Luftqualität an Straßen: Wie kann man die Ziele der Verkehrsplanung und des Umweltschutzes tatsächlich in Einklang bringen?

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1 Verkehrswissenschaften, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Lehrstuhl für Verkehrsökologie Becker, Udo J.: Luftqualität an Straßen: Wie kann man die Ziele der Verkehrsplanung und des Umweltschutzes tatsächlich in Einklang bringen? - Tradition oder Zukunftsfähigkeit? BASt, Bergisch Gladbach, März 2013 TU Dresden, Lehrstuhl für Verkehrsökologie

2 Zur Einordnung: 1. BASt, FGSV und Frau Baum haben eingeladen: Vielen Dank! 2. Luftqualität an Straßen: Brüssel, den 24. Januar 2013 Neues Rechtskonzept zur Verbesserung der Luftqualität Die Qualität der Luft in vielen EU-Mitgliedstaaten ist schlecht, obwohl die Regierungen verpflichtet sind, ihren Bürgerinnen und Bürgern eine gute Luftqualität zu gewährleisten. Die Lage ist so ernst, dass die Kommission derzeit gegen 17 Staaten mit anhaltend schlechter Luftqualität klagt. Quelle: TU Dresden, Verkehrsökologie 2

3 Zur Einordnung: 2. Luftqualität an Straßen: 13 Ballungszentren in NRW sind betroffen, bundesweit stehen 33 in der Kritik. Das EU-Umweltkommissariat hat am Donnerstag ( ) eine Liste... in NRW sind das Münster, Köln, Aachen, Düsseldorf, Wuppertal, Hagen, Essen, Dortmund, Bielefeld, Mönchengladbach, Duisburg... Quelle: WDR (2013), Abruf: TU Dresden, Verkehrsökologie 3

4 Kapitel 1, traditionell: Aus der Einladung, erster Satz: Mobilität ist eine zentrale Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum, Beschäftigung und Teilnahme am gesellschaftlichen Leben. Hierfür sind leistungsfähige und optimal vernetzte Verkehrswege unabdingbar. Zunehmende Verkehrsleistungen... Daraus folgt: 1. Mobilität steht nicht zur Disposition 2. Verkehrswege leistungsfähig, optimal vernetzt 3. Reisezeiten senken (BVWP), Verkehrswiderstände senken 4. Mehr Verkehr! Traditionelle BMVBS/FGSV/BASt Agenda: Leichter flüssiger schneller billiger attraktiver Verkehr! TU Dresden, Verkehrsökologie 4

5 In unserer Marktwirtschaft: 1. Attraktiverer Verkehr ist mehr Verkehr. 2. Mehr ist immer besser (Agenda I der Menschheit) 3. Also: Wir schaffen immer mehr Verkehr (P*km, t*km), mit größeren Aufwänden, es verschlechtert sich die Luftqualität an Straßen, weshalb wir alles tun, um die Luftqualität an Straßen zu verbessern, wie es EU-Kommission und Gesetze fordern. 4. Konkret: Da Mobilität ein Menschenrecht ist kann und darf man niemals am Verkehrsverhalten ansetzen. Also Technik: Katalysator, Filter, Schutzwand, Titandioxid, usw. 5. Es bleibt nur nachsorgender, symptombezogener Umweltschutz. Der wird immer teurer und ineffizienter. TU Dresden, Verkehrsökologie 5

6 Damit ergibt sich folgendes Tagungsprogramm: A. Wie werden die Emissionen werden? A. Wie ist die gesetzliche Situation? B. Verkehrsmanagement (wir organisieren besser) B. Wir fahren langsamer A. Wie schädlich sind Stickstoffeinträge überhaupt? C. Wie bauen wir NOx photokatalytisch ab? C. Kann man die Oberflächen umweltschützend gestalten? C. Photokatalytische Straßenbeläge Siehe Einladung: Die Reduzierung der straßenbedingten Umwelt-belastung durch die Entwicklung von bau- und verkehrsbezogenen Maßnahmen besitzt deshalb vordringliche Bedeutung.... aber Verkehrswachstum trumpft alles... Verkehr und Umweltschutz sind nicht im Einklang. TU Dresden, Verkehrsökologie 6

