeckung hinsichtlich der durch Dienstleister bereitgestellte LKW-Kapazitäten beim Import über europäische Flughäfen 47% 13% 7% 13% gut gut 67

69 Angemessenheit ausgewählter regulatorischer Rahmenbedingungen an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland beim Import Abbildung 190: Angemessenheit der Entgelte für Dienstleistungen und Nutzung der Infrastruktur an den Schweizer Flughäfen im Vergleich zur Leistung beim Import Abbildung 191: Angemessenheit der Nachtflugbestimmungen an Schweizer Flughäfen beim Import völlig unangemessen völlig unangemessen 11% 26% unangemessen 18% 12% unangemessen unangemessen 18% unangemessen 53% 1 angemessen angemessen 23% 29% angemessen angemessen Abbildung 192: Angemessenheit des Nachtfahrverbots um die Schweizer Flughäfen beim Import völlig unangemessen 25% 19% unangemessen 6% 19% 25% 6% unangemessen angemessen angemessen Abbildung 193: Generelle Zufriedenheit mit den regulatorischen Rahmenbedingungen am Flughafen Zürich beim Import Abbildung 194: Generelle Zufriedenheit mit den regulatorischen Rahmenbedingungen am Flughafen Basel beim Import 29% 6% 12% 6% zufrieden nicht zufrieden zufrieden zufrieden 37% 18% 18% zufrieden nicht zufrieden zufrieden zufrieden 47% sehr zufrieden voll und zufrieden 27% sehr zufrieden voll und zufrieden Abbildung 195: Generelle Zufriedenheit mit den regulatorischen Rahmenbedingungen am Flughafen Genf beim Import 25% 8% 17% 17% zufrieden nicht zufrieden zufrieden zufrieden sehr zufrieden 33% voll und zufrieden 68

70 Abbildung 196: Angemessenheit der Entgelte für Dienstleistungen und Nutzung der Infrastruktur an den europäischen Flughäfen im Vergleich zur Leistung beim Import Abbildung 197: Angemessenheit der Nachtflugbestimmungen an europäischen Flughäfen beim Import 6% 7% 31% völlig unangemessen völlig unangemessen 8% 8% unangemessen unangemessen 15% 23% unangemessen unangemessen 56% angemessen angemessen 46% angemessen angemessen Abbildung 198: Angemessenheit des Nachtfahrverbots um die europäischen Flughäfen beim Import völlig unangemessen 7% 7% 14% unangemessen 29% 7% unangemessen angemessen 36% angemessen 69

71 Bedürfnisdeckung hinsichtlich ausgewählter Dienstleistungselemente an den Schweizer Flughäfen und an Flughäfen im europäischen Umland beim Import Abbildung 199: Bedürfnisdeckung durch das Angebot an Direktflügen beim Import an den Schweizer Flughäfen 28% 5% 17% 11% gut 39% Abbildung 201: Bedürfnisdeckung durch die Verfügbarkeit von Vollfrachterkapazität beim Import an den Schweizer Flughäfen 7% 13% 47% 33% gut entsprichtbedürfnissen voll und Abbildung 203: Bedürfnisdeckung durch die Möglichkeit zu kurzfristigen Buchungen beim Import an den Schweizer Flughäfen Abbildung 200: Bedürfnisdeckung durch die Frequenz der Ankünfte an den Schweizer Flughäfen 11% 16% 17% 17% 39% gut entspricht Bedürfnissen voll und Abbildung 202: Bedürfnisdeckung durch die Geschwindigkeit bei der Warenübergabe beim Import an den Schweizer Flughäfen 17% 11% 33% 6% 11% 22% gut Abbildung 204: Bedürfnisdeckung durch die Umschlagskapazität der Handlingagenten beim Import an den Schweizer Flughäfen 29% 6% 6% 6% 12% 33% 6% 5% 6% 11% 41% gut 39% gut Abbildung 205: Bedürfnisdeckung durch die Erreichbarkeit der Handlingagenten beim Import an den Schweizer Flughäfen Abbildung 206: Bedürfnisdeckung durch die Öffnungszeiten des Zolls beim Import an den Schweizer Flughäfen 6% 6% 18% 41% 29% gut 28% 11% 17% 11% 11% 22% gut entspricht htbedürfnissen voll und 70

72 Abbildung 207: Bedürfnisdeckung durch die Öffnungszeiten der Handlingagenten beim Import an den Schweizer Flughäfen 41% 6% 12% 6% 12% gut 23% Abbildung 209: Bedürfnisdeckung durch die Zuverlässigkeit im Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette beim Import an den Schweizer Flughäfen 6% 6% 12% 6% 41% 29% gut Abbildung 211: Bedürfnisdeckung d durch das Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette bei Warenverlust beim Import an den Schweizer Flughäfen 24% 6% 6% 29% 35% gut Abbildung 213: Generelle Zufriedenheit mit den Dienstleistungen am Flughafen Basel beim Import Abbildung 208: Bedürfnisdeckung d durch das Zusammenspiel der Akteure innerhalb der Luftfrachtkette beim Import an den Schweizer Flughäfen 53% 7% 7% 13% gut Abbildung 210: Bedürfnisdeckung durch das Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette bei Schadensfällen beim Import an den Schweizer Flughäfen 31% 6% 13% 31% 19% gut Abbildung 212: Generelle Zufriedenheit mit den Dienstleistungen am Flughafen Zürich beim Import 25% 6% 19% 5 zufrieden nicht zufrieden zufrieden zufrieden sehr zufrieden voll und zufrieden Abbildung 214: Generelle Zufriedenheit mit den Dienstleistungen am Flughafen Genf beim Import 33% 11% 22% zufrieden nicht zufrieden zufrieden zufrieden 9% 9% 9% 27% zufrieden nicht zufrieden zufrieden zufrieden 34% sehr zufrieden voll und zufrieden 46% sehr zufrieden voll und zufrieden 71

