MO 4 VERKEHRSBEDINGTE SCHADSTOFF- EMISSIONEN

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1 MONE 215 INDIKATORENBERICHT MO 4 VERKEHRSBEDINGTE SCHADSTOFF- EMISSIONEN 12 NO x -Emissionen Pkw+Zweiräder leichte Nutzfahrzeuge schwere Nutzfahrzeuge Bahn Flugverkehr Sonstige CO 2 -Emissionen Pkw+Zweiräder Leichte Nutzfahrzeuge Schwere Nutzfahrzeuge Flugverkehr Bahn Sonstige

2 MONE 215 INDIKATORENBERICHT 6, SO 2 -Emissionen ,5 5, 4,5 4, 3,5 3, 2,5 2, 1,5 1,,5, Pkw+Zweiräder Leichte Nutzfahrzeuge Schwere Nutzfahrzeuge Bahn Flugverkehr Sonstige HC - Emissionen PKW+Zweiräder Leichte Nutzfahrzeuge Schwere Nutzfahrzeuge Verdunstung Bahn Flugverkehr Sonstige

3 MONE 215 INDIKATORENBERICHT CO-Emissionen Pkw+Zweiräder Leichte Nutzfahrzeuge Schwere Nutzfahrzeuge Bahn Flugverkehr Sonstige Partikel-Emissionen Pkw Leichte Nutzfahrzeuge Schwere Nutzfahrzeuge Bremsen- und Reifenabrieb Bahn Flugverkehr Sonstige

4 MONE 215 INDIKATORENBERICHT Datenquelle: Umweltbundesamt Definitionen: Die Grundlage für die Ermittlung der Fahrleistung bildet der Treibstoffverbrauch aus der Energiestatistik der STATISTIK AUSTRIA, der mit Hilfe des anstelle GLOBEMI 1 neu eingesetzten Modells NEMO 2 auf die unterschiedlichen Verkehrsmittel, mit Ausnahme des Flugverkehrs, aufgeteilt wird. Diese Umstellung der Berechnung auf die nunmehr verbesserte Methode führt zu einer entsprechenden Anpassung der Zeitreihen, wodurch Vergleiche zu älteren Statistiken nur noch bedingt möglich sind. Die Fahrleistung im Flugverkehr wird anhand von Flugstatistiken (Anzahl der Passagiere und Entfernungen der Destinationen) ermittelt. Der Flugverkehr beinhaltet damit auch den Luftverkehr über die Grenze (z. B. Wien Rom), wobei nur Abflüge berücksichtigt werden. Die Ermittlung des Aufkommens im motorisierten Verkehr beruht grundsätzlich auf der national verkauften Treibstoffmenge, da verschiedene internationale Normen für die Berechnung von Emissionen diese Methode vorschreiben. Aufgrund der im Laufe der Jahre stark angewachsenen preisbedingten Kraftstoffexporte im Tank liefern diese Berechnungen für Österreich kein Bild, das die Umweltsituation in Österreich adäquat wiedergibt. Zumal auch neue Studien über das Ausmaß dieser Kraftstoffexporte vorliegen, sind deswegen die Darstellungen um den Effekt der preisbedingten Kraftstoffexporte bereinigt, und geben ausschließlich das Aufkommen im österreichischen Verkehrsnetz wieder. Die Daten können daher von den im Rahmen der Schadstoffinventuren angegebenen Zahlen abweichen. Hauptverursacher in sämtlichen Schadstoffgruppen ist der Straßenverkehr. Durch die Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnologie, die Einführung von Abgasbehandlungssystemen (Katalysator) sowie eine höhere Qualität der Kraftstoffe konnten die Emissionen der Einzelfahrzeuge teils deutlich gesenkt werden. Dieser Fortschritt beim Einzelfahrzeug schlägt sich in der Entwicklung der gesamten Schadstoff-Emissionen des Verkehrssektors nur beschränkt nieder. Die erzielten Erfolge werden vom starken Anstieg der Fahrleistungen im Personen- und Güterverkehr und dem damit verbundenen Anstieg des Energieverbrauchs überlagert. Der gesamte Ausstoß von Stickstoffoxiden im Verkehrssektor konnte zwischen 199 und 213 um 4 % reduziert werden. Ein Emissionsrückgang ist im Straßenverkehr bei den mit Benzin betriebenen Pkw zu verzeichnen. Hauptverantwortlich hierfür ist die Einführung der Katalysatorpflicht im Jahr Dadurch konnte der Ausstoß um rund 9 % gesenkt werden. Dieser Erfolg wird allerdings vom Anstieg der NO x -Emissionen aus anderen Fahrzeuggruppen gedämpft. So stiegen die Emissionen von Diesel-betriebenen Pkw auf mehr als das Vierfache der Werte von 199. Einerseits ist dies durch die Zunahme von Dieselfahrzeugen in der Pkw-Flotte bedingt, andererseits sind die spezifischen NO x -Emissionen der Dieselfahrzeuge deutlich höher als die von Benzinfahrzeugen. Die Emissionen aus dem Schwerverkehr machen dabei etwas mehr als die Hälfte der Emissionen des gesamten Straßenverkehrsbereiches aus. Kohlenwasserstoff-Emissionen werden vor allem vom motorisierten Individualverkehr mit benzinbetriebenen Fahrzeugen hervorgerufen. Die Emissionen konnten in den vergangenen Jahren speziell durch die Einführung der Katalysatorpflicht bei benzinbetriebenen Pkw, aber auch durch die Optimierung der Verbrennungsvorgänge im Motor deutlich reduziert werden. Die HC-Emissionen haben dadurch im Zeitraum von 199 bis 213 um rund 9 % abgenommen. Bei den Schwefeldioxid-Emissionen ist seit Beginn der 198er-Jahre insgesamt eine star- 1 HAUSBERGER, S. (1998): GLOBEMI Globale Modellbildung für Emissions- und Verbrauchsszenarien im Verkehrssektor. Institute for Internal Combustion and Thermo-dynamics. University of Technology Graz, Volume 71. Graz. 2 DIPPOLD, M.; REXEIS, M. & HAUSBERGER, S.: NEMO A Universal and Flexible Model for Assessment of Emissions on Road Networks. 19th International Conference Transport and Air Pollution, , Thessaloniki.

