Sehr geehrte Damen und Herren, wir nehmen Bezug auf nachfolgende Einwendung / Stellungnahme:

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1 Regierung von Oberbayern München Flughafen München GmbH Postfach München Telefon 089/ Fax 089/ _ Planfeststellungsverfahren 3. Start- und Landebahn _ Sehr geehrte Damen und Herren, wir nehmen Bezug auf nachfolgende Einwendung / Stellungnahme: Einwender/in Stadt Freising (als Kommune) Thalhammer Dieter Obere Hauptstraße Freising Einwendung /Stellungnahme vom vertreten durch Rechtsanwälte Deißler, Krauß & Domcke Widenmayerstraße München Aktenzeichen _ A unter Vorlage einer auf uns lautenden Vollmacht zeigen wir in vorbezeichnetem Planfeststellungsverfahren die anwaltliche Vertretung der Stadt Freising, vertreten durch den Oberbürgermeister Dieter Thalhammer, Obere Hauptstraße 2, Freising, an. Namens und im Auftrag der Stadt Freising erheben wir aufgrund einstimmigen Beschlusses des Stadtrats vom gegen den Plan der Flughafen München GmbH (im Folgenden kurz: FMG) für die Erweiterung des bestehenden Flughafens München durch die Anlage einer 3. Start- und Landebahn nebst Nebenanlagen, Teilprojekten und Folgemaßnahmen vom folgende E i n w e n d u n g e n: Eine Erwiderung ist hier nicht erforderlich. Die Stadt Freising ist die historische Keimzelle des bayerischen Voralpenraumes. Die

2 00.02 A B B B.00 B.00 frühmittelalterliche Siedlungsentwicklung Oberbayerns vollzog sich in Abhängigkeit von der Bischofsstadt an der Isar. Gründungsurkunden und Ersterwähnungen unzähliger Orte sind Zeugen hierfür. Nicht ohne Grund wird Freising das "Herz Altbayerns" genannt. So entstanden in Freising aus der Feder des Bischofs Arbeo im 8. Jahrhundert die ersten literarischen Zeugnisse im deutschsprachigen Raum. Über die Epochen hinweg war Freising herausragendes Zentrum der Kultur- und Wissenschaftspflege und gab dem Land Bayern seine Prägung. Auch Papst Benedikt XVI. begann auf dem Freisinger Domberg seine geistliche und wissenschaftliche Laufbahn. Vor diesem Hintergrund wendet sich die Stadt Freising gegen das Vorhaben, mit dem der für Bayern so kostbare Ursprungsort und traditionsreiche Kulturstandort Freising durch übermäßige Technisierung des Umlandes in seiner Identität gefährdet und nunmehr unwiederbringlich geschädigt wird. Das Vorhaben verletzt die Stadt Freising in eigenen Rechten und Belangen, insbesondere aus folgenden Gründen: Heimat Jede lebendige Region, auch die Heimatregion, durchläuft eine Entwicklung. Rechtlich verbindliche Maßstäbe für diese Entwicklung sind die Ziele und Grundsätze der Raumordnung gemäß 2 Raumordnungsgesetz (ROG), Art. 2 Bayerisches Landesplanungsgesetz (BayLplG), das Landesentwicklungsprogramm Bayern (LEP) und der Regionalplan München (RP 14) sowie sonstige Erfordernisse der Raumordnung. In einer Abwägung aller für und gegen das Vorhaben sprechenden Ziele und Grundsätze der Raumordnung hat die Regierung von Oberbayern in ihrer Landesplanerischen Beurteilung vom festgestellt, dass das Vorhaben unter Beachtung bestimmter Maßgaben den Erfordernissen der Raumordnung entspricht. Maßgeblicher Gesichtspunkt für diese Feststellung war die Zielsetzung des LEP Nr. B V (Z), die einen leistungsfähigen und bedarfsgerechten Ausbau des Flughafens München als Drehkreuz von europäischem Rang vorsieht. Betroffenheiten der Stadt Freising Eine Erwiderung ist hier nicht erforderlich. Der beantragte Plan greift mehrfach in das verfassungsrechtlich geschützte Selbstverwaltungsrecht der Stadt Freising aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG, Art. 11 Abs. 2 Satz 2 BV und in ihre sonstigen rechtlich geschützten Interessen und Belange ein. Insbesondere ist die Stadt Freising in ihrer Planungshoheit, ihrem Selbstgestaltungsrecht, ihrer Finanzhoheit, ihrem Eigentumsrecht und dort ihrem subjektiven öffentlichen Recht auf gerechte Abwägung ihrer eigenen Belange betroffen. Das Vorhaben ist geeignet und vernünftigerweise geboten, um den in den Luftverkehrsprognosen 2020 prognostizierten Bedarf an Luftverkehrsleistungen zu decken (Planrechtfertigung, vgl. Abschnitt B VI der Antragsbegründung). Die von dem Vorhaben berührten abwägungserheblichen privaten und öffentlichen Belange wurden bei der Planung umfassend berücksichtigt. Diese Belange waren z.b. entscheidende Kriterien bei der Auswahl der Bahnlage ("Konfigurationsanalyse 3. Start- und Landebahn"). Beeinträchtigungen, z.b. durch den Flächenverbrauch, konnten auf das unbedingt notwendige Maß reduziert werden (vgl. S. 144 der Antragsbegründung). Unvermeidbare Beeinträchtigungen im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben werden z.b. durch die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und durch Entschädigungen bzw. im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung ausgeglichen oder in sonstiger Weise kompensiert. Da das zur Planfeststellung beantragte Vorhaben den Vorgaben des Luftverkehrsgesetzes und der sonstigen Fachge- Seite - 2 -

3 B.01 B.01 setze entspricht, werden die Rechte der Einwendungsführerin aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG, Art. 11 Abs. 2 Satz 2 BV nicht verletzt. Darstellung der eingeschränkten städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten Eine notwendige weitere städtebauliche Entwicklung der Stadt Freising wird durch die Auswirkungen des beantragten Vorhabens (insbesondere durch Lärm und Luftschadstoffe) stark eingeschränkt, in bestimmten Bereichen sogar verhindert. Die Stadt Freising hat in den letzten Jahren, bedingt durch das allgemeine Wachstum im Ballungsraum München sowie den entsprechenden Arbeitsplatzzuwächsen im Bereich des Münchner Flughafens, ein erhebliches Bevölkerungswachstum zu verzeichnen, das im Stadtgebiet durch Ausweisung neuer Wohnbauareale mit verschiedensten Wohnformen aufgenommen wurde. Gemäß den Vorgaben der Landesplanung wurden Siedlungsflächen u. a. vorrangig an den Entwicklungsachsen bzw. an den vom Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erschlossenen Bereichen ausgewiesen. Dabei stellt die Stadt Freising als mögliches Oberzentrum einen Entwicklungsschwerpunkt in der Region dar. Durch die vorstehend aufgezeigte Entwicklung der Stadt Freising sowie durch den starken Bezug der Stadt und ihres Hinterlandes auf München und auf den Flughafen ist der Quell-/Ziel- und Binnenverkehr inzwischen überproportional gewachsen, so dass die Überlagerung mit den Durchgangsverkehren zu einer täglichen Überlastung der bestehenden innerstädtischen Verkehrsinfrastruktur führt. Bedingt durch die räumliche Lage und die vorhandenen Strukturen findet die umfangreichste Siedlungsentwicklung daher im Süden bzw. Südosten des Stadtgebiets statt. Dies begründet sich aus den einschränkenden Faktoren im übrigen Stadtgebiet. Auswirkungen des Fluglärms auf kommunale Planungshoheit Einschränkungen für die kommunale Bauleitplanung ergeben sich nach Maßgabe des Fluglärmgesetzes oder des Landesentwicklungsprogramms Bayern: Nach dem im Jahr 2007 novellierten FluglärmG dürfen Wohnungen in der Tag- Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone nicht mehr errichtet werden. Ausnahmen von diesem grundsätzlichen Verbot sind in 5 Abs. 3 und Abs. 4 FluglärmG bezeichnet; u. a. bleibt es den Kommunen danach möglich, Erhaltungs- und Erneuerungssatzungen auch nach der Festsetzung des Lärmschutzbereichs zu erlassen. Ferner sollen schutzbedürftige Einrichtungen wie Schulen und Kindergärten in der Tag- Schutzzone 1 sowie Krankenhäuser, Alten- und Erholungsheime im gesamten Lärmschutzbereich nicht neu errichtet werden. Ausnahmen können nach Maßgabe von 5 Abs. 1 Satz 3 zugelassen werden. Den nach den Vorgaben des FluglärmG einzurichtenden Lärmschutzbereich hat die Schalltechnische Untersuchung Teil A: Flugbetriebsbedingte Lärmbelastung sowohl für den Prognosenullfall 2020 als auch für den Planungsfall 2020 ermittelt und in den Bildern SAL A 03 bis SAL A 06 dargestellt. In dem nach Ziel des LEP Bayern vom festzusetzenden Lärmschutzbereich sollen schutzbedürftige Einrichtungen nicht errichtet werden, wobei hiervon im Rahmen der Vorgaben des LEP 2006 Ausnahmen möglich sind. Die Neuausweisung von Gewerbegebieten ist im gesamten Lärmschutzbereich zulässig (wobei die Zulassung von Gewerbebetrieben nur in der Zone A in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Flughafen stehen muss oder die Gewerbebetriebe selbst erhebliche Lärmemissionen aufweisen müssen). Die Ausweisung von Wohnbaugebieten ist in den Zonen A und B nicht, in der Zone C eingeschränkt möglich. Im Rahmen der Vorgaben des LEP 2006 bestehen auch insoweit Ausnahmemöglichkeiten. Den nach den Vorgaben des LEP 2006 festzusetzenden Lärmschutzbereich hat die Schalltechnische Untersuchung - Teil G: Lärmschutzbereiche zur Lenkung der Bauleitplanung gemäß LEP Bayern für den Prognosenullfall 2020 und den Planungsfall 2020 ermittelt und in den Bildern SAL G 01 und SAL G 02 dargestellt. Die Schalltechnische Untersuchung - Teil G - weist überdies ausdrücklich darauf hin, dass die äußere Grenze des LEP Lärmschutzbereichs sowohl für den Prognosenullfall 2020 als auch Seite - 3 -

