Analyse und Nachbildung von EMV-Störungen in Kfz mit Elektrotraktion

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1 Analyse und Nachbildung von EMV-Störungen in Kfz mit Elektrotraktion B. Eng. Andreas Hänle, Prof. Dr. Roland Münzner, Prof. Dipl.-Ing. Ludwig Kolb, Dipl.- Ing. (FH) Stefan Fuchs, Dipl.-Ing. (FH) Peter Daunke, Hochschule Ulm, Institut für Kommunikationstechnik und Institut für Energie und Antriebstechnik, Ulm, Germany Kurzfassung Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet von Kraftfahrzeugen (Kfz) mit Elektrotraktion gewinnen zunehmend an Bedeutung. Für die Sicherstellung der EMV im Kfz ergeben sich hierbei neue Herausforderungen, wobei insbesondere den Störungen aufgrund des Einsatzes von Frequenzumrichtern (FU) im so genannten Hoch-Volt (HV) System des Antriebstrangs Rechnung getragen werden muss [1]. Frequenzspektrum und Pegel dieser Störungen sowie die relevanten Koppelmechanismen sind für eine EMV-gerechte Auslegung von Kfz mit Elektrotraktion zu beachten sowie in zukünftigen Normen zu berücksichtigen [2]. Auf Basis eines repräsentativen Laboraufbaus für das Störszenarium wurden detaillierte Untersuchungen zu Spektrum, Pegel und Koppelmechanismen der Störungen, welche sich durch den Einsatz von FU in Kfz mit Elektrotraktion ergeben, durchgeführt. Hierbei wurde insbesondere die Überkopplung der Störungen auf ein für hohe Datenraten ausgelegtes elektrisches Bussystem analysiert. Zentrale Ursache für die Auskopplung von Störungen aus dem HV-System ist eine zu geringe HF-Leitfähigkeit im HV-System selbst, wodurch es zu Potentialdifferenzen für die hochfrequenten Störungen auf dem Potentialausgleichssystem kommt. Die hierdurch entstehende galvanische und kapazitive Kopplung konnte am Laborsystem direkt nachgewiesen werden. Weiterhin wurde anhand einer Analyse der sich ergebenden Störspannungen und Störströme deren starke Abhängigkeit vom Massekonzept in Störquelle und Störsenke quantitativ analysiert. Ein Vergleich der am Laborsystem ermittelten Störungen mit auf Basis gängiger Methoden der Störsimulation erzielten Ergebnissen zeigt, dass eine vollständige Abdeckung der möglichen Störszenarien nur unter Verwendung von kapazitiver und induktiver Kopplung sowie unter Berücksichtigung unterschiedlicher Massekonzepte für das zu prüfende System möglich ist. Pegel und Spektren der Störungen bewegen sich dagegen im durch die Normen ISO 7636 [3], [4], [5] bzw. IEC [6] abgedeckten Bereich. 1 Transiente Störungen im Kfz-Bordnetz Die Verwendung von Elektromotoren als Traktionssystem in Fahrzeugen verlangt die Integration eines Frequenzumrichters (FU) für dessen energieeffiziente Regelung. Um die Ströme im Kreis des Drehstrommotors zu verringern, werden hohe Spannungslevel angestrebt. Mobile Energiespeicher in Form von beispielsweise Akkumulatoren liefern als Zwischenkreisspannung U ZK eine Gleichspannung, die durch den FU in eine Wechselspannung transformiert wird. Die steilen Schaltflanken des FU führen zu hochfrequenten Störungen mit hohen Amplituden. Die angestrebte Reduzierung von Verlustleistungen durch eine relativ kurze Anstiegszeit t r im Bereich meh-

2 rerer Nanosekunden verstärkt die Problematik breitbandiger Störspektren. Ein weiterer EMV-kritischer Gesichtspunkt stellt im Vergleich zum konventionellen Bordnetz die Übertragung deutlich größerer Energiemengen im Elektrotraktionssystem dar. Damit ist mit einer neuen Klasse von Störungen in Kfz mit Elektrotraktion zu rechnen [1], welche entsprechende EMV-Maßnahmen [7], [8] sowie eine erweiterte normative Behandlung [2] erfordern. Störfestigkeitstests gegenüber transienten Störungen, insbesondere gemäß ISO [4] und ISO [5], sind fester Bestandteil der EMV-Prüfungen von Komponenten, welche am Kfz Bordnetz betrieben werden, wobei Störungen durch den Betrieb von Frequenzumrichtern im Leistungskreis von Elektroantrieben für Kfz hierbei nicht explizit berücksichtigt wurden. Welche zusätzlichen hochfrequenten Störungen durch die Komponenten eines Elektrotraktionssystems zu erwarten sind und in welcher Form die Prüfung auf diese Störungen gegeben falls durchzuführen ist, wird in dieser Arbeit durch vergleichende Messungen an einem Laborsystem für den elektrischen Antriebsstrang mit Messungen mittels eines entsprechend erweiterten Prüfsystems gegenüber transienten Störungen untersucht. 