STUDY 2010 / 2020 SCHLUßFOLGERUNGEN. February 2003 ON BEHALF OF THE INTERNATIONAL UNION OF RAILWAYS (UIC) , Q W U D S O D Q &RQVXOW*PE+

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1 ON BEHALF OF THE INTERNATIONAL UNION OF RAILWAYS (UIC) PASSENGER TRAFFIC STUDY 21 / 22 SCHLUßFOLGERUNGEN February 23, Q W U D S O D Q &RQVXOW*PE+

2 Zusammenfassung Mit der Personenverkehrsstudie 21/22, die das Konsortium INTRAPLAN-IMTRANS-INRETS für den Internationalen Eisenbahnverband (UIC) erstellte, wurde die schwerpunktmäßig auf den weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes ausgerichtete Prognose des nationalen und internationalen Personenfernverkehrs nach nunmehr 1 Jahren aktualisiert. Die neuen Studienergebnisse liefern den Europäischen Bahnen und politischen Entscheidungsträgern wesentliche Informationen über die Personenverkehrsströme in Europa Bezugsjahr 1999 die Entwicklung des Personenverkehrs in den westeuropäischen Ländern bis 22 für alternative Szenarien den Einfluss der fortschreitenden Erweiterung des Hochgeschwindigkeitsnetzes auf die Nachfrage im Schienenverkehr Ziel der Studie ist es, die Auswirkungen der Hochgeschwindigkeit im Bahnverkehr in Europa aufzuzeigen, ohne jedoch einzelne Projekte im künftigen Hochgeschwindigkeitsnetz zu bewerten. Der Vorteil dieser umfassenden Studie gegenüber nationalen Studien ist die einheitliche Darstellung der Ergebnisse und ihre Kompatibilität, die auf gemeinsamen Analyse- und Prognosemethoden für alle westeuropäischen Länder aufbauen erstellte das Konsortium INRETS-INTRAPLAN umfassende Langfristprognosen, um die Konsequenzen des Ausbaus des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahn auf den Personenverkehr in Westeuropa aufzuzeigen. Im Rahmen der damaligen Studie wurden für die Jahre 2 und 21 unterschiedliche Ausbaustufen des Hochgeschwindigkeitsnetzes untersucht. Die Studie aus dem Jahr 1993 musste nun aktualisiert werden, zunächst deshalb, weil sie auf den inzwischen überholten Zahlen des Jahres 1988 beruht, und danach, weil die geplante Erweiterung der Europäischen Union erheblichen Einfluss auf die Verkehrsströme zwischen Westeuropa und den mittel- und osteuropäischen Ländern haben wird. Die Studie untersucht den nationalen und internationalen Personenfernverkehr der 15 EU- Mitgliedstaaten sowie der Schweiz und Norwegens, der sogenannten westeuropäischen Länder (WE-Länder), sowie den internationalen Verkehr von und nach den mittel- und osteuropäischen (MOEL) und außereuropäischen Ländern. Wie bereits 1993 werden im Rahmen der Studie nur Reisen von über 8 km als Personenfernverkehr in Betracht gezogen. Um die Auswirkung unterschiedlicher Basishypothesen aufzuzeigen, untersuchte man die nachstehend beschriebenen fünf alternativen Szenarien: Basic Scenario (Basis-Szenario): Fortsetzung der heute zu beobachtenden Entwicklung der Verkehrspolitik und der Nutzerkosten Favourable Scenario (Günstiges Szenario): für den Bahnverkehr günstige Entwicklung der Verkehrspolitik und Nutzerkosten (Ungünstiges Szenario): für den Bahnverkehr ungünstige Entwicklung der Verkehrspolitik und Nutzerkosten Tariff Scenario (Tarif-Szenario): hier wird eine jährliche,5%ige Preisanhebung im Bahnverkehr gegenüber dem Basis-Szenario zu Grunde gelegt Environmental Scenario (Umwelt-Szenario): eine verkehrspolitisch günstige Entwicklung (für den Bahnverkehr), bei der der Straßenverkehr auf Grund des steigenden Einflusses umweltstrategischer Überlegungen auf die Verkehrspolitik zunehmend stärkeren Eingriffen ausgesetzt ist. Prognosemethode Die Verkehrsprognosen wurden gemacht, um das gesamte Mobilitätswachstum und das Zusammenwirken der einzelnen Verkehrsträger Bahn, Pkw, Reisebus und Flugzeug darzustellen, die durch externe Faktoren beeinflusst werden, wie z.b. Anstieg des BIP, Bevölkerungswachstum, Entwicklungen am Arbeitsmarkt, Motorisierungsgrad, Marktregularien, Nutzerkosten, Verkehrspolitik, Ausbau der Verkehrswege für Straßen-, Bahn- und Luftverkehr sowie neue Angebote im Luft- und Bahnverkehr.