4 Seite für den Planungsfall 2020 ohnehin überwiegend vom Verlauf der Grenzlinie des kombinierten Tag-/ Nachtschutzgebietes für den Flughafen München gemäß der Änderungsgenehmigung der Regierung von Oberbayern vom bestimmt wird. Die Darlegung der durch die räumliche Lage und die vorhandenen Strukturen der Stadt Freising bedingten nicht ausreichenden Entwicklungsmöglichkeiten der Stadt Freising nach Norden und Westen mit der Folge, dass die umfangreichste Siedlungsentwicklung daher im Süden bzw. Südosten des Stadtgebiets stattfinde, wird zur Kenntnis genommen. Insoweit besteht kein Bezug zu dem hier beantragten Ausbauvorhaben. Die hieran anknüpfende Einwendung "eine notwendige weitere städtebauliche Entwicklung der Stadt Freising wird durch die Auswirkungen des beantragten Vorhabens (insbesondere durch Lärm und Luftschadstoffe) stark eingeschränkt" und "eine weitere Entwicklung der Stadt Freising im Süden ist auf Grund des Flughafens und insbesondere der Folgen des beantragten Vorhabens ausgeschlossen" kann nicht überzeugen: Hinsichtlich der notwendigen weiteren städtebaulichen Entwicklung ist zu berücksichtigen, dass die Stadt Freising zwischen 2001 und 2006 ihr Wohnflächenpotenzial für künftige Entwicklungen um 36% erhöht hat. Hierzu wird auf die ausführliche Darstellung der raumstrukturellen Entwicklungen seit 1980 in dem mit dem Antrag als Anlage 4.2 (Ordner 40) vorgelegten Gutachten "Auswirkungen des Vorhabens 3. Start- und Landebahn auf Wirtschaft und Siedlung im Flughafenumland" (Kapitel 2 des Gutachtens) Bezug genommen. Auf der Basis dieses Gutachtens ergibt sich für das Gebiet der Stadt Freising folgende Flächenauswertung: Im Jahr 2006 ermittelte der Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum München für Freising ein Wohnflächenpotenzial von 31,2 Hektar. Bei einem angenommenen Flächenverbrauch von 53 m² pro Person entspricht dies einem Wachstumspotenzial von zusätzlichen Einwohnern. Für die Gemeindegruppe 1, welcher die Stadt Freising zugezählt wird, wird im Planungsfall 2020 ein durchschnittliches jährliches Bevölkerungswachstum von 0,74 % geschätzt. Bei einem Bevölkerungsstand von im Jahr 2005 wird die Einwohnerzahl hiernach bis zum Jahr 2020 um geschätzte zunehmen. Dieses Wachstum kann bis 2020 auf dem aktuell vorhandenen Flächenpotenzial aufgenommen werden. Nachverdichtungspotenziale sind hierbei noch nicht berücksichtigt. Der Einwand, die weitere städtebauliche Entwicklung der Stadt Freising sei im Süden durch das beantragte Ausbauvorhaben stark eingeschränkt bzw. ausgeschlossen, ist so nicht zutreffend: Die städtebauliche Entwicklung im Süden der Stadt Freising ist durch die geltenden Vorgaben des LEP Bayern (2006) bzw. den Regionalplan München bereits heute deutlich eingeschränkt. Insbesondere die südlichen Ortsteile Achering, Attaching und Pulling (einschl. der Weiler Dürneck und Eggertshofen), die sämtlich im planfestgestellten Tag-/Nachtschutzgebietes für den Flughafen München gelegen sind, befinden sich zugleich innerhalb des landesplanerischen Lärmschutzbereiches nach Maßgabe des LEP Bayern und des RP München. Die hiernach für die genannten Ortsteile geltenden Nutzungsbeschränkungen für die Bauleitplanung werden vorhabensbedingt ausweislich der "Schalltechnischen Untersuchung - Teil G: Lärmschutzbereiche zur Lenkung der Bauleitplanung gemäß LEP Bayern 2006" (Bild SAL G 02) zwar graduell modifiziert aber nicht wesentlich verändert. Die weitere Entwicklung dieser Ortsteile ist hiernach - zumal unter Berücksichtigung der nach dem LEP 2006 bestehenden Möglichkeit, unter bestimmten Voraussetzungen Ausnahmen von den im Lärmschutzbereich geltenden Nutzungsbeschränkungen zuzulassen - auch zukünftig eingeschränkt aber nicht gänzlich ausgeschlossen. Entsprechendes gilt auch für die Beschränkungen der Siedlungsentwicklung nach Maßgabe des Fluglärmgesetzes. Zwar liegen im geltenden Lärmschutzbereich, der durch Verordnung vom auf der Grundlage der alten Fassung des Fluglärmgesetzes von 1971 festgelegt ist, derzeit nur der Süden des Ortsteils Attaching und die jeweils südöstlichen Randbereiche der Ortsteile Attaching und Pulling. Auf-

5 B B grund der seit dem geltenden Neufassung des Fluglärmgesetzes ist eine Neufestsetzung dieses Lärmschutzbereiches jedoch auch ohne das beantragte Ausbauvorhaben geboten. Infolge der Neufestsetzung würden die südlichen Ortsteile A- chering und Pulling (einschl. der Weiler Dürneck und Eggertshofen) zur Gänze, der Ortsteil Attaching etwa zur Hälfte in dem nach dem FluglärmG festzusetzenden Lärmschutzbereich liegen. Einzelheiten sind der "Schalltechnischen Untersuchung - Darstellung der Schutzzonen gem. Novellierung FluglärmG" (Bild 1: Prognosenullfall 2020) zu entnehmen. Die vorhabensbedingten Veränderungen beschränken sich hiernach ausweislich der "Schalltechnischen Untersuchung - Darstellung der Schutzzonen gem. Novellierung FluglärmG" (Bild 2: Planungsfall 2020) im wesentlichen auf den nördlichen Teil von Pulling und die Ortsmitte von Attaching, die dann in der Tag- Schutzzone 1 (anstelle der Tag-Schutzzone 2) bzw. in der Tag-Schutzzone 2 gelegen sind. Wie oben bereits ausgeführt bleibt eine Entwicklung der betroffenen Ortsteile nach Maßgabe der in 5 Abs. 3 und Abs. 4 FluglärmG bezeichneten Ausnahmen weiterhin möglich. Zusammenfassend ist festzustellen, dass die vorhabensbedingten Änderungen bei den Siedlungsbeschränkungen nach Maßgabe des LEP Bayern bzw. dem FluglärmG Ortsteile betreffen, deren Siedlungsentwicklung nach der geltenden Sach- und Rechtslage bereits heute deutlich beschränkt ist. Soweit das beantragte Ausbauvorhaben zusätzliche Beschränkungen zur Folge hat, führen diese - nicht zuletzt unter Berücksichtigung der sowohl im FluglärmG wie auch im LEP vorgesehenen Ausnahmen von den Siedlungsbeschränkungen - nicht zur Unmöglichkeit bzw. zum Ausschluss einer weiteren Siedlungsentwicklung in den betroffenen Ortsteilen. Keine ausreichenden Entwicklungsmöglichkeit nach Westen Es bestehen keine ausreichenden Siedlungsentwicklungsmöglichkeiten nach Westen. Der westliche Bereich des Stadtgebiets ist durch die Einrichtungen des Wissenschaftszentrums Weihenstephan, für das weiterhin ein Flächenbedarf besteht, belegt und wird durch den regionalen Grünzug, das Landschaftsschutzgebiet "Freisinger Moos" und die Überschwemmungsbereiche der Moosach begrenzt. Aus diesen begrenzenden Rahmenbedingungen kann in diesem Bereich keine wohnbauliche Entwicklung in erheblichem Umfang mehr stattfinden. Auswirkungen des Fluglärms auf kommunale Planungshoheit Einschränkungen für die kommunale Bauleitplanung ergeben sich nach Maßgabe des Fluglärmgesetzes oder des Landesentwicklungsprogramms Bayern: Nach dem im Jahr 2007 novellierten FluglärmG dürfen Wohnungen in der Tag- Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone nicht mehr errichtet werden. Ausnahmen von diesem grundsätzlichen Verbot sind in 5 Abs. 3 und Abs. 4 FluglärmG bezeichnet; u. a. bleibt es den Kommunen danach möglich, Erhaltungs- und Erneuerungssatzungen auch nach der Festsetzung des Lärmschutzbereichs zu erlassen. Ferner sollen schutzbedürftige Einrichtungen wie Schulen und Kindergärten in der Tag- Schutzzone 1 sowie Krankenhäuser, Alten- und Erholungsheime im gesamten Lärmschutzbereich nicht neu errichtet werden. Ausnahmen können nach Maßgabe von 5 Abs. 1 Satz 3 zugelassen werden. Den nach den Vorgaben des FluglärmG einzurichtenden Lärmschutzbereich hat die Schalltechnische Untersuchung Teil A: Flugbetriebsbedingte Lärmbelastung sowohl für den Prognosenullfall 2020 als auch für den Planungsfall 2020 ermittelt und in den Bildern SAL A 03 bis SAL A 06 dargestellt. In dem nach Ziel des LEP Bayern vom festzusetzenden Lärmschutzbereich sollen schutzbedürftige Einrichtungen nicht errichtet werden, wobei hiervon im Rahmen der Vorgaben des LEP 2006 Ausnahmen möglich sind. Die Neuausweisung von Gewerbegebieten ist im gesamten Lärmschutzbereich zulässig (wobei die Zulassung von Gewerbebetrieben nur in der Zone A in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Flughafen stehen muss oder die Gewerbebetriebe selbst erhebliche Lärmemissionen aufweisen müssen). Die Ausweisung von Wohnbaugebieten ist Seite - 5 -

