ITS magazine. Voller Datendrang. Fachmagazin für Straßenverkehrstechnik. Wie die moderne Informationstechnologie den Straßenverkehr optimiert

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1 Ausgabe siemens.com/mobility ITS magazine Fachmagazin für Straßenverkehrstechnik Voller Datendrang Wie die moderne Informationstechnologie den Straßenverkehr optimiert Zukunft 2Go Welche Kommunen profitieren am meisten von Verkehrssteuerung per Internet?

2 Welchen konkreten Nutzen verspricht die digitale Vernetzung des Verkehrs? Und wer kann welchen Beitrag dazu leisten?

3 Editorial ITS magazine 1/2014 Liebe Leserin, lieber Leser, mit Kunstworten ist das bekanntlich so eine Sache. Aktuell zu besichtigen war das wieder einmal in einigen Fernseh-Features zur diesjährigen CeBIT, in denen Brancheninsider auf teilweise höchst amüsante Art versuchten, das Eventmotto Datability zu erklären. Fünf Jahre zuvor fiel denselben Spezialisten der Umgang mit der digitalen Wortakrobatik der Veranstalter noch ein bisschen leichter: Damals stand die größte Computermesse der Welt unter der wesentlich einfacher zu interpretierenden Headline Webciety die vernetzte Gesellschaft. Wie sehr das Internet schon 2009 unser tägliches Leben prägte, belegte der Branchenverband BITKOM seinerzeit mit beeindruckenden Zahlen: Für junge Menschen waren das Internet und ihr Handy bereits in diesen Tagen wichtiger als ihr aktueller Lebenspartner. Inzwischen ist das Web längst auch in der mobilen Gesellschaft angekommen. Dank perfektionierter Systeme zur Car2X-Communication stehen immer mehr Echtzeitdaten für das Verkehrsmanagement zur Verfügung, die nicht nur für eine effizientere Nutzung der Infrastruktur, sondern vor allem auch für mehr Sicherheit auf den Straßen sorgen können. Und auch die Verkehrssteuerung via Internet ist keine futuristische Vision mehr, sondern virtuelle Realität. Der Frage, wie individuell der Individualverkehr noch ist angesichts der fortschreitenden Automatisierung von Automobilität, sind wir bereits in unserer Herbst-Ausgabe des vergangenen Jahres nachgegangen. Diesmal interessierten wir uns für etwas anderes: Zum einen dafür, welchen ganz konkreten, auch monetären Nutzen die digitale Vernetzung von Verkehrssystemen verspricht zum anderen, wer eigentlich welchen Beitrag dazu leisten kann. Die Antworten dazu kommen von Menschen, die es wissen müssen. Zum Beispiel von Professor Dr. Hans-Jörg Bullinger, dem langjährigen Präsidenten der Fraunhofer-Gesellschaft, die eine zentrale Rolle im Innovationsprozess in Europa spielt. Und von hochkarätigen Vertretern der wichtigsten beteiligten Branchen: von IT-Spezialisten wie Microsoft, SAP oder IBM, Autoherstellern wie Ford oder Toyota und führenden Zulieferern wie Bosch. Ich wünsche Ihnen wie immer viel Spaß beim Lesen. Herzlichst Ihr Markus Schlitt 3

4 ITS magazine 3/2012 Im Fokus Inhalt Im Fokus 06 Für jeden investierten Euro bekommt man acht Euro zurück Professor Dr. Hans-Jörg Bullinger, von 2002 bis 2012 Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft, über den aktuellen Stand der Dinge beim Aufbau vernetzter Verkehrssysteme und deren Nutzen für die mobile Gesellschaft 14 Eine völlig neue Dimension der Mobilität Statements von treibenden Kräften aus unterschiedlichen Branchen zum weiteren Verlauf der digitalen Revolution auf Rädern Trends & Events 20 Schlau gemacht Noch mehr als die Masse beeindruckte auf der Intertraffic die Klasse der Exponate nicht zuletzt als Wegbereiter zum smart traffic von morgen 23 Die smarte X-Klasse Das neue Verkehrssteuergerät Sitraffic sx setzt eigene Maßstäbe in Sachen Bedienungskomfort, Flexibilität, Konnektivität und Effizienz Partner & Projekte 24 Shortcuts Aktuelle Meldungen aus Brasilien, Abu Dhabi, Schweden und Deutschland 4

5 Im Fokus ITS magazine 3/2012 Vernetzt in die Zukunft Innovative Kommunikationstechnologien machen den Straßenverkehr immer mehr zum Mannschaftssport. Vom neuen Teamgeist profitieren sowohl die Autofahrer wie auch die Verkehrsverantwortlichen Wissen & Forschung 26 Hochkonjunktur für Besserwisser Wäre Verkehrsinformation eine Währung, hätte ihr Kurs in den letzten Jahren ein Allzeithoch nach dem anderen markiert. Und ein Ende der Hausse ist nicht in Sicht im Gegenteil Mobilität & Lebensraum 28 Zukunft 2Go So schnell wird aus futuristischen Visionen virtuelle Realität: Mit einer webbasierten Verkehrszentrale zum Mitnehmen können Kommunen ihre Verkehrstechnik jetzt auch mobil steuern und überwachen selbst dann, wenn sie gar keinen eigenen Verkehrsrechner haben Profil 30 Die grundsätzliche Ausrichtung steht Markus Schlitt, seit 1. Oktober 2013 Leiter der Siemens Straßenverkehrstechnik (ITS), über seinen Kurs der dynamischen Kontinuität, die einzigartigen Synergieeffekte innerhalb eines diversifizierten Unternehmens und sein größtes Schreckensszenario als ambitionierter Autofahrer Rubriken 25 Im Seitenspiegel Nachdenkliches und Quergedachtes zur vernetzten Mobilität: Sprich zu mir! 32 Impressum 5

6 ITS magazine 1/2014 Im Fokus Für jeden investierten bekommt man 1 Interview Professor Dr. Hans-Jörg Bullinger, von 2002 bis 2012 Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft und 2009 von einer führenden deutschen Wirtschaftszeitschrift zum Manager des Jahres 6

7 Im Fokus ITS magazine 1/2014 Euro acht Euro zurück gekürt, über den aktuellen Stand der Dinge beim Aufbau kommunikationstechnologisch vernetzter Verkehrssysteme und deren Nutzen für die mobile Gesellschaft. 7