73 Abbildung 215: Bedürfnisdeckung durch das Angebot an Direktflügen beim Import an den europäischen Flughäfen 92% 8% gut Abbildung 217: Bedürfnisdeckung durch die Verfügbarkeit von Vollfrachterkapazität beim Import an den europäischen Flughäfen 11% 11% 33% 45% gut Abbildung 216: Bedürfnisdeckung d durch die Frequenz der Ankünfte an den europäischen Flughäfen beim Import an den europäischen Flughäfen 83% 9% 8% gut Abbildung 218: Bedürfnisdeckung durch die Geschwindigkeit bei der Warenübergabe beim Import an den europäischen Flughäfen 36% 9% 46% 9% gut entspricht htbedürfnissen voll und Abbildung 219: Bedürfnisdeckung d durch die Möglichkeit it zu Abbildung 220: Bedürfnisdeckung d durch die kurzfristigen Buchungen beim Import an den europäischen Umschlagskapazität der Handlingagenten beim Import an den Flughäfen europäischen Flughäfen 36% 18% 9% 37% gut 64% 18% 18% gut Abbildung 221: Bedürfnisdeckung durch die Erreichbarkeit der Handlingagenten beim Import an den europäischen Flughäfen Abbildung 222: Bedürfnisdeckung durch die Öffnungszeiten des Zolls beim Import an den europäischen Flughäfen gut 4 gut 72

74 Abbildung 223: Bedürfnisdeckung durch die Öffnungszeiten der Handlingagenten beim Import an den europäischen Flughäfen 5 1 gut Abbildung 225: Bedürfnisdeckung durch die Zuverlässigkeit im Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette beim Import an den europäischen Flughäfen 9% 9% 18% 18% gut 46% Abbildung 227: Bedürfnisdeckung d durch das Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette bei Warenverlust beim Import an den europäischen Flughäfen gut Abbildung 224: Bedürfnisdeckung d durch das Zusammenspiel der Akteure innerhalb der Luftfrachtkette beim Import an den europäischen Flughäfen gut Abbildung 226: Bedürfnisdeckung durch das Zusammenspiel der Akteure der Luftfrachtkette bei Schadensfällen beim Import an den europäischen Flughäfen gut entspricht htbedürfnissen voll und 73

75 Konsequenzen bei einer Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht beim Import Abbildung 228: Ausweichen auf alternative ti Verkehrsträger bei Abbildung 229: Ausweichen auf ausländische Flughäfen bei Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht beim Import Luftfracht beim Import 29% 23% trifft zu trifft selten zu 24% 23% trifft zu trifft selten zu trifft zu trifft zu 12% 12% 24% trifft häufig zu trifft meistens zu trifft voll und zu 41% 12% trifft häufig zu trifft meistens zu trifft voll und zu Abbildung 230: Erhebliche Standortnachteile im globalen Wettbewerb bei Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht beim Import Abbildung 231: Standortverlagerung ins Ausland bei Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht beim Import 23% 23% 12% 6% 18% 6% trifft zu 13% trifft selten zu trifft zu 44% trifft häufig zu 25% trifft meistens zu trifft zu trifft selten zu trifft zu trifft häufig zu trifft meistens zu 18% trifft voll und zu 12% trifft voll und zu Abbildung 232: Verlagerungsanteil der Arbeitsplätze bei Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Schweizer Luftfracht beim Import Abbildung 233: Absicht zum verstärkten Import über Schweizer Flughäfen bis % 19% 13% 6% 6% 1 5% % % 23% 23% 31% 31% 8% 8% 11% 15% 15% 23% 23% trifft izu trifft selten zu trifft zu trifft häufig zu trifft meistens zu trifft voll und zu 15% 74

76 Schweizer Exporte in Zahlen Abbildung 234: Schweizer Exporte nach Wert Schweizer Luftfrachtexporte nach Wert Fahrzeuge Möbel und sonstige Erzeugnisse a.n.g. Chemische Erzeugnisse; Gummi; Kernbrennstoffe 33% Maschinen a.n.g.; medizinische Erzeugnisse; Uhren Metallerzeugnisse, ohne Maschinen Luftfahrt Gesamt Inklusive trucked shipments, exklusive Kerosin Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009b): VT11 Schweiz. Ausfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen Abbildung 235: Schweizer Exporte in Tonnen Schweizer Luftfrachtexporte in Tonnen Textilien und Bekleidung Holz; Papier 0.73% Maschinen a.n.g.; medizinische Erzeugnisse; Uhren Chemische Erzeugnisse; Gummi; Kernbrennstoffe Metallerzeugnisse, se, ohne Total Luftverkehr Maschinen Inklusive trucked shipments, exklusive Kerosin Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009b): VT11 Schweiz. Ausfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen 75

77 Abbildung 236: Entwicklung der Schweizer Exporte zwischen 1988 und 2008 in Millionen Tonnen Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009b): VT11 Schweiz. Ausfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen Abbildung 237: Entwicklung der Schweizer Exporte zwischen 1988 und 2008 in Millionen Schweizer Franken Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009b): VT11 Schweiz. Ausfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen Abbildung 238: Entwicklung der Schweizer Luftfrachtexporte zwischen 1998 und 2008 in Millionen Tonnen Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009b): VT11 Schweiz. Ausfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen Abbildung 239: Entwicklung der Schweizer Luftfrachtexporte zwischen 1998 und 2008 in Millionen Schweizer Franken Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009b): VT11 Schweiz. Ausfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen 76

78 Schweizer Importe in Zahlen Abbildung 240: Entwicklung der Schweizer Importe zwischen 1988 und 2008 in Millionen Tonnen Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009a): VT10 Schweiz. Einfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen Abbildung 241: Entwicklung der Schweizer Importe zwischen 1988 und 2008 in Millionen Schweizer Franken Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009a): VT10 Schweiz. Einfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen Abbildung 242: Entwicklung der Schweizer Luftfrachtimporte zwischen 1988 und 2008 in Millionen Tonnen Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009a): VT10 Schweiz. Einfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen Abbildung 243: Entwicklung der Schweizer Luftfrachtimporte zwischen 1988 und 2008 in Millionen Schweizer Franken Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009a): VT10 Schweiz. Einfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen 77