7 Planfeststellungsbeschluss Bergstraße Dresden S. 1: Der Plan wird festgestellt. S. 9: Nach... [Prognose 2015]... beträgt die Verkehrsbelastung Kfz/24h. Der vierspurige Ausbau... dient der Bewältigung dieser Verkehre S. 16: Vorhaben ist mit den Belangen des Lärmschutzes vereinbar. S. 22: Grenzwertüberschreitungen: 19 db(a) tags, 21 db(a) nachts S. 18: Im Bereich des Fritz-Förster-Platzes, aber auch im Nahbereich der Bergstraße kommt es zu erhöhten Schadstoffkonzentrationen (größer als die Grenzwerte) S. 20: Insgesamt... negative Auswirkungen auf [Mensch, Flora, Fauna, Klima/Luft]. Die Auswirkungen müssen als erheblich eingeschätzt werden. Im Ergebnis ist festzuhalten, dass das planfestgestellte Vorhaben umweltverträglich ist. S. 26: Rechtsbehelfsbelehrung (zum BVerwG, chancenlos) Quelle: Planfeststellungsbeschluss der LH Dresden, Straßen- und Tiefbauamt vom TU Dresden, Verkehrsökologie 7

8 Traditionell: - Kabinett, BMVBS, FGSV, BASt... sorgen für attraktiven Verkehr - eine Zuordnung aller Kosten zu den Nutzern erfolgt nicht - Nutzer reagieren in Marktwirtschaften rational - Raumordnung und Wirtschaftsstrukturen passen sich an - selbst wer will kann nicht mehr ohne mehr Verkehr mobil sein - also bleibt Umweltschutz nachsorgend: Grünbrücken etc. - c. p. steigen Energieverbrauch, Lärm, Abgase, Flächen, Kosten... alles um den Wohlstand des deutschen Volkes zu mehren! TU Dresden, Verkehrsökologie 8

9 Mehr ist immer besser (Agenda I)? 5. Schritt 0,1 Nutzen Nutzen ( ) Kosten ( ) Schritt 5 Nutzen Güter/Maßnahmen/Verkehr TU Dresden, Verkehrsökologie 9

10 Und wo liegt der Haken? 1. Mehr ist am Anfang wirklich besser 2. Mehr wird allmählich immer weniger gut, dann negativ 3. Wirtschaft hängt von vielen Produktionsfaktoren ab, Verkehr ist nur einer, zunehmend irrelevant 4. Lohnnebenkosten sind wichtiger als Verkehrswiderstände 5. Umwelt kostet richtig Geld: Ungedeckte externe Effekte allein des PKW-Verkehrs ca. 88 Mrd. in D., jährlich 6. Was wollen eigentlich die Menschen: 3 min. Reisezeitsenkung? Reisezeiterhöhungen? Einkauf oder Nicht-Einkauf? 7. Worum geht es uns eigentlich, was ist eigentlich unser Ziel? TU Dresden, Verkehrsökologie 10

11 Mobilität = Verkehr!??? Bedürfnisse Nicht zuhause möglich: Nachfrage Infrastruktur: das Angebot (Um-) Welt Individuelle Entscheidung WOFÜR? Mobilitätsbefriedigung! Bedürfnisse WIE? Mit Verkehr! Instrumente TU Dresden, Verkehrsökologie 11

12 Der Unterschied: Bedürfnisse und Instrumente Mobilität: Bedürfnis, Ursache, Zweck, Aufgabe Verkehr: dienendes Instrument zur Umsetzung von Mobilität Und was wollen wir jetzt? Wünschen Sie sich mal was: 1. Bedürfnisse für alle sichern: Menschenrecht Mobilität 2. Mit wenig Aufwand, Geld, Lärm, CO 2 : wenig Verkehr! Bedürfnisgerechte Mobilität mit weniger Verkehr TU Dresden, Verkehrsökologie 12

