1. wie sie die Vorschläge im Positionspapier Der Ausbau der Rheintalbahn des Verkehrsclub Deutschland (VCD) bewertet;

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1 14. Wahlperiode Antrag der Fraktion GRÜNE und Stellungnahme des Innenministeriums Neuausrichtung der Planung für den Ausbau der Rheintalbahn Antrag Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen, I. zu berichten, 1. wie sie die Vorschläge im Positionspapier Der Ausbau der Rheintalbahn des Verkehrsclub Deutschland (VCD) bewertet; 2. ob sie die Einschätzung teilt, dass die bisherigen Planungen der DB wegen der zeitlichen Verschiebung der ICE-Halte in Offenburg und Freiburg dazu führen, dass die für einen integralen Taktfahrplan geradezu idealtypischen Begegnungen der Fernzüge in diesen Bahnhöfen wegfallen und somit die Schaffung optimaler Anschlüsse von und zum Nahverkehr in diesen Bahnhöfen unmöglich wird; 3. welche Auswirkungen eine Steigerung des Güterverkehrs über die den Planungen der DB bisher zugrundegelegten Prognosewerte hinaus für die Abwicklung des im Rahmen von Breisgau-S-Bahn 2020 vorgesehenen Fahrplanangebotes auf den Streckenabschnitten hätte, die nach den bisherigen Planungen gemeinsam von Nahverkehrs- und Güterzügen genutzt werden sollen; 4. wie sie den Ansatz des VCD einer weitgehenden Mischnutzung eines Gleispaares von Nah- und Fernverkehr statt von Nah- und Güterverkehr aus Sicht des Schienen-Personen-Nahverkehrs (SPNV) bewertet; Eingegangen: / Ausgegeben: Drucksachen und Plenarprotokolle sind im Internet abrufbar unter:

2 II. sich bei Bund und DB AG aktiv dafür einzusetzen, dass die Planungen für den weiteren Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf eine deutliche Verringerung der Belastung der Bevölkerung und eine naturverträgliche Trassenführung, eine optimale Erhöhung der Leistungsfähigkeit durch eine weitgehende Trennung von Personen- und Güterverkehr sowie ein optimales Fahrplankonzept nach den Prinzipien des integralen Taktfahrplans überarbeitet werden und in diesem Zusammenhang darauf hinzuwirken, dass insbesondere a) die Planungen für die zusätzlichen Gleise zwischen dem Bereich Offenburg und dem Katzenbergtunnel ausschließlich auf die Belange eines leistungsfähigen Güterverkehrs bei optimiertem Lärmschutz ausgelegt werden und der Fernverkehr in diesem Abschnitt zusammen mit dem Nahverkehr auf der Bestandsstrecke verbleibt; b) zwischen Offenburg Süd und Riegel eine autobahnparallele Führung der neu zu bauenden Gleise als Alternative zu den Planungen der DB sorgfältig und ergebnisoffen geprüft wird und hierbei bei beiden Varianten ein optimierter Lärmschutz für die betroffenen Anrainer Vorrang bekommt; c) zwischen Riegel und dem Abzweig zum Katzenbergtunnel der Lärmschutz gegenüber den bisherigen Planungen deutlich verbessert wird; d) der Katzenbergtunnel sowohl auf der Nord- als auch der Südseite kreuzungsfrei an die Güterzugtrasse angebunden wird; e) in Haltingen ein kreuzungsfreier Anschluss der Kandertalbahn in beiden Fahrtrichtungen an die Personenverkehrsgleise in bzw. aus Richtung Basel Bad Bf gewährleistet wird; f) die Planungen im Stadtgebiet Weil am Rhein im Hinblick auf den Lärmschutz spürbar verbessert werden Kretschmann, Wölfle, Mielich, Sitzmann GRÜNE Begründung Die bisherigen Planungen für den Ausbau der Rheintalbahn im Bereich Offenburg Basel stecken in einer Sackgasse. Hauptursache ist die unzureichende Berücksichtigung der Interessen der betroffenen Bevölkerung. Weniger bekannt sind aber die gravierenden Mängel für den Bahnbetrieb, die sich aus einer falschen planerischen Prioritätensetzung ergeben und auf die der Verkehrsclub Deutschland (VCD) in seinem aktuellen Positionspapier Der Ausbau der Rheintalbahn hingewiesen hat. 2