79 Abbildung 244: Importe in die Schweiz nach Produktgruppen (in Tonnen) Maschinen a.n.g.; medizinische i i Erzeugnisse; Uhren Agrarprodukte und Fischereierzeugnisse Chemische Erzeugnisse; Gummi; Kernbrennstoffe Nahrungs- und Genussmittel Textilien und Bekleidung Fahrzeuge Metallerzeugnisse, ohne Maschinen Holz; Papier Möbel und sonstige Erzeugnisse a.n.g. Sonstige Mineralerzeugnisse Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009a): VT10 Schweiz. Einfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen Abbildung 245: Importe in die Schweiz nach Produkten (in Tonnen) Anderes frisches Obst und Gemüse Med., Mess., opt.- Erzeugnisse; Uhren Sonst.- und Werkzeugmasch., Teile dafür Fleisch, rohe Häute/Felle, Fleischerz. Pharma. und para. Erzeugn. (inkl. Pest.) Elektrizitätserzeugungsgeräte a.n.g. Bekleidung und Pelzwaren Sonstige Fahrzeuge Elektr. Bau., Ausstrahl.- /Übertr.- Ger. Druckerzeugn., bespielte Datenträger Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009a): VT10 Schweiz. Einfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen 78

80 Abbildung 246: Importe in die Schweiz nach Produktgruppen (nach CHF Millionen) Möbel und sonstige Erzeugnisse a.n.g. Maschinen a.n.g.; medizinische Erzeugnisse.; Uhren Chemische Erzeugnisse; Gummi; Kernbrennstoffe Metallerzeugnisse, ohne Maschinen Fahrzeuge Sekundärrohstoffe und Abfälle Textilien und Bekleidung Holz; Papier Nahrungs- und Genussmittel Nichtmarktbestimmte Güter a.n.g Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009a): VT10 Schweiz. Einfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen Abbildung 247: Importe in die Schweiz nach Produkten (nach CHF Millionen) Sonstige Erzeugnisse Pharma. und para. Erzeugn. (inkl. Pest.) Med., Mess., opt.- Erzeugnisse; Uhren NE-Metalle und Halbzeug daraus Sonstige Fahrzeuge Elektr. Bau., Ausstrahl.- /Übertr.- Ger. Sonst.- und Werkzeugmasch., Teile dafür Sonstige Abfälle und Sekundärrohstoffe Elektrizitätserzeugungsgeräte a.n.g. Büromaschinen und Datenverarbeitungsger Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009a): VT10 Schweiz. Einfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen 79

81 Schweizer Exporte und Importe im Verkehrsträgervergleich Abbildung 248: Wert der Schweizer Exporte und Importe je Kilogramm im Verkehrsträgervergleich Wert pro exportiertes Kilogramm Wert pro importiertes Kilogramm Luft CHF CHF Strasse CHF CHF 4.83 Binnenwasserstrasse CHF 4.70 CHF 0.91 Schiene CHF 2.82 CHF 1.90 Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009a): VT10 Schweiz. Einfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen ; Eidgenössische Zollverwaltung EZV (2009b): VT11 Schweiz. Ausfuhr nach Verkehrszweigen: Übertrittszonen / Warengruppen 80

82 Luftfrachtprozesse im Export und Import Abbildung 249: Beispiel einer Luftfrachtprozesskette am Flughafen im Export Bereitstellung Fracht an Rampe Übernahme Fracht Transport Bereitstellung Fracht Vorbereitung Dokumente Verzollung Versender Spediteur Zoll Übernahme Fracht ULD Aufbau Kommissionierung auf Rollwagen Zwischenlagerung Zwischenlagerung Bereitstellung Fracht/ULD an Terminal Handling-Agent (landseitig) ULD Übernahme Flugzeug- beladung ULD- Umschlag ULD- Transport zu Flugzeug Abflug Flugzeug Handling-Agent (luftseitig) Airline ULD = Unit Load Device (verschiedene Arten von Luftfrachtcontainern) Abbildung 250: Beispiel einer Luftfrachtprozesskette am Flughafen beim Import Ankunft Flugzeug Flugzeugentladung ULD- Transport in Frachthalle ULD- Umschlag Airline Handling-Agent (luftseitig) Vorbereitung Dokumente Verzollung Übernahme ULD Kommissionierung Bereitstellung für Strassentransport Zoll Handling-Agent (landseitig) Übernahme Fracht Transport Bereitstellung beim Empfänger Empfang der Fracht Spediteur Empfänger ULD = Unit Load Device (verschiedene Arten von Luftfrachtcontainern) 81

83 Die Schweizer Flughäfen im Überblick Abbildung 251: Schweizer Flughäfen mit regelmässigen Linienverkehren Basel-Mulhouse Zürich St. Gallen-Altenrhein Bern-Belp Genf Autor Datum Lugano Abbildung 252: Luftfracht am Flughafen Zürich im Überblick Anzahl Arbeitsplätze Cargo: 1'400 Handlingfläche luftseitig: 29'030m² Handlingfläche landseitig/speditionsfläche: 9'600m² Bau einer Speditionshalle: 9'500m² Transitzone Inländische Fracht Beheiztes, klimatisiertes, gekühltes und tiefgekühltes Lager Tierstation Veterinärstation Pflanzenschutzstation Scanner Tresor für Wertgegenstände Desinfektionsausrüstung Gefährliche Güter Radioaktive Güter für kurze Halbwertzeit (schwach radioaktiv) Very Large und Heavy Cargo Infrastruktur für Express und Kurier Fracht Ost und West Luftfracht in Tonnen 492' ' ' ' ' ' ' '671 Luftpost in Tonnen 21'680 22'990 21'650 22'963 21'475 22'853 25'343 32'172 Quelle: Swiss International Airport Association 82

84 Abbildung 253: Luftfracht am Flughafen Basel im Überblick Anzahl Arbeitsplätze Cargo: 800 Handlingfläche: m² Beheiztes, klimatisiertes, gekühltes und tiefgekühltes Lager Tresor für Wertgegenstände g Express- und Kurier-Center Schweizer und französische Spediteure an einem Flughafen Schweizer und französische Zollbehörden an einem Flughafen Geeignet für Charter Scanner Gefährliche Güter Radioaktive Güter für kurze Halbwertzeit (schwach radioaktiv) Very Large/Heavy Cargo Französischer Sektor für intra-eu Zollclearing Fracht Luftfracht in Tonnen 114'269 80'151 81'277 88'311 83'580 95' ' ' Quelle: Swiss International Airport Association Quelle: Swiss International Airport Association Abbildung 254: Luftfracht am Flughafen Genf im Überblick Anzahl Arbeitsplätze Cargo: 650 Handlingfläche: m² Transitzone Beheiztes, klimatisiertes, gekühltes und tiefgekühltes Lager Tier-Quarantänestation Veterinärstation Pflanzenschutzstation Scanner Tresor für Wertgegenstände Gefährliche Güter Radioaktive Güter für kurze Halbwertzeit (schwach radioaktiv) Very Large/Heavy Cargo Infrastruktur für Express und Kurier Französischer Sektor für intra-eu Zollclearing Fracht Luftfracht in Tonnen 48'472 47'538 49'202 50'090 51'543 49'234 48'423 48'743 Quelle: Swiss International Airport Association Quelle: Swiss International Airport Association 83