3 Für die Prognosen wurde ein komplexer Ansatz zu Grunde gelegt, der auf umfassenden Analysen der Verkehrsströme aus dem Jahr 1999 aufbaut. Um die Ergebnisse besser abzusichern, wandte man unterschiedliche Prognosemethoden an. Die Prognosen wurden sowohl an Hand eines Makro-Modells als auch unter Zuhilfenahme stark disaggregierter Mikro-Modelle berechnet. Beim Makro-Ansatz werden landesweit zu beobachtende frühere Entwicklungsmuster auf die Zukunft projiziert, indem man Zeitreihen analysiert, während man bei den Mikro-Modellen die Auswirkungen der Nachfrage auf den einzelnen Quelle-Ziel-Verbindungen berechnet und dabei die strukturelle Entwicklung in den einzelnen Verkehrszonen und die verkehrsträgerspezifischen Angebotsfaktoren berücksichtigt. Zur Berechnung der Auswirkungen neuer Schieneninfrastrukturen und neuer Bahnangebote bediente man sich zweier Mikro-Modelle, des deutschen INTRAPLAN-Modells und des französischen M.A.T.I.S.S.E.-Modells, das von INRETS entwickelt und von IMTrans angewandt wurde. Schienennetz und Bahnangebote Das der Analyse zu Grunde liegende Schienennetz-Modell (1999) umfasst rund km (47%) des Schienennetzes der WE-Länder und 1,1 Mrd. Zugkilometer (37%) von insgesamt Streckenbzw. 3 Mrd. Zugkilometern. Davon sind 9.34 km des Schienennetzes Neu- bzw. Ausbaustrecken, während über 2 Mio. Zugkilometer der Kategorie Hochgeschwindigkeitsverkehr zugewiesen wurden. Das Hochgeschwindigkeitsnetz für den Zeithorizont 22 wurde von der UIC in Absprache mit den Bahnen festgelegt. Bis 22 geht man davon aus, dass in den WE-Ländern jährlich durchschnittlich über 1.2 km Neu- und Ausbaustrecken und in den MOEL rund 5 km Ausbaustrecken realisiert werden. Die Länge des Europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes wird sich bis 21 verdoppeln, bis 22 nahezu vervierfachen. Abbildung I zeigt das für 22 prognostizierte Hochgeschwindigkeitsnetz. Abbildung I: Europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz European High-Speed Network Réseau Européen à Grande Vitesse Europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz new lines lignes nouvelles Neubaustrecken upgraded lines lignes aménagées Ausbaustrecken Sundsvall Oslo Stockholm Tallinn Göteborg Edinburgh Glasgow København Gdansk Hamburg Dublin Amsterdam Berlin London Hann. Warszawa Brux. Köln Praha Katowice Nürnberg Lviv Fr. Lux. Paris München Wien Bratislava Rennes Budapest Zürich Genève Ljubljana Milano Lyon Bordeaux Zagreb Beograd Bologna Genova Sarajevo Marseille Sofia Skopje Porto Roma Barcelona Tirana Madrid Napoli Bari Valencia Helsinki St.Petersburg Riga Moskva Vilnius Minsk Kiev Chisinau Bucuresti Istanbul Ankara High-Speed Division Lisboa Sevilla Málaga Athinai 5 km Version All rights reserved. UIC 22