2 Eine neue Klasse von Störungen in Kfz mit Elektrotraktion Leistungsantriebssysteme mit regelbarer Drehzahl (Power Drive System - PDS), welche aus einer Spannungsversorgung, einem Frequenzumrichter (FU) sowie einem Elektromotor bestehen, müssen in Kfz aus Sicherheitsgründen vom konventionellen Bordnetz des Kfz galvanisch getrennt werden. Dies führt zu einer verschärften Problematik der Störbeeinflussung von elektronischen Systemen im Kraftfahrzeug. 2.1 Störursachen: Netzrückwirkungen und Umladeströme bei FU Frequenzumrichter verursachen Störungen, die generell in zwei Arten gruppiert werden können. Die Belastung des Versorgungsnetzes, auch Netzrückwirkung genannt, und die elektromagnetische Beeinflussung, bedingt durch schnelle Schaltvorgänge, wodurch Umladeströme entstehen. Die von einem FU ausgehende leitungsgebundene Netzrückwirkung stellt die Beeinflussung des Versorgungsnetzes über die Versorgungsleitungen dar. Für am Netz betriebene FU ist ein Gleichrichter erforderlich. Dieser besteht aus Halbleiterbauelementen, welche die eingangsseitige Wechselspannung gleichrichten. Bei U-Umrichtern werden die Eingangsspannungen nacheinander abwechselnd auf einen Zwischenkreiskondensator geschaltet und dieser aufgeladen. Während den Schaltvorgängen wird das Netz durch die niederohmige Kapazität kurzzeitig sehr hoch belastet. Diese pulsierende Belastung des Versorgungsnetzes wird z. B. durch Spannungseinbrüche auf der Versorgungsspannung sichtbar. Neben der Energieentnahme können auch Störungen durch die Rückspeisung einer unsauberen Sinusspannung verursacht werden. Für PDS in Kfz besteht das Versorgungssystem des FU in der Regel lediglich aus seinem Zwischenkreis und der Batterie. Der elektrische Antrieb arbeitet in diesem Fall sowohl als Generator als auch als Motor. Wird das Fahrzeug jedoch über eine externe Spannungsversorgung aufgeladen, muss die Peripherie, insbesondere der Gleichrichter, mit einbezogen werden [2]. Weiterhin sind Schwankungen in der Zwischenkreisspannung für Subsysteme problematisch, welche direkt aus dem Zwischenkreis versorgt werden. Beide Punkte sind nicht Gegenstand dieser Untersuchung. Die Gleichspannung des Zwischenkreises wird am Ausgang des FU durch Pulsweitenmodulation (PWM) mit geschalteten Halbleiterbauelementen und der Lastinduktivität in einen sinusförmigen Wechsel-

3 strom transformiert. Zur Betrachtung der Ursache der hierbei entstehenden Umladeströme wird ein zufälliger Schaltzustand eines FU angenommen (Abbildung 1). Abbildung 1: Ausgangszustand für die Betrachtung der Umladeströme. Abbildung 2: Prinzipieller Verlauf der Umladeströme auf der Motorleitung. Zur Vereinfachung wurden die durchgeschalteten Leistungshalbleiter als elektrische Verbindung dargestellt. Der aufgezeigte Schaltzustand lädt die parasitären Leiter- Leiter Kapazitäten in der dargestellten Polarität auf. Der darauffolgende Schaltzustand verändert die Polarität der Zwischenkreisspannung, welche auf den drei Leitern am Motor anliegt. Wird an Leiter eins das negative Potential der Zwischenkreisspannung angelegt, wird die parasitäre Kapazität zwischen Leiter zwei und Leiter eins aufgeladen und die Kapazität zwischen Leiter eins und drei entladen. Die entstehenden Umladeströme sind im Vergleich zum Betriebsstrom des Motors sehr hochfrequent und überlagern diesen. Hierbei wird der aus den parasitären Kapazitäten und Induktivitäten der Leiter gebildete Schwingkreis angeregt. Parasitäre Kapazitäten bilden neben den Leitern im Motorkabel auch die erdbezogene Abschirmung des Gehäuses, des Motors sowie des Motorkabels und die pn-übergänge der Halbleiter. Der prinzipielle Verlauf der Umladeströme, auch als Ringwaves oder transiente Überspannungen bezeichnet, ist in Abbildung 2 dargestellt. Diese Art von transienten Überspannungen treten nicht kontinuierlich auf. Auch lässt sich ihre Pulsform nicht eindeutig voraussagen. Die hochfrequenten transienten Überspannungen suchen sich in PDS ohne geschirmte Motorleitung den, bezogen auf ihr Frequenzspektrum, niederohmigsten Rückweg zur Störquelle. Die