ÖV-STRATEGIE 2030 KANTON SCHWYZ, AMT FÜR ÖFFENTLICHEN VERKEHR. Grundlagenbericht Stand: 1. März 2013 INFRAS

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1 KANTON SCHWYZ, AMT FÜR ÖFFENTLICHEN VERKEHR ÖV-STRATEGIE 2030 Grundlagenbericht Stand: 1. März 2013 INFRAS BINZSTRASSE 23 POSTFACH CH-8045 ZÜRICH t f ZUERICH@INFRAS.CH MÜHLEMATTSTRASSE 45 CH-3007 BERN

2 2 INHALT Abkürzungsverzeichnis 3 Zusammenfassung 4 1. Einleitung 6 2. Ausgangslage Analyse Öffentlicher Verkehr Umfeldanalyse Diagnose Vision Strategie Ziele Leitidee Märkte Strategische Stossrichtungen Herleitung der Strategischen Stossrichtungen Verkehrsangebot Infrastruktur Langfristige Entwicklung Tarif Qualität Ökologie Standortqualität Finanzen Umsetzung 43 Anhang I: Basis für die Darstellung der Verkehrsströme 44 Anhang II: Netzgrafik 2020 Ausserschwyz 45 Anhang III: Netzgrafik 2020 Innerschwyz 46 Anhang IV: Netzgrafik 2030 Ausserschwyz 47 Anhang V: Netzgrafik 2030 Innerschwyz 48 INFRAS 1. März 2013 Inhalt

3 3 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS Abgeltung Mittel von Bund, Kanton und Gemeinden zur Finanzierung des bestellten, öffentlichen Regional- resp. Ortsverkehrs. AÖV Ausserschwyz Bahnknoten Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Schwyz Im Bericht verwendet für die Bezirke Höfe, March und Einsiedeln Bahnhof an dem mehrere Bahn- und Buslinien so aufeinander abgestimmt eintreffen, dass Umsteigebeziehungen entstehen. BIF Betriebszeiten GBT Grundangebot Bahninfrastruktur Fonds Bedienungszeiten des öffentlichen Verkehrs, üblicherweise 18 Std./Tag Gotthard-Basistunnel Vom Kantonsrat beschlossenes Mengengerüst inkl. Finanzrahmen für die Entwicklung des Regionalverkehrs für jeweils vier Jahre Innerschwyz Im Bericht verwendet für den inneren Kantonsteil, bestehend aus dem Bezirk Schwyz (exklusive Gemeinden Oberiberg, Unteriberg und Alpthal) sowie die Bezirke Küssnacht und Gersau. Kostendeckungsgrad Prozentuales Verhältnis zwischen den Einnahmen und den Vollkosten des öffentlichen Verkehrs. Bei einem 50%-igen Kostendeckungsgrad (KDG) sind die Kosten zur Hälfte durch die Einnahmen gedeckt. Modalsplit Verteilung des Transportaufkommens (Reisedistanz) auf den ÖV und den motorisierten Individualverkehr (MIV) NEAT FABI Neue Alpentransversale (Gotthard-Basistunnel) FABI ist ein neues Bundesgesetz für die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur. Es beinhaltet den Bahninfrastruktur Fonds BIF und das Strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur STEP. STEP Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (Ausbau in Etappen, rollende Planung) S2 S-Bahnlinie Nummer 2 Takt Zeitintervall zwischen zwei Zügen resp. zwei Bussen. Bsp. Stundentakt: Stündlich zur selben Zeit fährt ein Zug oder Bus. Tarifverbund Mit nur einem einzigen Ticket in der gekauften Anzahl Zonen und während einer bestimmten Zeit sämtliche Verkehrsmittel benützen. Z-Pass Verbund der Verbünde. Mit einem einzigen Ticket die Verkehrsmittel im gesamten Wirtschaftsraum Zürich benützen. INFRAS 1. März 2013 Abkürzungsverzeichnis