85 Profile der Kooperationspartner Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) Cargologic Dnata Switzerland Komitee Weltoffenes Zürich Panalpina Roche Swiss International Air Lines Swiss International Airports Association (SIAA) Swiss Shippers' Council (SSC) Swissport Zürcher Handelskammer (ZHK) Lehrstuhl für Logistikmanagement (LOG-HSG) 84

86 Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ist für die Aufsicht über die zivile Luftfahrt in der Schweiz und die Luftfahrtentwicklung zuständig. Es ist dafür verantwortlich, dass die Zivilluftfahrt in der Schweiz ein hohes Sicherheitsniveau aufweist und sich nachhaltig entwickeln kann. Die Aufsichtstätigkeit des BAZL umfasst sämtliche Bereiche der Zivilluftfahrt: das Flugpersonal, die Infrastruktur, die Luftverkehrsbetriebe und das Fluggerät. Zudem ist das BAZL zuständig für die Ausgestaltung der luftfahrtpolitischen Rahmenbedingungen. detaillierten Angaben zum Umfang und zur Qualität der Luftfracht und deren Bedeutung für die schweizerische Wirtschaft. Aus diesem Grund hat das BAZL entschieden, die vorliegende Studie zu unterstützen. Nebst Informationen zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der Luftfracht ging es dem BAZL vor allem auch um Aussagen zur Qualität der Luftfrachtinfrastruktur in der Schweiz und zur Angemessenheit und Akzeptanz der regulatorischen Rahmenbedingungen im Bereich des Luftfrachtverkehrs. Peter Müller Direktor Bundesamt für Zivilluftfahrt Die Schweiz ist ausserordentlich stark auf einen funktionierenden Handel mit ausländischen Partnern angewiesen. Dass Güter zur richtigen Zeit, am richtigen Ort und in der gewünschten Qualität aus und in die Schweiz geliefert werden können, ist für die schweizerische Volkswirtschaft von grosser Bedeutung. Eine verlässliche Frachtinfrastruktur ist ein Kernstück der wirtschaftlichen Anbindung der Schweiz ans Ausland. Uns interessiert deshalb, wie die relevanten Anspruchsgruppen die Luftfrachtinfrastruktur und die Dienstleistungen im Frachtsektor beurteilen, beziehungsweise ob das bestehende Luftfracht- Set up in der Schweiz die vorhandenen Bedürfnisse befriedigen kann. In den bisher erstellten Studien zur Luftfracht in der Schweiz sind die Daten auf einem vergleichsweise hohen Niveau aggregiert worden; es finden sich keine Kontaktdaten Bundesamt für Zivilluftfahrt CH-3003 Bern Fon : + 41 (0) Fax: + 41 (0)

87 Cargologic ist seit über 50 Jahren auf die Abfertigung von Luftfracht im Auftrag von Fluggesellschaften und Spediteuren spezialisiert. Mit Standorten in Zürich, Basel, Bern und Lugano ist Cargologic Marktführer in der Schweiz und mit dem Einstieg in Frankfurt ist 2005 eine erste Expansion am grössten Frachthub Europas ins Ausland erfolgt. Eine Schwesterfirma fertigt Luftfracht in Amsterdam und Brüssel unter dem Namen SKYLINK ab. durch Verordnung Nr. 300/2008) sowie der Vorschriften der TSA und anderen relevanten Regierungsauflagen Eigene X-Ray-Geräte für die Durchführung von Sicherheitsprüfungen durch eigenes Personal (mit offizieller Zulassung durch die Behörden) Die Rhenus Gruppe übernahm Cargologic im Jahr 2002 von der SAirGroup. Rhenus ist mit über Beschäftigten an 290 Standorten in Europa präsent und zählt mit einem Umsatz von 3,1 Mrd. EUR zu den führenden europäischen Logistikdienstleistern. Stärken Zuverlässige Luftfrachtabfertigung für Fluggesellschaften und Spediteure aus einer Hand Handling an allen Standorten nach Schweizer Qualitätsstandards Automatische Lagersysteme im Frachtzentrum ZRH Konstante Überwachung und Dokumentation der Qualitätsstandards Sicheres und kompetentes Handling sämtlicher Spezialfrachten (VAL, VUN, AVI, PER, DGR, EXPRESS, etc.) Abfertigung über das CARGOSPOT- System (im Netzwerk implementiert) CCTV-Überwachungsanlagen in den Frachtzentren Einhaltung aller Vorgaben der EU- Verordnung Nr. 2320/2002 (geändert Kontaktdaten Cargologic Ltd Fracht Ost P.O. Box CH-8058 Zurich Flughafen Fon : + 41 (0) Fax: + 41 (0) cargologic@cargologic.com 86

88 Branchen und Kunden Dnata Switzerland entstand 2007 durch die Übernahme der Jet Aviation Handling durch Dnata. Jet Aviation Handling wurde 1994 aus den Standorten Wartung/ Instandsetzung der Jet Aviation in Zürich und Genf gegründet. Internationale und inländische Passagierfluglinien Charter-Fluggesellschaften Globale Fracht-Fluglinien Akkreditierungen ISO 9001:2008 IATA AHM 804 Seit 1993 hält Jet Aviation Handling die Rechte, Charter- und Linienflüge an den internationalen Flughäfen Zürich und Genf abzufertigen. Heute, als Dnata Switzerland, bietet das Unternehmen umfassende Abfertigungsleistungen und arbeitet im Auftrag von über 60 Fluggesellschaften aus der en Welt. Dienstleistungen Passagierabfertigung und Kundenservices Rampabfertigung Gepäckabfertigung und Rückführungsservice Ladekontrolle Frachtabfertigung Charter-Abfertigung Buchungsdienstleistungen Betreuung von Passagier-Lounges Kabinenreinigung und Flugvorbereitungen Kontaktdaten Dnata Switzerland AG Postfach CH-8302 Kloten Fon : + 41 (0) zurich@dnata.ch 87

