BPA 2004/05. BPA Linz 1 Max Kehrer

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1 Unterrichtsgegenstand: Vortragender: Verfasser: Fachliche Bildung BPA 2004/05 BDS Ing. Hubert Hauer Maximilian Kehrer BPA Linz 1 Max Kehrer

2 Inhaltsverzeichnis 10. Quellenangaben: Warum Benzindirekteinspritzung Betriebsarten der BDE Schichtladungs Betrieb Homogen Mager Betrieb Homogen Betrieb Kraftstoffversorgungssystem Zusätzliche Sensoren und Aktoren Abgasnachbehandlung Schlussbetrachtung... BPA Linz 2 Max Kehrer

3 1. Warum Benzindirekteinspritzung Hauptziel der modernen Motorenentwicklung ist es, den Kraftstoffverbrauch möglichst abzusenken, die Abgasemissionen möglichst gering zu halten und damit vor allem Kraftstoff zu sparen. Die Automobilindustrie hat sich freiwillig bereit erklärt, den Kohlendioxidausstoß (CO 2 ) gegenüber 1990 bis 2008 um zirka 25 Prozent abzusenken. Das bedeutet, den Flottenverbrauch der Hersteller auf zirka 5,8Liter/100 km zu senken. Daher ist es notwendig, die chemische Energie des Kraftstoffes besser in mechanische Arbeit umzusetzen. Um einen effizienteren Wirkungsgrad zu erreichen, müssen die Wärmeverluste gesenkt werden oder etwa der Druck im Brennraum erhöht werden. Letzteres wäre über eine Erhöhung der Verdichtung des Kraftstoffs Luft Gemisches möglich. (z.b. Audi FSI 11,5:1) Allerdings ist das Abdrehen des Zylinderkopfes bzw. eine dünnere Zylinderkopfdichtung noch keine Lösung für eine höhere Verdichtung, denn bei Auslegung der Verdichtung muss auch die Klopffestigkeit des Kraftstoffes berücksichtigt werden. Heute wird üblicherweise bei Fahrzeugen mit Ottomotor größtenteils noch Saugrohreinspritzung angewendet, wobei der Kraftstoff dem Einlassventil im Saugrohr vorgelagert wird. Zur vollständigen Verbrennung ist jedoch ein gasförmiger Zustand erforderlich. Die notwendige Wärme wird der Ansaugluft in den Saugrohrwänden entzogen. Damit wäre bereits ein großer Vorteil der Benzindirekteinspritzung (BDE) zu erkennen. Die zum Verdampfen des Kraftstoffes erforderliche Wärme wird hier der Luft im Brennraum entzogen, und diese dabei gekühlt. Deshalb hat das Kraftstoff Luft Gemisch eine geringere Temperatur und kann somit, ohne dass es zu einer Selbstzündung gelangt, höher verdichtet werden. Ein anderer Vorteil des Dieselmotors sollte beim Ottomotor übernommen werden, nämlich mit Luftüberschuss zu arbeiten. Jedoch gibt es hier Probleme, weil der Ottomotor kein Selbstzünder ist und somit nicht alle Kraftstoffteile überall im Brennraum gezündet werden können. Hier sind in Zukunft große Einsparpotentiale zu erwarten. BPA Linz 3 Max Kehrer

