große Wendlinger Kurve (2. Verbindungsgleis Neubaustrecke-Neckartalbahn)

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1 Landtag von Baden-Württemberg 12. Wahlperiode Drucksache 12 / Antrag der Abg. Sabine Schlager u. a. Bündnis 90/Die Grünen und Stellungnahme des Ministeriums für Umwelt und Verkehr Neckartalbahnhof Wendlingen Antrag Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen I. zu berichten, 1. welche konkreten Planungen inzwischen für den Neckartalbahnhof Wendlingen an der DB-Neubaustrecke Stuttgart Ulm vorliegen; 2. ob es zutrifft, daß Landesregierung und Deutsche Bahn einer Variante Turmbahnhof den Vorzug geben; 3. mit welchen Gesamtkosten bei der Variante Turmbahnhof zu rechnen ist und wie sich diese aufteilen auf die Bausteine S-Bahn-Verbindung Wendlingen-Kirchheim kleine Wendlinger Kurve (1. Verbindungsgleis Neubaustrecke-Neckartalbahn) große Wendlinger Kurve (2. Verbindungsgleis Neubaustrecke-Neckartalbahn) eigentlicher Neckartalbahnhof (Bahnsteige und Bahnsteiggleise an Neubaustrecke und Neckartalbahn) Verbindungskurve zwischen S-Bahn von/nach Kirchheim und der Neubaustrecke (Option); 4. welche Elemente davon nach Ansicht der Landesregierung gleichzeitig mit der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm gebaut werden sollen; 5. welche Aussagen die Untersuchungen von Prof. Heimerl zum Verkehrsnutzen eines Neckartalbahnhofs machen; Eingegangen: / Ausgegeben:

2 6. welcher Nutzen dabei durch eine Beschleunigung der Verbindung a) zwischen den Räumen Kirchheim/Wendlingen und Flughafen/Fildern b) zwischen der Region Neckar-Alb (Reutlingen/Tübingen) und Ulm- München durch Umsteigen am Neckartalbahnhof ermittelt wurde; 7. ob es zutrifft, daß Grundlage der Untersuchungen von Prof. Heimerl war, daß auf der Neubaustrecke Stuttgart Ulm kein Interregio verkehrt und somit kein Zug auf der Relation Stuttgart Ulm am Neckartalbahnhof hält; 8. welche Rolle dann bei dieser Untersuchung der wesentliche Zweck des Neckartalbahnhofs gespielt hat, schnelle Umsteigeverbindungen Tübingen/Reutlingen Ulm/München Tübingen/Reutlingen Kirchheim (S-Bahn) Tübingen/Reutlingen S-Bahn Richtung Esslingen Kirchheim und Wendlingen Flughafen/Filder Kirchheim/Wendlingen Ulm/München zu schaffen; 9. ob sie es für unwahrscheinlich hält, daß zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder kurz darauf eine Interregio-Linie (oder ein vergleichbares Zugsystem) über die Neubaustrecke geführt wird, welches am Neckartalbahnhof halten könnte; 10. mit welcher Verschlechterung für den Raum Kirchheim/Wendlingen in der schnellen Anbindung nach Stuttgart gerechnet werden muß, wenn ohne Neckartalbahnhof die Züge Tübingen-Stuttgart (über die Neubaustrecke) nicht mehr in Wendlingen halten können und ob dies in die Untersuchungen mit eingeflossen ist; 11. welche Überlegungen zur Planung des Flughafenbahnhofs an der Neubaustrecke geführt haben, welche Zusatzkosten mit diesem Bahnhof verbunden sind und wie viele zusätzliche Reisende (also ohne heutige S-Bahn-Nutzer) für diesen Bahnhof prognostiziert werden; 12. ob sie bei Realisierung einer nur eingleisigen kleinen Wendlinger Kurve mit niveaugleichen Einfädelungen auf beiden Seiten bei einem vorgesehenen 30- Minuten-Takt auf der Relation Stuttgart Tübingen keine betrieblichen Probleme erkennt; 13. welches Konzept sich hinter folgenden Aussagen des Umwelt- und Verkehrsministers verbirgt: Trotzdem [bleibt] es aber dabei, daß in Wendlingen die Verschleifung mit den Fernzügen nach München bleiben soll. Doch dazu, so der Minister, reicht auch ein überdachter Haltepunkt. (Reutlinger Nachrichten, 21. November 1996); II. 1. bei den weiteren Planungen auf eine zweigleisige Führung der Wendlinger Kurve für die Relation Stuttgart Tübingen mit niveaufreier Einfädelung auf die Neubaustrecke hinzuwirken, 2. eine Überarbeitung der Verkehrsprognose vorzunehmen mit folgenden Grundlagen: Annahme einer Interregio-Linie auf der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm mit Halt am Neckartalbahnhof; alternativ: Annahme einer IC-Linie mit Halt am Neckartalbahnhof, Einbeziehung der Verkehrsströme auf der Relation Tübingen Ulm/ München, Untersuchung einer S-Bahn oder Stadtexpresslinie Kirchheim-Neckartalbahnhof Flughafen Stuttgart Hbf oder Böblingen; 3. auf den Bau des Neckartalbahnhofs hinzuwirken Sabine Schlager, Annemarie Renz, Marianne Erdrich-Sommer, Kretschmann, Stolz, Stephanie Günther Bündnis 90/Die Grünen 2