3 Ursächlich hierfür ist die deutsche Unsitte, große Investitionsvorhaben im Schienenverkehr ohne konkretes Betriebsprogramm zu planen und genaue Fahrpläne erst unmittelbar vor Betriebsaufnahme der Strecken zu erstellen, sodass dann gravierende Mängel nicht mehr behoben werden können. Die Schweiz macht uns seit 30 Jahren vor, wie man es richtig macht: Dort wird zuerst ein langfristiges Fahrplankonzept für Personen- und Güterzüge erstellt und dann auf dessen Basis eine abgestimmte Ausbauplanung vorgenommen. Wie problematisch die bisherige Planung sowohl aus betrieblicher Sicht als auch im Hinblick auf die Ausbaukosten ist, wird an folgenden Beispielen deutlich: Die Fixierung der Ausbauplanung auf eine maximale Verkürzung der ICE- Fahrzeit hat zur Folge, dass die neuen Gleise auf weiten Teilen der Strecke nur von den je Richtung maximal zweimal stündlich fahrenden ICE-Zügen genutzt werden sollen, während der nach dem Konzept Breisgau-S-Bahn 2020 spürbar auszubauende Nahverkehr und der sehr starke Güterverkehr sich die Bestandsgleise teilen sollen, die bei gleichzeitig unzureichend ausgelasteter Neubaustrecke weiterhin überlastet bleiben würden. Dieser Effekt ist bereits im Bereich des Katzenbergtunnels deutlich geworden, wo jetzt wenig optimale weil nicht kreuzungsfreie Gleiswechsel diesen Mangel in unbefriedigender Weise beheben sollen. Die Fahrzeit der ICE-Züge zwischen Karlsruhe und Basel soll von 100 Minuten auf 69 Minuten reduziert werden, obwohl damit wegen verschlechterter zeitlicher Lage der Abfahrtzeiten in Offenburg und Freiburg das Konzept des landesweiten integralen Taktfahrplans (ITF) torpediert wird und die Wartezeiten in Basel SBB für umsteigende Fahrgäste unnötig lang werden. Wesentlich sinnvoller wäre eine Reduzierung der Gesamtfahrzeit auf 85 Minuten bei Beibehaltung der ITF-Knoten in Offenburg und Freiburg und Schaffung optimaler Anschlüsse in Basel SBB. Eine solche auf die Belange der großen Anzahl umsteigender Fernverkehrsfahrgäste optimierte Planung ermöglicht es, auf teure geschwindigkeitserhöhende Maßnahmen im Abschnitt Karlsruhe Freiburg weitgehend zu verzichten. Außerdem können dann zwischen Appenweier und dem Katzenbergtunnel die neu zu bauenden Gleise ausschließlich auf die Belange des Güterverkehrs (120 km/h) ausgerichtet werden und es kann eine vollständige räumliche Trennung von der bestehenden Strecke vorgenommen werden. Außerdem wird eine gleichmäßigere Auslastung beider Strecken erreicht und somit die zur Verfügung stehende Gesamtkapazität für den Güterverkehr spürbar erhöht. Die aktuelle Situation hat also auch eine positive Seite. Sie kann von der Landesregierung dazu genutzt werden, bei Bund und DB energisch darauf zu drängen, dass die bisherige Planung vollständig überarbeitet wird und damit können sowohl gravierende Nachteile für die Bevölkerung, für Natur und Umwelt entlang der Strecke als auch für den Eisenbahnbetrieb und insbesondere auch die von ihr mit der Region verfolgten Pläne eines Ausbaus des Nahverkehrs vermieden werden. 3