6 B in den Zonen A und B nicht, in der Zone C eingeschränkt möglich. Im Rahmen der Vorgaben des LEP 2006 bestehen auch insoweit Ausnahmemöglichkeiten. Den nach den Vorgaben des LEP 2006 festzusetzenden Lärmschutzbereich hat die Schalltechnische Untersuchung - Teil G: Lärmschutzbereiche zur Lenkung der Bauleitplanung gemäß LEP Bayern für den Prognosenullfall 2020 und den Planungsfall 2020 ermittelt und in den Bildern SAL G 01 und SAL G 02 dargestellt. Die Schalltechnische Untersuchung - Teil G - weist überdies ausdrücklich darauf hin, dass die äußere Grenze des LEP Lärmschutzbereichs sowohl für den Prognosenullfall 2020 als auch für den Planungsfall 2020 ohnehin überwiegend vom Verlauf der Grenzlinie des kombinierten Tag-/ Nachtschutzgebietes für den Flughafen München gemäß der Änderungsgenehmigung der Regierung von Oberbayern vom bestimmt wird. Auf die individuelle Erwiderung unter B.01 wird Bezug genommen. Keine ausreichende Entwicklungsmöglichkeit nach Norden Auch nach Norden sind die Entwicklungsmöglichkeiten für Wohnsiedlungen begrenzt. Die bestehenden nördlichen Siedlungsränder werden begrenzt durch Bannwald bzw. topographisch bedeutsame Flächen, so dass im nördlichen Stadtgebiet, welches auf Grund der relativ geringen Fluglärmbeeinträchtigung zwar prädestiniert wäre für wohnbauliche Entwicklungen, nur sehr geringe Flächenressourcen zur Verfügung stehen, bzw. diese nur mit erheblichem Erschließungsaufwand realisiert werden könnten. Weitere potenzielle Flächen im Osten des Stadtgebiets sind zum einen eingeschränkt durch bestehende gewerbliche/industrielle Nutzungen, die Lärmauswirkungen der B I I a sowie der Autobahn A 92, zum anderen durch das anschließende FFH-Gebiet der Isarauen. Letztlich ist die Siedlungsentwicklung der Stadt Freising im Wesentlichen konzentriert auf die südlichen Stadtbereiche, sowohl in Lerchenfeld als auch im Bereich westlich der Isar (sog. Schlüter-Areal). Obwohl Teile dieser Entwicklungsbereiche nicht im Flächennutzungsplan als Wohnbauflächen dargestellt sind, existieren doch sehr detaillierte informelle Planungen (Beispiel: Wettbewerb Isarauenpark, Rahmenplan Lerchenfeld), welche die geplante Siedlungsentwicklung dokumentieren. Durch den beabsichtigten Bau und Betrieb der 3. Start- und Landebahn und die damit verbundenen Lärmauswirkungen bzw. Einschränkungen für die Bauleitplanung sind diese Entwicklungsflächen für wohnbauliche Zwecke nicht mehr geeignet. Unabhängig von den rechtlichen Einschränkungen ist hierbei zu berücksichtigen, dass der den Wohnungsmarkt bestimmende emotionale Faktor gerade im Hinblick auf Lärmbeeinträchtigungen erheblich ist. Es ist damit zu rechnen, dass die für eine weitere Entwicklung vorgesehenen Flächen erheblich an Attraktivität verlieren werden. Nachdem aber ein Ausweichen auf Entlastungsstandorte im weiteren Stadtgebiet auf Grund mangelnder verkehrlicher Erschließung insbesondere durch den ÖPNV nicht gegeben ist bzw. im einzig denkbaren Bereich (Pulling) weitere Siedlungsflächenausweisungen auf Grund der Fluglärmzonen nicht mehr möglich sind, muss die zukünftige Siedlungsentwicklung im Fall einer Realisierung der 3. Start- und Landebahn nahezu ausschließlich im Freisinger Norden stattfinden. Die getätigten Stadtentwicklungsplanungen bzw. erforderlichen Infrastruktureinrichtungen sind hierbei neu zu konfigurieren. Da in diesem Bereich allerdings mittelfristig nur das Areal der Generalvon-Stein-Kaserne zur Verfügung steht, sind die Entwicklungsperspektiven der Stadt Freising innerhalb der nächsten Dekade in hohem Maße eingeschränkt. Für das Areal der General-von-Stein-Kaserne wurde rechnerisch eine Bevölkerungsentwicklung von ca Einwohnern errechnet. Bei Fortschreibung der Wachstumsraten der letzten Jahre kann dieses Areal daher nur den Flächenbedarf im Wohnbausektor von ca. 2,5 Jahren abdecken. Zieht man mit in Betracht, dass weitere Entwicklungen durch Nachverdichtungen oder vorhandene Baugebiete stattfinden, ist der Entwicklungshorizont hier auf max. 10 Jahre begrenzt. Die Stadt Freising muss daher, um ihren Aufgaben gerecht werden zu können, zeitnah die Erschließung und Entwicklung der Bauflächen im Bereich Tuching planen, die im gültigen Flächennutzungsplan als "Wohnbaufläche vorbehaltlich der Erschließung" gekennzeichnet sind. Um jedoch diesen Bereich ver- Seite - 6 -

7 B B B kehrlich und strukturell in das Stadtgebiet zu integrieren, sind auf Grund von dessen topographischer Lage erhebliche Maßnahmen erforderlich. Zu nennen ist hierbei eine Tunnelerschließung über die B 11, sowie ggf. eine Ergänzung des Tangentensystems bis zu einer verlegten B 301, um die entstehenden Verkehre nicht durch das Stadtgebiet leiten zu müssen. Aus diesem Grund ist die Entwicklung allenfalls mit erheblichen finanziellen Vorleistungen der Stadt in verträglicher Weise umsetzbar. Auswirkungen des Fluglärms auf kommunale Planungshoheit Einschränkungen für die kommunale Bauleitplanung ergeben sich nach Maßgabe des Fluglärmgesetzes oder des Landesentwicklungsprogramms Bayern: Nach dem im Jahr 2007 novellierten FluglärmG dürfen Wohnungen in der Tag- Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone nicht mehr errichtet werden. Ausnahmen von diesem grundsätzlichen Verbot sind in 5 Abs. 3 und Abs. 4 FluglärmG bezeichnet; u. a. bleibt es den Kommunen danach möglich, Erhaltungs- und Erneuerungssatzungen auch nach der Festsetzung des Lärmschutzbereichs zu erlassen. Ferner sollen schutzbedürftige Einrichtungen wie Schulen und Kindergärten in der Tag- Schutzzone 1 sowie Krankenhäuser, Alten- und Erholungsheime im gesamten Lärmschutzbereich nicht neu errichtet werden. Ausnahmen können nach Maßgabe von 5 Abs. 1 Satz 3 zugelassen werden. Den nach den Vorgaben des FluglärmG einzurichtenden Lärmschutzbereich hat die Schalltechnische Untersuchung Teil A: Flugbetriebsbedingte Lärmbelastung sowohl für den Prognosenullfall 2020 als auch für den Planungsfall 2020 ermittelt und in den Bildern SAL A 03 bis SAL A 06 dargestellt. In dem nach Ziel des LEP Bayern vom festzusetzenden Lärmschutzbereich sollen schutzbedürftige Einrichtungen nicht errichtet werden, wobei hiervon im Rahmen der Vorgaben des LEP 2006 Ausnahmen möglich sind. Die Neuausweisung von Gewerbegebieten ist im gesamten Lärmschutzbereich zulässig (wobei die Zulassung von Gewerbebetrieben nur in der Zone A in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Flughafen stehen muss oder die Gewerbebetriebe selbst erhebliche Lärmemissionen aufweisen müssen). Die Ausweisung von Wohnbaugebieten ist in den Zonen A und B nicht, in der Zone C eingeschränkt möglich. Im Rahmen der Vorgaben des LEP 2006 bestehen auch insoweit Ausnahmemöglichkeiten. Den nach den Vorgaben des LEP 2006 festzusetzenden Lärmschutzbereich hat die Schalltechnische Untersuchung - Teil G: Lärmschutzbereiche zur Lenkung der Bauleitplanung gemäß LEP Bayern für den Prognosenullfall 2020 und den Planungsfall 2020 ermittelt und in den Bildern SAL G 01 und SAL G 02 dargestellt. Die Schalltechnische Untersuchung - Teil G - weist überdies ausdrücklich darauf hin, dass die äußere Grenze des LEP Lärmschutzbereichs sowohl für den Prognosenullfall 2020 als auch für den Planungsfall 2020 ohnehin überwiegend vom Verlauf der Grenzlinie des kombinierten Tag-/ Nachtschutzgebietes für den Flughafen München gemäß der Änderungsgenehmigung der Regierung von Oberbayern vom bestimmt wird. Auf die individuelle Erwiderung unter B.01 wird Bezug genommen. Keine Entwicklungsmöglichkeiten im Süden Eine weitere Entwicklung der Stadt Freising im Süden ist auf Grund des Flughafens und insbesondere der Folgen des beantragten Vorhabens ausgeschlossen. Für die in den letzten Jahren im Vertrauen auf den Fortbestand der Situation hier vorgenommener Stadtentwicklung bleibt festzuhalten, dass die getätigten Investitionen in die Infrastruktur, wie beispielsweise den Neubau der Hauptschule Lerchenfeld, des Kindergartens an der Moosstraße ebenso wie die beabsichtigten Infrastruktureinrichtungen im Bereich des Schlüter-Areals, durch die geänderten Entwicklungsbedingungen an falscher Stelle vorgenommen bzw. geplant wurden. Diese Aufwendungen sind in der Folge für die weitere Entwicklung des Freisinger Nordens erneut zu tätigen. Auswirkungen des Fluglärms auf kommunale Planungshoheit Einschränkungen für die kommunale Bauleitplanung ergeben sich nach Maßgabe des Seite - 7 -