3 Begründung Inzwischen liegen Planungen für den vorgesehenen Neckartalbahnhof bei Wendlingen vor. Dabei scheint sich die Variante Turmbahnhof als die deutlich kostengünstigere Lösung darzustellen. Die zusätzlichen Kosten für den Neckartalbahnhof werden gegenüber einer Minimallösung (Bau nur der kleinen Wendlinger Kurve) auf rund 100 Mio. Mark geschätzt (zweites Gleis der Wendlinger Kurve ca. 65 Mio. und eigentlicher Bahnhof 35 Mio Mark). Offensichtlich will die Landesregierung den Neckartalbahnhof nicht verwirklichen. Grundlage dafür ist eine Untersuchung von Prof. Heimerl, die für den Neckartalbahnhof keinen Nutzen nachweist. Annahme dieser Studie ist aber offensichtlich, daß auf der Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm kein Interregio verkehrt und somit auf der Neubaustrecke kein einziger Zug am Neckartalbahnhof hält. Ein wesentliches Ziel des Neckartalbahnhofs war es jedoch immer, eine rasche Verbindung aus der Region Neckar-Alb (Reutlingen/Tübingen) mit ca Einwohnern in Richtung Ulm München herzustellen. Darin liegt ein wesentlicher Nutzen des Neckartalbahnhofs. Durch die Vorgaben der Untersuchung Heimerl wird dieser Nutzen vollkommen ausgeblendet. Schließlich ist es banal, daß der Nutzen eines Umsteigebahnhofs minimal ist, wenn die Vorgabe lautet, daß auf der Hauptrelation (Stuttgart Ulm) an diesem Bahnhof kein einziger Zug hält, auf den umgestiegen werden könnte. Angesichts der Erfahrungen mit der Neubaustrecke Stuttgart Mannheim ist es jedoch höchst unrealistisch, davon auszugehen, daß nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Stuttgart Ulm auf dieser kein Interregio verkehren wird, der am Neckartalbahnhof halten könnte. Daher erscheinen die bisher bekannten Untersuchungen über den Nutzen eines Neckartalbahnhofs für eine Entscheidung über den Bau untauglich. Unabhängig davon muß die Wendlinger Kurve als zweigleisige und kreuzungsfreie Strecke gebaut werden. Anders ist eine reibungslose Abwicklung des vorgesehenen 30-Minuten-Takts auf der Relation Stuttgart Tübingen dauerhaft kaum vorstellbar. 3

4 Stellungnahme Mit Schreiben vom 19. Dezember 1996 Nr /350 nimmt das Ministerium für Umwelt und Verkehr zu dem Antrag wie folgt Stellung: Zu I. 1.: Die Deutsche Bahn AG hat im Oktober 1996 einen Kostenvergleich Neckartalbahnhöfe Wendlinger Kurven vorgelegt. Dieser Kostenvergleich enthält einen Sachstandsbericht über die Möglichkeit, im Bereich Wendlingen eine Kleine Wendlinger Kurve, eine Große Wendlinger Kurve oder einen Neckartalbahnhof in Form eines Turmbahnhofes oder Streckenbahnhofes zu realisieren; ferner enthält dieser Bericht Aussagen zu einer stufenweisen Realisierung der verschiedenen Bahnhofsvarianten und zu einem betriebsfähigen Streckenabschnitt Wendlingen Ulm. Die Kosten der einzelnen Alternativen werden ebenfalls dargestellt. Ferner hat das verkehrswissenschaftliche Institut an der Universität Stuttgart eine vorläufige Stellungnahme zu einem Neckartalbahnhof Wendlingen abgegeben. Diese vorläufige Stellungnahme beinhaltet eine Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen sowie ergänzende und generelle Anmerkungen. Zu I. 2.: Weder die Deutsche Bahn AG noch die Landesregierung haben bisher eine Entscheidung darüber getroffen, ob der Neckartalbahnhof in Form eines Turmbahnhofes oder in Form eines Streckenbahnhofes gebaut werden soll. Das Ministerium für Umwelt und Verkehr hat vielmehr den Verband Region Stuttgart und die