4 Stellungnahme *) Mit Schreiben vom 22. Januar 2010 Nr /113 nimmt das Innenministerium zu dem Antrag wie folgt Stellung: Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen, I. zu berichten, 1. wie sie die Vorschläge im Positionspapier Der Ausbau der Rheintalbahn des Verkehrsclub Deutschland (VCD) bewertet; Zu I. 1.: Die vom Ministerrat eingesetzte und vom Innenminister landesseitig geleitete Projektarbeitsgruppe Rheintalbahn unterstützt die insoweit mit den Vorstellungen des VCD übereinstimmenden regionalen Forderungen in Bezug auf die autobahnparallele Führung von zwei Gütergleisen zwischen Offenburg und Riegel, Optimierungen bei der Güterumfahrung Freiburg, die mit Tieflagen arbeitende Bürgertrasse im Markgräflerland, eine bessere Anbindung des im Bau befindlichen Katzenbergtunnels und einen Tunnel in Weil am Rhein für den Ortsteil Haltingen. Für den Bereich Offenburg hat sich die Projektarbeitsgruppe Rheintalbahn entgegen der vom VCD vorgeschlagenen Güterzugumfahrung für Offenburg entlang der Bundesautobahn A 5 im Einklang mit der weit überwiegenden Haltung der betroffenen Region für den sogenannten Güterzugtunnel ausgesprochen. Der Gemeinderat der Stadt Offenburg fordert einstimmig also einschließlich der Stimmen der GRÜNEN die Realisierung des Güterzugtunnels. 2. ob sie die Einschätzung teilt, dass die bisherigen Planungen der DB wegen der zeitlichen Verschiebung der ICE-Halte in Offenburg und Freiburg dazu führen, dass die für einen integralen Taktfahrplan geradezu idealtypischen Begegnungen der Fernzüge in diesen Bahnhöfen wegfallen und somit die Schaffung optimaler Anschlüsse von und zum Nahverkehr in diesen Bahnhöfen unmöglich wird; Zu I. 2.: Die Einschätzung im Positionspapier des VCD hinsichtlich der Auswirkungen der bisherigen Planungen der DB auf den Integralen Taktfahrplan (ITF) wird nicht geteilt. Derzeit besteht im Bahnhof Offenburg kein optimaler Anschluss von und zum Nahverkehr, da sich dieser an den Knotenbahnhöfen Karlsruhe und Freiburg orientiert. Dies führt dazu, dass gegenwärtig in Offenburg eine Umsteigezeit von bis zu 30 Minuten zwischen Fern- und Nahverkehr besteht. Der beabsichtigte Halbstundentakt im Fernverkehr nach dem Neu- und Ausbau der Rheintalbahn ermöglicht demgegenüber auch im Bahnhof Offenburg eine bessere Anbindung der stündlich verkehrenden Züge des Nahverkehrs. *) Der Überschreitung der Drei-Wochen-Frist wurde zugestimmt. 4

5 3. welche Auswirkungen eine Steigerung des Güterverkehrs über die den Planungen der DB bisher zugrundegelegten Prognosewerte hinaus für die Abwicklung des im Rahmen von Breisgau-S-Bahn 2020 vorgesehenen Fahrplanangebotes auf den Streckenabschnitten hätte, die nach den bisherigen Planungen gemeinsam von Nahverkehrs- und Güterzügen genutzt werden sollen; Zu I. 3.: Nach dem derzeitigen Planungsstand sind die Zugzahlen des Nahverkehrs zwischen Offenburg und Basel mit den prognostizierten Zugzahlen im Fernund im Güterverkehr verträglich; damit ist das vorgesehene Fahrplanangebot der Breisgau-S-Bahn 2020 fahrbar. Die Auswirkungen einer erheblichen Steigerung der von der DB zugrundegelegten Prognosewerte für den Güterverkehr auf den Nahverkehr lassen sich derzeit nur abschätzen. Das Fahrplanangebot Breisgau-S-Bahn beansprucht überwiegend die Trassen im Bereich der Freiburger Bucht, zwischen Riegel und Bad Krozingen, auf der Bestandstrasse. In diesem Streckenabschnitt ist vorgesehen, den größten Anteil der Güterzüge über die autobahnparallele Neubaustrecke zu leiten. Eine Steigerung der Zugzahlen im Güterverkehr ist für das Konzept Breis gau-s-bahn 2020 unschädlich, solange die Mehrverkehre vorwiegend über die Neubaustrecke geführt werden. 