Auszug aus der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege

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1 Auszug aus der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege (Fassung vom ) Weitere Informationen können der Internetseite des Bundesverkehrsministeriums entnommen werden: Hier: 9.8 Planfall 45: ABS Hamburg/Bremen Hannover (Alternative zur Y-Trasse) Seiten

2 Wentzingerstr. 19 Orleansplatz 5a D Freiburg München Ansprechpartner: Ansprechpartner: Dr. Kristina Birn Hans-Ulrich Mann T +49 (0) T +49 (0) kristina.birn@bvu.de sekmann@intraplan.de Michael Pohl T +49 (0) michael.pohl@intraplan.de Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege Abschlussbericht November 2010 korrigierte Version

3 9.8 Planfall 45: ABS Hamburg/Bremen Hannover (Alternative zur Y-Trasse) Ausgangslage und Projektbeschreibung Als Alternative zur Y-Trasse wurde der Ausbau bestehender Strecken zur Schaffung zusätzlicher Kapazitäten auf der Schiene zwischen den norddeutschen Seehäfen und dem Hinterland überprüft. Zur Vergleichbarkeit der verkehrlichen Wirkungen wurde diese Ausbauvariante analog zur Y-Trasse im Rahmen eines Gesamtkonzepts gerechnet, das abgesehen von der Y-Trasse selbst dem Zielnetz (vgl. Kapitel 7) entspricht. Im Einzelnen sind hierbei die folgenden Maßnahmen vorgesehen (vgl. Abbildung 9.8-1): Durchgehend dreigleisiger Ausbau Lüneburg Celle Dreigleisiger Ausbau Verden (Aller) Nienburg (Weser) Dreigleisiger Ausbau Nienburg (Weser) Wunstorf Der zweigleisige Ausbau der Strecken Rotenburg Verden (Aller) und Nienburg (Weser) Minden ist bereits Bestandteil des Zielnetzes; daher wird in dem hier gerechneten Planfall nur die ergänzende Wirkung der o.g. dreigleisigen Ausbaumaßnahmen abgebildet. Die verkehrlichen Potenziale einer darüber hinausgehenden Ertüchtigung von norddeutschen NE-Strecken werden in Kapitel erläutert. 9-99

4 Hamburg Lüneburg Bremen Rotenburg Verden Nienburg Celle Wunstorf Hannover Minden Abbildung 9.8-1: Maßnahmenumfang des Planfalles 45: ABS Hamburg/Bremen Hannover (Alternative zur Y-Trasse) Tabelle zeigt die wichtigsten Projektkenndaten. Da keine aktuellen Kosteninformationen zu dieser Ausbaualternative vorliegen, beschränkt sich der Vergleich auf die verkehrlichen Wirkungen. Streckenlänge ABS Lüneburg Celle ABS Verden (Aller) Nienburg (Weser) ABS Nienburg (Weser) Wunstorf Entwurfsgeschwindigkeit ABS Lüneburg Celle ABS Verden (Aller) Nienburg (Weser) ABS Nienburg (Weser) Wunstorf Bewertungsrelevante Verkehrsarten 87 km 31 km 34 km 200 km/h 160 km/h 160 km/h SGV Tabelle 9.8-1: Projektkenndaten der ABS Hamburg/Bremen Hannover (Alternative zur Y- Trasse) 9-100