betroffenen Gebietskörperschaften gebeten, bis Ende des Jahres eine Stellungnahme abzugeben, ob angesichts der vorliegenden Untersuchungsergebnisse zu den verkehrlichen Auswirkungen eines Neckartalbahnhofes ein solcher zeitgleich mit der Neubaustrecke gebaut oder ob lediglich die Option für einen Neckartalbahnhof aufrechterhalten werden soll. Zu I. 3.: Die Gesamtkosten für einen Turmbahnhof belaufen sich auf ca. 338 Mio. DM. In diesem Betrag ist eine Kleine Wendlinger Kurve (1. Verbindungsgleis Neubaustrecke Neckartalbahn) mit 55 Mio. DM und eine Große Wendlinger Kurve (2. Verbindungsgleis Neubaustrecke Neckartalbahn) mit 42 Mio. DM enthalten. Eine Verbindungskurve zwischen der S-Bahn von/nach Kirchheim und der Neubaustrecke wäre mit einem zusätzlichen Investitionsvolumen i. H. v. 35 Mio. DM realisierbar. Die Einschleifung der Güterzüge von der Neckartalstrecke auf die Neubaustrecke ist über eine Güterzuganbindung vorgesehen. Die Investitionen für diese Einschleifung in Höhe von 35 Mio. DM sind Bestandteil des Gesamtbudgets des Streckenabschnittes Wendlingen Ulm. Eine weitere Aufschlüsselung der Gesamtsumme in Höhe von 338 Mio. DM nach Kostenbausteinen ist durch die Deutsche Bahn AG noch nicht durchgeführt worden. Das Ministerium für Umwelt und Verkehr hat die Deutsche Bahn AG gebeten, eine solche Aufschlüsselung vorzunehmen. Zu I. 4.: Die Landesregierung hält es unabhängig von der noch zu treffenden Entscheidung über den Bau oder die Aufrechterhaltung der Option für den Neckartalbahnhof für erforderlich, die bisher geplante Kleine Wendlinger Kurve weiter nach Osten zu verschieben, da diese dann als erste Baustufe später für einen Neckartalbahnhof genutzt werden könnte. Zu I. 5.: In einer vorläufigen Stellungnahme zu den verkehrlichen Auswirkungen eines Neckartalbahnhofes hat das verkehrswissenschaftliche Institut an der Universität Stuttgart festgestellt, daß der Bau des Neckartalbahnhofes unter den derzeitigen Randbedingungen keinen zusätzlichen Nutzen stiftet. 4

5 Reisende aus dem Raum Tübingen Reutlingen Nürtingen, die die schnelle Fahrtmöglichkeit in Richtung Stuttgart (durchgehende RE-Verbindungen via Flughafen) nutzen, erfahren durch einen zusätzlichen Halt am Neckartalbahnhof eine Reisezeitverlängerung. Gleiches gilt für Reisende aus der gesamten Region Reutlingen/Tübingen sowie aus dem Raum Kirchheim (als S-Bahn-Benutzer), die bei den Fahrtzielen Plochingen Esslingen Untertürkheim durch den zusätzlichen Halt ebenfalls Reisezeitverlängerungen in Kauf nehmen müssen. Nur Reisende aus Kirchheim in Richtung Stuttgart, die für eine schnellere Verbindung mit RE-Zügen sowieso umsteigen müssen, erhalten durch die Verknüpfung am Neckartalbahnhof entsprechende Fahrzeitgewinne, da sie den zeitkürzeren Weg über die Neubaustrecke in Richtung Stuttgart sowie besonders günstig zum Flughafen und zum Raum Fildern/Stuttgarter Süden benutzen können. Insgesamt steht damit einer großen Anzahl von Fahrgästen mit geringen Reisezeitverlusten (1 2 Minuten) eine kleine Anzahl von Fahrgästen mit teilweise beachtlich großen Reisezeitgewinnen (bis zu 15 Minuten) gegenüber. Zu I. 6.: Für Reisende aus dem Raum Kirchheim/Wendlingen wurden, wie unter Ziff. I. 5. dargelegt, Reisezeitgewinne von bis zu 15 Minuten zum Flughafen und auf die Filder ermittelt. Dieser positive Effekt wird jedoch durch Fahrzeitverluste für eine große Anzahl von Fahrgästen aus dem Raum Reutlingen/Tübingen aber auch aus der Region Kirchheim (als S-Bahn-Benutzer) wieder aufgezehrt. Eine Umsteigebeziehung am Neckartalbahnhof von der Neckartalbahn auf Züge in Richtung Ulm und umgekehrt wurde in der Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen des Neckartalbahnhofes entsprechend dem seit 1994 veröffentlichten Betriebskonzept für die Neubaustrecke Stuttgart Ulm nicht dargestellt. Das Ministerium für Umwelt und Verkehr hat zwischenzeitlich die Verkehrsnachfrage für eine solche Verkehrsbeziehung zwischen der