8 B B B Fluglärmgesetzes oder des Landesentwicklungsprogramms Bayern: Nach dem im Jahr 2007 novellierten FluglärmG dürfen Wohnungen in der Tag- Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone nicht mehr errichtet werden. Ausnahmen von diesem grundsätzlichen Verbot sind in 5 Abs. 3 und Abs. 4 FluglärmG bezeichnet; u. a. bleibt es den Kommunen danach möglich, Erhaltungs- und Erneuerungssatzungen auch nach der Festsetzung des Lärmschutzbereichs zu erlassen. Ferner sollen schutzbedürftige Einrichtungen wie Schulen und Kindergärten in der Tag- Schutzzone 1 sowie Krankenhäuser, Alten- und Erholungsheime im gesamten Lärmschutzbereich nicht neu errichtet werden. Ausnahmen können nach Maßgabe von 5 Abs. 1 Satz 3 zugelassen werden. Den nach den Vorgaben des FluglärmG einzurichtenden Lärmschutzbereich hat die Schalltechnische Untersuchung Teil A: Flugbetriebsbedingte Lärmbelastung sowohl für den Prognosenullfall 2020 als auch für den Planungsfall 2020 ermittelt und in den Bildern SAL A 03 bis SAL A 06 dargestellt. In dem nach Ziel des LEP Bayern vom festzusetzenden Lärmschutzbereich sollen schutzbedürftige Einrichtungen nicht errichtet werden, wobei hiervon im Rahmen der Vorgaben des LEP 2006 Ausnahmen möglich sind. Die Neuausweisung von Gewerbegebieten ist im gesamten Lärmschutzbereich zulässig (wobei die Zulassung von Gewerbebetrieben nur in der Zone A in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Flughafen stehen muss oder die Gewerbebetriebe selbst erhebliche Lärmemissionen aufweisen müssen). Die Ausweisung von Wohnbaugebieten ist in den Zonen A und B nicht, in der Zone C eingeschränkt möglich. Im Rahmen der Vorgaben des LEP 2006 bestehen auch insoweit Ausnahmemöglichkeiten. Den nach den Vorgaben des LEP 2006 festzusetzenden Lärmschutzbereich hat die Schalltechnische Untersuchung - Teil G: Lärmschutzbereiche zur Lenkung der Bauleitplanung gemäß LEP Bayern für den Prognosenullfall 2020 und den Planungsfall 2020 ermittelt und in den Bildern SAL G 01 und SAL G 02 dargestellt. Die Schalltechnische Untersuchung - Teil G - weist überdies ausdrücklich darauf hin, dass die äußere Grenze des LEP Lärmschutzbereichs sowohl für den Prognosenullfall 2020 als auch für den Planungsfall 2020 ohnehin überwiegend vom Verlauf der Grenzlinie des kombinierten Tag-/ Nachtschutzgebietes für den Flughafen München gemäß der Änderungsgenehmigung der Regierung von Oberbayern vom bestimmt wird. Auf die individuelle Erwiderung unter B.01 wird Bezug genommen. Erschwerung der städtebaulichen Entwicklung durch unzureichende verkehrliche Erschließung des Flughafens München In diesem Zusammenhang ist bereits an dieser Stelle kurz anzumerken, dass die vorhandene Verkehrsinfrastruktur im Umfeld des Flughafens München nicht den verkehrlichen Erfordernissen für die Erschließung eines internationalen Verkehrsflughafens entspricht (vgl. im Folgenden Abschn. IX.). Die ohne Angabe von Gründen aufgestellte Behauptung, dass die vorhandene Verkehrsinfrastruktur im Umfeld des Flughafens München nicht den verkehrlichen Erfordernissen für die Erschließung eines internationalen Verkehrsflughafens entspricht, ist nicht nachvollziehbar. Als eine der negativen Auswirkungen der unzureichenden Erschließung des Flughafens kommt es zu einer erheblichen Zunahme auch des Straßenverkehrs im Umland des Flughafens. Diese Verkehrszunahme muss durch entsprechende Maßnahmen der zuständigen Straßenbaulastträger bewältigt werden. Allerdings ist das vorhandene Straßennetz im Flughafenumland schon heute überlastet. Prof.-Dr. Ing. Kurzak hat in seinem Verkehrsgutachten zur Planfeststellung der Westtangente Freising Folgendes festgestellt: "Das Verkehrsproblem von Freising wird zum einen durch die starke Entwicklung der Stadt sowie durch den Bezug der Stadt und von ihrem Hinterland in Richtung Mün- Seite - 8 -

9 B B B B B chen und auch in Richtung Flughafen ausgelöst. Der Quell-/Ziel- und Binnenverkehr der Stadt ist so stark gewachsen, dass die Überlagerung mit den Durchgangsverkehren inzwischen täglich zu Überlastungen im Stadtgebiet führt." Diese Auswirkungen zeigen sich insbesondere an den völlig überlasteten Knotenpunkten im Stadtbereich von Freising, wie z. B. der Kreuzung Korbiniansapotheke (B 301/Mainburger Straße/Landshuter Straße) oder der Karl-Wirt-Kreuzung (St 2084/Johannisstraße/Vöttingerstraße). An diesen Knotenpunkten ist die Grenze der Leistungsfähigkeit bereits erreicht. Die Folge ist, dass sich der Verkehr in den Spitzenstunden bei einer Überstauung der Knotenpunkte über die bestehenden Erschließungsstraßen verteilt. Für Freising bedeutet alles dies einen Verkehrskollaps, sollten die in den Prognosen der Antragstellerin unterstellten Optimierungen im Straßenund Schienenbereich nicht innerhalb eines absehbaren Zeitraums tatsächlich durchgeführt werden. Hieran bestehen jedoch, wie bereits Abschn. IX näher ausgeführt wird, berechtigte Zweifel. Die dargestellten verkehrlichen Engpässe in Freising werden zur Kenntnis genommen. Ein Bezug zum Vorhaben ist jedoch nicht dargestellt. Bzgl. der in der Einwendung geäußerten Zweifel hinsichtlich der Realisierung der für den Netzzustand 2020 unterstellten Maßnahmen ist festzuhalten, dass die im Gutachten von Transver für den Planungshorizont 2020 unterstellten Maßnahmen mit den dafür zuständigen Vorhabensträgern (Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern für Autobahnen, Bundesstraßen und Staatsstraßen, Landkreise Freising, Ebersberg, Erding, Landshut und München für Kreisstraßen sowie dem Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie für den Schienenverkehr) sowohl hinsichtlich des Realisierungszeitraumes als auch der Trassenführung abgestimmt sind. Bei Maßnahmen mit unterschiedlichen Trassenvarianten wurde die vom jeweiligen Vorhabensträger zum Abstimmungszeitpunkt favorisierte Linienführung unterstellt. Die Vorhabensträger gehen davon aus, dass die Maßnahmen bis 2020 realisiert sind. Soweit nicht wie etwa bei Kreisstraßen die Maßnahmenrealisierung in besonderen Programmen (z. B. Aktionsprogramm Straßenerschließung Flughafen München) vorgesehen ist, sind die Maßnahmen in den entsprechenden fachlichen Programmen und Plänen des Bundes (Bundesverkehrswegeplan 2003, Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes) bzw. des Landes Bayern (Staatsstraßenausbauplan, Schienennahverkehrsplan Bayern ) enthalten. Diese Maßnahmen sind üblicherweise in jedem Verfahren in die Fachgutachten aufzunehmen. Entsprechend sind sie auch in den von der Antragstellerin vorgelegten Fachgutachten berücksichtigt worden. Des Weiteren wird infolge der 3. Start- und Landebahn und den damit zusammenhängenden Auswirkungen auf das Stadtgebiet eine Anpassung des Flächennutzungsplans erforderlich. Die hieraus resultierende Neuordnung der Gesamtverkehrsplanung im Stadtgebiet und der hiermit in Zusammenhang stehende Straßenneu- und -umbau sind derzeit noch nicht absehbar. Der Einwand wird zur Kenntnis genommen, ein konkreter Bezug zum Vorhaben ist nicht dargestellt. Für eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und eine weitere Stadtentwicklung ist daher der Bau einer Westtangente sowie einer B 301 Nordostumfahrung Freising bereits jetzt dringend erforderlich. Für den Netzzustand 2020 sind vom Gutachter eine Reihe von Straßenmaßnahmen Seite - 9 -

10 B B B unterstellt, u.a. auch die in der Einwendung geforderte Westtangente sowie Nordostumfahruung Freising im Zuge der B 301, siehe Gutachten "Untersuchung des landseitigen Verkehrs" Seite 28ff. Die für den Planungshorizont 2020 unterstellten Straßenmaßnahmen sind mit den dafür zuständigen Vorhabensträgern (Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern für Autobahnen, Bundesstraßen und Staatsstraßen, Landkreise Freising, Ebersberg, Erding, Landshut und München für Kreisstraßen) sowohl hinsichtlich des Realisierungszeitraumes als auch der Trassenführung abgestimmt. Bei Maßnahmen mit unterschiedlichen Trassenvarianten wurde die vom jeweiligen Vorhabensträger zum Abstimmungszeitpunkt favorisierte Linienführung unterstellt. Die Vorhabensträger gehen davon aus, dass die Maßnahmen bis 2020 realisiert sind. Soweit nicht wie etwa bei Kreisstraßen die Maßnahmenrealisierung in besonderen Programmen (z. B. Aktionsprogramm Straßenerschließung Flughafen München) vorgesehen ist, sind die Maßnahmen in den entsprechenden fachlichen Programmen und Plänen des Bundes (Bundesverkehrswegeplan 2003, Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes) bzw. des Landes Bayern (Staatsstraßenausbauplan) enthalten. Den in den Antragsunterlagen enthaltenen Prognosen zur zukünftigen Verkehrsbelastung (Vergleich Prognosenullfall, Planungsfall) ist ferner zu entnehmen, dass bereits heute zur Sicherstellung von Kapazitätsengpässen eine größere Anzahl von Infrastrukturmaßnahmen im Umfeld des Flughafens erforderlich ist. Weitere sich hieraus ergebende Folgemaßnahmen an der bestehenden Verkehrsinfrastruktur inner- und außerhalb des Stadtgebiets sowie deren Folgekosten (Bau- und Unterhaltungskosten) sind derzeit noch nicht absehbar. Hier ist auch der geplante Erdinger Ringschluss zu erwähnen, der als Einzelmaßnahme betrachtet schon jetzt eine Vielzahl von anhängenden Veränderungen an der bestehenden Infrastruktur der Stadt Freising mit sich bringen wird. So werden in verkehrlicher Hinsicht insbesondere folgende Maßnahmen von der Stadt Freising im Stadtgebiet zu treffen sein: Verlegung der westlichen Gemeindeverbindungsstraße in Richtung FS 44. Verlegung der östlichen Gemeindeverbindungsstraße in Richtung St 2084 (einschließlich der St 2084) betrifft auch Kreuzungsbereich der Raiffeisenstraße/St 2084, da die bisherige Umleitungsbeschilderung der BAB A 92 über die bestehende Südtangente verläuft. Durch die Verlegung der Goldach sind auch die Erschließungsstraßen an der Goldach anzupassen. Nach allem sind die von dem Vorhaben ausgelösten Auswirkungen auf den landseitigen Verkehr im Stadtgebiet von Freising durch die bislang vorgesehenen Maßnahmen nicht zu bewältigen. Die Ausführungen werden zur Kenntnis genommen. Die in der Einwendung aufgestellte Behauptung, dass die von dem Vorhaben ausgelösten Auswirkungen auf den landseitigen Verkehr im Stadtgebiet von Freising durch die bislang vorgesehenen Maßnahmen nicht zu bewältigen sind, wird nicht weiter erläutert und ist daher nicht nachvollziehbar. In diesem Zusammenhang ist kurz auf die Probleme der Einsatzbereitschaft der Feuerwehr einzugehen: Da die Feuerwehr Freising eine rein freiwillige Feuerwehr ist, müssen im Einsatzfalle die Feuerwehrdienstleistenden vom Arbeitsplatz oder von zu Hause in die Feuerwache anrücken. Dies geschieht derzeit überwiegend mit dem eignen Pkw. Nachdem die Feuerwehrleute in ihren Privatautos keine Sondersignaleinrichtung besitzen, können sie kein Sonderwegerecht in Anspruch nehmen. Somit besteht die begründete Befürchtung, dass die Dienstkräfte nicht durch den Stau kommen und die Sicherheit der Stadt Freising im Hinblick auf den Brandschutz nicht mehr ausreichend gewahrt wer- Seite