5 Abbildung zeigt die Streckenbelastungen des Schienengüterverkehrs im Auswirkungsbereich der ABS Hamburg/Bremen Hannover (Alternative zur Y-Trasse) im Bezugsfall B0. Zwischen Hamburg und Hannover befahren rund 180 Güterzüge je Tag die Strecke über Lüneburg und knapp 200 die Strecke über Verden (Aller). Aus den Bremischen Häfen bzw. Wilhelmshaven fahren 150 Güterzüge über Verden (Aller) in den Maßnahmenraum in Richtung Hannover und rund 120 Züge in Richtung Hamburg (jeweils Summe aus Richtung und Gegenrichtung pro Tag). 8 68> 4 4 0> Bezugsfall Knoten Typ GV Rbf Kbf Ubf Bedienpunkt Sonstiger Strecken GV > 3> 6 59< 6 81< > < 39> 10< 9> 37< 37> 3 39> 68< < 2 3> 10< 9> 27< 2 68< 3 39> 4< 9> 27< 21> 4< 6 55> HH HH-Süd Osthafen HH WesthafenHH-Billwerder UBF 38< 40> 6 60> 38< 40> 61< 68> 4< 4< 5> 34< 49> 84< 79> Maschen Rbf < < 5> 108< > 91< 91> 107< 107> 107< 21< 21> < < 91> 101< 93> 17< 20> 78< 75> 68< < 1 68< 7 68< 7 Abbildung 9.8-2: 9 101> 68< < 31> 37< 38> > 24< 18> 3> Seelze Rbf 30< 31> 7 65> 87< 87> H-Linden < 20> < 44< 41> 78< 75> 129> 41< 45> 18< 29< 28> Megahub Lehrte 7 69> 60< > 60< > 1 10> 2 2 7< < 6 63> 2 Braunsc SZ-Watensted Streckenbelastungen des Schienengüterverkehrs im Auswirkungsbereich der ABS Hamburg/Bremen Hannover (Alternative zur Y-Trasse) im Bezugsfall B

6 Die streckenbezogenen Zugzahlen des SPV und des SGV führen zu den entsprechenden Streckenauslastungen im Bezugsfall B0 gemäß Abbildung Die Strecke zwischen Maschen und Uelzen ist stark überlastet (teilweise auch in der Nacht), gleiches gilt für die Strecke von Nienburg (Weser) in Richtung Hannover. Mit Ausnahme des bereits im Bezugsfall B0 viergleisig ausgebauten Streckenabschnitts zwischen Hamburg-Harburg und Lauenbrück und der eingleisigen Strecke zwischen Rotenburg und Minden sind die anderen Netzabschnitte auf den beiden Routen zwischen Hamburg und Hannover stark ausgelastet bzw. zu bestimmten Tageszeiten überlastet. Bezugsfall Strecken Auslastung Durch <85 % (keine Einschränkung) % (Vollauslastung) >110 % (Engpass) HH-Harburg Lauenbrück Lüneburg Rotenburg (Wuemme) Langwedel Verden Soltau (Han) Uelzen Nienburg (Weser) Celle Hannover Hbf Lehrte (Han) Abbildung 9.8-3: Streckenauslastung im Auswirkungsbereich der ABS Hamburg/Bremen Hannover im Bezugsfall B

7 9.8.2 Entwicklung der Verkehrsnachfrage Der Ausbau der bestehenden Strecken im Dreieck Hamburg Bremen Hannover hat keine im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung bewertungsrelevanten Auswirkungen auf den Personenverkehr, da damit weder Fahrzeitverkürzungen noch Angebotsausweitungen verbunden sind. Die weiteren Ausführungen beschränken sich daher auf den SGV. Die Prognose der Verkehrsnachfrage für den Planfall 45 erfolgte im Gesamtkontext des Zielnetzes. Hierbei wurden die im Planfall 9a enthaltenen Infrastrukturmaßnahmen (vgl. Kapitel 9.7.1) durch die im Planfall 45 enthaltenen Infrastrukturmaßnahmen ersetzt. Das auf diese Weise modifizierte Zielnetz wird im Folgenden als Zielnetz AY bezeichnet. Die auf den Planfall 45 entfallenden Nachfragewirkungen im Güterverkehr wurden durch Disaggregierung der auf das Zielnetz AY insgesamt entfallenden Nachfragewirkungen ermittelt und sind in Tabelle im Vergleich zu den entsprechenden Wirkungen des Planfalls 9a dargestellt. Die Nachfragesteigerung im Fall des Alternativausbaus liegt bei rund 83 % der Nachfragewirkung der Y-Trasse. Einheit Mengengerüst Planfall 45 Mengengerüst Planfall 9a Verlagerte Verkehrs- bzw. Transportleistungen in Mio. Tkm/Jahr Verlagerte Betriebsleistungen in Mio. Lkw-km/Jahr Saldo der Fahrleistung im Schienengüterverkehr In Zugkm/Jahr ,4 247, Tabelle 9.8-2: Nachfragewirkungen im Planfall 45 und im Planfall 9a gegenüber dem Bezugsfall Die Streckenbelastungen des SGV im Zielnetz AY und ein entsprechender Differenzplot im Vergleich zum Bezugsfall sind für den Auswirkungsbereich des Planfalles 45 in Abbildung und Abbildung dargestellt. Durch die Kapazitätserweiterung verkehren zwischen Maschen und Uelzen rund 30 zusätzliche Güterzugpaare, von denen etwa 20 Zugpaare von der Strecke Hamburg Büchen umgeklappt werden. Die Mehrung zwischen Nienburg (Weser) und Verden liegt bei etwas mehr als 20 Güterzugpaaren. Die Strecke Uelzen Celle Hannover wird sogar geringfügig von Güterzügen entlastet