4 Abbildung II: Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit im Schienenpersonenfernverkehr in 1999, 21 und 22 Finland Sweden Norway Denmark Ireland United Kingdom Netherlands Belgium Luxembourg Germany Austria Switzerland France Spain Portugal Italy Greece W.E.Countries C.E.E.C. kph Abbildung III: Anteil des Schienenpersonenfernverkehrs auf den Neu- und Ausbaustrecken in 1999, 21 und 22 Fahrzeiten 21 und 22 Dank des weiteren Ausbaus des Hochgeschwindigkeitsnetzes und der Inbetriebnahme neuer Hochgeschwindigkeitsangebote verkürzen sich die Fahrzeiten im Schienenpersonenfernverkehr drastisch. Diese Entwicklung ist nicht nur auf die höheren Geschwindigkeiten zurückzuführen, die auf den Neu- und Ausbaustrecken gefahren werden, sondern auch auf die Reduktion der Umsteigezeiten durch Einrichtung neuer Direktverbindungen sowie kürzere Fahrzeiten durch den Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen auch auf nicht ausgebauten bestehenden Strecken (z.b. durch den Einsatz von Neigezügen). Abbildung II zeigt die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit im Schienennetz (gewichtet mit der Nachfrage). 22 wird die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit in den WE-Ländern 127 km/h (im Durchschnitt für jeden Reisenden) betragen, gegenüber 1 km/h im Jahre Durchschnittlich 77% des Schienenpersonenfernverkehrs wird 22 in den WE-Ländern auf dem Hochgeschwindigkeitsnetz (Neu- und Ausbaustrecken) abgewickelt, im Vergleich zu 33% im Jahre 1999 (Abbildung III). In einigen Ländern wird sich der gesamte Fernverkehr fast ausschließlich auf dem von den Bahnen konzipierten Hochgeschwindigkeitsnetz abspielen. % 2% 4% 6% 8% 1% Finland Sweden Norway Denmark Ireland United Kingdom Netherlands Belgium Luxembourg Germany Austria Switzerland France Spain Portugal Italy Greece W.E.Countries C.E.E.C Mobilität und Modal Split im Jahre 1999 Die Auswertung der Daten zeigt für die gesamte Verkehrsleistung in den WE-Ländern, einschließlich Nahverkehr, ein Ergebnis von rund 5.1 Milliarden Personenkilometern für Also ein Pro-Kopf-Durchschnitt von 13.2 Personenkilometern. Der Durchschnittswert für die Mobilität im nationalen und internationalen Fernverkehr der WE-Länder (nur Reisen von über 8 km) liegt bei rund 1.9 Mrd. Pkm, wenn man den interkontinentalen Verkehr unberücksichtigt lässt, und bei rund 2.35 Mrd. Pkm, wenn man ihn berücksichtigt. Am Gesamtverkehrsmarkt (alle Verkehrsträger zusammen genommen) erreicht der Pkw dabei einen Anteil von 62%, der Bahnverkehr ca. 1%, der Reisebus rund 8%, der Luftverkehr (ohne den interkontinentalen Verkehr) etwa 2%.

5 Das Aufkommen im Schienenpersonenfernverkehr liegt 1999 bei rund 189 Mrd. Pkm. Auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr entfallen davon etwas mehr als 3%, d.h. 6 Mrd. Pkm. Diese Zahl ist praktisch unabhängig von der spezifischen Definition des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, egal ob sie nun auf dem Angebot (in Hochgeschwindigkeitszügen) oder der Infrastruktur (Neu- und Ausbaustrecken) beruht. Entwicklung der Verkehrsnachfrage bis 22 Abbildung IV zeigt die Entwicklung der Verkehrsleistung im Bahnverkehr unter der Voraussetzung, dass das geplante Hochgeschwindigkeitsnetz tatsächlich gebaut wird. Im Basis-Szenario steigt die Verkehrsleistung der Bahn von 189 Mrd. Pkm (1999) auf 315 Mrd. Pkm (22). Wenn die Verkehrspolitik und die Nutzerkosten einer für den Bahnverkehr günstigen Entwicklungstendenz folgen, wird sich die Verkehrsleistung der Bahn bis 22 mehr als verdoppeln und 392 Mrd. Pkm erreichen. Im Umwelt-Szenario ist der Anstieg bis zu 416 Mrd. Pkm (+12%) sogar noch höher. Wenn die Bahnen ihre Preise jährlich um real,5% anheben, werden sie gegenüber dem Basis-Szenario rund 7% ihrer Verkehrsleistung verlieren, sie im Vergleich zu 1999 jedoch trotzdem um über 1 Mrd. Pkm oder 55% steigern können. Und selbst wenn sich das Ungünstige Szenario bewahrheiten sollte, erzielen die Bahnen immer noch eine Steigerung der Verkehrsleistung um 36% oder 69 Mrd. Pkm, die auf den weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes zurückzuführen ist. Im Basis-Szenario steigt die gesamte Verkehrsleistung aller Verkehrsträger im Personenfernverkehr um 58%, nämlich von Mrd. Pkm in 1999 auf Mrd. Pkm in 22 (siehe Abbildung V). Während die Wachstumsraten im Individual- und im Busverkehr mit +45% bzw. +5% hinter dem Durchschnitt zurückbleiben, nimmt die Leistung im Bahnverkehr um 67% zu. Im Luftverkehr wird sie sich dagegen mehr als verdoppeln (ohne den interkontinentalen Verkehr). Abbildung IV: Entwicklung des Schienenfernverkehrs im Rahmen verschiedener Szenarien (Personenkilometer ohne Flughafenzubringer-Verkehre) Billion Passenger-km Environmental Scenario Favourable Scenario Basic Scenario Tariff Scenario Unfavourable Scenario Abbildung V: Entwicklung des Aufkommens im Personenfernverkehr für alle Verkehrsträger (Basis-Szenario ohne interkontinentale und Flughafenzubringer-Verkehre) Billion Passenger-km Total Air 15 P.C. Bus 1 Rail