4 4 ZUSAMMENFASSUNG Mit seinem modernen, schnellen, leicht zugänglichen und ökologischen Öffentlichen Verkehr gelingt es dem Kanton Schwyz im Zeithorizont 2030 das 25-prozentige Wachstum des Berufsund Freizeitverkehrs zwischen dem Kanton und seinen Nachbarkantonen erfolgreich zu bewältigen und die Mobilität in Ausser- und Innerschwyz zu sichern. Der Kanton Schwyz ist als Wohn- und Erholungskanton sehr geschätzt. Der damit verbundene Pendler-, Einkaufs- und Freizeitverkehr überlagert sich. Dies führt zu stetig wachsenden Verkehrsströmen in die Nachbarkantone Zürich, Zug, Luzern, St.Gallen und wachsenden Binnenverkehren in der Innerund Ausserschwyz. Das Angebot Richtung Zürich, Zug, Luzern wird der heutigen Nachfrage gerecht, ebenso die Anbindung an den nationalen Verkehr. Busse und Züge sind modern. Der Tarifverbund vereinfacht die Benützung des öffentlichen Verkehrs in grossen Teilen des Kantons. Die Infrastruktur ist auf einigen Abschnitten hoch ausgelastet. Zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten und eine Überwerfung in Pfäffikon sind nötig. Die Busangebote in Ausserschwyz und in Innerschwyz Ost sind zu wenig attraktiv. Zudem verursachen Überlastungen auf dem Strassennetz regelmässig Verspätungen und in der Folge Anschlussbrüche. Die Benützung von Bahn und Bus mit nur einem Fahrausweis ist innerhalb der March und in die Nachbarkantone Luzern, St.Gallen und Zug nicht oder nur teilweise möglich. Dem Amt für öffentlichen Verkehr fehlen die Ressourcen um die Interessen des Kantons Schwyz in den nationalen Bahnprojekten aktiv zu vertreten. Dies ist vordringlich, weil Ausbaupläne zwischen Zürich und Chur den Regionalverkehr in der March konkurrenzieren und weil nach der Eröffnung des Gotthard Basistunnels die zusätzlichen Güter- und Personenfernzüge auf den Zulaufstrecken den Regionalverkehr auch in Innerschwyz konkurrenzieren. Die Strassen Richtung Zürich und rund um die Autobahnausfahrten in Wollerau, Pfäffikon, Lachen, Brunnen, Schwyz und Küssnacht sind in Spitzenzeiten bereits heute hoch belastet. Die Mobilität wird bis 2030 um 25% wachsen. Wird der öffentliche Verkehr gezielt ausgebaut, was wegen seiner hohen Flächeneffizienz wirtschaftlich und ökologisch ist, so kann er einen überdurchschnittlichen Teil des Mobilitätswachstums übernehmen und damit die Strassen entlasten. Die Vision beschreibt die langfristige Zielvorstellung für den öffentlichen Verkehr im Kanton Schwyz. Die Schwyzer Bevölkerung und die Erholungssuchenden aus den Nachbarkantonen benützen den ÖV weil er modern, schnell, leicht zugänglich und ökologisch ist. Seine Entwicklung ist auf die Siedlungsentwicklung abgestimmt. Als bedeutender Faktor der Standortattraktivität ist er unverzichtbar. INFRAS 1. März 2013 Zusammenfassung

5 5 In der ÖV-Strategie 2030 wird vorgeschlagen, die beschränkten Finanzmittel nicht nach dem Giesskannenprizip zu verteilen, sondern gezielt in drei grosse, wachsende Verkehrsströme zu investieren, in denen durch Angebotsausbauten viele zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden können. Es sind dies die Binnenverkehre in der March, in Innerschwyz Ost und der Verkehr aus dem Raum Innerschwyz Ost und West in Richtung Zug. In Ausserschwyz bestehen je ein Bahnknoten in Pfäffikon und Sieben-Wangen mit viertelstündlichen schnellen Bahnverbindungen nach Zürich und einem darauf abgestimmten dichten regionalen Busnetz, wozu auch ein Ausbau des Querschlags in Richtung Gaster gehört. Von den grossen Bahnhöfen der Innerschwyz verkehren mindestens halbstündliche Bahnverbindungen Richtung Zug/Zürich. Das regionale Busangebot ist darauf abgestimmt. Bevorzugungsmassnahmen stellen sicher, dass die Busse in Ausser- und Innerschwyz pünktlich verkehren. Das Verkehrsangebot zu den grossen Destinationen im Einkaufs- und Freizeitverkehr wird ausgebaut. Der strategiebedingte Angebotsausbau erhöht den Abgeltungsbedarf bis im Jahr 2030 um 40%. Die Strategie kann schrittweise umgesetzt werden. Über die definitive Angebotsentwicklung entscheidet das Kantonsparlament, gestützt auf die finanziellen Möglichkeiten alle vier Jahre im Rahmen des Grundangebots. INFRAS 1. März 2013 Zusammenfassung