8 Die Daten dienen nur der Information der Fahrer. Ein automatisches Eingreifen, das dem automatischen Anschalten der Waschmaschine entspräche, gibt es nicht Herr Professor Bullinger, die Welt der Kommunikation steht derzeit an der Schwelle vom Web 2.0 zum Web 3.0, in dem Maschinen die von Menschen gesammelten Informationen verarbeiten können. In der Verkehrssteuerung experimentiert man schon länger zum Beispiel mit sogenannten Floating-Car-Data. Ist die Mobilität dem Internet einen Schritt voraus? Ja und Nein. In der Mobilität wird schon seit vielen Jahren an der Vernetzung der Verkehrsteilnehmer geforscht. Sei es über die spezielle Kommunikationstechnik der Fahrzeug-zu-X Kommunikation, bei der Fahrzeuge und Straßeninfrastruktur direkt miteinander sprechen, oder mit den von Ihnen angedeuteten FCD. Allerdings dienen die gesammelten und aggregierten Daten immer nur der Information der Fahrer. Ein automatisches Eingreifen, das dem automatischen Anschalten der Waschmaschine entspräche, gibt es aus Sicherheitsgründen nicht. Weit vorausschauend waren die Fahrzeughersteller und Zulieferer dagegen bei der Schaffung eines einheitlichen Standards. Sie haben früh erkannt, dass Vernetzung nicht mittels proprietärer Einzellösungen funktioniert, sondern einer gemeinsamen Grundlage bedarf. Diese Kommunikationsgrundlage, der Standard IEEE p, wurde im größten Europäischen Feldtest sim TD (Sichere Intelligente Mobilität Testfeld Deutschland) unter anderem von den Fraunhofer-Instituten FOKUS, IESE, SIT und AISEC validiert und wird ab 2015 von den Fahrzeugherstellern des Car 2 Car Communication Consortiums ( in allen Neufahrzeugen eingeführt. Das Spannende ist dabei, dass jeder Hersteller eigene Dienste und Nutzen auf dieser Grundlage entwickelt und sich so trotz der gemeinsamen Einführung am Markt vom Wettbewerb differenzieren kann. Hier helfen Fraunhofer- Entwicklungen wie die Simulationsumgebung VSimRTI, frühzeitig die Potenziale neuer Dienste aufzuzeigen sowie deren Entwicklung schneller und robuster zu machen. In Ihrem Buch Morgenstadt schreiben Sie: Die Chancen, die durch die modernen Kommunikationsmittel entstanden, lassen sich gerade im Verkehrssektor hervorragend nutzen und bieten Optionen, die vor 30 Jahren noch nicht einmal denkbar waren. Vor allem welche Optionen gingen Ihnen konkret durch den Kopf, als Sie diese Zeilen formulierten? Vernetzung bedeutet zuallererst immer einen zeitnahen Informationsaustausch und damit eine dynamischere sowie bedarfsgerechtere Steuerung. Neben der klassischen Warnung vor Gefahren und Staus wäre eine Dynamisierung der Umweltzonen denkbar. Bis jetzt sind diese statisch und wenig wirksam. Dabei wird Umweltbelastung schon heute online gemessen. Mit einer Kommunikationsverbindung in die Fahrzeuge könnten den Fahrern in Zeiten hoher Umweltbelastung alternative Routen vorgeschlagen werden. Besitzer von Hybridfahrzeugen wiederum würden ermutigt, auf einen vollelektrischen Betrieb um - zuschalten und dürften dann trotzdem durch die belasteten Zonen fahren. 8

9 Im Fokus ITS magazine 1/2014 Bill Ford, der Urenkel von Henry Ford, hat ähnliche Vorstellungen von der Zukunft der Mobilität. Seiner Ansicht nach sollte man jedes Automobil als rollendes Smartphone betrachten, also als Teil eines riesigen Netzwerks. Wie weit sind wir von diesem Szenario noch entfernt? Gar nicht mehr so weit. Im Memorandum of Understanding des Car 2 Car Communication Consortiums haben sich alle Fahrzeughersteller selbst verpflichtet, ab 2015 die Fahrzeug-zu-X Kommunikation in ihre Neufahrzeuge einzubauen. Daimler ist vorgeprescht und hat diese Technologie bereits bei der Vorstellung der neuen S-Klasse angekündigt. Dabei sind die Fahrzeuge transparent über das UMTS/ LTE-basierte Backend angebunden. Dies wurde nicht zuletzt dank gemeinsamer Projekte mit der Fraunhofer-Gesellschaft möglich, in denen das Fraunhofer-Institut FOKUS unter Federführung des Experten Dr. Ilja Radusch die Möglichkeiten und Grenzen der kombinierten Kommunikation evaluiert hat. Wenn es um die Entwicklung interdisziplinärer Lösungen für Verkehrssysteme geht, nimmt Ford nicht nur Autohersteller und Mobilitäts-Verantwortliche in die Pflicht, sondern auch die Telekommunikations- Dienstleister. Wie könnte eine möglichst optimale Aufgabenverteilung unter diesen drei Playern aussehen? Dies ist eine offene Frage, die insbesondere unter Datenschutzgründen differenziert betrachtet werden muss. Eine klare Aufteilung, wer welche Grafik zur Funktion Kooperativer Systeme: Die Erhöhung der Verkehrssicherheit, etwa durch Warnungen vor Gefahren oder Staus, ist der wichtigste Treiber von Innovationen in diesem Bereich 9