89 Das Komitee will einen Beitrag zur besseren internationalen Verkehrsanbindung Zürichs und der Schweiz leisten. Mittels intensiver Informationsarbeit sollen insbesondere der politische Wille für die Realisierung sowie das Verständnis und die Akzeptanz für den Betrieb grosser Verkehrsinfrastrukturen gestärkt werden. Thematisch im Vordergrund stehen die Konkurrenzfähigkeit des einzigen Schweizer Interkontinental-Flughafens, die Anbindung Zürichs an das europäische Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz und die Pflege guter wirtschaftlicher Rahmenbedingungen in der Greater Zurich Area. Arbeit Medienarbeit: Das Komitee nimmt in den elektronischen und in den Druckmedien tagesaktuell Stellung. Darüber hinaus bedient es die Medien mit vertiefenden Beiträgen und stellt sich der Debatte in kontradiktorischen Sendegefässen. Publikationen: Das Komitee erreicht mit seinen Publikationen, direkt und persönlich adressiert, Meinungsmacher und Entscheider aus Politik, Wirtschaft und Medienwelt. Über eine webbasierte Datenbank sind die Publikationen auch allgemein verfügbar. Interessenvertretung: Das Komitee nimmt die Bedürfnisse und Anliegen der Wirtschaft auf und vertritt sie gegenüber Politik und Interessengruppen. Es koordiniert seine Tätigkeit mit den massgeblichen Wirtschafts- und Interessenverbänden auf kantonaler und nationaler Ebene. Grundlagenarbeit: Das Komitee lässt Fragen im Zusammenhang mit der internationalen Verkehrsanbindung Zürichs wissenschaftlich untersuchen und macht die Ergebnisse dieser Studien der Öffentlichkeit zugänglich. Dokumentations und Auskunftsstelle: Das Komitee führt aus seinen Interessengebieten eine umfangreiche Dokumentation. Sie steht Studierenden und anderen Interessierten offen. Für Meinungsmacher aus Politik und Wirtschaft können themenspezifische Dossiers zusammengestellt werden als Einfache Gesellschaft gegründet, ist das Komitee heute ein Verein nach ZGB Art. 60 ff. Der Verein verfolgt einen am Gemeinwohl des Wirtschafts- und Lebensraums Zürich und der Schweiz orientierten Zweck und ist nicht gewinnorientiert. Die Tätigkeit des Vereins wird von rund 200 Gönnern Unternehmen, Organisationen oder Einzelpersonen finanziell ermöglicht. Der an der Komitee-Arbeit interessierte Kreis ist jedoch viel weiter gezogen. Er umfasst rund Personen, Firmen und Organisationen aus dem Raum Zürich, der Schweiz und dem nahen Ausland. Geschäftsführung: Dr. Thomas O. Koller Kontaktdaten komitee weltoffenes zürich Weinbergstrasse 131 Postfach CH Zürich Fon : + 41 (0) Fax: + 41 (0) kontakt@weltoffenes-zuerich.ch 88

90 Die Panalpina Gruppe ist einer der weltweit führenden Anbieter von Transportund Logistikdienstleistungen. Das Unternehmen konzentriert sich schwerpunktmässig auf durchgehende Supply Chain Management-Lösungen sowie interkontinentale Luft- und Seefrachttransporte. Dank fundiertem Industrie-Know-how und modernsten IT-Systemen kann Panalpina ihren Kunden globale, integrierte und auf individuelle Bedürfnisse zugeschnittene Door-to-door-Transportlösungen anbieten. Die Panalpina-Gruppe betreibt ein dichtes Netzwerk mit rund 500 eigenen Geschäftsstellen in über 80 Ländern. In weiteren 80 Ländern arbeitet sie eng mit Partnern zusammen. Das Unternehmen beschäftigt rund 13'500 Mitarbeitende. Kontaktdaten Panalpina Welttransport (Holding) AG Viaduktstrasse 42 / Postfach CH-4002 Basel Fon : + 41 (0) Fax: + 41 (0) martin.spohn@panalpina.com 89

91 Roche, ein forschungsorientiertes Gesundheitsunternehmen, stellt die Entdeckung und Entwicklung neuartiger Diagnostika und Medikamente in den Mittelpunkt ihrer Aktivitäten und schafft damit für Ärzte und Patienten einen bedeutenden Nutzen in Bezug auf die Prävention, Früherkennung, Diagnose, Therapie und Überwachung von Krankheiten. Das Bedürfnis der Patienten und Kunden nach hochwertigen Produkten und Dienstleistungen steht für uns im Vordergrund. Das Erkennen und Erfüllen ihrer Bedürfnisse setzt voraus, dass wir engen Kontakt zu ihnen pflegen und ihre Anliegen ernst nehmen. Bei Roche konzentrieren wir unsere Ressourcen auf zwei forschungsintensive Geschäftsbereiche: Pharmazeutika und Diagnostika. Innerhalb dieser Bereiche fokussieren wir auf Gebiete von bedeutendem medizinischem Bedarf; das heisst auf solche, in denen wir dank unserer Expertise die Möglichkeit haben, neue Wege zu gehen. Unser Ziel ist es also, neue und bessere Medikamente, diagnostische Tests und Dienstleistungen zu entwickeln, die entscheidende Vorteile gegenüber bestehenden Möglichkeiten aufweisen. Innovation heisst für uns die Bereitstellung und der Vertrieb medizinisch differenzierter Produkte und Dienstleistungen, die eine spürbare Verbesserung der Gesundheit, der Lebensqualität sowie der Lebenserwartung von Patienten bewirken. Roche gab 2009 mit fast 10 Milliarden Franken mehr Geld für Forschung und Entwicklung als für Marketing und Verkauf aus; Roche setzt ihre langjährige Tradition fort, mit einigen der weltweit zukunftsweisendsten und technologisch fortschrittlichsten Unternehmen Allianzen einzugehen; Roche investiert hohe Summen in die Biotechnologie und gehört zu den grössten Biotech-Unternehmen der Welt. Wird bei zwei Patienten die gleiche Diagnose gestellt, so kann es dennoch sein, dass sie unterschiedlich auf dieselben Medikamente ansprechen. Während die medikamentöse Therapie bei dem einen hilft, treten beim anderen Nebenwirkungen auf, ohne dass sich der erhoffte Nutzen einstellt. Diese Unterschiede rühren zum Teil von den unterschiedlichen genetischen sowie anderen biologischen Voraussetzungen zwischen den Patienten her. Die personalisierte Medizin macht sich nun diese Erkenntnisse auf molekularer Ebene zunutze und stellt medikamentöse Therapien und Tests bereit, die den Bedürfnissen der jeweiligen bestmöglich Patientengruppe entsprechen. Dieser Ansatz verfügt über ein beträchtliches Potenzial, um die Gesundheitsversorgung besser, sicherer und wirtschaftlicher zu machen. Es wird noch einige Zeit dauern, bis das Potenzial der personalisierten Medizin voll genutzt werden kann. Roche fördert gezielt diesen Trend und bietet schon heute mehrere personalisierte Healthcare- Produkte auf dem Markt an. Kontaktdaten F. Hoffmann-La Roche AG CH-4070 Basel Fon : + 41 (0) Fax: + 41 (0)