6 6 1. EINLEITUNG Gemäss Gesetz über die Förderung des regionalen öffentlichen Verkehrs genehmigt der Kantonsrat periodisch das sogenannte Grundangebot. Es beschreibt die mittelfristige Entwicklung des Verkehrsangebots im Kanton Schwyz in den jeweils kommenden vier Jahren. Längerfristige Entwicklungsvorstellungen bestehen nicht. Sie sind für den Kanton Schwyz aber eine unverzichtbare Orientierungshilfe um: das Verkehrsangebot im Kanton zielgerichtet zu entwickeln. die kantonalen Interessen in Projekten zur Weiterentwicklung des Fernverkehrs (NEAT, STEP) bzw. des Regionalverkehrs (S-Bahn Zürich, Stadtbahn Zug, S-Bahn Luzern) zu vertreten. übergeordnete ÖV-Entwicklungen mitsamt den sich daraus ergebenden Infrastrukturengpässen, frühzeitig zu erkennen. Dementsprechend wird die Regierung mit dem Postulat 4/09 Ziele und Massnahmen für einen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr eingeladen, eine Bahnstrategie mit konkreten Zielen und Massnahmen für zukunftsgerichtete Zugsangebote inkl. den dafür notwendigen Infrastrukturausbauten und Kostenschätzungen vorzulegen. Die vorliegende Strategie 2030 enthält längerfristige Entwicklungsperspektiven für den ÖV im Kanton Schwyz. Sie erfüllt damit das Anliegen des Postulats. Im Kapitel Ausgangslage der ÖV-Strategie werden das heutige Angebot des Öffentlichen Verkehrs und die relevanten Umfeldentwicklungen beschrieben. Aus den dabei gewonnenen Erkenntnissen wird der Handlungsbedarf abgeleitet. Anschliessend wird die Vision, das langfristig zu erreichende Ziel vorgestellt. Im Kapitel Strategie werden die konkreten Ziele und Stossrichtungen für die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Schwyz im Zeitraum erläutert. Im Kapitel 5 wird die Herleitung der Stossrichtungen begründet. Der Bericht schliesst mit einem Blick auf die Kosten der Strategie für die öffentliche Hand (Abgeltungen) und einigen Worten zur Umsetzung. Die Grundlagen dafür sind ein Fahrplankonzept für das Jahr 2030 und ein Etappenkonzept für das Jahr 2020 (Anhänge II bis V). INFRAS 1. März 2013 Einleitung

7 7 2. AUSGANGSLAGE In diesem Kapitel werden zunächst die Anspruchsgruppen, das bestehende Angebot und die bisherige Entwicklung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Schwyz beschrieben. Anschliessend werden die Entwicklungen bei der Verkehrsnachfrage und im Umfeld näher beleuchtet. Das Kapitel schliesst mit einer Diagnose ANALYSE ÖFFENTLICHER VERKEHR Anspruchsgruppen Die wichtigsten drei Anspruchsgruppen im Öffentlichen Verkehr (Figur 1) sind die Mobilitätsteilnehmenden (Fahrgäste), die Transportunternehmen sie erstellen den Orts-, Regional- und Fernverkehr und die Besteller (Bund, Kanton und Gemeinden). Regional- und Ortsverkehr sind im Unterschied zum Fernverkehr nicht kostendeckend. Die Einnahmen aus dem Billettverkauf decken rund die Hälfte der Kosten. Die andere Hälfte finanziert die öffentliche Hand über sogenannte Abgeltungen. An den Abgeltungen für den Regionalverkehr beteiligt sich der Bund mit 50%. Den Rest bezahlen je zur Hälfte der Kanton Schwyz, die Gemeinden und Bezirke. Die Angebote des Ortsverkehrs finanzieren die Gemeinden alleine. Kanton und Gemeinden bestellen das Angebot alle zwei Jahre im Rahmen eines formalen Offertverfahrens. Infrastruktur-Investitionen (nicht abgebildet in Figur 1) tätigen grundsätzlich die Transportunternehmen und amortisieren diese über die Betriebsrechnung. Der Kanton kann Investitionshilfen leisten, entweder gemeinsam mit dem Bund oder, sofern eine erhebliche Bedeutung für den Kanton besteht, auch ohne Bundesbeteiligung. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