4 2. Betriebsarten der BDE Grundsätzlich unterscheidet man zwischen den Betriebsarten Schichtladungsbetrieb, Homogenbetrieb und vereinzelt auch Homogen-Magerbetrieb. Die jeweilige Betriebsart wird vom Motorsteuergerät je nach Drehmoment, Leistung, Abgasverhalten und Sicherheit ausgewählt. Schichtladungsbetrieb Bis in den mittleren Last- und Drehzahlbereich läuft der Motor im Schichtladungsbetrieb. Durch die Gemischschichtung kann der Motor mit einem Gesamtlambda von etwa 1,6 bis 3 betrieben werden. Im Brennraumzentrum im Bereich der Kerze befindet sich ein relativ gut zündfähiges Gemisch. Dieses Gemisch ist von einer Schicht umgeben, die sich aus Frischluft und rück geführtem Abgas zusammensetzt. Homogen- Magerbetrieb Phase zwischen Schichtladebetrieb und Homogenbetrieb. Das magere Gemisch ist homogen im Brennraum verteilt. Das Luft- Kraftstoffgemisch beträgt zirka Lambda = 1,55. Homogen Betrieb Bei höheren Drehzahlen läuft der Motor im Homogenbetrieb. Das Luft- Kraftstoffverhältnis beträgt bei dieser Betriebsart wie üblich Lambda = 1 Homogenbetrieb λ = 1 Homogen- Mager- Betrieb λ = 1,55 Schichtladebetrieb λ = 1,6 3 BPA Linz 4 Max Kehrer

5 3. Schichtladungs Betrieb Bis in den mittleren Last- und Drehzahlbereich läuft der Motor im mageren Schichtladungs Betrieb. Das ist möglich, weil der Kraftstoff erst zum Ende des Verdichtungstaktes ( vor Zünd OT ) eingespritzt wird. Die Drosselklappe ist dabei fast vollständig geöffnet, welches zu einer Entdrosselung des Motors führt. Dadurch bildet sich zum Zeitpunkt der Zündung eine geschichtete Aufteilung des Kraftstoffes im Brennraum. Die innere Schicht befindet sich im Bereich der Zündkerze und besteht aus einem zündfähigen Gemisch. Die äußere Schicht umgibt die innere und besteht im Idealfall aus angesaugter Luft und zugeführten Abgasen. Bezogen auf den ganzen Brennraum ergeben sich Lambdawerte zwischen 1,6 und 3. Diese Gemischzusammensetzung könnte unter normalen Bedingungen nicht mehr gezündet werden. Der Schichtladungs Betrieb ist im gesamten Arbeitsbereich des Motors nicht möglich. Der Bereich ist begrenzt, weil mit steigender Last ein fetteres Gemisch benötigt wird und dadurch der Verbrauchsvorteil zunehmend sinkt. Außerdem verschlechtert sich die Verbrennungsstabilität bei Lambdawerten über 1,4, weil bei steigender Drehzahl die Zeit zur Gemischbildung nicht mehr ausreicht und die zunehmenden Turbulenzen der Luftströmung die Verbrennungsstabilität verschlechtern. Im letzten Drittel des Verdichtungstaktes erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffes. Der Einspritzzeitpunkt hat einen großen Einfluss auf die Lage der Gemischwolke. Der Kraftstoff wird auf die Kraftstoffmulde gespritzt und von dort in Richtung Zündkerze geleitet. Zusammen mit der walzenförmigen (tumble) Luftströmung wird der Kraftstoff zur Zündkerze transportiert. Im Bereich der Zündkerze entsteht eine gute, zündbare Gemischwolke. Für die Gemischbildung stehen im Schichtladebetrieb nur KW zur Verfügung. Sie ist im Idealfall von reiner Luft und zugeführte Abgasen umgeben. Die Leistung, die der Motor erzeugt, wird in dieser Betriebsart nur über die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt. Die angesaugte Luftmenge hat in diesem Betriebsbereich nur eine geringe Bedeutung. Damit die walzenförmige Luftströmung während des BPA Linz 5 Max Kehrer