8 4< Zielnetz AY 51< 59> Knoten Typ GV Rbf Kbf Ubf Bedienpunkt Sonstiger Strecken GV 200 4< 71< 40< 11< 10> 38< 38> 68> Rotenburg (Wuemme) 40> 39< 71< 37> 70> 14< 10> 39< 71< 37> 70> 5> 4 4 9< 2 5> HH HH-Süd Osthafen HH Westhafen HH-Billwerder UBF HH HH Hansaport Hohe Schaar HH-Unterelbe Seehafen 29< 4 78< 77> < 5> > Maschen Rbf 9 91> 47< 45> 89< > 89< 8 138< 135> Lüneburg 138< 135> 2 84< 7 79< 70> 59< 48> Verden Soltau (Han) 90< 85> 5 50> 3> 129< 127> 90< 129< 129> Nienburg (Weser) Celle 85> 109< 103> 18< > 25> > 30< 35> 138< 125> 18< 1 H-Vinnhorst 4 Seelze Rbf 41> H-Linden > 27< 2 34< 38> 80< 73> 84< > > 7 73> 130< 119> 30< 29> > Megahub Lehrte 50< 5 Lehrte (Han) 6 58> Abbildung 9.8-4: Streckenbelastung des SGV im Zielnetz AY im Auswirkungsbereich des Planfalles < 5 74 Bra 9-104

9 11< 10> Planfall: Zielnetz AY Bezugsfall: 2025 Strecken GV Abnahme keine Veränderung Zunahme 40 HH Westhafen 1> 3> 18< 1 1> Maschen Rbf 19< -19< -20> -19< -20> -19< -20> 17> 1 11> 19< 7> 7> 17> 31< 28> < -7> -9< - 19< 15> Verden 5> Rotenburg (Wuemme) 31< 28> Uelzen 38< 28> 24< 18> 24< 19> -5> Nienburg (Weser) - -9> 14< 8> - -9> Wunstorf - -9> 10< 11> - -9> 1> Seelze Rbf 9< 1> 8< - - 7> 8< 1 7> -3> Lehrte (Han) -10< -11> 8< 5> -9< -8> -8< -1-8< -13> -9< -8> 18< -9< -8> 8< 7> Braunsc Abbildung 9.8-5: Differenzbelastung zwischen dem Zielnetz AY und dem Bezugsfall B0 im Auswirkungsbereich des Planfalles 45 Die in den vorangegangenen Kapiteln erläuterten Zugzahlen des SPV und des SGV führen zu den in Abbildung dargestellten Streckenauslastungen im Zielnetz im Auswirkungsbereich des Planfalles 45. Der Abschnitt zwischen Verden (Aller) und Seelze ist auch nach der Kapazitätserweiterung voll ausgelastet bzw. teilweise sogar überlastet. Gleiches gilt für den Abschnitt Maschen Uelzen, da die im Planfall 45 unterstellten Kapazitätserweiterungen auch in Kombination mit der ABS Uelzen Stendal weitere Verkehre in Richtung Berlin auf diese Strecke ziehen. Der Engpass zwischen Maschen und Lüneburg verschärft sich in Folge des Ausbaus der anschließenden Strecke nach Uelzen daher noch