11 B B.02 B.02 B B den kann. Die Sicherstellung des Brandschutzes ist eine kommunale Pflichtaufgabe gemäß Art. 1 Abs. 1 BayFwG und fällt weder in den Verantwortungs- noch in den Finanzierungsbereich der Flughafen München GmbH. Bauleitpläne Das beantragte Vorhaben greift in mehrfacher Hinsicht sowohl in abgeschlossene als auch in laufende Bauleitplanverfahren der Stadt Freising ein. Eine Erwiderung ist hier nicht erforderlich. Fehlende Ermittlung der Betroffenheiten Die Darstellung der Betroffenheiten der Stadt Freising in ihrer Planungshoheit ist schon deshalb fehlerhaft, weil ein Ermittlungsdefizit vorliegt. Die Antragstellerin hat offenbar nicht sämtliche Bauleitpläne ermittelt, die im Einwirkungsbereich des Vorhabens liegen. Grundsätzlich lässt sich den vorgelegten Planfeststellungsunterlagen kein Hinweis darauf entnehmen, dass die Planungen der Stadt Freising überhaupt ermittelt wurden, um Gegenstand einer Abwägung werden zu können. In der Umweltverträglichkeitsstudie (im Folgenden kurz: UVS) ist unter UVS 6-1 lediglich ein Plan mit einer Flächenkartierung beigelegt, der auf einer topographischen Karte im Maßstab 1: beruht. Dieser Plan gibt nur den Bestand wieder (vgl. Ordner Nr. 21, Anhang UVS 6). Auch bei der Beschreibung der Ziele des Umweltschutzes und deren Berücksichtigung wird unter der Überschrift "Bauleitplanung und technische Infrastruktur" lediglich auf die erwähnte Karte UVS 6-1 eingegangen (Ziff , Ordner Nr. 21). Weitere Hinweise darauf, dass Planungen der Stadt Freising ermittelt worden sein könnten, fehlen. Nach allem liegt ein Ermittlungsdefizit im Hinblick auf mögliche Betroffenheiten der Stadt Freising in ihrer Planungshoheit vor. Aufgabe der UVS ist es, die Auswirkungen auf die gesetzlichen Schutzgüter zu ermitteln und zu bewerten. Grundsätzlich wird dazu der Bestand zu den jeweiligen Schutzgütern (hier Menschen und Siedlung) zugrunde gelegt. Der Bestand an Siedlungen und Flächennutzungen wurde durch umfangreiche Kartierungen ermittelt. Soweit die Planungsziele der Bauleitplanung für die UVS bzw. für einzelfachliche Untersuchungen erforderlich war, hat die Vorhabensträgerin das Büro Grünplan mit der Recherche der entsprechenden Unterlagen bei den relevanten Gemeinden beauftragt. Die ermittelten bzw. überhaupt zur Verfügung stehenden und gestellten Daten erwiesen sich zum Teil als unvollständig und inkonsistent. Für die UVS und weitere Untersuchungen wurden daher die amtlichen Daten des Raumordnungskatasters und der amtlichen Vermessungsverwaltung zugrunde gelegt. Zusammen mit der Kartierung der konkreten Bestandssituation stellen diese Unterlagen eine für die UVS geeignete Grundlage dar. Es fällt nicht in den Aufgabenbereich der UVS, konkurrierende Raumplanungen zu erfassen und zu bewerten. Allenfalls ist dies bei der Ermittlung kumulativer Wirkungen auf die Schutzgüter erforderlich. Dies ist jeweils bei den einzelnen Schutzgütern durchgeführt und dokumentiert. In der angesprochenen UVS 5 wird die Bauleitplanung nur insofern behandelt, als dies zu den oben beschriebenen Zwecken erforderlich ist. In wird beschrieben, welche Grundlagen verwendet wurden. In wer- Seite

12 B B B B B B B B B B den mögliche Auswirkungen auf bzw. Konflikte mit den Flächennutzungen bzw. bauleitplanerischen Kategorien beschrieben. Allein daraus ließe sich ableiten, ob ein Ermittlungsdefizit allgemein bzw. speziell im Bereich der Stadt Freising vorliegt. Das ist erkennbar nicht der Fall. Beispiele unberücksichtigter Bebauungspläne Folgende Beispiele von Bebauungsplänen, die rechtsgültig sind, aber bislang nicht oder nur zum Teil realisiert wurden und die deshalb ebenfalls zu Unrecht nicht in der Karte UVS 6-1 erwähnt werden, sind zu nennen: siehe dazu B Bebauungsplan Nr. 101 a Isarauenpark Freising-Süd (Gewerbe, Wohnen, Mischgebiet) Dieser Bebauungsplan durchläuft zwar derzeit ein Änderungsverfahren. In seiner bislang rechtsgültigen Fassung mit entsprechender Flächennutzungsplan-Änderung wurde er jedoch nicht oder nur teilweise erfasst. In der Karte UVS 6-1 ist entgegen der rechtsverbindlichen Festsetzungen in diesem Bereich kein Wohngebiet dargestellt. Ein Teilbereich ist lediglich als "Ortslage" dargestellt. Siehe hierzu die Erläuterungen zu B Bebauungsplan Nr. 101 b Isarauenpark Freising-Süd (Wohnen) Der Bereich des Bebauungsplans Nr. 101 b mit 1. und 2. Änderung (östlich der B 11) ist zum jetzigen Zeitpunkt zwar fast vollständig umgesetzt. In der Unterlage 06 ist das Gebiet jedoch nur zum Teil als Wohnbaufläche vorhanden. vgl. hierzu die Erläuterungen zu B Bebauungsplan Nr. 98 Verängerte Jagdstraße/Zur Erdinger Str. (Wohnen) Der rechtsgültige Bebauungsplan wurde bisher nur in Teilen umgesetzt. In der Karte UVS 6-1 ist lediglich der bislang vorhandene Bestand dargestellt. vgl. hierzu Erläuterungen zu B Beeinträchtigte Bauleitpläne Die nachfolgende Aufstellung [vgl. S der Originaleinwendung] gibt einen Überblick über die von dem Vorhaben beeinträchtigten Bauleitpläne und die jeweils ausgewiesenen Nutzungen. In diesem Zusammenhang stellt die "200 m-pufferzone" den Bereich dar, in dem insbesondere fluglärmbedingte Auswirkungen nicht vollständig ausgeschlossen werden können. Dieser Bereich schließt sich unmittelbar an die 50 db(a)-linie an und wurde gewählt, um - vor dem Hintergrund verschmierter Flugspuren und unklarer Flugroutenfestlegung - noch gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse gewährleisten zu können. Annahmen zu Flugrouten, Flugzeugmix und Bahnbelegung Gemäß 3 Abs. 1 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm in der Fassung der Bekanntmachung vom (BGBl. I S. 2550) ist der äquivalente Dauerschallpegel LAeq,Tag für die Tag-Schutzzonen 1 und 2 sowie der äquivalente Dauerschallpegel LAeq,Nacht und der Maximalpegel LAmax für die Nacht-Schutzzone unter Be- Seite