6 Ansaugvorganges entsteht, wird mit der Saugrohrklappe die untere Hälfte des Ansaugrohres geschlossen. Mit steigender Last- und Drehzahl benötigt man aber den ganzen Verbrennungsraum zur Leistungserzeugung und das Steuergerät schaltet dann auf Homogenbetrieb oder Homogen- Magerbetrieb um. 4. Homogen Mager Betrieb Der Homogen- Magerbetrieb befindet sich im Kennfeld zwischen Schichtladungs- und Homogen Betrieb. Dabei befindet sich im gesamten Brennraum ein gleichmäßiges mageres Gemisch vor. Es gelten die gleichen Voraussetzungen wie beim Schichtladungsbetrieb. Wie beim Schichtladungsbetrieb ist die Drosselklappe weit geöffnet und die Saugrohrklappe geschlossen. Jedoch wird hier der Kraftstoff zirka 300 vor Zünd OT während des Ansaugtaktes direkt in den Zylinder eingespritzt. Die Einspritzmenge wird vom Steuergerät so geregelt, dass sich ein Lambdawert von 1,55 ergibt. Durch den frühen Einspritzzeitpunkt steht mehr Zeit für die Gemischbildung zur Verfügung und es kommt dadurch zu einer homogenen Gemischbildung. Dadurch kann der Zündzeitpunkt optimal gewählt werden und die Verbrennung findet im gesamten Brennraum statt. In diesem Betrieb findet keine Abgasrückführung statt. BPA Linz 6 Max Kehrer

7 5. Homogen Betrieb Der Homogen Betrieb ist mit dem Betrieb eines Motors mit Saugrohreinspritzung vergleichbar. Der wesentliche Unterschied liegt darin, dass der Kraftstoff beim Benzin Direkteinspritzer mit hohem Druck direkt in den Zylinder eingespritzt wird. Die Drosselklappe wird entsprechend der Gaspedalstellung geöffnet. Nach dem Umschalten vom Schichtladungs Betrieb in den Homogen Betrieb bleibt der untere Kanal im Zylinderkopf weiterhin verschlossen. Dadurch strömt die Ansaugluft weiterhin walzenförmig in den Zylinder, was sich gut auf die Gemischbildung auswirkt. Mit steigender Last und Drehzahl würde die angesaugte Luftmenge, die nur über den oberen Kanal angesaugt werden kann, nicht mehr ausreichen. Dann wird auch der untere Kanal, durch das Öffnen der Saugrohrklappe freigegeben. Im Homogen- Betrieb wird der Kraftstoff während des Ansaugtaktes (ca. 300 v. Zünd OT) direkt in den Zylinder eingespritzt. Durch das Einspritzen des Kraftstoffes in den Ansaugtakt Hochdruckeinspritzventil verbleibt relativ viel Zeit für die Gemischbildung. Dadurch entsteht im Zylinder ein homogenes Gemisch aus eingespritztem Kraftstoff und angesaugter Luft. Im Brennraum hat das Gemisch ein Verhältnis von 14,7kg Luft zu 1kg Kraftstoff ( =1). Das Gemisch wird nun beim Verdichtungstakt verdichtet und beim optimalen Zündzeitpunkt vom Zündfunken der Zündkerze entzündet. Die Verbrennung erfolgt im ganzen Brennraum. Im Homogenbetrieb wird das Motordrehmoment, der Verbrauch und das Emissionsverhalten maßgeblich durch den Zündzeitpunkt beeinflusst. BPA Linz 7 Max Kehrer

8 6. Kraftstoffversorgungssystem Besteht aus dem Niederdrucksystem und dem Hochdrucksystem. Im Niederdruckkraftstoffsystem wird von der elektrischen Kraftstoffpumpe im Tank Kraftstoff zur Hochdruckpumpe gefördert. Der Kraftstoffdruck beträgt im Normalbetrieb zirka 5 bar. Damit wird die vom Verbrennungsmotor angetriebene Hochdruckpumpe gespeist. Das Niederdrucksystem besteht aus: Kraftstoffbehälter Kraftstoffpumpe Kraftstofffilter mit Druckbegrenzungsventil Drucksensor BPA Linz 8 Max Kehrer