8 8 DER ÖFFENTLICHE VERKEHR IM KANTON SCHWYZ UND SEIN UMFELD Besteller Gemeinden Besteller Kanton Schwyz Besteller Bund Angebotsbestellung/ Abgeltung Tarif Angebotsbestellung/ Abgeltung Leistungsauftrag Ortsverkehr Regionalverkehr Transportunternehmen Fernverkehr SBB (Substitutions-) Konkurrenz Motorisierter Individualverkehr, Langsamverkehr Tarifverbund Schwyz (Geschäftsführung Auto AG Schwyz) Mobilitätsteilnehmende Umfeldfaktoren Gesetze und Strategien der Politik Verkehrsentwicklung Wirtschaftsdynamik Raum Zürich Finanzielle Situation des Kantons Bahnprojekte national und Nachbarkantone Z-Pass: Verbund der Verbünde Entwicklungen Konkurrenz Umfeld Figur 1 Darstellung INFRAS. Zur Konkurrenz zählt der Motorisierte Individualverkehr und auf kurzen Strecken der Langsamverkehr (Fuss und Velo). Der Begriff Konkurrenz wird immer mehr relativiert durch die Einsicht, wonach die wachsende Mobilität nur mit einer wesensgerechten Kombination der verschiedenen Verkehrsarten gesichert werden kann. Beeinflusst wird der Verkehrsmarkt von zahlreichen Umfeldfaktoren. Verkehrsangebot Der öffentliche Verkehr im Kanton Schwyz besteht aus über 50 miteinander vernetzten Bahn-, Bus-, Seilbahn- und Schiffslinien. Das Verkehrsangebot wird von elf Transportunternehmen erstellt. Die jährliche Fahrplankilometerleistung beträgt über 8 Mio. Kilometer. Sie werden zu 40% von der Bahn und zu 60% von Bussen erbracht. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

9 9 ÖFFENTLICHER VERKEHR KANTON SCHWYZ Ausserschwyz Einsiedeln/Ybrig Innerschwyz Figur 2 Quelle: GA-Übersichtskarte. In Ausserschwyz ist das Angebot gut ausgebaut, insbesondere die Bahnverbindungen nach Zürich. In den Höfen ist das Busangebot dicht. Weniger gut ausgebaut ist der Busverkehr in der March. Die Angebotsniveaus sind verschieden, die Bahn- Busanschlüsse teilweise unattraktiv lang. Die direkte Buslinie von der March in das St.Gallische Gaster fährt nur stündlich und in unregelmässigen Zeitabständen. Aus der Region Einsiedeln/Ybrig bestehen nach Zürich halbstündliche S-Bahnverbindungen mit Umsteigen in Wädenswil. In die Ausserschwyz bestehen nach Pfäffikon direkte, halbstündliche S- Bahnverbindungen, in die Innerschwyz bestehen zwei Verbindungen pro Stunde mit Umsteigen in Biberbrugg. Die Region wird ab dem Bahnhof Einsiedeln mit fünf Regionalbus- und einer Ortsbuslinie erschlossen. Je nach Destination besteht ein Stunden- resp. ein Zweistundentakt. Die Fahrzeiten sind eher lang. Schnellbusse z.b. an die Talstationen Weglosen oder Laucheren der Hoch-Ybrig-Bahnen gibt es nicht. In den Stosszeiten des Freizeitverkehrs verkehren die Busse verspätet. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