Verwendung von geschirmten Motorleitungen verbessert die EMV- Eigenschaften von PDS erheblich, da den Störungen schon ein niederohmiger Rückpfad bereit gestellt wird. Wird eine geschirmte Motorleitung verwendet, fallen die transienten Überspannungen über den parasitären induktiven Widerstand der Motorleitungen ab. Dies verursacht eine Potentialverschiebung des Potentialausgleichssystems an beiden Enden des Motorkabels, der auch als Masseversatz angesehen werden kann. Der natürliche Ausgleich dieses hochfrequenten Potentialversatzes geschieht in der Regel über den Schirm des Motorkabels selbst. Stehen aufgrund von parasitärer Kopplung weitere, bei hohen Frequenzen niederohmige Rückleiter zur Verfügung, so werden diese in den Stromkreis für den Ausgleich des hochfrequenten Potentialversatzes eingebunden, was zu einer entsprechenden Störungsbelastung der betroffenen Systeme führt. 2.2 Koppelpfade für transiente Störungen in Kfz mit Elektrotraktion Als eine der zentralen Störursachen in Kfz mit Elektrotraktion kann der in Abschnitt 2.1 dargestellte Masseversatz für hochfrequente, transiente Störungen aufgrund der Ausgleichsvorgänge im Schaltsystem der PWM angesehen werden. Der dichte Auf-

4 bau elektronischer Komponenten in heutigen Fahrzeugen führt dabei zu einer starken Begünstigung von Nahfeldkopplungen. Von ebenso großer Bedeutung ist die direkte galvanische Überkopplung, z.b. aufgrund der direkten Masseanbindung eines Steuergeräts an die Masse des Elektromotors. Wie in Abschnitt dargestellt wird, ist die kapazitive Kopplung für hochfrequente, transiente Störungen dominierend, während die induktive Nahfeldkopplung für magnetische Störungen bei tieferen Frequenzen die entscheidende Rolle einnimmt Kapazitive und galvanische Einkopplung hochfrequenter Störungen Als wichtiges Beispiel der hochfrequenten, kapazitiven Überkopplung von einem PDS in ein Subsystem kann ein Datenübertragungssystem angesehen werden, das in der Nähe des PDS verläuft, z.b. die Datenleitung eines für hohe Datenraten ausgelegten Bussystems. Dabei bezieht sich das Potential der eingesetzten Steuergeräte in der Regel auf das Massepotential der Karosserie des konventionellen Bordnetzes und es kommt aufgrund der parasitären, kapazitiven Anbindung der Masse des Steuergeräts auf die mit dem Masseversatz beaufschlagte Masse des Hochvoltsystems, zur Überkopplung der in Abschnitt 2.1 dargestellten hochfrequenten Störungen. Dies geschieht in Form von Gleichtaktstörungen. In der Abbildung 3 ist ein solches Szenario mit den hierbei auftretenden Gleichtaktstörungen für den Fall der Überkopplung auf das Massesystem, z.b. einer Datenleitung, dargestellt. AC DC Abbildung 3: Prinzipieller Verlauf der Gleichtaktstörungen in E-Drive Systemen mit nahegelegenem Datenübertragungssystem. Neben dem Schirm der Motorleitung, welcher als guter Rückleiter für die hochfrequenten Störungen ausgelegt sein sollte, erscheint nun ein zusätzlicher, ebenfalls sehr guter HF-Leiter, die Datenübertragungsleitung, bzw. ihr Potentialausgleichssystem. Je nach Qualität der HF-leitenden Teile des PDS fließen die transienten Überspannungen nun über den zusätzlich vorhandenen HF-Leiter. Hierbei stellt sich die Frage, in wie weit das zusätzliche Rückleitersystem in Anspruch genommen wird, und in welcher Form sich die Störungen im Subsystem ausprägen. Die kapazitive Überkopplung von einem PDS auf ein Subsystem entspricht im gestörten Subsystem einer hochohmigen Quelle und kann im Ersatzschaltbild (ESB) des gestörten Systems durch eine Stromquelle modelliert werden. Besteht dagegen eine direkte galvanische Verbindung zwischen der lokalen Masse eines am konventionellen Bordnetz angeschlossenen Knotens des Datenübertragungssystems und der Masse des Hochvoltsystems, so bildet sich eine Erdschleife über das Masseausgleichssystem der Datenübertragungsleitung aus. In diesem Fall ergibt sich eine niederohmige Einkopplung und die Störquelle kann im gestörten System als Spannungsquelle modelliert werden. Unabhängig von der Art der Störquelle, können je nach Masseanbindung des Subsystems die Spannungs- oder Strompegel der eingekoppelten Störungen maximal werden und damit als dominierende Störgröße wirken.