92 umfasst spezielle Dienste für Valoren, temperatur-kontrollierte Güter, Expresssendungen, diebstahlgefährdete Waren und Luftpost. Swiss WorldCargo ist die Luftfrachtabteilung der Swiss International Air Lines AG. Mit einem weltweiten Netzwerk von über 150 Destinationen in mehr als 80 Ländern, sowie einer grossen Bandbreite an Dienstleistungen schafft Swiss WorldCargo seinen Kunden einen echten Mehrwert und macht einen beachtlichen Anteil am SWISS- Gesamtumsatz aus. Swiss WorldCargo hat ihren Hauptsitz am Flughafen Zürich um die Nähe zum Kunden zu gewährleisten. Die Büros am Zürcher Flughafen sind der Arbeitsplatz für rund 70 Mitarbeiter. Oliver Evans ist Chief Cargo Officer von Swiss WorldCargo. Wie die SWISS, orientiert sich Swiss WorldCargo an typisch schweizerischen Werten wie Pünktlichkeit, Vertrauenswürdigkeit, Innovation, globale Perspektiven und Engagement. Swiss WorldCargo hat es sich zum Ziel gesetzt in den Märkten, in denen sie operiert, Qualitätsführer zu sein. Das Qualitätsversprechen umfasst die proaktive, offene Kommunikation mit allen Interessenvertretern, die durch die Abteilung Marketing & Strategy sichergestellt und durch Bernd Maresch geleitet wird. Swiss WorldCargos Hauptkunden sind internationale Spediteure und Logistikunternehmen wie z. B. DHL Danzas, Kühne + Nagel, Panalpina, UTI und Schenker. Ein weiteres Kundensegment besteht hauptsächlich aus regionalen und nationalen Spediteuren. Das dritte Segment bilden die sogenannten Integratoren wie FedEx (Federal Express), UPS (United Parcel Service) und DHL Worldwide Express, die ihren Kunden integrierte Transportdienste von Tür-zu-Tür anbieten. Unsere Klienten umfassen ausserdem Spezialogistikunternehmen, die mit hohen Anforderungen und Bedürfnissen aufwarten. Trotz des Zeitalters weltweiter Informationstechnologien und globaler Kommunikation, bedeutet Kundennähe, dem Kunden physisch nah zu sein. Swiss WorldCargo ist daher in den einzelnen Regionen vertreten um die lokale Präsenz in den wichtigsten Märkten sicherzustellen. Die drei Hauptgebiete sind Europa, geführt durch Urs Stulz (Zürich), Asien, Afrika und der Mittlere Osten, geführt durch Dieter Vranckx (Zürich) sowie Amerika, geführt durch Jack Lampinski (New York). Swiss WorldCargo vermarktet die Kapazitäten der SWISS Flotte. Sieht man von den Standard Interline Abkommen ab, so hat das Unternehmen weder reine Frachtflugzeuge noch fixe Kapazitäten, die auf anderen Fluggesellschaften gebucht werden. Aus diesem Grund fokussiert Swiss WorldCargo auf hochwertige Güter und betreuungsintensive Fracht, die einen hohen Mehrwert generieren. Die Produktund Servicepalette von Swiss WorldCargo Kontaktdaten Swiss WorldCargo Swiss International Air Lines AG Postfach ZRHLX/C CH-8058 Zürich-Flughafen Fon : +41 (0) Fax: +41 (0) cargo@swiss.com www. swissworldcargo.com 91

93 Die Swiss International Airports Association (SIAA) wurde am 19. Dezember 2000 als Verein mit dem Ziel gegründet, die gemeinsamen Interessen der schweizerischen Flughäfen mit regelmässigem Linienverkehr zu wahren und zu fördern. Die Intensivierung der Zusammenarbeit und des Informationsaustausches, die Nutzung von Synergien, die Wahrung gemeinsamer Interessen gegenüber Kunden, Partnern und Behörden und die Pflege der Beziehungen mit nationalen und internationalen Luftfahrtorganisationen stehen dabei im Vordergrund. Die Mitglieder der Swiss International Airports Association (SIAA) sind: Flughafen Zürich Aéroport International de Genève EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg Flughafen Bern-Belp Airport St. Gallen-Altenrhein Lugano Airport Zusammen fertigten die SIAA-Flughäfen im Jahr 2009 ab: 621'616 Flugbewegungen 37.4 Mio. Passagiere 511'000 Tonnen Luftfracht und -post Kontaktdaten SIAA Geschäftsstelle Postfach CH-8058 Zürich-Flughafen Fon : +41 (0) Fax: +41 (0) admin@siaa.ch 92