10 10 Die Verkehrsströme im Berufs- und im Freizeitverkehr sind sowohl im Raum Einsiedeln/ Ybrig als auch in der Ausserschwyz hauptsächlich auf den Grossraum Zürich ausgerichtet. Die beiden Räume wurden deshalb in der Strategieentwicklung als Ganzes (Ausserschwyz) behandelt. In Innerschwyz werden bahnseitig Richtung Zug, Luzern und Zürich zwei Verbindungen pro Stunde angeboten. Das Busangebot im Talkessel Schwyz ist ausgerichtet auf den Kantonshauptort Schwyz. Weil der Bahnhof von Schwyz ausserhalb des Ortszentrums liegt, wird er nicht von allen Linien direkt bedient. Die Angebotsniveaus auf den verschiedenen Buslinien sind unterschiedlich. Das Busangebot zwischen Küssnacht und Rotkreuz resp. zwischen Küssnacht und dem Rontal ist nicht optimal. Zwischen Ausser- und Innerschwyz besteht mit dem Voralpen-Express einmal pro Stunde eine Direktverbindung zwischen Pfäffikon und Arth-Goldau wobei die Anschlüsse aus der March ungenügend sind. Anbindungen an den Fernverkehr bestehen in Pfäffikon, Siebnen Wangen (ab 2014), Arth- Goldau, Schwyz, Brunnen und Rotkreuz. Wegen den Angebotsentwicklungen des Fernverkehrs auf der Nord-Süd Achse (Zulaufstrecke zum GBT) ist die Fahrlage der S2 und damit die Busanschlüsse an die S2 von Arth-Goldau bis Brunnen gefährdet. Das Nachtangebot besteht aus vereinzelten Angeboten, die von den Gemeinden initiiert wurden. Ein systematisch aufgebautes Nachtnetz fehlt. Das Verkehrsangebot wurde in den letzten fünf Jahren bedarfsorientiert, punktuell ausgebaut. In den Jahren 2005 bis 2011 haben sich die Fahrplankilometer ein Indikator für den Angebotsumfang und die Abgeltungen für den Kanton Schwyz im Gleichschritt entwickelt. In den Jahren 2012 und 2014 steigen die Abgeltungen sprunghaft an. Ursachen dafür sind höhere Abschreibungen bedingt durch den Einsatz modernen Rollmaterials, das geänderte Betriebskonzept für den Voralpen-Express sowie Angebotsausbauten (Bahn und Bus) in der March, bedingt durch die Einführung der 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

11 11 ENTWICKLUNG DER ABGELTUNG UND FAHRPLANKILOMETER % 200% 150% 100% 50% 0% Abgeltung Kanton SZ vor Bundesbeteiligung Fahrplankilometer Figur 3 Die Angaben für die Jahre sind Prognosen Qualität An den Bahnhöfen Küssnacht, Arth-Goldau, Schwyz, Brunnen, Sattel-Ägeri, Biberbrugg, Einsiedeln, Schindellegi-Feusisberg, Wollerau, Pfäffikon, Lachen und Siebnen-Wangen führen teilweise lange Übergangszeiten zu unattraktiven Bahn-Bus-Reiseketten. Das hohe Verkehrsaufkommen in den Hauptverkehrszeiten führt rund um die Autobahnanschlüsse in Wollerau, Pfäffikon, Lachen, Schwyz und Küssnacht zu Fahrzeitverlusten im Busverkehr und in der Folge zu Anschlussbrüchen. Der Fahrkomfort in Bahn und Bus ist dank neuen Fahrzeugen gut. Schieneninfrastruktur Die Infrastruktur ist auf gewissen Streckenabschnitten hoch ausgelastet. Um das bestehende Angebot zu sichern und weiterzuentwickeln sind punktuelle Infrastrukturausbauten nötig. Dazu zählen Kreuzungsmöglichkeiten auf Einspurstrecken, Überwerfungen in den Bahnhöfen Pfäffikon und Arth- Goldau, eine Überholgleisanlage im Raum Siebnen sowie genügend Kapazitäten auf den Zufahrtsstrecken zum Gotthard-Basistunnel (GBT), die nach der Inbetriebnahme des Tunnels noch stärker vom Güter- und Personenfernverkehr ausgelastet sein werden. Tarifverbund In einem Tarifverbund können die Fahrgäste mit ihrem Ticket innerhalb der gekauften Zonen sämtliche Verkehrsmittel benützen. Der Tarifverbund Schwyz deckt den Kanton Schwyz ohne die stark INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