10 ITS magazine 1/2014 Im Fokus Daten erhält, um damit entsprechende Dienste anzubieten, scheint sehr sinnvoll. Da Telekommunikationsanbieter schon jetzt gesetzlich verpflichtet zur weitgehenden Herausgabe privater Daten bereit sind, die dann sogar bei ausländischen Behörden landen, sollte sich deren Aufgabe weitestgehend auf die Erbringung einer verschlüsselten Kommunikationsdienstleistung beschränken. Die Fahrzeughersteller haben sich bereits früh auf ein pseudonymes Kommunikationssystem geeinigt, um die Privatsphäre sicher zu halten. Das heißt konkret: Im Fahrzeug-zu-X Kommunikationsstandard kann kein Verkehrsteilnehmer direkt identifiziert werden, da er oder sie immer nur mit schnell wechselnden Pseudonymen aktiv sind. Das wäre in etwa so, als ob Sie sich auf einem Empfang immer mit einem anderen Namen vorstellen. Ihr Ge - sprächspartner weiß zwar, dass Sie ein geladener Gast sind, kann aber nicht nachvollziehen, mit wem Sie den Abend über geredet haben. Die Wirkung von Kooperativen Systemen ist bereits in mehreren Pilotprojekten erforscht worden. sim TD in Deutschland haben Sie bereits angesprochen, und auch in Österreich gab es auf dem sogenannten Testfeld Telematik einen ähnlichen Feldversuch. Wie bewerten Sie die Ergebnisse? sim TD in Deutschland war ein großer Erfolg. Hier wurde nicht nur validiert, dass die Fahrzeug-zu-X Kommunikation und die darauf basierenden Anwendungen technisch ausgereift sind, sondern auch ganz klar der Nutzen aufgezeigt, der für die mobile Gesellschaft dank der neuen Funktionen entsteht. Dazu gehört zum einen die Erhöhung der Fahr- und Verkehrssicherheit durch Unfallvermeidung, aber auch eine Verkürzung der Reisezeiten, die außerdem Einsparungen im Bereich der Emissionen mit sich bringt. Was ist aus Ihrer Sicht der wichtigste Treiber für Innovationen in diesem Bereich: der nach Erhöhung der Verkehrssicherheit oder die Angst vor dem drohenden Verkehrsinfarkt und den daraus folgenden ökologischen Auswirkungen? Ganz klar die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Wir verzeichnen trotz steigender Verkehrszahlen eine stete Reduzierung der Verkehrstoten auf den Straßen weltweit. Aber um die von der Europäischen Kommission verfolgte Vision Zero also die Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten auf Null zu verwirklichen, helfen kleine evolutionäre Schritte nicht mehr. Hier braucht es die revolutionäre Fahrzeug-zu-X Kommunikation sowie aktuelle Zukunftsentwicklungen wie das hoch-automatisierte Fahren. Das größte Hemmnis lässt sich wahrscheinlich genau so leicht lokalisieren: Für wie einfach oder problematisch halten Sie die Finanzierung solcher Systeme? Von den Fahrzeugherstellern wird es einfach eingepreist. Sie sehen das mit den darauf aufbauenden Diensten als Möglichkeit, sich im Wettbewerb zu differenzieren. Für die öffentliche Hand sollte der volkswirtschaftliche Nutzen Grund genug sein, das zu finanzieren. Im Rahmen des sim TD -Projekts konnte nachgewiesen werden, dass jeder Euro, den Bund und Länder in diesem Bereich in die Infrastruktur investieren, einen volkswirtschaftlichen Nutzen von acht Euro schafft: unter anderem durch weniger Unfälle und Unfalltote sowie durch weniger Staus. Zum Vergleich: Die schnell bedenkenlos aufgestellten Tempolimit- Schilder schaffen nur ein volkswirtschaftliches Nutzenverhältnis von eins zu drei oder weniger. Gibt es nach Ihrer Beobachtung bestimmte Länder oder Regionen, die sich derzeit besonders intensiv mit dem Thema beschäftigen? Das Thema der Fahrzeug-zu-X Kommunikation wird weltweit diskutiert und eingeführt. So hat gerade das amerikanische Transportministerium beschlossen, dass Fahrzeug-zu-X Kommunikation verpflichtend werden soll. In Europa wird mit dem ITS-Korridor zwischen den Niederlanden, Deutschland und Österreich gerade der nächste Schritt der Einführung gegangen. Wie viele Fahrzeuge müssten eigentlich mit entsprechenden Onboard- Units zum Senden und Empfangen von Daten ausgerüstet sein, damit sich erste positive Effekte zeigen? Als Wissenschaftler muss ich natürlich sagen: Das kommt darauf an. Vor allem auf den Dienst, der damit um - gesetzt werden soll. Unsere Simulationen mit der Fraunhofer FOKUS Lösung VSimRTI zeigen üblicherweise, dass für die meisten Anwendungen fünf bis sieben Prozent der Fahrzeuge ausgestattet sein müssen. Durch den Aufbau von Roadside-Stations, also von Kommunikationsendpunkten am Straßenrand, zum Beispiel an Ampeln oder Autobahnauffahrten, könnte diese Prozentzahl signifikant verringert werden. Ein weiteres Beispiel ist der im ITS-Korridor einzuführende Baustellenwarner. Wenn im Bereich des Korridors alle Baustellen entsprechend ausgerüstet sind, lässt sich der Nutzen schon im ersten ausgestatteten Fahrzeug erleben. Die pseudonyme Kommunikation schützt die Privatsphäre. Das wäre etwa so, als würden Sie sich auf einem Empfang immer mit einem anderen Namen vorstellen Welche Etappenziele stehen auf dem Weg zum perfekt vernetzten Mobilitätssystem als Nächstes auf dem Programm? Natürlich die schnelle Marktdurchdringung der Fahrzeug-zu-X Kommunikation. Hier ist neben der Automobilindustrie insbesondere auch die öffentliche Hand gefordert, entsprechende Roadside-Stations aufzubauen 10

11 Im Fokus ITS magazine 1/2014 Modellaufbau im Fraunhofer- Institut FOKUS: Wir forschen unter anderem in den Bereichen Erzeugung und Verarbeitung von Big Mobility Data, Datenschutz und Sichere Identitäten sowie Validierung und Standardi sierung Mobilitätsforschung bei Fraunhofer Mit derzeit 67 Instituten und selbstständigen Forschungseinrichtungen sowie über Mitarbeitern spielt die Fraunhofer-Gesellschaft eine zentrale Rolle im Innovationsprozess in Deutschland und Europa. Dr. Ilja Radusch, Leiter der Abteilung Automotive Services and Communication Technologies (ASCT) am Fraunhofer-Institut FOKUS, skizziert einige aktuelle Forschungsthemen im Bereich Mobilität. Menschen wollen sich möglichst schnell, sicher, komfortabel und umweltbewusst fortbewegen, haben dabei aber unterschiedliche Bedürfnisse und Prioritäten. Informationsund Kommunikationstechnologien ermöglichen individuelle Lösungen, die in eine effiziente Verkehrsplanung eingebunden werden. Basis hierfür ist die sichere Kommunikation zwischen allen Verkehrsteilnehmern, Sensoren im Straßenraum und Verkehrsmanagementzentralen (VMZ) sowie die intelligente Analyse und Verbreitung der daraus gewonnenen Informationen. Fraunhofer forscht dafür unter anderem an folgenden Themen: Erzeugung und Verarbeitung von Big Mobility Data: Für eine effektive Verkehrsplanung müssen viele Echtzeit-Daten berücksichtigt werden, zum Beispiel über Unfälle, Großveranstaltungen und das Wetter. Mit der Simulationsumgebung VSimRTI können diese Daten realitätsnah generiert und in Bezug gesetzt werden, um daraus Effekte auf den Verkehr abzuleiten. Je nach Anwendungsfall werden die geeignetsten Simulatoren dynamisch, nach Bedarf auch mit unterschiedlichem Detaillierungsgrad, zusammengeschaltet. Mit VSimRTI können ebenfalls Auswirkungen neuer, einzelner Anwendungen in entsprechender Umgebung simuliert und evaluiert werden. Datenschutz und Sichere Identitäten: Der Aufenthaltsort und die Route eines Autos, insbesondere eines Privatfahrzeugs, berühren die Privatsphäre des Fahrers. Fraunhofer FOKUS hat eine Sicherheitsarchitektur entwickelt, die den Fahrer pseudonymisiert, so dass zwar die Verfolgbarkeit von Routen und Aufenthaltsorten möglich ist, aber keine individuelle Zuordnung. Zudem werden die Datenströme zwischen den Verkehrsteilnehmern, aber auch der VMZ verschlüsselt übertragen. Durch die Anbindung des Autos an das Internet sind neue Infotainmentangebote möglich wie die Nutzung von Videoplattformen. Eine sichere Authentifizierung ist dabei unerlässlich, zum Beispiel mit dem neuen Personalausweis. Weiterentwickelt werden diese Themen im Innocluster Next Generation ID. Es bündelt die Kompetenzen von fünf Fraunhofer- Instituten, Universitäten, vielen Industrie-Partnern und den Ländern Berlin und Brandenburg. Validierung und Standardisierung: Sowohl das fahrzeugeigene Funktions- und Kommunikationsnetz als auch die Einbettung des individuellen Fahrzeugs in fahrzeugübergreifende Netze müssen zuverlässig funktionieren. Fraunhofer FOKUS hat dafür eine komplette Werkzeugsuite für die Validierung von Hard- und Softwarekomponenten in Feldtests (das ITEF-Tool) sowie einen Prüfstand für den systematischen Interoperabilitäts- und Konformitätstest für die Fahrzeug-zu-X Kommunikation entwickelt. Der Prüfstand unterstützt die Qualitätssicherung und Zertifizierung solcher Systeme. Im ITEF-Tool werden die Testszenarien und -ergebnisse einheitlich zusammengefasst und aufbereitet. Für eine interoperable Kommunikationstechnik der verschiedenen Verkehrsteilnehmer sind Standards unerlässlich. Die Forscher beteiligen sich dafür unter anderem bei ETSI und dem CAR 2 CAR Communication Consortium. 11