9 Der Hochdruckteil der Einspritzung basiert auf dem Common Rail System. Die neuen, direkt einspritzenden Benzinmotoren werden über eine bedarfsgeregelte Kraftstoffpumpe versorgt. Die Hochdruckpumpe ist am Zylinderkopf angeflanscht und wird von der Nockenwelle angetrieben. Im Hochdrucksystem herrscht je Betriebssituation, ein in Abhängigkeit von Last und Drehzahl berechneter Druck von bar (von Hersteller zu Hersteller geringfügige Abweichungen möglich). Das Druckbegrenzungsventil begrenzt zum Schutz der Bauteile den Druck auf zirka 120 bar. Diese Bedarfsregelung wurde entwickelt, um den Energiebedarf der Kraftstoffpumpe auf ein niedriges Niveau zu bringen und somit zusätzlich Kraftstoff einzusparen. Dabei wird von der Kraftstoffpumpe nur die vom Motor benötigte Kraftstoffmenge unter Regelung eines bestimmten Systemdrucks zur Verfügung gestellt. 1 Antriebsdoppelnocken 2 Einkolbenpumpe 3 Mengensteuerventil 4 Niederdruck 5 Hochdruckleitung ( bar) 6 Verteilerrohr (Rail) 7 Einspritzventile 8 Kraftstoffdruckgeber 9 Kraftstoffrücklauf 10 Überdruckventil BPA Linz 9 Max Kehrer

10 Hochdruckpumpe Die Hochdruckpumpe ist am Zylinderkopf montiert und wird über die Nockenwelle von einem Doppel- oder Dreifachnocken angetrieben. Jede Hochdruckpumpe besitzt 3 Anschlussleitungen. Vorlaufleitung (1) Hochdruckleitung (5) Leckageleitung (14) BPA Linz 10 Max Kehrer

11 Vorlaufbereich Durch die Vorlaufleitung wird der Kraftstoff von der Intank EKP zur Hochdruckpumpe gefördert. In der Hochdruckpumpe gelangt der Kraftstoff durch das Einlassventil (2) in den Hochdruckbereich. Hochdruckbereich Über die Hochdruckleitung wird der Kraftstoff zum Rail gefördert. Das Auslassventil verhindert ein Zurückfließen des Kraftstoffs vom Rail in die Hochdruckpumpe. Leckagebereich An dem Pumpenkolben läuft funktionsbedingt zur Trennung der Bauteile eine geringe Menge Kraftstoff (ca. 1 Liter/Std.) vorbei und gelangt zum Dichtring(9) des Pumpenkolbens. Der Dichtring dichtet zwischen der Kraftstoffseite der HDP und dem Motoröl des Pumpenantriebes ab. Um den Dichtring des Pumpenkolbens zu entlasten (Pumpendruck ca. 120 bar), wird der Kraftstoffdruck am Dichtring in zwei Stufen abgebaut und über die Leckageleitung zurück zum Tank geführt. In der Ringnut des Pumpenkolbens(7) baut sich der Pumpendruck auf ca. 5 bar ab, da die Ringnut über das Mengensteuerventil mit dem Vorlaufbereich der Pumpe verbunden ist. Unterhalb der Ringnut des Pumpenkolbens gelangt der Kraftstoff am Pumpenkolben vorbei zum Dichtring des Pumpenkolbens. Dabei baut sich der Druck auf nahezu Umgebungsdruck ab und fließt über die Leckageleitung zurück zum Tank. Mengensteuerventil Das Mengensteuerventil (10) ist in die Hochdruckpumpe eingebaut und regelt die Fördermenge last- und drehzahlabhängig. BPA Linz 11 Max Kehrer