13 rücksichtigung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs nach der Anlage zu diesem Gesetz zu ermitteln. Die Daten über den Flugbetrieb eines bestehenden Flugplatzes erfassen die Streuung der Nutzungsanteile der einzelnen Betriebsrichtungen, indem für jede Start- und Landebahn die Nutzungsanteile in den zurückliegenden zehn Kalenderjahren getrennt für die Zeiträume Tag und Nacht sowie getrennt für Start und Landung angegeben werden. Jede Berechnung einer künftigen flugbetriebsbedingten Lärmbelastung kann hiernach nur auf Annahmen u. a. zu den Flugrouten, dem Flugzeugmix und der Bahnbelegung basieren. Die in der Schalltechnischen Untersuchung - Teil A: Flugbetriebsbedingte Lärmbelastung - berücksichtigten An- und Abflugrouten sind von der DFS als plausibel bestätigt worden. Zu den Einzelheiten des allgemein üblichen und bewährten Vorgehens wird auf die Schalltechnische Untersuchung - Teil A - (insbes. Kapitel 4) Bezug genommen. Flugroutenabweichungen im Realbetrieb Zuständig für die Flugführung ist die Deutsche Flugsicherung (DFS). Diese weist den Piloten den zu fliegenden Flugweg (in der Regel Flugrouten) an und überwacht die Einhaltung. Abweichungen von angewiesenen Flugwegen seitens der Piloten sind nur in Ausnahmesituationen (z.b. Gewitter, Notfall) nach vorheriger Absprache mit dem Fluglotsen zulässig. Die in der Schalltechnischen Untersuchung - Teil A: Flugbetriebsbedingte Lärmbelastung - berücksichtigten An- und Abflugrouten sind von der DFS bestätigt worden. Das der Schalltechnischen Untersuchung zu Grunde gelegte Berechnungsverfahren der AzB (Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen) schreibt die Berücksichtigung der seitlichen Abweichung der Flüge von den festgesetzten Flugstrecken vor. Hierzu wird jeder Flugstrecke ein Flugkorridor mit einer bestimmten Korridorbreite zugeordnet. Innerhalb der Korridore wird der Anteil der Flugbewegungen von der Flugstrecke als Korridormittellinie nach außen hin abnehmend berücksichtigt. Die prozentuale Verteilung ist in der AzB vorgeschrieben. Die Schalltechnische Untersuchung berücksichtigt die tatsächlichen Flugrouten einschließlich deren Streuung durch die Verwendung von zwei Fluglärmberechnungsmodellen. Während der Modellierungsansatz Typ 1 die nach dem Luftfahrthandbuch Deutschland beschriebenen Instrumentenabflugstrecken einschließlich der o. g. Korridorbreiten berücksichtigt, wurden für den Modellierungsansatz Typ 2 auf der Grundlage vorliegender Radaraufzeichnungen jeweils zusätzlich die häufig genutzten "Direct- Routing Abflugstrecken" sowie die Gegenanflüge und die Eindrehbereiche der Instrumentenanflugstrecken modellhaft nachgebildet. Weitere Einzelheiten sind der Schalltechnischen Untersuchung Teil A - unter Nr , S. 14 ff zu entnehmen. Von den mit diesen Modellierungsansätzen errechneten akustischen Kenngrößen liegen die jeweils höheren den weiteren akustischen Auswertungen zu Grunde. Mit dem im Jahr 2007 novellierten Fluglärmgesetz hat der Gesetzgeber die Einrichtung von Lärmschutzbereichen verbindlich neu geregelt. Hiernach ist durch Rechtsverordnung der Landesregierung ein Lärmschutzbereich für neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze mit zwei Tag- Schutzzonen und einer Nacht-Schutzzone festzusetzen, der die Gebiete umfasst, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel (LAeq) bzw. der Häufigkeitsbezogene Spitzenpegel (LAmax) folgende Außen-Pegelwerte übersteigt: Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag = 60 db(a), Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag = 55 db(a), Nachtschutzzone: LAeq Nacht = 50 db(a) oder LASmax Nacht = 6 mal 68 db(a) außen. Unter Beachtung dieser gesetzlichen Festlegung beginnt die rechtlich erhebliche Belästigung tags für neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 55 db(a). Der Gesetzgeber hat bei der Festsetzung Seite

14 B B B B der Lärmpegelwerte im novellierten FluglärmG "die heute verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Wirkungen von Fluglärmimmissionen auf die Menschen im Flugplatzumland berücksichtigt". Die damit zugrunde gelegten wissenschaftlichen Lärmwirkungsuntersuchungen stellen auf die Durchschnittsbevölkerung ab, die alle Personengruppen, somit auch Kranke, Ältere und Kinder mit einschließt. Nach den Vorgaben des FluglärmG hat die Schalltechnische Untersuchung - Teil A: Flugbetriebsbedingte Lärmbelastung - unter Berücksichtigung des vorgeschriebenen Zuschlags für die Betriebsrichtungsverteilung (sog. 3-Sigma-Regelung) den einzurichtenden Lärmschutzbereich ermittelt. Die Berücksichtigung einer sich an die 50 db(a)-linie anschließenden "200 m- Pufferzone" auf Grund "verschmierter Flugspuren und unklarer Flugroutenfestlegung" ist daher nicht begründet. Insbesondere [vgl. zur Aufzählung S der Originaleinwendung] kommt es zu unmittelbaren Eingriffen in die Festsetzungen nachfolgender verbindlicher Bauleitpläne: Bebauungsplan Nr. 88 "Landschaftsentwicklung Freising-Süd/Hallbergmoos Nord" Der Bebauungsplan ist am in Kraft getreten und hat die Sicherung eines großräumigen Freiraums, den Schutz naturnaher Landschaftsteile und Verbesserung und Entwicklung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts und der Eigenart des Landschaftsbildes zum Planungsziel. Der Bebauungsplan setzt auch Bauflächen fest. Das Vorhaben greift direkt in diese Planung ein, da einzelne Bereiche des Bebauungsplans von dem beantragten Vorhaben überdeckt werden. Es handelt sich um eine Fläche von ca. 100 ha. Das Vorhaben widerspricht somit dieser verbindlichen Bauleitplanung der Stadt Freising Die Antragsstellerin hat dem hier in Frage stehenden Bebauungsplan Nr. 88 "Landschaftsentwicklung Freising-Süd/Hallbergmoos Nord" widersprochen und ihre Einwände seinerzeit gerade im Hinblick auf die entgegenstehenden Festsetzungen der luftrechtlichen Genehmigungsurkunde form- und fristgerecht mitgeteilt. Insoweit liegt hier ein Fall des 38 S. 1 BauGB vor. Etwaige Umplanungskosten können der Gemeinde im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften ( 37 Abs.3 S.2 BauGB) erstattet werden. Bebauungsplan Nr. 88 a "Briefzentrum Freising" Der Bebauungsplan ist am in Kraft getreten. Planungsziel ist die bereits erfolgte Errichtung eines Postverteilzentrums. Ferner wurden im Planungsumgriff Ausgleichsflächen festgesetzt. Das beantragte Vorhaben grenzt unmittelbar an den Bebauungsplan an. Es bestehen erhebliche Zweifel, ob die Ausgleichsflächen noch den Festsetzungen entsprechend genutzt werden können oder ob sie durch das Vorhaben vollständig entwertet werden. Darüber hinaus nimmt das Vorhaben keine Rücksicht auf den im Bebauungsplan e- benfalls festgesetzten Radweg, der in seiner nördlichen Verlängerung entlang des Ludwigskanals und des Flughafenzauns zur Verbindungsstraße FS 44/Attaching führt. Der Geltungsbereich des Bebauungsplanes Nr. 88 a liegt 1,8 km von der nächsten zur Planfeststellung beantragten Maßnahme entfernt (siehe Plan Nr. Ü-02 "Übersichtsplan Planfestzustellende Maßnahmen"). Somit grenzt das beantragte Vorhaben weder unmittelbar an den Bebauungsplan an, noch gibt es Anhaltspunkte, dass das Vorhaben die Ausgleichsmaßnahmen, welche im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 88 a liegen, beeinträchtigen könnte. Die Seite

15 B B B.03 B.03 Ausgleichsflächen des B-Planes liegen weit außerhalb des Wirkraums des beantragten Vorhabens. Der Radweg, welcher vom Kammermüllerhof über das Briefzentrum Freising und entlang des Ludwigskanals und des Flughafenzauns zur Verbindungsstraße FS 44/Attaching führt, wird durch das Vorhaben nicht berührt. Er bleibt unverändert bestehen. Bebauungsplan Nr. 105 "Landschaftspflege südlich der A 92 und nördlich der Flughafengrenze" Der Bebauungsplan ist am in Kraft getreten. Ziel des Bebauungsplans ist die Sicherung eines großräumigen Freiraums, der Schutz naturnaher Landschaftsteile und die Verbesserung und Entwicklung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes und der Eigenart des Landschaftsbildes. Nach dem derzeitigen Erkenntnisstand muss davon ausgegangen werden, dass der Bebauungsplan durch von dem Vorhaben ausgelöste notwendige Folgemaßnahmen (insbesondere Straßenverlegungen) beeinträchtigt wird. Der genannte Bebauungsplan wurde von der Stadt Freising und der Gemeinde Marzling gemeinsam festgesetzt. Zum größten Teil liegt der Geltungsbereich des Bebauungsplans in der Gemeinde Marzling, als Bebauungsplan Nr. 15. Den kleineren Teilbereich der Planung umfasst der Bebauungsplan Nr. 105 auf dem Stadtgebiet Freising. Für diesen Teilbereich, den Bebauungsplan Nr. 105 im Stadtgebiet Freising, ist keine Flächeninanspruchnahme durch Folgemaßnahmen vorgesehen. Die zu verlegende Staatsstraße 2084 schließt ca. 200 m südlich der Stadtgrenze an den Bestand an, so dass mit einer Beeinträchtigung von Flächen im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 105 nicht zu rechnen ist. Auf Betroffenheiten des Bebauungsplans Nr. 15, "Landschaftsentwicklung Stoibermühle", im Gemeindegebiet Marzling wird im Zuge der Beantwortung der Einwendungen der Gemeinde Marzling eingegangen. Beeinträchtigungen durch Festlegung von Bauschutzbereichen Die Angaben zum Bauschutzbereich für eine geplante 3. Start- und Landebahn gemäß 12 LuftVG in den im Ordner 47 der Planfeststellungsunterlagen enthaltenen Plänen Nr. LU 1291 (Übersichtsplan gemäß 40 Abs. 1 Nr. 6 a LuftVZO Bauschutzbereich Gesamt) und LU 1300 (Lageplan des Gebietes mit Darstellung der Hindernisse gemäß 40 Abs. 1 Nr. 6 b / 7 b LuftVZO) sowie im Erläuterungsbericht "Genehmigungsanpassung gemäß 6 Abs. 4 LuftVG, Technische Beschreibung gemäß 40 Abs. 1 Nr. 5, 6 und 7 LuftVZO" (dort Seite 13) schränken die Planungsmöglichkeiten der Stadt Freising in rechtswidriger Weise ein, da sie nicht den Vorgaben des LuftVG entsprechen. Die mit dem Planfeststellungsantrag vorgelegten Übersichtspläne zum Bauschutzbereich legen den mit der luftrechtlichen Genehmigung des BayStMWV vom in der Planbeilage 5 "Plan des Bauschutzbereichs" gemäß 42 Abs.3 LuftVZO festgelegten Bauschutzbereich zu Grunde. Der in der Planbeilage 5 der luftrechtlichen Genehmigung von 1974 dargestellte Bauschutzbereich basiert auf der damaligen Fassung des 12 LuftVG. Die zwischenzeitlich erfolgte Änderung in 12 Abs. 3 Satz 1 a LuftVG, nach der im Umkreis eines Kreises mit 4 km Radius bezogen auf den Flughafenbezug eine Höhe von 25 m (statt früher 15 m) maßgeblich ist, führte bis heute nicht zu einer Anpassung der luftrechtlichen Genehmigung. Die Anpassung der bestandspflichtigen luftrechtlichen Genehmigung an die neue Rechtslage ist einem Genehmigungsänderungsverfahren vorbehalten, das nicht Ge- Seite