5 2.2.2 Niederfrequente induktive Nahfeldkopplung Im Gegensatz zu kapazitiven oder galvanischen Einkopplungen hochfrequenter Störungen, sind induktiv aus dem Antriebssystem koppelnde Störungen häufig relativ niederfrequent. Die Problematik hierbei stellt das durch hohe Ströme auf der Motorleitung erzeugte niederfrequente Magnetfeld dar, welches nur eine sehr geringe Unterdrückung durch den Schirm des Motorkabels erfährt. Das Szenario der induktiven Überkopplung vom PDS auf die Datenübertragungsleitung ist in Abbildung 4 dargestellt. Diese zweite Form der Störeinkopplung wird an dieser Stelle nicht genauer untersucht, ist jedoch für die Betrachtung der von einem Elektrotraktionssystem ausgehenden Störungen in Kfz ebenfalls von großer Wichtigkeit. AC DC Abbildung 4: Prinzipielle Darstellung der induktiven Störaussendung bei niederfrequenten Störungen. 3 Labornachbildung eines repräsentativen Störszenarios Das Zusammenspiel zwischen Störquelle, Kopplungsmechanismus und Störsenke in Fahrzeugen mit Elektrotraktion ist in der Regel sehr komplex. Da die Störungen jedoch im Wesentlichen auf der Strecke zwischen FU und Motor entstehen, ist es für ein repräsentatives Störszenario ausreichend, diese Strecke nachzubilden. Abbildung 5 zeigt den realisierten Aufbau. Der FU wird eingangsseitig mit einer und ausgangsseitig mit drei Phasen betrieben und ist nur über eine PE-Leitung mit der Erde des Hausnetzanschlusses verbunden. Die Versorgung ist durch ein Netzfilter getrennt. Der Elektromotor wird in Dreieckschaltung betrieben und besitzt genau wie der FU eine Masseplatte, die nur über den PE-Leiter des Motorkabels mit der Erde verbunden ist. Das Motorkabel besteht aus einer vieradrigen geschirmten Leitung, dessen Schirm auf der Motorseite nicht aufgelegt worden ist. Dieser Umstand simuliert einen Fehlerfall in der hochfrequenten Masseanbindung des Antriebssystems. Das gestörte System wird als LVDS Bussystem realisiert. Der schematische Aufbau des nachgebildeten repräsentativen Störszenarios ist in Abbildung 6 dargestellt. Erste Versuche zeigten, dass die eingekoppelten Störungen auf das Datenübertragungssystem nicht durch induktive oder kapazitive Nahfeldkopplungen zwischen Datenleitung und Abbildung 5: Lichtbild der Labornachbildung eines repräsentativen Störszenarios. Motorleitung verursacht werden, da der Abstand zwischen beiden keine Rolle für die Größe der Störung spielt. Bei der Ursache handelt es sich um ein Masseversatzproblem. Im Hinblick auf die Wirkung des hochfrequenten Masseversatzes auf das gestörte System müssen vier Möglichkeiten der Masseanbindung der beiden Endpunkte des gestörten Systems

6 betrachtet werden. Jeder Punkt kann entweder hoch- oder niederohmig mit der Masse verbunden sein. So durch lässt sich das DUT als Senke (linker Knoten) mit einer kapazitiven (in diesem Fall durch 5cm Styropor über der Masseplatte), also hochohmigen Anbindung zur Masse, auf eine Spannung hin belasten. Mit einer galvanischen Anbindung fließt ein Strom zur Masseplatte ab und das DUT erfährt eine Strombelastung. Die Peripherie als Quelle (rechter Knoten) kann ebenfalls hochoder niederohmig an die Motormasse angebunden sein und damit entweder als Strom- oder als Spannungsquelle wirken Die erzielten Messergebnisse werden für einen besseren Vergleich am Ende in Abschnitt 5 gegen- Abbildung 6: Schematischer Aufbau der Labornachbildung eines repräsentativen Störszenarios mit den Messpunkten am DUT. [1] Kapazitive oder galvanische Anbindung des DUT zur Masseplatte. [2] Kapazitive oder galvanische Anbindung des rechten Busknotens (Peripherie) an die Motormasse. übergestellt und diskutiert und sind in der Tabelle 1 zusammengefasst. 