6 In den anderen Szenarien (siehe Abbildung VI) weist die Gesamtverkehrsleistung geringfügige Abweichungen auf. Das niedrigste Wachstum ist beim Umwelt-Szenario festzustellen, bei dem die Steigerung der Nutzerkosten die Mobilität insgesamt bremst. Die Verkehrsleistung in diesem Szenario (2.972 Mrd. Pkm) liegt 4,5% unter dem des Basis- Szenarios, weist jedoch gegenüber 1999 immerhin noch ein Wachstum von 51% auf. Im Ungünstigen Szenario nimmt die Mobilität (3.142 Mrd. Pkm) insgesamt am stärksten zu (6%) und liegt um 1% über dem des Basis- Szenarios. Abbildung VI: Verkehrsleistung im Personenfernverkehr 22 fü in verschiedenen Szenarien (ohne Interkontinenta fenzubringer-verkehr) Billion Passenger-km Unfavourable Tariff Basic Favourable Environmental 35 3 Total 25 Air 2 P.C. Bus 15 Rail 1 5 Auswirkungen des weiteren Ausbaus des Hochgeschwindigkeitsnetzes im Jahre 22 Die Erweiterung des Hochgeschwindigkeitsnetzes führt zu einer spürbaren Nachfragesteigerung im Schienenverkehr. Ohne den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes (das Netz wird auf dem Stand von 1999 belassen) würde sich die Nachfrage im Schienenpersonenfernverkehr im Basis-Szenario 22 auf 228 Milliarden Personenkilometer (siehe Abbildung VII) belaufen. Mit Erweiterung des Hochgeschwindigkeitsnetzes steigt die Nachfrage im Schienenverkehr auf rund 319 Milliarden Personenkilometer jährlich, was einer Steigerung von rund 4% bzw. 91 Milliarden Personenkilometer im Vergleich zu dem Szenario ohne Erweiterung entspricht. Wie bereits dargelegt reicht die Spanne des Verkehrsaufkommens im Jahre 22 von rund 26 Milliarden Personenkilometern (Ungünstiges Szenario) bis zu 392 Milliarden Personenkilometern (Günstiges Szenario) bzw. 42 Milliarden Personenkilometern (Umwelt-Szenario). Diese Verteilung, bei der das Ungünstige Szenario um rund 18% und das Günstige Szenario um rund 24% vom Basis-Szenario abweichen, wird auch in Abbildung VII dargestellt. Die Spanne des durch die Erweiterung des Hochgeschwindigkeitsnetzes bewirkten Nachfragewachstums im Schienenverkehr reicht gegenüber dem Basis-Szenario jedoch nur von 7% (Ungünstiges Szenario) bis zu +7% (Günstiges Szenario). Das bedeutet also, dass der politische Kontext zwar dann eine bedeutende Rolle spielt, wenn es um die absolute Abbildung VII: Wachstum des Schienenverkehrs in den westeuropäischen Ländern und Herkunft des zusätzlichen Schienenverkehrs (ohne interkontinentalen Verkehr aber mit Flughafenzubringer-Verkehr 4. Billion Passenger-km Effect of the Extension of the High-Speed Network Without Furhter Extension of the High-Speed Network (+47%) Unfavourable Scenario (+4%) Basic Scenario (+33%) Favourable Scenario new Airport Feeder Traffic 6.1% induced Traffic 32.8% from Private Car 32.2% from Air 27.6% from Bus 1.3% Höhe der Nachfrage im Bahnverkehr geht, die erheblichen Vorteile des Ausbaus des Hochgeschwindigkeitsnetzes dadurch jedoch verhältnismäßig unbeeinflusst bleiben. Bei rund zwei Drittel der durch den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes bewirkten Mehrverkehrsleistung im Bahnverkehr handelt es sich um verlagerte Fahrten vom Pkw- und Luftverkehr.