12 ITS magazine 1/2014 Im Fokus beziehungsweise die vorhandenen Systeme zu öffnen. Viele Verkehrsmanagementzentralen, die in Deutschland entsprechend unserer föderalen Struktur sehr verteilt sind, verfügen bereits über umfangreiche Verkehrsdaten, sind aber nur selten bereit, diese im Sinne von Open Data offenzulegen. Unsere Open-Data-Experten unter anderem vom Fraunhofer-Institut FOKUS sehen erhebliches Potenzial für neue Startups und Arbeitsplätze, wenn mehr öffentliche Daten zur Verfügung gestellt würden. Ob die Kooperativen Systeme die hohen Erwartungen erfüllen werden, hängt natürlich nicht zuletzt von der Akzeptanz beim Verkehrsteilnehmer ab. Nach welchen Kriterien wird es sich entscheiden, was er von den zusätzlichen Informationen hält? In sim TD und anderen Projekten wurde natürlich auch die Akzeptanz der Systeme untersucht. Die Ergebnisse waren durchweg positiv. Nummer eins ist üblicherweise der Ampelphasenassistent. Den gibt es wie gerade erläutert aber nur bei einer Öffnung der Verkehrsmanagementzentralen. In einigen Ländern begegnet man sogar schon dem EU-weit geplanten ecall-system mit Skepsis, das nach schweren Unfällen die Positionen der beteiligten Fahrzeuge an eine Zentrale meldet. Welche Reaktion erwarten Sie von Otto Normalautofahrer auf die Idee, dass er künftig permanent Daten an die Infrastruktur senden soll? ecall und Fahrzeug-zu-X Kommunikation sind zwei grundsätzlich verschiedene Systeme, die nichts miteinander zu tun haben. Dank der eingangs beschriebenen Pseudonymisierung sind die Informationen, die von Fahrzeugen an die Infrastruktur und an andere Fahrzeuge übertragen werden, unter Datenschutzaspekten völlig unbedenklich. Im Übrigen darf man nicht vergessen, dass die Positionsbestimmung kein ganz neues Problem ist. Viele der Mitbürger, denen bei solchen Szenarien plötzlich mulmig wird, tragen andererseits ein Mobiltelefon mit sich herum und sind auf wenige Meter genau ortbar und trackbar. Auch der Gebrauch der Kreditkarte ist mit Lokalisierungsoptionen versehen. Auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag in Goslar wurde unter anderem die Frage aufgeworfen, wem all diese Daten eigentlich gehören, die da hin- und herströmen werden. Haben Sie eine Antwort darauf? Da dies nicht Gegenstand der Forschung bei der Fraunhofer-Gesellschaft ist, betrifft mich das Thema gewissermaßen nur als normaler Verkehrsteilnehmer. Und als solcher sehe ich das ziemlich entspannt, eben weil es sich um pseudonymisierte Informationen handelt. Vor allem auf dem Medienboulevard wird immer wieder spekuliert über mögliche Hackerangriffe auf die Bordelektronik von Autos oder gleich auf das ganze vernetzte Verkehrssystem. Eine reale Gefahr in Ihren Augen? Wenn man nichts dagegen tun würde, ja. Tatsächlich hat man sich aber von Anfang an dagegen gewappnet zum Beispiel dadurch, dass die Systeme intern getrennt sind. Nach aktuellem Stand haben sie nur die Aufgabe, den Fahrer zu informieren oder zu warnen, es erfolgen keine direkten Eingriffe ins Fahrzeug. Wo verläuft eigentlich die Grenze zwischen dem Unterwegssein in einem vernetzten System und dem autonomen Fahren? Beide Systeme das hoch-automatisierte Fahren und die Fahrzeugzu-X Kommunikation können sich natürlich in den kooperativen Fahrmanövern hervorragend ergänzen. In EU-Projekten wie TEAM ( von Fraunhofer FOKUS koordiniert) wird das auch schon erforscht. Wichtig ist hierbei, immer im Blick zu behalten, dass es dabei nie um eine Fernsteuerung mittels Kommunikation geht. Die lokalen Sensorsysteme verhindern immer technisch einen Unfall. Die Kommunikation sorgt aber dafür, dass die jeweilige Intention des Fahrers zum Beispiel: Ich will links abbiegen nicht allein mit Kamera und einer Blinkererkennung ermittelt werden muss, sondern direkter übertragen werden kann. Herr Professor Bullinger, wir danken Ihnen für das Gespräch. 12

13 Im Fokus ITS magazine 1/2014 Ampelphasen-Informationen, mobile Endgeräte, Navigationssatellit: In sim TD und anderen Projekten wurde natürlich auch die Akzeptanz der Systeme untersucht. Die Ergebnisse waren durchweg positiv Zur Person Professor Dr. Hans-Jörg Bullinger war von 2002 bis 2012 Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft in München, seit 2013 ist er Senator dieser Institution. Nach Studium, Promotion und Habilitation an der Universität Stuttgart im Fachbereich Maschinenbau übernahm er schon früh leitende Positionen in der angewandten Forschung und Lehre. Er gründete und leitete 20 Jahre das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO und das Institut für Arbeitswissenschaft und Technologiemanagement IAT an der Universität Stuttgart. Gemeinsam mit Dr. Arend Oetker ist Professor Bullinger Vorsitzender der Forschungsunion Wirtschaft-Wissenschaft des Bundesministeriums für Bildung und Forschung, die das zentrale innovationspolitische Beratungsgremium zur begleitenden Umsetzung und Weiterentwicklung der Hightech-Strategie 2020 für Deutschland bildet. Er ist außerdem Mitglied des European Research and Innovation Area Board (ERIAB) der Europäischen Kommission sowie Mitglied im Hochschulrat der FernUniversität Hagen und Fellow der Royal Academy of Engineering (UK). Für sein Engagement erhielt Professor Bullinger zahlreiche Auszeichnungen und mehrere Ehrendoktorwürden sowie eine Ehrenprofessur. Das manager magazin wählte ihn 2009 zum Manager des Jahres und nahm ihn 2013 in die Hall of Fame der deutschen Forschung auf. 13

14 ITS magazine 1/2014 Im Fokus Eine völlig neue Dimension der Mobilität Statements Wie verändert der zunehmende Einfluss der Informationstechnologie die Mobilität in den nächsten 10 / 25 / 50 Jahren nicht nur im Bereich der Fahrzeuge, sondern auch im Hinblick auf Verkehrssteuerung, Verkehrsmanagement und Verkehrsinformation? Das ITS magazine fragte treibende Kräfte der digitalen Revolution auf Rädern. Und obwohl die Adressaten ganz unterschiedliche Branchen repräsentieren, machen ihre Antworten nicht zuletzt eines klar: Sie alle kämpfen für ein gemeinsames Ziel. 14