12 12 besiedelten Bezirke Höfe und March ab. Während der Bezirk Höfe vollkommen in den Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) integriert ist, ist die March nur in den sogenannten Z-Pass ein Zonentarif der Reisen mit nur einem einzigen Billett ausschliesslich in den ZVV ermöglicht integriert. Reisen mit Verbundkomfort sind deshalb weder im ganzen Kanton Schwyz noch in die Nachbarverbunde Passepartout (Zentralschweiz), Ostwind (Ostschweiz) sowie in den Kanton Glarus möglich. Das Verkehrsangebot in den einzelnen Zonen des Tarifverbunds Schwyz ist unterschiedlich gut ausgebaut. Weil alle Zonen gleich viel kosten, bestehen beim Preis-/Leistungsverhältnis zwischen den Zonen grössere Unterschiede. Besteller Kanton Schwyz Die kantonale Bestellerorganisation ist das Amt für öffentlichen Verkehr. Es ist fachlich kompetent aber ressourcenmässig zu knapp dotiert, weshalb wichtige Aufgaben zu kurz kommen: Für die inhaltliche und finanzielle Koordination der Regional- und Ortsverkehrsbestellungen sie obliegt dem Kanton besteht zu wenig Zeit. Für die Bestellungen der Regionalverkehrsleistungen in angemessener Qualität und zu einem möglichst günstigen Preis und das anschliessende Vertragscontrolling sind die Personalressourcen zu knapp. Mangels Zeit kann der Kanton seine Interessen in übergeordneten Bahnprojekten gegenüber Bund und Nachbarkantonen nicht wahrnehmen UMFELDANALYSE Strategierelevante Rahmenbedingungen Nachfolgende Gesetze, Planungen und Strategien definieren den Rahmen für die Entwicklung der ÖV-Strategie: Gesetz zur Förderung des öffentlichen Verkehrs (GÖV) Alle Gemeinden werden mit dem öffentlichen Regionalverkehr gemäss der Verteilung und Dichte ihrer Wohn-, Arbeits- und Ausbildungsplätze angemessen erschlossen. Im sogenannten Grundangebot werden die Anzahl Kurspaare, die Regionalverkehrslinien und der Finanzrahmen für jeweils vier Jahre festgelegt. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

13 13 Kantonaler Richtplan Die Siedlungsentwicklung und das übergeordnete Verkehrsnetz sind aufeinander abzustimmen. Zur Förderung des regionalen Ausgleichs ist der Anschluss an die nationalen und internationalen Verkehrsnetze voranzutreiben. Der Kanton sucht die Zusammenarbeit mit den Nachbarkantonen und dem Bund, um bestehende Lücken der nationalen und regionalen Verkehrsnetze zu schliessen. Die bestehenden Siedlungen sind auf weitere Zunahmen der Wohn- und Arbeitsbevölkerung vorzubereiten. Ausgewiesene Lücken des Angebots sind systematisch zu schliessen. Bund: Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene (SIS) Der SIS befasst sich mit den Infrastrukturen für den Schienenverkehr im Kompetenzbereich des Bundes. Er enthält folgende für den Kanton Schwyz relevanten Aussagen: Langfristperspektive Rigi Neue Linienführung der NEAT: Abzweigung von der Stammlinie (Zugersee-West) vor dem Bahnhof Arth-Goldau (dieser soll neu umfahren werden), acht Kilometer langer Tunnel durch den Urmiberg, ab dessen Südportal ebenerdige Querung des Felderbodens in offener Linienführung auf einem Viadukt/Damm bis zum Nordportal eines neuen Axentunnels im Raum Ingenbohl. Der Bahnhof Arth- Goldau wird über die Stammlinie Brunnen Schwyz im Felderboden an die Neubaustrecke angeschlossen. Die vom Kanton Schwyz beantragte, unterirdische Querung des Felderbodens wird zu gegebener Zeit nochmals überprüft. Mittelfristperspektive Zürich Chur Bau von Überholgleisanlagen für den Güterverkehr in Pfäffikon und den Regionalverkehr im Bahnhof Schübelbach. Mittelfristperspektive Raum Einsiedeln Bau eines drei Kilometer langen Doppelspurabschnitts zwischen Schindellegi und Biberbrugg. Personenverkehrs-Strategie: Generell: Attraktives Angebot durch häufigere Verbindungen und kürzere Fahrzeiten. Zwischen den Metropolitanräumen der Schweiz und den umliegenden ausländischen Metropolen wie z.b. Mailand besteht ein attraktives Bahnangebot. Innerhalb der Metropolitanräume ist der öffentliche Verkehr als attraktives Verkehrsmittel positioniert. Die Reisezeiten sind kurz. In den urbanen Zentren der Agglomerationen verkehren die S-Bahnen viertelstündlich. Auf den übrigen Strecken gilt als Regelfall der Halbstundentakt. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