7 Abbildung VIII zeigt, wie sich der weitere Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes auf den Marktanteil der Bahn im Personenfernverkehr der WE-Länder in den Jahren 21 und 22 auswirkt. Ohne weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes wird die Bahn 22 einen Marktanteil von durchschnittlich 7,7% (8,5% in 21) erreichen, also deutlich weniger als der Anteil, den sie 1999 mit immerhin 9,9% innehatte. Der höchste Anteil ist in Frankreich und der Schweiz festzustellen. Mit der Verwirklichung des geplanten Hochgeschwindigkeitsnetzes können die Bahnen ihren Marktanteil im Jahre 22 um 3,9 %-Punkte auf 1,6% anheben (21 um 2, %-Punkte auf 1,5%). In allen Ländern wird es zu einer Steigerung der Marktanteile der Bahn kommen, wenn auch in unterschiedlicher Höhe, die wiederum vom Umfang der Neu- und Ausbaumaßnahmen abhängt. Frankreich und die Schweiz werden weiterhin Spitzenreiter in Westeuropa bleiben. Abbildung VIII: Marktanteil der Bahn 1999, 21 und 22 mit und ohne weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes im Basis-Szenario (bezogen auf Pkm im Fernverkehr ohne Interkontinentalverkehr und Flughafenzubringer-Verkehr) Per Cent Finland Sweden Norway Denmark Ireland United Kingdom Netherlands Belgium Luxembourg Germany Austria Switzerland France Spain Portugal Italy Greece W.E.Countries 12% 1% 8% 6% 4% 2% % Relative Growth by Comparing the Cases with and without Extension Finland Sweden Norway Denmark Ireland United Kingdom Netherlands Belgium Luxembourg Germany Austria Switzerland France Spain Portugal Italy Greece W.E.Countries Tabelle I zeigt den Marktanteil der Bahn mit und ohne weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes für verschiedene Relationen. Tafel I: Marktanteil der Bahn mit und ohne weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes auf ausgewählten Relationen (Basis-Szenario 22) Relation Ohne Ausbau Mit Ausbau Berlin München 12% 41% Madrid Lissabon 6% 48% Madrid Barcelona 12% 49% Stockholm Malmö 25% 51% Paris Mailand 18% 54% London Brüssel 48% 65%

8 Bemerkenswert dabei ist, dass die Bahn auf einzelnen Relationen Marktanteile bis zu 65% erreichen kann, wenn ein qualitativ hochwertiges Produkt angeboten wird: sehr kurze Fahrzeiten, Direktverbindungen und kurze Zugangswege. Entwicklung in den MOEL Die Zunahme des Gesamtverkehrs von den MOEL nach Westeuropa (166%) liegt deutlich über dem westeuropäischen Durchschnitt (54%). Das ist nicht nur auf das stärkere Wirtschaftswachstum zurückzuführen, sondern auch auf die Tatsache, dass der internationale Verkehr im allgemeinen höhere Wachstumsraten aufweist. Außerdem macht sich der Abbau der Grenzwiderstände zwischen den MOEL und Westeuropa natürlich sehr viel deutlicher bemerkbar als innerhalb der westeuropäischen Länder selbst. Der Marktanteil der Bahn in diesem Segment des Verkehrsmarkts zeigt eine ähnliche Entwicklung wie in den westeuropäischen Ländern (siehe Abbildung IX), allerdings auf einem generell niedrigeren Niveau. Ohne den weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes würde der Marktanteil der Bahn von 2,9% auf 1,9% zurückgehen. Mit dem Ausbau wird er auf 3,2% ansteigen, was einem Wachstum von 7% gegenüber der Situation entspricht, in der auf einen Ausbau des Netzes verzichtet wird. Abbildung IX: Marktanteil der Bahn im internationalen Personenfernverkehr der MOEL nach den WE-Ländern (Basis-Szenario; bezogen auf Pkm) % 1% 8% 6% 4% 2% % Per Cent Croatia Slovenia Hungary Slovakia Czech Republik Poland Relative Growth by Comparing the Cases with and without Extension Croatia Slovenia Hungary Slovakia Czech Republik Poland C.E.E.C. C.E.E.C. 1 5 Schlussfolgerung Die Studienergebnisse enthalten wesentliche Informationen für die Europäischen Bahnen und die politischen Entscheidungsträger. Der weitere Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes wird eine erhebliche Steigerung der Nachfrage im Bahnverkehr in Europa zur Folge haben. Der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs versetzt die Bahnen in der Lage, einen überdurchschnittlichen Anteil am allgemeinen Verkehrswachstum für sich in Anspruch zu nehmen. Die verkehrspolitische Entwicklung und die Entwicklung der Nutzerkosten spielen dabei natürlich eine ausschlaggebende Rolle. Wenn es der Europäischen Verkehrspolitik gelingt, bessere Voraussetzungen für die Bahnen zu schaffen, kann sich die Nachfrage im Bahnverkehr bis 22 mehr als verdoppeln. Dessen ungeachtet bleibt der durch den weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes bewirkte beachtliche Anstieg der Verkehrsleistung im Bahnverkehr von den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen eher unbeeinflusst.

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