13 Übrigens: Weniger un-nachhaltige Entwicklung Brundtland-Definition Nachhaltige Entwicklung ist eine Entwicklung, 1. die die Bedürfnisse der heute Lebenden befriedigt und 2. die es künftigen Generationen ermöglicht, (dann) ihre Bedürfnisse zu befriedigen. Im Verkehrswesen: 1. Die Mobilitätsbedürfnisse aller Menschen heute decken aber mit weniger Risiken, Externalisierungen, Abgasen, Flächen, Lärm, Ungerechtigkeit, Versauerung, CO 2,... Bedürfnisgerechte Mobilität mit weniger Verkehr Quelle: Brundtland (1987) TU Dresden, Verkehrsökologie 13

14 Kapitel 2, zukunftsfähig: Künftig geht es immer um Mobilität, nie um Verkehr. Mobilität ist Menschenrecht: Bedürfnisse, heute und in Zukunft! Die Zukunft ist nicht vorhersehbar, aber: 1. Demographie: Weniger, älter, höhere Gesundheitskosten EU/Bund: Kosten steigen, Steuereinnahmen/Zuweisungen sinken 3. Klima: Warm, kalt, windig, nass, trocken, überraschend, teuer Energiepreise:??? 5. Infrastruktur/ÖV: Wegeerhalt, GVFG, Regionalisierungsmittel, Wie Mobilität unter künftigen Rahmenbedingungen sichern? TU Dresden, Verkehrsökologie 14

15 Klimarechnungen: Malte Meinshausen et al. Quelle: Meinshausen et al. (2009) TU Dresden, Verkehrsökologie 15

16 Wie weiter? Zweigradziel: Die Erwärmung soll unter 2 Grad Celsius bleiben Gt kumulative CO 2 -Emission (Ende 2050) Also: Rest bis 2050 ca. 600 Gt CO 2 : 1 t CO 2 pro Kopf und Jahr! WBGU-Budget: Die Emissionsmengen sind gerecht zu verteilen Die Emissionen sollen bei etwa 1 t CO 2 pro Kopf und Jahr liegen Das wären etwa 400 Liter Öl im Jahr, für alles! Für Verkehr? 150 Liter im Jahr? 100 Liter im Jahr? Für jeden Deutschen: von 1600 Litern auf ca. 100 Liter je Jahr Welcher Verkehr ergäbe sich dann, welche Luftqualität? TU Dresden, Verkehrsökologie 16

17 Das bedeutet für heute und morgen: Mobilitätsplanung statt leichtem, flüssigem, attraktiven Verkehr Mobilität sichern, alle Verkehrskosten senken, inkl. Luft 1. Zuerst suchen, wo Mobilitätsdefizite sind 2. Dann alle Lösungen, die das Defizit beheben, untersuchen 3. Die Lösung mit minimalem Aufwand/Verkehr auswählen näher, leiser, energiesparender, kostenwahrer, sicherer, langsamer, umweltfreundlicher, kostenwahrer 5. Automatisch saubere Luft an Straßen, dann Technik dazu! TU Dresden, Verkehrsökologie 17

18 Darf ich festhalten: 1. Die traditionelle Verkehrsplanung ist in der Sackgasse 2. Die traditionellen Technikkonzepte zur Luftreinhaltung bekämpfen nachgeordnet Symptome und werden immer ineffizienter 3. Umweltbelange setzen entscheidende Randbedingungen 4. Verkehrsprobleme dürfen nicht handlungsauslösend sein 5. Mobilitätsdefizite sind zu erforschen und lösen Handeln aus 6. Gut ist das Konzept, das Mobilität mit minimalem Verkehr sichert 7. Das werden i. d. R. kostenwahre, nahräumliche Lösungen sein 8. Rad und Fuß, Bus und Bahn. Plus technische Konzepte Das kommt garantiert und hilft direkt der Luft. Nur wann? Ihnen viel Spaß dann und Danke für Ihre Geduld! TU Dresden, Verkehrsökologie 18