94 diese Studie die notwendigen Elemente und Ansätzen für eine vertretbare Handhabung der unabdingbaren Bedürfnisse der Wirtschaft für die nahe Zukunft in Sachen Luftfahrt. Der Swiss Shippers Council SSC ist die Organisation der Schweizer Verladerschaft und nimmt branchenübergreifend die Interessen der Industrie, des Handels und der Grossverteiler in allen Sparten der Gütertransporte wahr. Der SSC setzt sich für eine freie Wahl der Transportträger und optimale und nachhaltige Rahmenbedingungen im nationalen und internationalen Transportwesen ein. Im SSC sind alle namhaften Schweizer Firmen vertreten. Swiss Shippers' Council Conrad Tobler Obschon viele Verlader in Sachen Luftfracht eng mit deren Spediteuren arbeiten, ist eine Anbindung unseres Landes aus unserer Sicht weiterhin von grosser Bedeutung. Sollte es künftig Luftfrachtsendungen aus der Schweiz nicht mehr geben, so würde nicht nur der Produktionsstandort Schweiz geschwächt, sondern dieser Standort würde an Attraktivität stark leiden und viele Arbeitsplätze würden damit verschwinden. Entsprechend dem Prinzip der Co- Modalität werden die verschiedenen Verkehrsinfrastrukturen aufeinander abgestimmt und gemäss Kosten-Nutzen- Verhältnis priorisiert. Die Planung der verschiedenen Infrastrukturen erfolgt weit im Voraus gemäss den prognostizierten Bedürfnissen des Marktes, unter Berücksichtigung einer geordneten Siedlungsentwicklung und abgestimmt auf die Entwicklung der internationalen Verkehrsinfrastrukturen, sowie nach dem Gebot des haushälterischen Umgangs mit den Ressourcen und dem Schutz der Umwelt. Somit gibt Ihnen Kontaktdaten Swiss Shippers' Council Avenue Ruchonnet 57 Case postale 1346 CH-1001 Lausanne Fon : +41 (0) Fax: +41 (0) info@swiss-shippers.ch 93

95 Swissport International AG ist der führende globale Anbieter für Dienstleistungen im Bereich der Bodenabfertigung von Luftfahrzeugen, Luftfracht und Sicherheit. Mit Mitarbeitern bedient Swissport heute über 650 Fluggesellschaften auf 176 Flughäfen in 38 Ländern weltweit. Im Jahr 2009 wurden mehr als 70 Mio. Passagiere und über 2.8 Mio. Tonnen Fracht abgefertigt. Der konsolidierte Umsatz betrug 2009 weltweit 1,1 Mrd. Euro. Swissport hat sich weltweit einen ausgezeichneten Namen als zuverlässiger Qualitätsanbieter geschaffen und verfügt über eine solide finanzielle Basis. Nicht ohne Grund erhielt Swissport 10-mal in Folge die Auszeichnung: Global Ground Handling Company of the Year, welche von dem Institute of Transport Management jährlich verliehen wird. Swissport International blickt auf eine lange Geschichte als Dienstleister im Bodenabfertigungsbereich zurück. Seinen Ursprung hat Swissport als Unternehmensbereich für Ground Handling bei der Swissair. Vor rund 70 Jahren wurde so der Grundstein für eine Tradition hervorragender Bodendienstleistungen aus der Schweiz gelegt. Im Laufe der Jahrzehnte wurde der Ground Handling Betrieb zu einem wichtigen Dienstleister für zahlreiche in- und ausländische Fluggesellschaften und hat massgeblich zum guten Ruf der Schweizer Flughäfen beigetragen wurde die Swissair-Gruppe grundlegend restrukturiert. Aus dieser Umstrukturierung ging Swissport als rechtlich selbständiges Unternehmen hervor mit dem Auftrag, sich als weltweit tätiger Ground Handling Agent zu etablieren. Als Teil der SAirGroup entwickelte sich Swissport in den Jahren 1996 bis 2001 und wurde nach dem Zusammenbruch der SAirGroup im Jahre 2002 von der britischen Investmentfirma Candover mehrheitlich übernommen. Die Finanzstärke dieses Gesellschafters ermöglichte Swissport zu jeder Zeit an Marktchancen zu partizipieren und stetig zu wachsen. Swissport hat heute eine exponierte Marktstellung als der weltweit führende und innovative Anbieter von Luftfracht- und Ground Handling Dienstleistungen erreicht und wird auch weiterhin alle Chancen zur Geschäftsentwicklung durch Innovation, organisches Wachstum und Akquisition wahrnehmen. Im August 2005 wurde Swissport International AG von der Grupo Ferrovial aus Spanien übernommen. Ferrovial ist ein international tätiger Bau-, Infrastrukturund Service Konzern mit einem Jahresumsatz von ca. EUR 14 Milliarden. Swissport ist in deren Service Portfolio integriert worden und erhält alle Mittel, um eine kontinuierliche und langfristige Expansion zu ermöglichen. Ferrovial besitzt und betreibt mittlerweile auch Flughäfen, so z.b. die BAA (British Airport Authorities) in Grossbritannien. Kontaktdaten Swissport International Ltd. Postfach CH-8058 Zürich-Flughafen Fon : +41 (0) Fax: +41 (0) contact@swissport.com 94