4 Simulation transienter Störungen für Kfz mit Elektrotraktion Die im Laboraufbau des repräsentativen Störszenarios beobachtbaren Störungen werden durch galvanische oder kapazitive Kopplung verursacht und können damit durch eine nieder- bzw. hochohmige Störquelle im gestörten System selbst simuliert werden. Die Simulation einer hochohmigen Störquelle kann dabei durch eine kapazitive Einkopplung, z.b. mit einer Koppelzange (CCC Capacitive Coupling Clamp), erzielt werden. Die Simulation einer niederohmigen Störquelle kann dagegen durch induktive Einkopplung, z.b. mittels einer Stromzange (ICC Inductive Coupling Clamp), erreicht werden. Damit lassen sich beide in Abschnitt 3 beschriebenen Koppelmechanismen nachbilden. Abbildung 7 zeigt als Beispiel den Prüfaufbau zur Simulation Abbildung 7: Lichtbild des Prüfaufbaus zur Simulation der kapazitiven Störeinkopplung. der kapazitiven Störeinkopplung. Zum Einsatz kommt erneut in allen Fällen ein LVDS System als gestörtes System. 4.1 Simulation einer niederohmigen Störquelle im gestörten System Um die Auswirkungen der kapazitiven Anbindung der Peripherie (siehe [2] Abbildung 6) simulieren zu können, wird eine hochohmige Störquelle benötigt. Diese wird mit Hilfe einer CCC realisiert. Dabei werden die Störungen nicht kapazitiv über die Peripherie selbst, sondern direkt kapazitiv auf die Datenübertragungsleitung eingekoppelt. Die Peripherie muss in diesem Fall ebenfalls kapazitiv angebunden sein, um die

7 Abbildung 8: Schematischer Prüfaufbau zur Simulation der kapazitiven Störeinkopplungen. Gesamtimpedanz des gestörten Kreises korrekt nachzubilden. Die Peripherie wurde daher hochohmig über ein 5cm hohes Styropor zur Masseplatte hin angebunden. Je nach Masseanbindung des DUT ( Masseanbindung [1] in Abbildung 8 ) kann dieser auf eine strom- oder spannungsbehaftete Störung hin getestet werden. 4.2 Simulation einer hochohmigen Störquelle im gestörten System Abbildung 9: Schematischer Prüfaufbau zur Simulation der galvanischen Störeinkopplungen. Die Auswirkungen der galvanischen Anbindung der Peripherie (siehe [2] Abbildung 6) muss durch eine niederohmige Störquelle simuliert werden. Diese Einkopplung wurde mit Hilfe einer ICC realisiert, wobei die Störung ebenfalls nicht über die Peripherie, sondern über die Datenübertragungsleitung eingespeist wird. Das DUT wird durch die gewählte Masseanbindung (Masseanbindung [1] in Abbildung 9) entweder auf eine stromoder spannungsbehaftete Störung hin getestet. Um die Gesamtimpedanz des gestörten Kreises korrekt nachzubilden, ist hier die Peripherie galvanisch, d.h. sehr niederohmig anzubinden. Die erzielten Messergebnisse aus den in Abbildung 8 und Abbildung 9 aufgezeigten Messpunkten werden für einen besseren Vergleich im nachfolgenden Abschnitt gegenübergestellt und diskutiert und sind unter Abschnitt 5 in der Tabelle 1 zu finden. 5 Messergebnisse und Interpretation In Tabelle 1 sind die vier unterschiedlichen Varianten der Masseanbindungen beider Busknoten des Datenübertragungssystems dargestellt. Jeweils gegenübergestellt sind die Spitzenwerte der Störungen die das DUT durch die repräsentative Labornachbildung und die nachgebildeten simulierten Prüfimpulse durch das Prüfsystem erfährt. Durch eine CCC oder eine ICC wird jeweils eine Strom- oder Spannungsquelle in das System gebracht. In den beiden ersten Varianten wurde die Störquelle variiert. Die spannungsartige