12 Das Ventil schaltet aus dem Hochdruckraum (3) der HDP einen Kanal zum Vorlauf der Hochdruckpumpe frei. Dadurch kann der zuviel geförderte Kraftstoff in den Vorlauf zurückfließen. Das MSV wird bei UT Stellung des Pumpenkolbens vom STG bestromt und ist somit geschlossen. Sobald während der Aufwärtsbewegung des Pumpenkolbens der vom STG berechnete Einspritzdruck erreicht ist, wird das MSV stromlos geschaltet. Das MSV ist jetzt geöffnet und der zuviel geförderte Kraftstoff wird wieder dem Zulauf zugeführt. Druckdämpfer Der von der HDP zu viel geförderte Kraftstoff gelangt über das MSV zurück in den Vorlaufbereich der HDP. Die dabei entstehenden Pulsationen werden von der Feder des Druckdämpfers (12) abgefangen. Der Druckdämpfer ist durch eine Membrane (11) vom Vorlaufbereich der HDP abgetrennt. Regelung der Fördermenge 1. Saughub Durch die Kolbenbewegung nach unten gelangt der Kraftstoff mit rund 5 bar Vordruck durch das Einlassventil in den Pumpenraum. 2. Druckerzeugung Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird der Benzin unter Druck gesetzt und nach Überschreiten des momentanen Raildruckes in das Verteilerrohr gepresst. BPA Linz 12 Max Kehrer

13 3. Förderende Zwischen Pumpenraum und Kraftstoffzulauf sitzt das Mengensteuerventil. Wird es vor Förderhubende geöffnet, sinkt der Druck im Pumpenraum und der Kraftstoff fließt in den Kraftstoffzulauf zurück. Dadurch wird der Druck und die Fördermenge im Verteilerrohr begrenzt. Vordruck 5 bar BPA Linz 13 Max Kehrer

14 7. Zusätzliche Sensoren und Aktoren Sensoren a) Breitbandlambdasonde NOx- Sensor Mit der Breitbandlambdasonde kann das Luft Kraftstoffverhältnis auch abweichend von Lambda = 1 genau bestimmt werden. Diese Sonde ist eine Kombination aus Sensorzelle und Pumpzelle. Die Sensorzelle arbeitet nach dem Prinzip der herkömmlichen Spannungssprungsonde. Dies ist möglich, da ein nahezu linear verlaufender "Pumpstrom" dem Steuergerät als Messgröße dient. Die Breitbandsonde besitzt zwei Zellen, eine Pumpzelle und eine Sensorzelle. Mit dem Pumpstrom werden immer so viele Sauerstoff- Ionen in die Messkammer hineingepumpt, bis sich zwischen den Elektroden im Referenzluftkanal und in der Messzelle ein Spannungswert von 450 mv eingestellt hat. Der Pumpstrom ist die Messgröße für den Lambdawert Daher ist eine entsprechende Regelung in der Lage, stetig jedes gewünschte Luftverhältnis im Brennraum herzustellen. Der Pumpstrom dient dabei als Messsignal für das STG. b) NOx - Sensor Der NOx Sensor hat die Aufgabe die Funktion des NOx- Speicherkats zu überwachen und den NOx- und Sauerstoffanteil im Abgas zu überwachen. Das Signal wird vom STG ausgewertet und leitet bei Erfordernis eine Regenerierungsphase durch Umschalten in den Homogenbetrieb ein. BPA Linz 14 Max Kehrer

15 c) Abgastemperatursensor Der Sensor erfasst die Abgastemperatur. Das STG schaltet nur dann in den Schichtladebereich, wenn die Abgastemperatur zwischen 250 C und 500 C liegt, also im Arbeitsbereich des NOx- Speicherkats. d) Sensor für Saugrohrklappenstellung Erfasst über ein Poti die Stellung der Saugrohrklappe. e) Kraftstoffdrucksensor Erfasst den Kraftstoffdruck im Rail. Das STG regelt über das Kraftstoffdruckregelventil den erforderlichen Druck ein. Aktoren a) Kraftstoffdruckregelventil Regelt den Kraftstoffdruck im Rail je nach Betriebszustand zwischen 50 und 110 bar b) Ventil für Saugrohrklappe Die Saugrohrklappe gibt im Homogenbetrieb den Saugrohrquerschnitt frei. Im Schichtladebetrieb schließt sie einen vorgegebenen Querschnitt, wobei die Strömungsgeschwindigkeit erhöht wird und auch eine definierte Luftströmung im Brennraum erreicht wird. BPA Linz 15 Max Kehrer