15 Im Fokus ITS magazine 1/2014 VDA Matthias Wissmann Ehema liger Bundesverkehrsminister und amtierender Präsident des Verbandes der Automobil industrie e.v. (VDA) Flüssiger und sicherer Verkehr ist für jedes Land der Welt ein Grundpfeiler für wirtschaftliches Wachstum und Wohlstand. Der Verkehr der Zukunft muss intelligent vernetzt werden, um die Chancen, die IT gerade für eine Optimierung der Mobilität bietet, zu nutzen. Fahrzeuge werden dank der neuen Möglichkeiten der digitalen Revolution immer intelligenter. Die Interaktion von Verkehrsträgern und der Infrastruktur ist eine positive Folge des Mobilitätswandels. Vernetzung macht eine präzise Steuerung des Gütertransports über große Strecken und verschiedene Verkehrsträger möglich. Wie die Vernetzung des Verkehrs in 20 Jahren aussehen wird, steht heute natürlich noch nicht fest. Sicher ist aber, dass Informationsaustausch und Kommunikation dabei eine herausragende Rolle spielen werden. Die technischen Innovationen, an denen die deutsche Automobilindustrie mit Nachdruck arbeitet, werden weitere Fortschritte für Fahrzeugsicherheit, Umweltfreundlichkeit und Komfort erzielen. Wir werden der Vision des unfallfreien Fahrens immer näherkommen. Die steigende Leistungsfähigkeit elektronischer Systeme in der Bord elektronik ermöglicht moderne Fahrerassistenz- und Infotainment- Systeme bis hin zu teil- oder hochautomatisierten Fahrfunktionen. Die Integration von zusätzlichen Informationen aus der Infrastruktur, von anderen Verkehrsteilnehmern und von Serviceanbietern über die sogenannte vehicle to vehicle Kommunikation (V2X-Kommunikation) unterstützt diese Entwicklung. Die vernetzte Mobilität als Motor für wirtschaftliches Wachstum weiterzuentwickeln und gleichzeitig das Klima zu schützen das sind die Herausforderungen der urbanen Mobilität von morgen. Die Verkehrskonzepte der Zukunft müssen die Entwicklungen einer sich verändernden Welt integrieren. SAP Michael Kleinemeier President, SAP Middle & Eastern Europe Was aus Kinofilmen längst bekannt ist, soll schon bald Realität werden. Unter dem Motto des hochautonomen Fahrens werden Fahrzeuge ihre Insassen künftig sicherer und vorausschauend ans Ziel bringen, ohne dass Personen das Fahrzeug steuern. Damit dieses Szenario wahr wird, ist eine leistungsfähige Informationstechnologie (IT) essenziell. Dabei bedingen sich die Entwicklungen in IT und Automobilbranche gegenseitig. Fahrzeuge verfügen zwar bereits heute über Module wie Sensoren oder Kameras, die konstant Daten generieren. Diese Daten zu verarbeiten und zu analysieren, ist aber nach wie vor herausfordernd. Aktuell können nur Speziallösungen diese Datenmengen in Kombination mit geographischen Daten analysieren. Zum sicheren und autonomen Fahren muss ein Fahrzeug Anomalien und Störungen bei sich selbst und im Verkehrsnetz sofort erkennen und darauf entsprechend reagieren. Dazu gehört, aus den relevanten Echtzeitdaten unmittelbar Informationen zu generieren und Handlungen abzuleiten. Hierzu hat die IT künftig beizutragen, indem sie Verarbeitungs- und Latenzzeiten auf ein Minimum reduziert. Um auch den Verkehrsfluss sicherzustellen, muss das Fahrzeug die dynamische Verkehrsdichteentwicklung, wie Stau und Baustellen, auf Basis aggregierter Fahrzeugrouten und öffentlicher Daten vorhersagen. Eine zuverlässige und schnelle Technologieplattform zur Interkommunikation der Fahrzeuge und Schaltstellen ist hierfür essenziell. Die IT wird zudem künftig dabei unterstützen, Fahrzeugausfallzeiten zu reduzieren, indem sie Daten für vorausschauende Fahrzeugwartung liefert. Diese Erkenntnisse sollten dann ebenfalls in den Produktentstehungs- und Qualitätsprozess einfließen, um direkt bei der Automobilherstellung Verbesserungen umzusetzen und so sicheres und autonomes Fahren zu ermöglichen. SAP verfügt über eine außergewöhnlich leistungsfähige Real-Time-Data-Plattform und arbeitet gemeinsam mit der Industrie an ersten Lösungen, die dieses Gesamtszenario, oder Teile davon, Wirklichkeit werden lassen sollen. 15

16 ITS magazine 1/2014 Im Fokus Microsoft Dr. Christian P. Illek Vorsitzender der Geschäftsführung, Microsoft Deutschland Durch die Integration moderner Informationstechnologie Stichwort Big Data verwandeln wir das Automobil der Zukunft in ein intelligentes System, das für mehr Komfort und Sicherheit sorgt sowie mit dem Fahrer, anderen Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur kommuniziert. Gefüttert von zahlreichen Sensoren und GPS generiert das Auto hierfür in jeder Stunde Fahrzeit Gigabytes an Informationen über seine Umwelt, den Fahrer, sein Fahrverhalten und die konkrete Verkehrssituation. Zusätzlich vernetzen sich Fahrzeuge mit immer mehr externen Datenquellen, die weitere Verkehrsinformationen ins System speisen. All diese Daten werden intelligent ausgewertet und in nützliche Informationen umgewandelt, die eine völlig neue Dimension der Mobilität eröffnen. Mitdenkende Assistenzsysteme unterstützen Autofahrer in kritischen Straßensituationen und passen das Fahrzeug an ihre individuellen Anforderungen an. Fahrzeughersteller gewinnen aus den Daten wichtige Erkenntnisse, die sie unter anderem für die Optimierung ihrer Sicherheitssysteme nutzen können. Für allzeit freie Fahrt lassen sich die verknüpften Echtzeitdaten schließlich auch für eine optimierte Steuerung des Verkehrs einsetzen. Je nach Verkehrsaufkommen ist das Verkehrsmanagementsystem beispielsweise in der Lage, Leitsysteme datenbasiert auszusteuern. Zeitraubende Staus, die allein in Deutschland jedes Jahr einen wirtschaftlichen Schaden in Milliardenhöhe verursachen, könnten dadurch eines Tages der Vergangenheit angehören. IBM Ivo Körner Geschäftsführer Vertrieb, IBM Deutschland Staus und innerstädtisches Stop-and-Go verursachen jährlich volkswirtschaftliche Kosten in Milliardenhöhe. Hinzu kommen Unfälle, die oft aufgrund schlechter Wetterbedingungen oder fehlender Warnungen vor Verkehrsbehinderungen passieren. Eine intelligente Verkehrsteuerung und Verkehrsinformationen in Echtzeit können solche Situationen maßgeblich entschärfen und Todesfälle verhindern, etwa indem sie den Autofahrer individuell vor Glätte, Staus oder anderen Hindernissen warnen. Die Grundlagen dafür werden gerade geschaffen: Einerseits wird es nach 2020 kaum noch nicht-vernetzte Fahrzeuge im Straßenverkehr geben, andererseits beschleunigen Technologien wie Big Data, Cloud- und Mobile-Computing die Entwicklungen entsprechender Lösungen auch auf der Infrastrukturseite. Wir arbeiten weltweit mit den größten Automobilherstellern, Zulieferern und Telekommunikationsdienstleistern sowie öffentlichen Verkehrsleitstellen und Stadtverwaltungen am Aufbau entsprechender Systeme und Infrastrukturen. Und obwohl wir hier erst am Anfang stehen, sind die Ergebnisse, etwa im Hinblick auf eine bessere Verkehrssteuerung, absolut überzeugend. Aggregierte Daten, Analysen und Prognosen zu Auslastung, Verkehrsfluss und Straßenzustand sind zudem die Ressourcen der Zukunft für ein aktives, intelligentes Verkehrsmanagement. Möglich wird dies durch vernetzte Sensorik in den Fahrzeugen, Car-to-Car Kommunikation und Analyse-Werkzeuge. Entstehen werden intelligente Verkehrsleitsysteme, deren Routenempfehlungen auf eng getakteten Positions- und Geschwindigkeitsmeldungen vernetzter Fahrzeuge basieren. Hinzu kommen neue Applikationen auf der Grundlage lernender Systeme, die etwa die täglichen Lieblingsrouten eines Autofahrers kennen und ihn auf diesen Strecken automatisch vor Staus oder Baustellen warnen. Unsere Watson-Technologie ist auf diesem Gebiet absolut führend, und die neu gegründete IBM Watson Group wird massiv in die Weiterentwicklung des Cognitive Computing investieren. Ein weiteres Zukunftsthema ist schließlich das autonome Fahren: Es nutzt alle bereits genannten Instrumente, die, ergänzt um optische Systeme, schließlich das Autofahren ohne Fahrer ermöglichen ein weiterer wichtiger Meilenstein für mehr Sicherheit und weniger Störungen auf unseren Straßen. 16