Störung des DUT in der ersten Variante ergibt sich durch die beiden sehr hochohmigen Widerstände von DUT (R DUT ) und Peripherie (R Ph ) parallel zur Stromquelle. Die maximal abfallende Spannung am DUT ist von der gesamten Parallelimpedanz abhängig. In der zweiten Variante wird an der Impedanz des DUT eine Spannung erzwungen, die abhängig von dem Innenwiderstand der Stromquelle ist. Die Spannung fällt nahezu allein über die relativ große Impedanz des DUT ab (R DUT >> R Ph ). In der dritten Variante wird an der Impedanz des DUT ein Strom erzwungen, wieder in Abhängigkeit vom Innenwiderstand. Die Impedanz des

8 Abbildung 10: Vergleich der beiden Spektren der rein kapazitiven Anbindungsvariante (Nr.1 in Tabelle 1). DUT lässt einen hohen Strom fließen (R DUT << R Ph ). Die stromartige Störung des DUT in Variante vier ergibt sich aus den relativ niedrigen Impedanzen von DUT und Peripherie. Damit kann auch keine Spannung am DUT abfallen. Eine Darstellung der auftretenden Störsignale im Frequenzbereich zeigt schließlich, dass nicht nur die Störpegel, sondern auch der Frequenzbereich der zu erwartenden Störungen durch die bestehenden Normen zu transienten Störungen [3], [4], [5], [6] abgedeckt werden. Eine Erweiterung ist allerdings für die eingesetzten Massekonzepte und eine Ausdehnung auf induktive Einkopplung erforderlich. Insgesamt erscheint eine Prüfung auf transiente Störungen entsprechend der Matrix in Tabelle 1 sinnvoll. Labornachbildung Simulation durch Prüfsystem Nr. Masseanbindung Masseanbindung Koppelmedium DUT Peripherie DUT Peripherie ESB 1 2 kapazitiv kapazitiv kapazitiv kapazitiv CCC Û = 25 V Î = 21,2 ma Û = 26 V Î = 100 ma kapazitiv galvanisch kapazitiv galvanisch ICC Û = 82 V Û = 82 V Î = 69 ma Î = 330 ma 3 galvanisch kapazitiv galvanisch kapazitiv CCC Û = 0,1 V Î = 110 ma Û = 0,48 V Î = 126 ma 4 galvanisch galvanisch galvanisch galvanisch ICC Û = 0,2 V Î = 930 ma Û = 0,1 V Î = 930 ma Tabelle 1: Gegenüberstellung der Masseanbindungskonzepte mit den erzielten Messwerten am DUT.

9 6 Literatur [1] M. Richter, J. Moser, U. Reinhardt, A. Sajadatz, Herausforderungen der EMV von Hochvoltsystemen im Kraftfahrzeug, EMV 2011, Stuttgart, 2011 [2] G. Pohlmann, J. Bärenfänger, H. Hirsch, Normative Umsetzung von EMV- und EMF- Prüfungen in der Elektromobilität, EMV 2011, Stuttgart, 2011 [3] ISO : Road vehicles - Electrical disturbances from conduction an coupling - Part1: Definitions and general considerations. DIN, 2008 [4] ISO : Road vehicles - Electrical disturbances from conduction an coupling - Part2: Electrical transient conduction along supply lines only. DIN, 2008 [5] ISO : Road vehicles - Electrical disturbances from conduction an coupling - Part3: Electrical transient transmission by capacitve and inductive coupling via lines than supply lines. DIN, 2008 [6] EN : Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) - Teil 4-4: Prüf- und Messverfahren -Prüfung der Störfestigkeit gegen schnelle transiente Störgrößen/ Burst. DIN, 2002 [7] T. Weber, EMC filters in high voltage traction drive systems, EMC Europe, 2008 [8] J. Hohloch, Messverfahren zur Beurteilung des Emissionsverhaltens von geschirmten Energiekabeln für KFZ-Hochvoltbordnetze, EMV 2010, Düsseldorf, 2010 Die dargestellten Ergebnisse wurden im Rahmen des Forschungsprojektes TT-Elektra, gefördert durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) im Rahmen des zentralen Innovationsprogrammes Mittelstand (ZIM), erzielt. Partner im Forschungsprojekt sind HILO Test GmbH und Spitzenberger & Spies GmbH & Co. KG.