5 MONE 215 INDIKATORENBERICHT ke Reduktion zu verzeichnen. Dies ist vorrangig auf den geringeren Schwefelgehalt der Treibstoffe zurückzuführen. Der Rückgang der Emissionen wurde allerdings seit Mitte der 199er-Jahre in erster Linie durch den verstärkten Einsatz von Dieselfahrzeugen etwas gebremst, da der Schwefelgehalt von Dieselkraftstoffen höher als von Ottokraftstoffen ist. Durch die freiwillige Reduktion des Schwefelgehalts im Diesel auf unter 1 ppm seit 24 ist ein signifikanter Rückgang der Schwefeldioxid-Emissionen eingetreten. Kohlenstoffdioxid entsteht bei der Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Treibstoffen und ist das wichtigste Treibhausgas. Die Höhe der CO 2 -Emissionen aus dem Verkehrssektor ist abhängig von den eingesetzten Treibstoffen, den zurückgelegten Strecken sowie dem Energieverbrauch der Fahrzeuge. In den letzten Jahren kam es durch die technologische Weiterentwicklung der Antriebstechnologien und die Steigerung des Motorwirkungsgrades zu einem Absinken des Treibstoffverbrauchs der Fahrzeuge. Diese Reduktion beim Einzelfahrzeug wird jedoch durch den starken Anstieg der Fahrleistungen mehr als kompensiert. Die CO 2 -Emissionen im Verkehrsbereich sind zwischen 199 und 27 um knapp 4 % gestiegen. Im Jahr 213 lagen die CO 2 -Emissionen auf dem Niveau des Jahres 22. Der Großteil der Kohlenstoffmonoxid-Emissionen aus dem Straßenverkehr wird von den benzinbetriebenen Pkw emittiert. Es wurden aber vor allem durch die Einführung der Katalysatorpflicht deutliche Reduktionen erzielt. Die Partikel-Emissionen von Verbrennungskraftmotoren hängen von der eingesetzten Motorentechnologie ab. So verfügen Benzinmotoren herkömmlicher Bauart über geringe Partikel-Emissionen. Der Partikelausstoß des Verkehrssektors wird praktisch gänzlich von Dieselmotoren hervorgerufen. Wesentlicher Einflussfaktor dabei ist die Art und Zusammensetzung des verwendeten Treibstoffes, insbesondere der Schwefelgehalt. Nachdem die Partikel-Emissionen des Verkehrssektors zwischen 199 und 24 kontinuierlich angewachsen sind, ist auch im Jahr 213 der Abwärtstrend der Vorjahre zu beobachten. Seit 28 ist ein Rückgang unter das Niveau von 199 zu verzeichnen.