17 Im Fokus ITS magazine 1/2014 Gefüttert von Sensoren und GPS generiert das Auto jede Stunde Gigabytes an Informationen Wir kommen der Vision des unfallfreien Fahrens immer näher Nach 2020 wird es im Straßenverkehr kaum noch nicht-vernetzte Fahrzeuge geben Augmented Reality wird im Auto die virtuelle mit der realen Welt verbinden. Die Windschutzscheibe bringt als zentrale Anzeige alle Fahrzeugund Umgebungsinformationen ins Blickfeld des Fahrers. Toyota Dirk Breuer Advisor Advanced Technology, Toyota Deutschland GmbH Bei Toyota und Lexus lassen sich Smartphones mit der Mirror link Funktion vom Auto aus bedienen. Zubehör wie Radio, Musikplayer oder Navigationsgeräte werden so künftig im Fahrzeug nicht mehr benötigt. Die präferierten Inhalte und Funktionen befinden sich bereits in seinem Speicher. Bereits heute gibt es für alle Modelle W-LAN und damit problemlosen Internet-Zugang auch während der Fahrt. So finden künftig mehr Apps den Weg ins Fahrzeug. Parkplätze, Kraftstoffpreise, aber auch die Verkehrssituation sind so akut verfügbar. Diese Fähigkeiten erlauben die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen, aber auch mit der Infrastruktur. So wird bis in zehn Jahren der Verkehrsfluss verbessert oder Gefahrenwarnungen lediglich für das lokal betroffene Umfeld generiert. Kooperative adaptive Tempomat-Systeme erlauben ein koordiniertes Fahren in der Kolonne. Verknüpft mit dem Spurführung-Assistenten, bremsen und beschleunigen die Fahrzeuge einer Fahrspur nicht nur gemeinsam, sondern folgen auch dem Fahrbahnverlauf. So wird immer weniger Aufmerksamkeit vom Fahrer abverlangt, in 25 Jahren werden immer mehr Abläufe autonom vom Fahrzeug allein erledigt. Parken in der Tiefgarage, Suche eines verfügbaren Aufladeplatzes, Inspektionstermine oder Tanken, all diese lästigen Notwendigkeiten des Alltags werden in 50 Jahren der Vergangenheit angehören. Parallel dazu zeigt die Konzeptstudie FV2, die gerade ihre Europapremiere in Genf hatte, wie sich die Bedienung verändern kann. Das Fahrzeug verbindet sich physisch und emotional mit dem Fahrer. Dies ermöglicht die Steuerung durch Gesten oder Körperbewegungen. Zudem kann der Fahrer die Karosseriefarbe durch das Außendisplay dem eigenen Geschmack jederzeit anpassen. 17

18 Ford ITS magazine 1/2014 Im Fokus Christian Ress Technical Expert Connectivity, Europäisches Ford Forschungszentrum Aachen Bill Ford, Aufsichtsratschef der Ford Motor Company und Urenkel von Henry Ford, hat bei der Vorstellung des Projekts Blueprint for Mobility ziemlich genau beschrieben, wie sich sein Unternehmen die Zukunft der Automobilität vorstellt: Wir sehen eine Zukunft von miteinander verbundenen Autos, die untereinander und auch mit der Verkehrsinfrastruktur kommunizieren. Das Fahren wird sicherer, Staus werden vermieden und die Umwelt wird nachhaltig geschont. Entsprechend intensiv engagiert sich Ford seit Jahren bei der Entwicklung neuer Fahrerassistenzsysteme auf Basis von Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation. Beim elektronischen Bremslicht beispielsweise handelt es sich um ein Warnsystem, das Autofahrer im entfernt nachfolgenden Straßenverkehr vor stark bremsenden Fahrzeugen warnt. Im Falle einer Notbremsung überträgt das elek tronische Bremslicht per W-LAN ein Daten-Signal, das im Display nachfolgender Fahrzeuge angezeigt wird. Die Erprobung dieser von Ford entwickelten Technologie im Rahmen des Feldversuchs Sichere Intelligente Mobilität Testfeld Deutschland (sim TD ) zeigte, dass Autofahrer dadurch früher einen Bremsvorgang einleiten konnten, somit bietet das elektronische Bremslicht hohes Potenzial zur Vermeidung oder Abmilderung von Auffahrunfällen. Ebenfalls erfolgreich getestet wurden bei diesem Feldversuch weitere Funktionen wie ein Verkehrszeichen-Informationssystem, ein neu entwickelter Hindernis-Warner, der Autofahrer frühzeitig über potenzielle Gefahren durch Gegenstände oder Personen auf der Fahrbahn informiert sowie eine verbesserte Verkehrsdatenerfassung durch Fahrzeuge und diverse Mehrwertdienste. Generell setzt Ford bei der Entwicklung intelligenter Kommunikationssysteme auch weiterhin auf praxisbezogene Testprogramme, in Europa und den USA genauso wie in allen anderen Teilen der Welt. Zum Beispiel engagiert sich Ford bei dem von der Europäischen Kommission unterstützten Feldtest DRIVE C2X und in den USA bei einem Feldversuch mit mehr als 2800 Fahrzeugen in Zusammenarbeit mit der University of Michigan in Ann Arbor. Bosch Wolf-Henning Scheider Geschäftsführer und Sprecher des Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik, Robert Bosch GmbH Vor 20 Jahren revolutionierte das Internet den Computer. In den nächsten Jahren wird es das Auto revolutionieren. Denn Bosch macht das Auto zum aktiven Teil des Internets und steigert damit Komfort, Sicherheit und Effizienz der Mobilität von morgen. Gleichzeitig bringen wir die Faszination der digitalen Welt auf die Straße. Vernetzung ist mehr als nur das Surfen während der Fahrt. Bosch verfolgt dabei drei Leitlinien: Wir bringen das Internet intuitiv erlebbar ins Fahrzeug. Wir bringen Fahrzeuge ins Internet und schaffen Assistenzfunktionen mit Mehrwert. Und darüber hinaus vernetzen wir Autos mit der Verkehrsinfrastruktur. Schon heute ist Bosch auf allen erforderlichen Technologiefeldern aktiv und mit ersten Lösungen bereits in Serie. In Zukunft ergeben sich völlig neue Funktionen. Beispielsweise wird Augmented Reality im Auto die virtuelle mit der realen Welt verbinden. Die Windschutzscheibe wird zur zentralen Anzeige und bringt alle Fahrzeug- und Um gebungsinformationen in das Blickfeld des Fahrers. Bosch sieht für die Fahrzeugvernetzung einen globalen Markt. Denn weltweit beschäftigen sich Endkunden und Automobilkonzerne mit der Vernetzung des Automobils. Automatisierte und vernetzte Fahrzeuge können beispielsweise dafür sorgen, dass der Verkehrsfluss sich um 80 Prozent verbessert oder dass auch älteren Menschen eine komfortable und sichere Mobilität ermöglicht wird. Studien gehen zudem davon aus, dass die Zahl der Verkehrsunfälle um bis zu 90 Prozent reduziert werden könnte, wenn Fahrzeuge zunehmend automatisiert fahren. Um das Automobil mit dem Internet zu verbinden, ist Bosch im engen Dialog mit globalen Autobauern, aber auch innovativen Unternehmen anderer Branchen in Europa, Nordamerika und Asien. 18