Region Neckar/Alb und Ulm/München bei der Fa. Intraplan, München, die an der Erarbeitung der Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen beteiligt war, erhoben. Unter der Annahme, daß am Neckartalbahnhof unter Verzicht auf einen Halt am Flughafen je ein ICE und ein IR-Zug jede Stunde und jede Richtung halten, könnten lediglich zusätzlich Personenfahrten pro Jahr, das entspricht ca. 44 Personenfahrten pro Tag, gewonnen werden. Zu I. 7 und I. 8.: Den Untersuchungen von Prof. Heimerl lag das bereits in der Machbarkeitsstudie 1994 und im Vorprojekt 1995 vorgestellte Betriebskonzept zugrunde, das keine IR-Verbindung auf der Neubaustrecke Stuttgart Ulm vorsah. Demzufolge beschränkte sich die Untersuchung auf die Umsteigebeziehungen Tübingen/Reutlingen Kirchheim, Tübingen/Reutlingen S-Bahn Richtung Esslingen, Kirchheim und Wendlingen Flughafen Filder. Zu I. 9.: Ob zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder kurz darauf eine Interregio-Linie oder ein vergleichbares Zugsystem am Neckartalbahnhof hält, hängt von der künftigen Nachfrage nach einer solchen Linie ab. Derzeit läßt sich ein solcher Bedarf jedoch noch nicht erkennen. Zu I. 10.: Bei einem Verzicht auf den Neckartalbahnhof verbleibt es bei der heutigen Anbindung des Raumes Kirchheim/Wendlingen. Die Anbindung des Raumes Kirchheim/Wendlingen verschlechtert sich damit nicht. Zu I. 11: Der Verkehrsknotenpunkt Filderbahnhof kann dem Verkehrsaufkommen entsprechend sowohl für Stadtexpreß-, Interregio- als auch ICE-Anfahrten benutzt werden. Neben den Verbindungen zwischen Schienen- und Flugverkehr kann 5

6 über den Knoten Filderbahnhof mit direktem Autobahnanschluß auch ein Umsteigen vom Individualverkehr zum Schienenverkehr stattfinden. Der Filderbahnhof hat damit eine Erschließungsfunktion für den Filderraum und eine Zubringerfunktion zum Flughafen Stuttgart. Er verursacht Zusatzkosten i. H. von ca. 325 Mio. DM. Bei einem Verzicht auf den Flughafen-Bahnhof müßte nach den Untersuchungen zur Ermittlung der Nachfrage- und Erlöswirkungen im Rahmen des Vorprojektes mit einem Verlust von Fahrgästen pro Jahr gerechnet werden. Zu I. 12.: Nach Aussage der Deutschen Bahn AG ist eine eingleisige Wendlinger Kurve der Bruchsaler Kurve vergleichbar. Betriebliche Behinderungen seien hinnehmbar und würden keine zweigleisige Anbindung rechtfertigen. Zu I. 13.: Sollte sich eine Umsteigebeziehung von der Neckartalstrecke auf Fernzüge in Richtung Ulm und umgekehrt in Zukunft für sinnvoll erweisen, könnte erwogen werden, an der Einschleifung der Neckartalbahn in die Neubaustrecke einen Haltepunkt für diese Umsteigebeziehung einzurichten. Zu II. 1.: Sobald die Stellungnahmen der betroffenen Gebietskörperschaften und des Verbandes Region Stuttgart zu den weiteren Planungen am Neckartalbahnhof vorliegen, wird auch die Landesregierung ein Votum zu den weiteren Planungen abgeben. Dabei wird sie berücksichtigen, daß langfristig gesichert sein muß, daß eine zweigleisige Führung der Wendlinger Kurve bei Bedarf möglich ist. Zu II. 2.: Nach Angabe der Fa. Intraplan, München, wäre bei einem Halt an einem Neckartalbahnhof von je einem ICE und einem Interregio je Stunde und Richtung (bei einem Verzicht auf einen Halt am Flughafen) lediglich mit zusätzlich Personenfahrten pro Jahr, d. h. ca. 44 Personenfahrten pro Tag, zu rechnen. Diese Nachfrage rechtfertigt selbst unter der optimistischen Annahme eines ICE- und eines Interregio-Haltes je Stunde und Richtung keine zusätzlichen Investitionen für einen Neckartalbahnhof. Die Landesregierung wird die DB AG bitten, die Auswirkungen einer S-Bahnoder Stadtexpreß-Linie Kirchheim Neckartalbahnhof Flughafen Stuttgart Hbf. oder Böblingen zu untersuchen. Zu II. 3.: Die Landesregierung wird ein Votum zum Bau des Neckartalbahnhofes abgeben, sobald die Stellungnahmen der betroffenen Gebietskörperschaften und des Verbandes Region Stuttgart vorliegen. Schaufler Minister für Umwelt und Verkehr 6