4. wie sie den Ansatz des VCD einer weitgehenden Mischnutzung eines Gleispaares von Nah- und Fernverkehr statt von Nah- und Güterverkehr aus Sicht des Schienen-Personen-Nahverkehrs (SPNV) bewertet; Zu I. 4.: Aus Sicht des SPNV bestehen gegen die Mischnutzung eines Gleispaares durch Nah- und Fernverkehrszüge Bedenken. Nach den bisherigen Planungen soll im Fernverkehr im Abschnitt Karlsruhe Freiburg Basel SBB ein 30-Minuten-Takt angeboten werden. Dieser belegt im Vergleich zu heute zusätzliche Trassen. Daneben sehen die derzeitigen Planungen in den Bereichen Basel Freiburg und Freiburg Offenburg ein stündliches Angebot an Regionalexpresszügen vor. Diese benötigen für die Strecken Basel Freiburg und Freiburg Offenburg jeweils ca. 50 Minuten. Die Nahverkehrszüge müssen also zwingend vom Fernverkehr überholt werden. Dies setzt jedoch voraus, dass die Züge des Fernverkehrs nicht dasselbe Gleispaar benutzen, da sonst wegen der Überholvorgänge das vorgesehene Fahrplanangebot der Breisgau- S-Bahn 2020 nicht verwirklicht werden kann. II. sich bei Bund und DB AG aktiv dafür einzusetzen, dass die Planungen für den weiteren Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf eine deutliche Verringerung der Belastung der Bevölkerung und eine naturverträgliche Trassenführung, eine optimale Erhöhung der Leistungsfähigkeit durch eine weitgehende Trennung von Personen- und Güterverkehr sowie ein optimales Fahrplankonzept nach den Prinzipien des integralen Taktfahrplans 5

6 überarbeitet werden und in diesem Zusammenhang darauf hinzuwirken, dass insbesondere a) die Planungen für die zusätzlichen Gleise zwischen dem Bereich Offenburg und dem Katzenbergtunnel ausschließlich auf die Belange eines leistungsfähigen Güterverkehrs bei optimiertem Lärmschutz ausgelegt werden und der Fernverkehr in diesem Abschnitt zusammen mit dem Nahverkehr auf der Bestandsstrecke verbleibt; b) zwischen Offenburg Süd und Riegel eine autobahnparallele Führung der neu zu bauenden Gleise als Alternative zu den Planungen der DB sorgfältig und ergebnisoffen geprüft wird und hierbei bei beiden Varianten ein optimierter Lärmschutz für die betroffenen Anrainer Vorrang bekommt; c) zwischen Riegel und dem Abzweig zum Katzenbergtunnel der Lärmschutz gegenüber den bisherigen Planungen deutlich verbessert wird; d) der Katzenbergtunnel sowohl auf der Nord- als auch der Südseite kreuzungsfrei an die Güterzugtrasse angebunden wird; e) in Haltingen ein kreuzungsfreier Anschluss der Kandertalbahn in beiden Fahrtrichtungen an die Personenverkehrsgleise in bzw. aus Richtung Basel Bad Bf gewährleistet wird; f) die Planungen im Stadtgebiet Weil am Rhein im Hinblick auf den Lärmschutz spürbar verbessert werden. Zu II.: Hierzu wird zunächst auf die Ausführungen zu Abschnitt 1 Ziffer 1 verwiesen. Die Planung der Strecke zwischen Offenburg und Basel ist derzeit Gegenstand der Beratungen und Verhandlungen mit Bund und Bahn im Projektbeirat Rheintalbahn. Die Landesregierung setzt sich hierbei im Interesse der betroffenen Bevölkerung und im Schulterschluss mit den Vertretern der Region und der Anwohnerschaft gegenüber Bund und Bahn für eine substanzielle Verbesserung der Planung ein. Zu Buchstabe a) wird ergänzend angemerkt, dass sich die Landesregierung aktiv dafür einsetzt, dass die Güterverkehrszüge künftig nicht auf den Bestandsstrecken, sondern über die Neubaustrecken geführt werden. Die Forderung nach einer gemeinsamen Führung des Fern- und des Nahverkehrs zwischen Offenburg und dem Katzenbergtunnel ausschließlich auf der Bestandsstrecke kann aus den zu Abschnitt I Ziffer 4 genannten Gründen nicht unterstützt werden. Zu Buchstabe e) wird ergänzend angemerkt, dass im Zuge der Neuvergabe der Regio-S-Bahn Basel die Einbeziehung der Kandertalbahn in den Nahverkehr untersucht werden soll. Eine konkrete Planung zur Aufnahme des Nahverkehrs auf der Strecke besteht derzeit noch nicht, auch liegt noch keine positive Kosten-Nutzen-Untersuchung vor. Erste Voruntersuchungen haben jedoch ergeben, dass die Einbindung auch ohne einen kreuzungsfreien Anschluss erfolgen kann. In Vertretung Köberle Staatssekretär 6