14 14 Die Zentren der Städtenetze sind mit den Zentren der Metropolitanräume halbstündlich verbunden. Gute Anbindungen an den Hauptknoten ermöglichen gute überregionale Verbindungen. Die wichtigsten Tourismusdestinationen sind mit attraktiven Verbindungen an die grossen Zentren und Regionalzentren angebunden. Innerhalb der Berggebiete wird die Grundversorgung sichergestellt. Strategie Wirtschaft und Wohnen des Kantons Schwyz In dieser Strategie setzt sich die Schwyzer Regierung folgende Ziele: ein halbstündliches ÖV-Angebot Richtung Zürich zu allen Tageszeiten anzubieten, die Eisenbahnknoten Arth-Goldau und Pfäffikon langfristig zu sichern, den Langsamverkehr mit dem ÖV zu verknüpfen. Folgerungen Mit dem Grundangebot werden die Gemeinden angemessen erschlossen. Sie können darüber hinausgehende Angebote durch Kostenübernahme fördern. In den Berggebieten wird die Grundversorgung sichergestellt. Die Siedlungen und das Verkehrsnetz werden aufeinander abgestimmt entwickelt. Der Kanton treibt Anschlüsse an die nationalen und internationalen Verkehrsnetze weiter voran und besteht insbesondere auf den Halten der Nord-Süd Züge in Arth-Goldau. Einer Umfahrung von Arth- Goldau durch den Personenfernverkehr ist entgegenzuwirken. In Pfäffikon wird der Halt der IC-Züge Zürich Chur angestrebt. Die Linienführung des neuen NEAT-Zubringers mit dem Urmibergtunnel, der Überquerung des Felderbodens und dem Axentunnel ist festgelegt, Möglichkeiten zur unterirdischen Querung des Felderbodens werden noch geprüft. In den dicht besiedelten Gebieten des Kantons verkehren die S-Bahnen viertelstündlich. Auf den übrigen Strecken gilt als Regelfall der Halbstundentakt im Fern- und Regionalverkehr. Ein halbstündliches ÖV-Angebot nach Zürich (Zentrum des Metropolitanraums) ist zu allen Tageszeiten anzubieten. Der Langsamverkehr ist mit dem ÖV zu verknüpfen. Der Kanton sucht die Zusammenarbeit mit den Nachbarkantonen und dem Bund. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

15 15 Verkehrsentwicklung Der Kanton Schwyz ist verkehrlich zweigeteilt in die Räume Ausserschwyz und Innerschwyz. In der Ausserschwyz bestehen die grössten Verkehrsströme (Binnenverkehre March und Höfe sowie Verkehre in Richtung linkes und rechtes Zürichseeufer, Stadt Zürich, Rapperswil und Gaster). An zweiter Stelle stehen die Verkehrsströme im Raum Innerschwyz (Binnenverkehre Talkessel Schwyz und Bezirk Küssnacht sowie Verkehre in Richtung Zug/Zürich und Luzern). Der Verkehr zwischen der Ausser- und Innerschwyz ist relativ klein. VERKEHRSSTRÖME 2011 (WERKTÄGLICHE FAHRTEN) Ausserschwyz Innerschwyz Figur 4 Wichtigste Verkehrsströme 2011 ohne Binnenverkehre innerhalb der Verkehrszonen (werktägliche Fahrten). Quelle: ARE und INFRAS. Die Verkehrsentwicklung ergibt sich aus der Entwicklung der Bevölkerung, der Arbeitsplätze und der Freizeitmobilität. Bis im Jahr 2030 steigt die Verkehrsnachfrage im Kanton Schwyz um rund 25%. Der Freizeit- und Einkaufsverkehr auf die Rigi, den Stoos, nach Sattel-Hochstuckli, in den Raum Einsiedeln/Ybrig und ins Seedammcenter wird überproportional zunehmen. Die heutigen Aufkommensschwerpunkte sind auch die künftigen Schwerpunkte. Die heutigen Engpässe werden sich weiter verschärfen. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