96 Zürcher Handelskammer In der Schweiz sind Handelskammern private Organisationen; die Mitgliedschaft ist freiwillig. Durch Bundesgesetz sind ihnen öffentlich-rechtliche Aufgaben überbunden (Faktura-Beglaubigungen und Ausstellen von Ursprungszeugnissen). Aufgrund eines internationalen Abkommens übernehmen sie Zollbürgschaften (Carnet ATA). Im zwischenstaatlichen Handel beansprucht sie der Bund für treuhändlerische Funktionen (zollrechtliche Abklärungen, Untersuchungen aufgrund von Handelsverträgen). Die Zürcher Handelskammer (ZHK), Nachfolgerin des 1662 gegründeten kaufmännischen Directoriums Zürich, umfasst die Kantone Schaffhausen, Zug und Zürich. Ein Fünftel der schweizerischen Bevölkerung lebt in diesem Raum, der den wirtschaftlichen Schwerpunkt des Landes bildet. Zweck der Kammer ist die Förderung der branchenübergeordneten wirtschaftspolitischen Interessen der rund 1'200 Mitglieder. Der Kammervorstand umfasst 30 Spitzenleute aus Industrie, Handel und Dienstleistungen, darunter profilierte Politiker. Er bestimmt die Richtlinien der Kammerpolitik. Die Direktion ist Initiativ- und Ausführungsorgan der Kammer. Sie stellt die Auffassungen der Mitglieder zu wirtschaftspolitischen Fragen fest, formuliert interessen-ausgleichende und marktwirtschaftlich orientierte Interventionen, stimmt diese mit Schwesterorganisationen ab und verficht die Durchsetzung auf kantonaler, eidgenössischer und internationaler Ebene. Die Direktion vertritt die Kammer in öffentlichen und privaten Gremien, welche sich mit Wirtschafts-, Konjunktur-, Arbeitsmarkt-, Fiskal- und Verkehrsfragen, beruflicher Ausbildung, Regional- und Stadtplanung, Fahr- und Flugplanfestlegungen u.a.m. befassen. Sie pflegt den Kontakt zu wirtschaftlich tätigen Behörden und Politikern. Seit 1911 verfügt die Kammer über ein international tätiges und anerkanntes Schiedsgericht. Sie orientiert ihre Mitglieder monatlich über wirtschaftspolitische und wirtschaftsrechtliche Fragen, gibt Auskünfte oder vermittelt Spezialisten, dient als Informationsdrehscheibe für Angebot und Nachfrage, und sie hilft bei der Anbahnung von Geschäftsbeziehungen. Die Mitgliedfirmen der Kammer sind auf Swissfirms aufgeführt, eine detaillierte Datenbank mit über Mitgliedern, erhältlich auf CD-Rom und Internet ( Kontaktdaten Zürcher Handelskammer Bleicherweg 5 Postfach 3058 CH-8022 Zürich Fon: +41 (0) Fax: +41 (0) direktion@zurichcci.ch 95

97 Der Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gallen (LOG-HSG) bildet eine internationale Plattform für den wissenschaftlichen und praxisbezogenen Dialog im Bereich Supply Chain Management, Logistik und Verkehr. Mit innovativen Konzepten, Methoden und Instrumenten treibt der Lehrstuhl die Fortentwicklung des Logistik Managements in Industrie-, Handels- und Dienstleistungsunternehmen voran. Er fördert so den Wissensaufbau und -transfer innerhalb eines internationalen Netzwerks renommierter Universitäten und Institute. Mit diesem Anspruch etabliert sich der Lehrstuhl für Logistikmanagement an der Universität St.Gallen als Ausgangs- und Rückkehrpunkt für ein lebenslanges Lernen im Bereich Supply Chain Management, Logistik und Verkehr. Die strategische Ausrichtung der Aktivitäten des Lehrstuhls für Logistikmanagement ergibt sich aus den vier Produktbereichen Forschung, Lehre, Weiterbildung und Veranstaltungen, die sich jeweils auf sieben inhaltliche Felder des Supply Chain Managements beziehen und einen beidseitigen Transfer zwischen Wissenschaft und Praxis anstreben. Die Schwerpunkte verändern sich naturgemäss im Laufe der Zeit, die sieben Felder bilden demgegenüber die programmatische Linie und werden deshalb mittelfristig als Konstante angesehen. So lassen sich gezielte Vernetzungen zwischen den Produktbereichen, etwa Synergien von Forschungsprojekten mit Dissertations- und Habilitationsvorhaben, realisieren. Praxisorientierte Impulse finden sich in allen Aktivitäten wieder und beziehen sich auf Industrie-, Handels- sowie Logistikdienstleistungsunternehmen. Theorien, Methoden und Instrumente Forschung & Wissenschaftliche Beratung Management in Supply Chains Strategie, Organisation und Kompetenzen Supply Chain Event Management Logistikcluster Logistikmarktstudie Schweiz Innovation, Entwicklung und Markteinführung Weiterbildung Lehre Veranstaltungen Szenarien für Logistikdienstleister Anlaufmanagement Business Development Beziehungen und Netzwerke Kontraktlogistik-Partnerschaften Logistische Netzwerke und Steuern Sustainability Initiatives Kundenwert und Efficient Consumer Response Efficient Consumer Response Adoption Advanced Optimal Shelf Availability Material- und Informationsflüsse Bestandsmanagement Tracking & Tracing Behälter-Management Transport und Verkehr Preismanagement Eco Performance Luftfrachtstudie Schweiz Performance und Finanzierung Wertorientierung im Supply Chain Excellence Supply Chain Finance Supply Chain Management und Quick Scans und Kapitalkosten Industrie Handel (Logistik-) Dienstleister Aktivitätsportfolio des Lehrstuhls für Logistikmanagement Kontaktdaten Universität St.Gallen Lehrstuhl für Logistikmanagement (LOG-HSG) Dufourstrasse 40a CH-9000 St. Gallen Fon : +41 (0) Fax: +41 (0) logistik@unisg.ch 96

98 Autoren Prof. Dr. Wolfgang Stölzle Prof. Dr. Wolfgang Stölzle leitet seit Herbst 2004 den Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen und ist seit 2008 Studiendirektor des berufsbegleitenden Diplomstudiums Logistikmanagement. Zu seinen Forschungsgebieten gehören die betriebswirtschaftliche Logistik, das Supply Chain Management, das Verkehrsmanagement, das Controlling sowie das Beschaffungsmanagement. Dr. Joerg S Hofstetter Dr. Hofstetter ist Nachwuchsdozent an der Universität St.Gallen und Vize-Direktor des Lehrstuhls für Logistikmanagement. Er studierte Maschinenwesen an der Universität Stuttgart und dem Institut Polytechnique de Grenoble. Nach Tätigkeiten bei ITT Automotive und Lufthansa Cargo promovierte er an der Universität St.Gallen. Zu seinen aktuellen Forschungsthemen gehören Nachhaltigkeit in Supply Chains, Konsumgüter Supply Chains und Tax Efficient Supply Chain Management. Joachim Ehrenthal Joachim Ehrenthal ist Doktorand und Assistent am Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gallen. Er studierte Betriebswirtschaftslehre an der Universität Mannheim mit den Schwerpunkten Logistik, Internationales Management und Finanzierung. Neben Konsumgüter-Supply Chains gilt sein Forschungsinteresse der Luft- und Seefracht, der Finanzierung von Schiffen und Flugzeugen in internationalen Verkehrsmärkten sowie der Sicherheit von Luftfrachtketten. 97

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