10 Zielnetz AY Strecken Auslastung Durch <85 % (keine Einschränkung) % (Vollauslastung) >110 % (Engpass) HH-Harburg Maschen Rbf Buchholz (Nordheide) Lüneburg Rotenburg (Wuemme) Uelzen Verden Nienburg (Weser) Celle Wunstorf Seelze Rbf Lehrte (Han) Abbildung 9.8-6: Streckenauslastung im Zielnetz AY im Auswirkungsbereich des Planfalles 45 (Summe aus PV und GV) 9-106

11 9.8.3 Verkehrliches Potenzial eines ergänzenden Ausbaus der norddeutschen NE- Strecken Als Alternative zur Y-Trasse wird im verkehrspolitischen Raum auch ein ergänzender Ausbau bestehender Strecken der norddeutschen NE-Bahnen diskutiert. Dies betrifft insbesondere die Strecken Bremerhaven Bremervörde Rotenburg der EVB zur Entlastung der Strecke Bremerhaven Bremen und zur Umfahrung des Knotens Bremen Winsen (Luhe)/Lüneburg Soltau Celle der OHE zur Entlastung der Strecke Hamburg Uelzen Hannover/Lehrte Beide Strecken sind heute eingleisig und nicht elektrifiziert. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit für Güterzüge beträgt 60 km/h und für die Sicherung der Zugfahrten wird der Zugleitbetrieb eingesetzt. Auf der Strecke Bremerhaven Bremervörde verkehren im SPNV gemäß aktuellem Fahrplan 14 Zugpaare in der Relation Bremerhaven Buxtehude, während auf den OHE- Strecken planmäßig kein Personenverkehr stattfindet Strecke Bremerhaven Bremervörde Rotenburg Die Führung von Güterzügen ab Bremerhaven über die EVB-Strecke nach Rotenburg und von dort weiter nach Süden über Verden (Aller) Nienburg (Weser) erfordert ein Kopfmachen in Rotenburg. Im Status Quo sind damit tagsüber wegen der SPNV-Belastung im Abschnitt Bremerhaven Bremervörde nur in sehr geringem Umfang Güterzugfahrten in der Relation Bremerhaven Süddeutschland möglich, die zudem durch das Umspannen und Kopfmachen in Rotenburg sehr aufwändig sind. In der Nacht mit geringem bzw. keinem SPV besteht kein Erfordernis für die Umleitung der Züge, da die vorhandene Infrastruktur im Bereich Bremerhaven Bremen in diesem Zeitfenster keine Engpässe aufweisen dürfte. Da mit dem im Bezugsfall B0 unterstellten Ausbau des Knotens Bremen ein wesentlicher Engpass für die von Bremerhaven aus verkehrenden Güterzüge entfällt, wird die Nutzung der EVB- Strecke ohne Ausbau unattraktiv