16 B B B B B genstand des beantragten PFV ist. Demzufolge entspricht die Darstellung des bestehenden Bauschutzbereiches MUC den - die frühere Rechtslage zu Grunde legenden - Darstellungen der luftrechtlichen Genehmigung; lediglich die durch die neue 3. S/L-Bahn veranlassten Ergänzungen des Bauschutzbereiches folgen der aktuellen Fassung des 12 LuftVG. Plan Nr. LU 1291 Nach 12 Abs.3 Satz 1 Nr. 1 lit. a) LuftVG ist für Bauwerke außerhalb der Anflugsektoren die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn im Umkreis von 4 km Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 m überschritten wird. Nachdem der Flughafenbezugspunkt entsprechend den Angaben im Plan LU 1291 eine Höhenkote von 448 m ü. NN aufweist, entspricht die zustimmungspflichtige Höhe im Umkreis von 4 km nach der zitierten gesetzlichen Regelung einer Höhenkote von 473 m ü. NN. Ausweislich der Angaben im Plan LU 1291 und der schematischen Darstellung des Bauschutzbereiches soll das Zustimmungserfordernis allerdings bereits bei einer Höhe von 463 m ü. NN gegeben sein. Damit unterschreiten die planerischen Angaben die gesetzliche Höhenbegrenzung um 10 m. Die Höhenangabe im Plan LU 1291 und in der vorerwähnten schematischen Darstellung verstößt damit eindeutig gegen die gesetzlichen Vorgaben. Von dieser unzulässigen Beschränkung sind die unter der nachfolgenden Ziff. 4. im Einzelnen genannten bebauten und bebaubaren Grundstücke, die sich im Eigentum der Stadt Freising befinden und in Attaching gelegen sind, betroffen. Die auf diesen Grundstücken vorhandenen Gebäude müssten entsprechend abgerissen werden. Siehe B.03 Ein Abrissverlangen ergibt sich daraus nicht. Die Rechtsgrundlage hierfür ist nicht 12 LVG, sondern 16 LVG. Es ist davon auszugehen, dass die genannten Gebäude kein Luftfahrthinderniss darstellen, andernfalls hätten sie bereits in der Vergangenheit abgerissen werden müssen. Unbeschadet davon wird dem Einwand bei der Neufestsetzung des Bauschutzbereiches Rechnung getragen. Plan Nr. LU 1300 und Erläuterungsbericht "Genehmigungsanpassung" Auch im Plan LU 1300 entspricht die schematische Darstellung des Bauschutzbereiches gemäß 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 lit. a) LuftVG nicht den gesetzlichen Vorgaben, weil auch dort fehlerhaft von einer Zustimmungspflichtigkeit ab einer Höhe von 15 m statt richtigerweise von 25 m ausgegangen wird. Die Angaben auf Seite 13 des Erläuterungsberichts "Genehmigungsanpassung gemäß 6 Abs. 4 LuftVG, Technische Beschreibung gemäß 40 Abs. 1 Nr. 5, 6 und 7 LuftVZO" gehen bei der Definition des Bauschutzbereiches im Bereich zwischen 1,5 km und 4,0 km Radius um den Flughafenbezugspunkt ebenfalls fehlerhaft von einer Höhe von 15 m statt richtigerweise 25 m aus. Siehe B.03 Die Höhenangaben wurden aus der bestehenden luftrechtlichen Genehmigung nachrichtlich übernommen. Dem Plan LU 1300 ist zu entnehmen, dass sich mehrere Anwesen im Eigentum der Seite

17 B B B B.04 Stadt Freising innerhalb des Anflugsektors zur 3. Start- und Landebahn und in dem sich aus 12 Abs. 3 Nr. 2 a LuftVG ergebenden Bauschutzbereich befinden. Infolgedessen kommt es zu unzulässigen Beschränkungen städtischer Grundstücke: Denn die im Anflugsektor gelegenen städtischen Grundstücke unterliegen den einschneidenden Baubeschränkungen, die sich aus den 12, 13, 15, 16 und 18 LuftVG ergeben. Im Einzelnen sind diese Grundstücke in der Hindernistabelle auf Plan Nr. LU 1300 aufgeführt. Es handelt sich hierbei insbesondere um das Hindernis Nr. 106 auf Grundstück Fl. Nr. 447 der Gemarkung Attaching, der so genannten "Villa Kunterbunt", in der eine gemeindliche Obdachlosenunterkunft untergebracht ist, sowie die Hindernisse Nr. 18 bis 46 auf den Grundstücken Fl. Nrn. 198, 199 und 604, jeweils der Gemarkung Attaching, auf denen sich das städtische Sportgelände mit seinen diversen Anlagen und Gebäuden befindet. Von den Baubeschränkungen sind insbesondere die Flutlichtmasten dieser Anlage betroffen. Für bestehende Einrichtungen und Gebäude ergeben sich Einschränkungen nach 16 LVG. Im übrigen siehe B.03 Die Hindernissituation ist im Lageplan LU1280 Hindernisbegrenzungsflächen dargestellt. Die 1:50-Anflugfläche (2 %) wird ausschließlich von einzelnen Bäumen oder Baumgruppen von unten durchstoßen. Die Situation hinsichtlich des geplanten Bauschutzbereiches nach Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO) ist in Lageplan LU1300 mit zugehörigem Längsschnitt dargestellt. Die hier angesprochenen Hindernisse durchstoßen die Anflugsektoren des Bauschutzbereiches genau so wie andere Objekte, welche im genannten Lageplan LU1300 dargestellt sind und in einer Tabelle einzeln aufgelistet sind. Da die Objekte, bis auf die oben angesprochenen Bäume, die für Hindernisse relevante Hindernisfreifläche (2 %) nicht durchstoßen, dürfen diese am Standort verbleiben. Jedoch sind alle Objekte, welche den Anflugsektor des Bauschutzbereiches durchstoßen, als Hindernisse mit Hindernisbefeuerung auszustatten, sowie als solche in den entsprechenden Regelwerken zu veröffentlichen. Im Übrigen ist auffallend, dass die Hindernistabelle nicht vollständig ist. Hierauf werden hiervon betroffene Attachinger Bürger bei ihren jeweiligen Einwendungen gesondert eingehen. Der Hinweis auf angekündigte individuelle Stellungnahmen wird zur Kenntnis genommen Städtische Grundstücke Durch die Auswirkungen des beantragten Vorhabens kommt es ferner zu erheblichen Eingriffen in städtisches Grundeigentum. Die betroffenen Grundstücke der Stadt Freising sind der als Anlage 1 beigefügten Aufstellung zu entnehmen [vgl. S des PDFs]. In der Aufstellung sind die Grundstücke mit ihrer jeweiligen Nutzung entsprechend ihrer Lärmbetroffenheit aufgeführt. Zur Betroffenheit ist insbesondere auf Folgendes hinzuweisen: Der Aufstellung ist zu entnehmen, dass die Stadt Freising über Grundstücke in allen Lärmzonen verfügt. Teilweise ist hiervon auch Eigentum betroffen, das mit Wohngebäuden bebaut ist, die von der Stadt vermietet werden. Die Stadt befürchtet in diesem Zusammenhang erhebliche Mietausfälle, wenn die Wohneinheiten infolge des zunehmenden Fluglärms nicht mehr vermietet werden können (vgl. hierzu auch unten Ziff. 6. sowie Abschn. XI. Ziff. 2.). Seite