19 Im Fokus ITS magazine 1/2014 TomTom Carlo van de Weijer Senior Manager Intel Transport Systems, Live Feed Engineering und Traffic, TomTom N.V. Die Informationstechnologie hat das Feld der Mobilität erreicht. Autos sind zu Computern auf Rädern geworden und übertreffen mit ihren Fähigkeiten in vielen Fällen bereits den Autofahrer. Assistenzsysteme unterstützen Fahrer bereits bei vielen Aktionen und machen Autofahren sicherer und effizienter. Aber nun, da Autos beginnen, mehr und mehr ihres Wissens untereinander auszutauschen, werden sie auch cleverer als Straßenverkehrsbehörden und Verkehrsmanagementzentralen. Das verändert das Verkehrsmanagement von Grund auf und viel schneller als von vielen erwartet. Durch den enormen Qualitätszuwachs bei Navigationssystemen und Verkehrsinformationen von Dienstleistern, ist die Effektivität traditioneller Verkehrsmanagement-Systeme drastisch zurückgegangen. Wenn Autofahrer eher den in ihrem Fahrzeug integrierten Systemen folgen als der öffentlichen Beschilderung, dann sind Straßenverkehrsbehörden mehr oder weniger dazu gezwungen, mit Autoherstellern und Dienstanbietern zusammenzuarbeiten. Die Verkehrssteuerung entwickelt sich rasant hin zu einem selbstgesteuerten System gut informierter Individuen. Behörden können sich daher größtenteils aus der Verkehrssteuerung zurückziehen und sich auf das Störfallmanagement konzentrieren, indem sie Abgrenzungen vornehmen und alle für Navigationsdienstleister relevanten Informationen zugänglich machen. Autos werden in Zukunft sogar noch intelligenter werden und die meisten Probleme lösen, denen wir momentan noch immer mit Infrastrukturmaßnahmen entgegentreten. Auf lange Sicht erwarte ich deswegen, dass die Straßeninfrastruktur vereinfacht und bereinigt wird. Die öffentliche Beschilderung wird auf ein gesetzliches Minimum reduziert werden. Zudem wird es weniger flexible Verkehrsbestimmungen geben, um den Verkehr nicht zu verkomplizieren. Generell wird sich die Intelligenz von der Infrastruktur ins Fahrzeug hinein verlagern. Genau wie 200 Jahre alte Kupferdrähte und die 60 Jahre alte Glasfasertechnologie die Grundlage für intelligente Server und Clients gewesen sind und das Internet zu einem Erfolg gemacht haben, werden Autos die negativen Effekte der Mobilität selbst lösen. ERTICO Hermann Meyer Chief Executive Officer, ERTICO-ITS Europe Es sind mehrere Entwicklungstrends zu erkennen, die erhebliche Veränderungen bei den Verantwortlichkeiten für und der Erfahrung von Mobilität im Bereich Personen- und Gütertransport haben werden. Diese Entwicklungen werden Mobilität sicherer, bequemer, sauberer und insgesamt effizienter machen. Der erste Trend besteht darin, dass neue Technologien für Information, Buchung, Zahlung und Reservierung die Mobilität für den Nutzer immer einfacher gestalten. Das gilt nicht nur für das Autofahren, sondern generell für das Reisen oder für den Bereich Logistik. Der zweite Trend betrifft die zunehmende Automatisierung der Mobilität durch Technologien, die dem Fahrer, Reisenden oder Logistik-Nutzer bestimmte Dinge abnehmen. Hier trifft die Maschine situationsgerechte Entscheidungen im Interesse des Nutzers. Der dritte Trend ist der zunehmende Dienstleistungscharakter von Mobilität, das heißt: Mobilität wird als Service von Dienstleistern erbracht, die entlang der gesamten Transportkette entsprechende Dienstleistungen anbieten und die Mobilitätswünsche der Nutzer erfüllen. Der Kern dieser drei Trends ist Informationserfassung, -austausch und -verarbeitung kurz: vernetzte Mobilität. Am Ende entsteht dadurch eine intelligent organisierte Mobilität von Menschen und Gütern, bei der neue geschäftliche Kooperationen zwischen Fahrzeugherstellern, Transportindustrie, IT-Firmen, Nutzern, Mobilfunkanbietern, Dienstleistern und der öffentlichen Hand zu immer neuen Innovationen zum Wohle der Mobilitätskunden führen werden. Diese zentralen Trends werden beim nächsten ITS Europe Kongress in Helsinki, vom 16. bis 19. Juni 2014, von führenden europäischen Mobilitäts- und Transportexperten von der EU und Mitgliedsstaaten sowie aus Industrie und Forschung diskutiert werden. 19

20 ITS magazine 1/2014 Trends & Events Schlau gemacht Intertraffic Amsterdam 25. bis 28. März 2014 Mit rund Quadratmetern Ausstellungsfläche und 800 Ausstellern unterstrich der Branchen-Gipfel der Verkehrstechnik auch diesmal seine herausragende Bedeutung im internationalen Eventkalender. Noch mehr als die Masse beeindruckte indes die Klasse der Exponate vor allem im Hinblick auf ihre Qualitäten als Wegbereiter zum smart traffic von morgen. 20