12 Ein marktgerechter Ausbau der Strecke müsste daher zumindest die Ertüchtigung für den SGV mit den nachfolgenden Parametern umfassen: Elektrifizierung, Streckenhöchstgeschwindigkeit mindestens 80 km/h, Kreuzungs-/Überholgleislänge 750 m, Streckenklasse D4 (z.b. Achslast 22,5 t), Ausrüstung mit moderner Leit- und Sicherungstechnik und Verbindungskurve zur Strecke nach Verden (Aller) bei Rotenburg zur Vermeidung des Kopfmachens in Rotenburg. Der daraus resultierende theoretische Kapazitätsgewinn dürfte bei maximal 25 Zugpaaren/Tag liegen. Eine weitere Steigerung auf bis zu 40 Zugpaare/Tag wäre durch den zweigleisigen Ausbau der Strecke Bremerhaven Bremervörde möglich. Dieser Kapazitätszuwachs käme jedoch ausschließlich den Güterzügen von und nach Bremerhaven zugute. Dagegen nutzt der Ausbau des Knotens Bremen dem SGV von und nach allen bremischen Häfen und darüber hinaus den niedersächsischen Häfen Wilhelmshaven (Jade-Weser-Port) und Nordenham. Zusätzlich werden die Bedingungen für den SPNV, insbesondere die S-Bahn Bremen, verbessert. Unterstellt man den Ausbau des Knotens Bremen daher als unverzichtbar, bleibt als möglicher Engpass nur noch die Strecke Bremerhaven Bremen übrig. Die zweigleisige und elektrifizierte Strecke kann durch eine Blockverdichtung und zusätzliche Überholungsbahnhöfe mit relativ geringem Aufwand gegenüber dem o.g. Minimalausbau optimiert werden. Da die über die EVB-Strecke umgeleiteten Züge spätestens in Verden (Aller) in die gleichen Engpässe laufen wie bei der Nutzung der Strecke über Bremen, kann auch kein überregionaler Nutzen durch die Umleitungsstrecke entstehen. Daher muss das verkehrliche Potenzial des Ausbaus der Strecke Bremerhaven Bremervörde Rotenburg als eher gering bezeichnet werden, solange der Ausbau des Knotens Bremen unterstellt wird

13 Strecke Winsen/Lüneburg Soltau Celle Zur Entlastung der im Status Quo schon sehr hoch belasteten Strecke Hamburg Lüneburg Uelzen Celle Hannover/Lehrte ist eine Nutzung der OHE-Strecken zwischen Hamburg und Hannover angedacht. Die Führung von Güterzügen von Hamburg in Richtung Süden soll über Lüneburg und Soltau nach Celle und aus Richtung Süden nach Hamburg von Celle über Soltau und Winsen (Luhe) erfolgen, so dass zwischen Hützel und dem DB-Streckennetz ein Richtungsbetrieb möglich wird. Diese Führung der Güterzüge erfordert ein Kopfmachen in Soltau. Im Status Quo sind damit nur unter Inkaufnahme des zusätzlichen Aufwands für Umspannen und Kopfmachen in Soltau in geringem Umfang zusätzliche Güterzugfahrten in der Relation Hamburg Hannover möglich, die zudem den bereits überlasteten Abschnitt Stelle Winsen (Luhe) Lüneburg befahren. In Winsen (Luhe) sind darüber hinaus keine direkten Zugfahrten von der OHE-Strecke in das DB-Streckennetz möglich. Im Bezugsfall der Bedarfsplanüberprüfung ist der dreigleisige Ausbau Stelle Lüneburg zwar unterstellt, aber ohne Ausbau bleibt die Nutzung der OHE-Strecken dennoch unattraktiv. Ein marktgerechter Ausbau der Strecke müsste daher zumindest die Ertüchtigung für den SGV mit den nachfolgenden Parametern umfassen: Elektrifizierung Streckenhöchstgeschwindigkeit mindestens 80 km/h Kreuzungs-/Überholgleislänge 750 m Streckenklasse D4 Ausrüstung mit moderner Leit- und Sicherungstechnik Verbindungskurve zur bei Soltau zur Vermeidung des Kopfmachens in Soltau Verbindungsgleis zur direkten Einbindung der OHE-Strecke in Richtung Hamburg im Bahnhof Winsen (Luhe) 9-109