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20 Antwort des BMVBS BVWP, Verkehrsverflechtungsprognose 2025: - extern werden die Pkm/tkm vorgegeben - viele Stellschrauben sind verborgen - keine Rückkopplung: Muss nicht einmal fahrbar sein können! - die Annahmen sind sehr verkehrsfreundlich/unrealistisch Wachstum Personenverkehrsleistung 17,9 % Wachstum Güterverkehrsleistung 74,0 % dafür Anstieg Haushaltseinkommen real 1,8 % Anstieg Verkehrskosten real 1,0 % Erdöl/Barrel real (2025) 37, 60, 39, 47, 50, 58 US$ Erdölpreis sinkt, Einkommen steigen um 45 %, keine neuen Steuern, keine steigenden Gesundheitskosten, keine Klimaabgaben... - ja, dann steigen die Verkehrsleistungen! Quelle: (Langfassung) TU Dresden, Verkehrsökologie 20

21 90% Reduktion sind doch kein Problem: Verkehrsökologische Tautologie: Abgase, Lärm, Energie, CO 2... Fahrten Pkm Fzkm spez. Faktor : = Menschen * * * * p.c. p.a. Fahrt Pkm Fzkm Kehrwert technischer Fahrtenzahl Reiseweite Bes.- grad Em.- faktor + Elektroautos 1,02 * 1,04 * 1,01 * 0,95 = 1,02 Ortsumfahrung 1,00 * 1,05 * 1,00 * 0,95 = 1,00 Gesamtkonzept 0,80 * 0,75 * 0,67 * 0,40 = 0,16 TU Dresden, Verkehrsökologie 21

22 Und was machen wir dann? Tja, jeder hat also 100 bis 150 Liter Benzin im Jahr für Verkehr: - unbegrenzt mit Rad und Fuß, in der Nähe - ein Flug zum Shopping nach Mailand und zurück, sonst nichts! km mit dem ÖPNV, jährlich - ÖPNV-DeutschlandCard + CarSharing? km täglich innerorts im Premium-Fahrzeug, sonst nichts! Werden die Menschen dann reagieren? - neue Kundenwünsche, Angebote, Preise - neue Raumstruktur: nah, gemischt, innovativ - integrativ, kooperierend, kostenwahr: intelligent! - und was müssen BaSt, FGSV, Planer und Städte dazu tun? TU Dresden, Verkehrsökologie 22

23 Fazit: 1. Wir sind für Mobilität. Heute, morgen, für künftige Generationen 2. Wie sind Sie in 20, 40 Jahren mobil? Was ist dann: Demographie, Ölpreis, Straßenunterhalt, Steuerhöhe, Klimakosten, Umwelt? 3. Wer Weiter so! ruft, schickt alle in die Sackgasse: Wenden! 4. Deshalb effiziente Mobilität: Weniger Aufwände, weniger Verkehr 5. Deshalb heute das tun, was Sie dann mobil hält: 100 Liter p.a. 6. Dafür sind Preise, Verhalten, Autos, Pläne, Steuern... zu wenden 7. Wird Verkehr je Kilometer dreimal so teuer, aber Nähe viermal so attraktiv, sind alle (!) mobiler als heute, und sparen Geld 8. Also Nähe, Effizienz, Rad+Fuß+ÖV, näher+langsamer, glücklicher 9. Änderungen sind sicher: Früh, sanft, akzeptabel 10.Wer damit beginnt, profitiert: ökonomisch + ökologisch + sozial Mehr Mobilität mit weniger Verkehr: Sind wir intelligent? TU Dresden, Verkehrsökologie 23