21 Trends & Events ITS magazine 1/2014 Bis vor kurzem war der IQ das Maß aller Dinge im Bereich Verkehrstechnik. Will sagen: Die Zukunftssicherheit neuer Produkte oder Systeme hing in erster Linie von ihrer Intelligenz ab. Wer eine aufmerksame Runde durch die Hallen der Intertraffic 2014 in Amsterdam drehte, der konnte jedoch schnell feststellen, dass sich die Welt der Mobilität inzwischen ein Stück weiter gedreht hat. Intelligent Mobility ist gut Smart Mobility ist besser: So könnte man die Eindrücke pointiert zusammenfassen, die nicht zuletzt auch von den Messeveranstaltern unterstützt wurden. Zum Beispiel durch die Einrichtung eines speziellen Smart Mobility -Centers und durch tägliche Seminare, Vorträge und Events zum Thema, hochaktuell und ausführlich angekündigt in den messetäglich erscheinenden Daily News. Dass die evolutionäre Veränderung nicht nur verbaler, sondern auch substanzieller Natur ist, steht für Markus Schlitt, Leiter der Siemens Straßenverkehrstechnik (siehe Interview auf Seite 30), außer Frage. Er sieht dank neuer technologischer Möglichkeiten einen klaren Paradigmenwechsel bei der optimalen Herangehensweise zur Lösung verkehrlicher Probleme: Ich vergleiche das Straßennetz gern mit einer virtuellen Fabrik, in der es darum geht, die vorhandenden Kapazitäten optimal auszunutzen. Und wenn man den Anspruch hat, dieses Netz flexibel und in Echtzeit zu managen, wenn man also permanent das Maximum herausholen will, dann bedarf es auch einer Infrastruktur im Feld und einer Software-Architektur, die das ermöglicht. Ausgeflaggt wird der Weg dahin zum Beispiel durch das neue Verkehrssteuergerät Sitraffic sx, das auf der Intertraffic zum echten Publikumsmagneten avancierte (siehe auch Seite 23). Neben perfekten Vernetzungsoptionen bietet dessen innovative Technologie auch eine bislang einzigartige Möglichkeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit: Denn erstmals lassen sich Funktionen von bereits im Feld betriebenen Steuergeräten über Remote-Updates erweitern. Der laufende Betrieb muss dabei nicht mehr unterbrochen werden gefährliche Dunkel -Situationen gehören damit also der Vergangenheit an. Auch die Fernwartung erfolgt künftig ohne jede Unterbrechung und das bei deutlich reduzierter Anzahl von Vor-Ort-Einsätzen. Doch nicht nur am eigenen Messestand in Halle 11, auch im Elicium des Messe- und Kongresszentrums RAI in Amsterdam setzte Siemens die Themen für angeregte Diskussionen. Bei einer White Paper Conference beispielsweise ging es um den Schlüssel zum Einsatz von Verkehrsmanagementsystemen in nationalen und regionalen Hauptstädten. Die renommierten Experten im Bereich strategischer Transport bei der Credo Business Consulting LLP hatten im Auftrag des Unternehmens eine Untersuchung zu den wichtigsten Faktoren zur Verbesserung der innerstädtischen Verkehrslage durch die erfolgreiche Einführung eines Verkehrsmanagementsystems durchgeführt. Insgesamt wurden 2000 der für die Intertraffic registrierten Verkehrsverantwortlichen befragt mit teilweise erstaunlichen Ergebnissen. So haben beispielsweise rund 25 Prozent aller Städte derzeit keinen klaren Plan im Hinblick auf die effiziente Steuerung des Verkehrs durch intelligente Systeme in ihrem Einzugsgebiet. Oft liegt das daran, dass das Budget fehlt, somit keine Erfahrung mit den Möglichkeiten eines modernen Verkehrsmanagements aufgebaut werden kann und konstruktive Vorschläge zu diesem Thema bei den entsprechenden Behörden deshalb wenig Gehör finden. Insgesamt teilte Credo die nationalen und regionalen Hauptstädte in vier verschiedene Gruppen ein: Strategisch ambitionierte Städte, in denen modernes Verkehrsmanagement hoch im Kurs steht (Gerundeter Anteil in der Umfrage: 47 Prozent) Städte, die zwar über ein hohes Verständnis für die Vorteile moderner Verkehrstechnik verfügen, aber aus budgetären Gründen zu wenig Mittel dafür bereitstellen (24 Prozent) Die informierten Konservativen, die einiges über Verkehrsmanagement wissen, sich aber bewusst dagegen entschieden haben, mehr in diese Option zu investieren (21 Prozent) Kommunen ohne bisherige Erfahrung und damit ohne Wissen über die Effizienzvorteile modernen Verkehrsmanagements und mit begrenzter Neigung zu Investitionen in diesem Bereich (9 Prozent) Handeln Sie mutig, handeln Sie kreativ, handeln Sie kompetent und nicht zuletzt: Handeln Sie verant wortungsvoll Dirk John 21

22 ITS magazine 1/2014 Trends & Events Credo-Spezialist Chris Molloy kommentierte das Resultat mit einem lachenden und einem weinenden Auge: Lachend, weil inzwischen mehr als zwei Drittel der Städte das hohe Optimierungspotenzial innovativer Verkehrstechnik erkannt haben. Weinend, weil immerhin fast ein Drittel bewusst oder unbewusst seine Zukunftsfähigkeit aufs Spiel setzt: Der Konkurrenzkampf, den bisher vorwiegend die globalen Megacities miteinander ausgetragen haben, verlagert sich mehr und mehr auch auf die nationalen und regionalen Hauptstädte. Und man muss kein Prophet sein, um vorherzusagen, dass die Kommunen mit den schlechteren Verkehrssystemen in diesem Wettbewerb auch die schlechteren Karten haben werden. Warum das so ist, machte Dirk John, CEO der Business-Unit Road and City Mobility bei Siemens, gleich zu Beginn seines Vortrags im Rahmen der White Paper Conference klar. Nach den Ergebnissen der von seinem Unternehmen Diese Kommunen riskieren ihre Zukunft Chris Molloy durchgeführten Megacity Challenges- Study ist die Mobilität mit deutlichem Abstand der wichtigste Infrastrukturbereich, wenn es um die Attraktivität einer Stadt für Investoren geht. Für 27 Prozent der Befragten hat der Transportsektor dabei höchste Priorität, erst weit dahinter folgen mit neun Prozent die Öffentliche Sicherheit und die Energieversorgung mit sechs Prozent. Aus all diesen Erkenntnissen leitete Dirk John letztlich vier kurze, aber un - missverständliche Empfehlungen für nationale und regionale Hauptstädte ab: Handeln Sie mutig, handeln Sie kreativ, handeln Sie kompetent und nicht zuletzt: Handeln Sie verantwortungsvoll. Die Highlights auf der Intertraffic 2014 Sitraffic sx Smart traffic starts with a smart crossing das neue Verkehrssteuergerät setzt dank leistungsfähigster Hardware und innovativster Software eigene Maßstäbe in Sachen Bedienungskomfort, Flexibilität, Konnektivität und Effizienz (siehe Seite 23). Sitraffic smartguard Verkehrssteuerung ganz einfach, schnell und flexibel via Internet eine optimale Lösung vor allem für Kommunen, die nicht in Hardware investieren und trotzdem von modernster Verkehrssteuerung profitieren wollen (siehe Seite 28). Sitraffic Stream Vorfahrt für ÖPNV und Feuerwehr durch satellitengestützte Bevorrechtigung ganz ohne aufwändige straßenseitige Installationen und damit einzigartig kostengünstig. Sitraffic SST5 Stella Die innovative Streckenstation zur lokalen Ereignisdetektion und Warnung perfekt für den Einsatz an kritischen Straßenabschnitten zur Erhöhung von Sicherheit und Verkehrsfluss. Sitraffic Sensus Unit Die kompakte Hybrid-Onboard-Unit für jede Mauttechnologie metergenau, leicht zu bedienen und universell nutzbar in satellitengestützten und in mikrowellenbasierten Systemen. Interurban Service Tool Die komfortable Smartphone-App für Techniker-Einsätze an Außenanlagen erhöht die Effizienz, Schnelligkeit und Wirtschaftlichkeit bei Inbetriebsetzung und Störfallbehebung. 22