18 B.04 B B B Den Auswirkungen des Flugbetriebs auf die Umgebung des Verkehrsflughafens München (Fluglärm) wird durch das im Jahr 2007 novellierte Fluglärmgesetz entgegengetreten. Mit diesem Gesetz sind zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm Pegelwerte für die Tag- und die Nachtzeit festgelegt worden. Werden diese Pegelwerte überschritten, hat der Vorhabensträger Schallschutz zu leisten oder, im Falle der eingeschränkten Nutzbarkeit von Außenwohnbereichen, die Nachteile zu entschädigen. Soweit die Fluglärmimmissionen die in 2 Abs. 2 Nr. 1 des Fluglärmgesetz festgelegten Schallpegelwerte für neue oder wesentlich erweiterte zivile Flugplätze überschreiten, begründet das Fluglärmgesetz für die betroffenen Grundstückseigentümer in der Tag-Schutzzone 1 Ansprüche auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzvorkehrungen und auf Geldentschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung des Außenwohnbereichs ( 9 Abs. 1 und Abs. 5) sowie in der Nachtschutzzone auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzvorkehrungen einschließlich des Einbaus von Belüftungseinrichtungen ( 9 Abs. 2). Das Grundstück Fl. Nr. 447 der Gem. Attaching ist mit einem Wohngebäude bebaut, in dem sich das städtische Obdachlosenasyl "Villa Kunterbunt" befindet. Dieses Grundstück wird zukünftig von einem flugbetriebsbedingten äquivalenten Dauerschallpegel von 70 db(a) betroffen werden, so dass hier gesunde Wohnverhältnisse nach jeder Auffassung ausscheiden. Das Heim muss geschlossen, die Bewohner müssen umgesiedelt werden. Dies stellt einen erheblichen Eingriff in das städtische Eigentum dar. Die sich durch die geplante 3. Start- und Landebahn gegenüber dem Prognosenullfall (ohne Bau der 3. Start- und Landebahn) ergebenden Änderungen der Fluglärmimmissionen sind in der Schalltechnischen Untersuchung - Teil A: Flugbetriebsbedingte Lärmbelastung - ermittelt. Soweit die Fluglärmimmissionen den im novellierten Fluglärmgesetz für neue oder wesentlich erweiterte zivile Flugplätze festgelegten Schallpegelwert für die Tag-Schutzzone 1 von LAeq,Tag = 60 db(a) überschreiten, begründet das Fluglärmgesetz für die betroffenen Grundstückseigentümer Ansprüche auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzvorkehrungen sowie auf Geldentschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung des Außenwohnbereichs ( 9 Abs.1 und Abs.5). Soweit die Fluglärmimmission tagsüber einen äquivalenten Dauerschallpegel von 70 db(a) übersteigt, kommt nach der Rechtsprechung ferner ein Anspruch des Grundstückseigentümers auf Übernahme des so betroffenen Grundstücks durch den Vorhabenträger in Betracht. Die große Anzahl der betroffenen städtischen Grundstücke verdeutlicht die erhebliche Betroffenheit der Stadt Freising. Die Stadt Freising wird in ihrem Grundstückseigentum aber nicht nur durch die mittelbaren Auswirkungen des beantragten Vorhabens betroffen, sondern auch durch unmittelbare Grundstücksinanspruchnahme: So ist das Grundstück Fl. Nr der Gem. Sünzhausen, das sich im Eigentum der Stadt befindet, im Grunderwerbsverzeichnis als Ausgleichsfläche vorgesehen. Dieses Grundstück ist jedoch bereits für den Ausgleich von Maßnahmen auf eigenem Grund vorgesehen. Eine Inanspruchnahme als Ausgleichsfläche für das Vorhaben scheidet daher aus. Seite

19 B B.05 B.05 Mit notariellem Tauschvertrag vom hat sich die Vorhabensträgerin mit der Stadt Freising über den Erwerb des Grundstücks, Fl. Nr der Gemarkung Sünzhausen geeinigt. Kommunale Einrichtungen Nutzungsbeeinträchtigungen ergeben sich außer bei den in der als Anlage 1 vorgelegten Aufstellung genannten Grundstücken auch bei mehreren städtischen Einrichtungen, die der kommunalen Daseinsvorsorge dienen. Dies sind insbesondere: Städtische Schule Lerchenfeld mit Kindergarten und Hort auf Grundstück Fl.Nr. 2001/5 und 2214/1 der Gemarkung Freising, städtischer Kindergarten auf Grundstück Fl. Nr. 1828/10 der Gemarkung Freising, städtischer Kindergarten "Seilerbrückl", Auenstraße 23, Freising, Feuerwehrhaus mit Nebengebäude auf Grundstück Fl. Nr. 72 der Gemarkung Attaching, Stadtgärtnerei auf Grundstück Fl. Nr. 2529/1 der Gemarkung Freising, städtischer Friedhof auf Grundstück Fl. Nr. 158 der Gemarkung Attaching, Feuerlöschgerätehaus auf Grundstück Fl. Nr. 018/12 der Gemarkung Pulling, Feuerwehrgerätehaus auf Grundstück Fl. Nr. 1348/8 der Gemarkung Pulling, städtische Schule mit städtischem Kindergarten und Sportplatz auf Grundstück Fl. Nr. 717/51 der Gemarkung Pulling und städtisches Obdachlosenasyl "Villa Kunterbunt" auf Grundstück Fl. Nr. 447 der Gemarkung Attaching. Die Lärmauswirkungen führen zu erheblichen Einschränkungen des Betriebs der städtischen Einrichtungen: Wie schon erwähnt muss insbesondere das städtische Obdachlosenasyl wegen der Lärmbelastung von LAeqTag = 70 db(a) abgesiedelt werden. Die schalltechnischen Auswirkungen der 3. Start- und Landebahn sind in der Schalltechnischen Untersuchung - Teil A: Flugbetriebsbedingte Lärmbelastung - dargestellt. Dort zeigen die Bilder SAL A 08 und SAL A 09 die Differenz in der Fluglärmbelastung zwischen dem Prognosenullfall (Situation ohne 3. Start- und Landebahn im Jahr 2020) und dem Planungsfall (Situation mit der 3. Start- und Landebahn im Jahr 2020). Je nach Lage eines Anwesens kommt es danach im Planungsfall zu einer Erhöhung, keiner wesentlichen Änderung oder sogar zu einer Verminderung des Lärmpegels gegenüber dem Prognosenullfall. Der gebotene Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm ist im Planungsfall durch das novellierte Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (zuletzt geändert durch Art. 1 des Gesetzes vom 01. Juni 2007; BGBl. I S. 986) sicher gestellt. Soweit die Fluglärmimmissionen den im novellierten Fluglärmgesetz für neue oder wesentlich erweiterte zivile Flugplätze festgelegten Schallpegelwert für die Tag-Schutzzone 1 von LAeq,Tag = 60 db(a) überschreiten, begründet das Fluglärmgesetz für die betroffenen Grundstückseigentümer Ansprüche auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzvorkehrungen sowie auf Geldentschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung des Außenwohnbereichs ( 9 Abs.1 und Abs.5). Soweit die Fluglärmimmission tagsüber einen äquivalenten Dauerschallpegel von 70 db(a) übersteigt, kommt nach der Rechtsprechung ferner ein Anspruch des Grundstückseigentümers auf Übernahme des so betroffenen Grundstücks durch den Vorhabenträger in Betracht. Der Gesetzgeber hat bei der Festsetzung der Lärmpegelwerte im novellierten Seite

20 B B FluglärmG "die heute verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Wirkungen von Fluglärmimmissionen auf die Menschen im Flugplatzumland berücksichtigt". Die damit zugrunde gelegten wissenschaftlichen Lärmwirkungsuntersuchungen stellen auf die Durchschnittsbevölkerung ab, die alle Personengruppen, somit auch Kranke, Ältere und Kinder mit einschließt. Das dem Antrag beigefügte Lärmmedizinische Gutachten - Stellungnahme zu ausgewählten Lärmwirkungsfragen unter besonderer Berücksichtigung des Fluglärmschutzgesetzes bewertet im Schwerpunkt IV - Besonders schutzbedürftige Bereiche - (S. 79 ff) ausführlich die Berücksichtigung spezifischer Personengruppen und der in 5 Abs. 1 FluglärmG geregelten besonders schutzbedürftigen Einrichtungen wie Krankenhäuser, Alten-/Erholungsheime, Schulen und Kindergärten. Die lärmmedizinische Beurteilung der im Ergebnisteil der Schalltechnischen Untersuchung - Teil A - ausgewiesenen Lärmbelastung der von dem Ausbauvorhaben betroffenen schutzbedürftigen Einrichtungen erweist, dass diese grundsätzlich keines über die Vorgaben des novellierten FluglärmG hinausgehenden Schutzes bedürfen. Das lärmmedizinische Gutachten enthält darüber hinaus Hinweise zu den Anforderungen an den baulichen Schallschutz. Die gesetzliche Festlegung der baulichen Schallschutzanforderungen an bestehende besonders schutzbedürftige Einrichtungen bleibt dem untergesetzlichen Regelwerk (Verordnung nach 7) vorbehalten, das der Verordnungsgeber derzeit (Januar 2008) noch nicht erlassen hat. Auch der Betrieb der Schule und des in Trägerschaft der Stadt Freising stehende Kindergartens in Pulling (Am Schulweg 12) werden massiv von den Lärmauswirkungen des beantragten Vorhabens beeinträchtigt: Der äquivalente Dauerschallpegel der flugbetriebsbedingten Lärmbelastung tags steigt im Planungsfall 2020 um nahezu 7 db(a) auf dann 62,4 db(a) (vgl. Schalltechnische Untersuchung Teil A, Ergebnisteil PUL_02 in Ordner Nr. 40, Gutachten 09.). Unter diesen Bedingungen ist ein Schulbetrieb nicht mehr möglich, da diese Lärmbelastung weder den Kindern noch dem Schulpersonal zuzumuten ist (vgl. dazu im Einzelnen unten Abschn. VI. Ziff. 2.). Durch die Beeinträchtigung der kommunalen Einrichtungen wird die Stadt Freising ebenfalls in ihrem Selbstverwaltungsrecht verletzt. Auswirkung auf Wohnbereiche und Erholungsgebiete Den gebotenen Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm regelt das novellierte Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (BGBl 2007 I Nr. 56, S. 2550). Hiernach wird den Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm in den einzelnen Schutzzonen des Lärmschutzbereichs durch baulichen Schallschutz - sowie in der Tag- Schutzzone 1 durch eine angemessene Geldentschädigung für Beeinträchtigungen von Außenwohnbereichen - Rechnung getragen. Der vorliegend für neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flugplätze einzurichtende Lärmschutzbereich mit seinen einzelnen Schutzzonen ist in der Schalltechnischen Untersuchung - Teil A: Flugbetriebsbedingte Lärmbelastung - dargestellt. Weitergehende Ansprüche sieht das FluglärmG nicht vor. Die vorhabensbedingten Fluglärmauswirkungen auf Erholungsgebiete sind in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS 6.2 Schutzgut Menschen Erholung unter Nr , S ff und UVS 6.13 Auswirkungskarte Wohnen, Freizeit, Erholung) ausführlich dargestellt; diese Auswirkungen gehen in die Abwägung ein. Berücksichtigung von Kranken, Älteren und Kindern Der Gesetzgeber hat bei der Festsetzung der Lärmpegelwerte im novellierten FluglärmG "die heute verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Wirkungen von Fluglärmimmissionen auf die Menschen im Flugplatzumland berücksichtigt". Seite