16 8. Abgasnachbehandlung Hauptproblem bei Benzindirekteinspritzern ist die Abgaszusammensetzung und die Erreichung der gesetzlichen Grenzwerte. Da im Schichtladungsbetrieb mit Luftüberschuss gearbeitet wird, wirkt sich das nachteilig auf den Katalysatorbetrieb aus, da im Magerbereich ein sehr hoher NOx- Anteil im Abgas enthalten ist und dieser in einem herkömmlichen 3 Wege Kat nicht reduziert werden kann. Daher wurden im Speziellen bei Volkswagen bestimmte Maßnahmen zur Abgasnachbehandlung getroffen. Dazu zählen unter anderem die Abgasrückführung und ein aufwendiges Abgassystem mit Vorkat und NOx- Speicherkatalysator. Um auch in den Betriebsphasen mit hohem Luftüberschuss eine optimale Schadstoffumwandlung zu gewährleisten, setzt VW einen NOx- Speicherkat in Kombination mit einem NOx- Sensor ein. Dabei werden während des Magerbetriebes die kritischen Stickoxide im Katalysator zwischengelagert und bei homogenem Motorbetrieb wieder in unschädlichen Stickstoff umgewandelt. Weiters hat der NOx- Speicherkat die üblichen Drei Wege BPA Linz 16 Max Kehrer

17 Eigenschaften für eine gute CO- bzw. HC-Oxidation sowohl im homogen als auch im geschichteten Betrieb. Durch motorische Maßnahmen sowie des Einbaus relativ nah am Motor wird der Vorkat relativ schnell beheizt und hat dadurch eine relativ schnelle Ansprechzeit. (Arbeitstemperatur C) Weiters kommt zur Optimierung der Abgasreinigung ein NOx- Sensor zum Einsatz. Dieser erkennt den Speicherzustand des NOx- Kats und durch entsprechendes Umschalten des Steuergerätes vom Mager- in den Homogenbetrieb bzw. Fettbetrieb wird der NOx Kat entsprechend regeneriert. Dies geschieht in zeitlichen Abständen von Sekunden, wobei die Regenerationsphase zirka 2 Sekunden lang erfolgt. Als Problem für Direkteinspritzer ist auch der im Kraftstoff enthaltene Schwefel zu sehen, der die Aktivität des NOx- Speicherkats weitgehend reduziert. Durch Temperaturen über 650 C, wie sie im gemischten Fahrbetrieb häufig auftreten, kann die Vergiftung des Kats jedoch rückgängig gemacht werden. Bei Kurzstrecken bzw. reinem Stadtverkehr werden die Regenerationstemperaturen wohl kaum erreicht werden und zum Problem führen. Zusätzlich wird durch den Reinigungsprozess natürlich wiederum ein Mehrverbrauch erzielt. Um daher das volle Einsparungspotential der Direkteinspritzung nützen zu können, bedarf es der Einführung von schwefelfreiem Kraftstoff. Dadurch würde nicht nur eine schnelle Einführung von verbrauchsgünstigen BDE Motoren möglich, sondern auch die Abgasmaßnahmen bestehender Fahrzeuge könnten ohne weitere Maßnahmen sofort reduziert werden. BPA Linz 17 Max Kehrer