14 Der daraus resultierende Kapazitätsgewinn beträgt laut der Knotenuntersuchung Hamburg Zugpaare/Tag ohne Berücksichtigung der Restriktionen aus dem DB-Streckennetz. Eine Steigerung auf bis zu 85 Zugpaare/Tag ist mit einem Neubauabschnitt Amelinghausen Munster und den zweigleisigen Ausbau (Celle ) Scheuen Beckedorf möglich. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass im Bezugsfall der Bedarfsplanüberprüfung der dreigleisige Abschnitt Stelle Lüneburg bereits überlastet ist, so dass ohne einen weiteren Ausbau zwischen Hamburg und Lüneburg diese Kapazitätszuwächse nicht genutzt werden können. Der Ausbau der OHE-Strecken nutzt zudem ausschließlich dem Verkehr von und nach Hamburg, während für die Anbindung der bremischen und niedersächsischen Häfen allenfalls eine geringe Verbesserung durch eine Verlagerung der Züge von und nach Hamburg zu erwarten ist. Damit wäre zusätzlich ein Ausbau der Relation Bremen Hannover notwendig. Eine isolierte Beurteilung des Ausbaus der OHE-Strecken kann daher nicht zu belastbaren Aussagen führen. Inwieweit ein solcher Ausbau samt der korrespondierenden Maßnahmen günstiger als Neu- und Ausbaumaßnahmen ausschließlich im DB-Streckennetz ist, lässt sich nur im Rahmen vertiefender Untersuchungen feststellen Kommentar Die verkehrliche Nachfrage im Schienengüterverkehr steigt bei der Alternativvariante zur Y- Trasse um rund 2,2 Mrd. Tkm, das entspricht etwa 83 % der Nachfragemehrung durch den Planfall 9a. Trotz der Kapazitätserweiterungen zwischen Hamburg und Hannover bleibt bei der Alternativmaßnahme die Streckenüberlastung zwischen Maschen und Lüneburg bestehen. Im Vergleich zum Zielnetz steigt die verkehrliche Bedeutung der ABS Rotenburg Minden und hier insbesondere des Teilausbaus zwischen Rotenburg und Verden im Zielnetz AY, da dieser Korridor die Seehafenhinterlandverkehre Hamburgs in Richtung Süd/Südwest aufnimmt. Für eine abschließende Gegenüberstellung der beiden Ausbauvarianten bedarf es für beide Fälle belastbarer aktueller Kostenschätzungen. Bei der Alternativtrasse liegen die Güterver- 89 Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb, Ingenieurgesellschaft für Verkehrs- und Eisenbahnwesen mbh, Rail Management Consultants, Knotenuntersuchung Hamburg, im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg, Hannover

15 kehrsnutzen unter denjenigen der Y-Trasse, außerdem entstehen keine verkehrlichen Nutzen für den Personenverkehr. Aus diesem Grund müssen die Investitionskosten des Alternativausbaus deutlich unter denjenigen der Y-Trasse liegen, um ein vergleichbares Nutzen-Kosten- Verhältnis zu erzielen. Die verkehrlichen Potenziale eines ergänzenden Ausbaus der NE-Bahnen sind unterschiedlich einzuschätzen. Für die EVB-Strecke Bremerhaven Bremervörde Rotenburg, die insbesondere den Knoten Bremen entlasten soll, sind die verkehrlichen Wirkungen eines Ausbaus nach Realisierung der im Knoten Bremen schon im Bezugsfall B0 unterstellten Infrastrukturmaßnahmen als eher gering einzuschätzen. Bei den OHE-Strecken zwischen Winsen (Luhe)/Lüneburg und Celle können mit entsprechenden Aus- und Neubaumaßnahmen erhebliche zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden, die allerdings zwingend einen ergänzenden Ausbau zwischen Stelle und Lüneburg sowie in der Relation Bremen Hannover erfordern. Aus dem in der Bedarfsplanüberprüfung vorliegenden Kenntnisstand lässt sich keine Präferenzvariante für die dringend erforderlichen Kapazitätserweiterungen für den Seehafenhinterlandverkehr aus den Richtungen Bremen und Hamburg ableiten. Hierzu fehlen insbesondere belastbare Ermittlungen der für die verschiedenen Alternativen zu erwartenden Investitionskosten. Die hierzu erforderlichen Vorplanungen sollten möglichst frühzeitig in Angriff genommen werden. Auf dieser Grundlage sind dann im künftigen BVWP vertiefende Variantenuntersuchungen in den Korridoren Bremen/Hamburg Hannover durchzuführen