18 Wirkungsweise des NOx - Katalysators Er entspricht in seinem Aufbau dem Drei-Wege-Katalysator, jedoch wurde der katalytischen Metallschicht Bariumoxid als Speichermaterial für NOx beigemischt, das bei Temperaturen zwischen 250 C und 500 C Stickoxide durch Nitratbildung speichert. Im Homogenbetrieb arbeitet der Kat wie ein herkömmlicher Drei-Wege-Katalysator. Der Speichervorgang ist im Schichtladebetrieb des Motors notwendig, weil nur in diesem Zustand die Stickoxide im Drei-Wege- Katalystor nicht umgewandelt werden können. Dass es sich um einen Speicherkatalysator handelt, wird dieser nach einer gewissen Betriebszeit voll. Misst der NOx Sensor am Ausgang des Speicherkatalysators zu viele NOx Anteile (bis 300 ppm), muss die Motorelektronik auf Regenerationsbetrieb umschalten. Das bedeutet, es wird auf Homogen- Betrieb bei einer Gemischzusammensetzung von <1 umgeschaltet. Einlagerungsvorgang Dabei werden die Stickoxide an der Platinbeschichtung zu Stickstoffoxid oxidiert und reagieren dann mit dem Bariumoxid zu Bariumnitrat. Stickoxide (NOx) Sauerstoff (O2) Stickstoffdioxid (NO2) Platin (Pt) Bariumoxid Bariumnitrat BPA Linz 18 Max Kehrer

19 Auslagerungsvorgang (Regeneration) Die Auslagerung erfolgt durch die im fetten Abgas reichlich vorhandenen CO-Moleküle. Zuerst wird das Bariumnitrat durch Kohlenmonoxid wieder zu Bariumoxid reduziert. Dadurch wird Kohlendioxid und Stickstoffmonoxid freigesetzt. Durch das Rhodium und Platin werden die Stickoxide zu Stickstoff reduziert und das Kohlenmonoxid zu Kohlendioxid oxidiert. Kohlendioxid (CO2) Stickoxid (NOx) Kohlenmonoxid (CO) Kohlenmonoxid (CO) Kohlendioxid (CO2) Stickstoff (N2) Bariumnitrat Bariumoxid Platin (Pt) Wegen der chemischen Ähnlichkeit zu den Stickoxiden wird der im Kraftstoff enthaltene Schwefel als Sulfat gespeichert. Dadurch belegt er die Speicherplätze von Stickoxiden und es muss häufiger regeneriert werden. Will man den Benzinspareffekt gut nützen, ist es wichtig, schwefelarmen Benzin zu tanken, denn jeder Regenerationsvorgang benötigt zusätzlichen Kraftstoff zur Herstellung des fetten Gemisches. BPA Linz 19 Max Kehrer

20 9. Schlussbetrachtung Die Benzin-Direkteinspritzung scheint die bessere Lösung für die Zukunft zu werden. Sie wird voraussichtlich mittelfristig die indirekte Einspritzung ablösen, gleich wie bei der Entwicklung beim Diesel. Die Probleme sind aber nicht einfach zu lösen. Welcher Lösungsweg der bessere sein wird, muss sich zeigen. Der Weg zum schwefelarmen Kraftstoff ist bereits vorgezeichnet, aber die Umsetzung geht etwas langsam voran. Neuerdings bieten Tankstellen schwefelarmen Kraftstoff (<10 ppm), wie zum Beispiel Shell mit Optimax an. Die Praxis hat in den ersten Jahren der Einführung der Benzin-Direkteinspritzung aber auch gezeigt, dass die versprochenen Verbrauchs-Einsparungen nicht gehalten werden konnten. Nur im Schichtlademodus entwickelt die Direkteinspritzung ihr gesamtes Können. Dies wird aber im Fahralltag nicht immer erreicht. Hier ist natürlich auch ein Umdenken des Fahrers nötig, der das Gaspedal und den Schalthebel richtig einsetzen muss. 10. Quellenangaben: VW Selbststudienprogramm Nr.253 BMW Schulungsunterlagen Motor N73 Mot Technik Profi Bosch Handbuch für Kraftfahrzeugtechnik 2002 BPA Linz 20 Max Kehrer