16 16 Nationaler Bahnverkehr, S-Bahnsysteme in den Nachbarkantonen Entwicklungen im nationalen Bahnverkehr (STEP) und im S-Bahnverkehr der Nachbarkantone gefährden die Entwicklungen des Regionalverkehrs und der Anschlüsse an den nationalen Verkehr im Kanton Schwyz. In der Ausserschwyz beeinträchtigen Angebotsausbauten auf der Achse Zürich Chur das Regionalverkehrsangebot. Im inneren Kantonsteil wird die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) mit der Eröffnung des Gotthardbasistunnels die Eisenbahnlandschaft umgestalten. Auf der Zulaufstrecke zum Gotthardbasistunnel zwischen Arth-Goldau und Erstfeld zeichnet sich durch den zusätzlichen Güterverkehr ein Kapazitätsengpass auf der Schiene ab. Im S-Bahnverkehr geplant sind Ausbauten der S-Bahnen Luzern, Zug und Zürich. Die Nachbarkantone arbeiten intensiv mit an den nationalen Bahnkonzepten. Mangels Ressourcen kann sich der Kanton Schwyz an diesen Planungen nur am Rande beteiligen. Das gefährdet seine längerfristigen Interessen stark bzw. führt zukünftig zu grossen Mehrkosten für den Kanton Schwyz. Z-Pass Z-Pass ist der Name eines neuen integralen Tarifverbundes, der ab dem Jahr 2013 den Wirtschaftsraum Zürich bedeckt. Der Z-Pass ermöglicht, mit nur einem einzigen Billett aus dem Kanton Schwyz in den Zürcher Verkehrsverbund zu reisen und dabei Bahn, Bus, Tram und Schiff zu benützen. Wirtschaftsraum Zürich Der Grossraum Zürich entwickelt sich im gesamtschweizerischen Vergleich sehr dynamisch. Als beliebter Wohnkanton profitiert der Kanton Schwyz von diesen Impulsen. Die Pendlerströme Richtung Zürich werden weiter anwachsen. Finanzielle Situation Kanton Schwyz Der Kanton Schwyz muss mit seinen Mitteln sehr haushälterisch umgehen. Der öffentliche Verkehr steht kantonsintern und auch landesweit in einer harten Mittelkonkurrenz mit anderen Politikbereichen. Konkurrenz motorisierter Individualverkehr In absehbarer Zeit wird sich voraussichtlich weder das Preisniveau der Verkehrssteuern noch dasjenige des Treibstoffs gross verändern. Die Preise der Billette hingegen werden steigen. Die erwähnten Entwicklungen werden die Wettbewerbssituation des ÖV eher schwächen, womit die Gefahr einer Verkehrsverlagerung auf die Strasse entsteht. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

17 17 Auf der Strasse bestehen rund um die Autobahnausfahrten in Pfäffikon, Lachen, Küssnacht und Schwyz regelmässig Staus. Die A3 in Richtung Zürich ist in Spitzenzeiten überlastet. Ausbauten, wie z.b. die Umfahrung von Pfäffikon oder der Vollanschluss Halten sind in Planung. Die Ausbauten stossen auf grossen Widerstand, ihre Realisierung verzögert sich. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

18 DIAGNOSE Stärken STÄRKEN DES ÖFFENTLICHEN VERKEHRS Stärke Angebot Richtung Zürich, Zug und Luzern Anbindung nationaler Verkehr Moderne Züge und Busse Tarifverbund Schwyz Busnetz Innerschwyz Grundangebot des regionalen öffentlichen Verkehrs Erläuterung Die Zugsverbindungen von der Ausserschwyz in Richtung Zürich sind gut. Die Züge sind zeitweise sehr stark ausgelastet. Aus der Innerschwyz besteht in Kombination mit dem Fernverkehr ein Halbstundentakt in Richtung Zug/Zürich. Gute Anschlüsse an den nationalen Verkehr in Arth-Goldau Richtung Luzern und Zürich. Das Rollmaterial ist weitgehend neu und zunehmend niederflurig. Der Tarifverbund Schwyz (ohne March und Höfe) ermöglicht ein attraktives Reisen und einen einfachen Zugang zum öv. Im Talkessel Schwyz dichtes Busangebot. Angebotsentwicklung festgelegt für einen Zeitraum von vier Jahren. Tabelle 1 Schwächen SCHWÄCHEN DES ÖFFENTLICHEN VERKEHRS Schwäche Geringer Marktanteil in grossen Verkehrsströmen Qualität (Anschlüsse) Busnetz Ausserschwyz (March) Busnetz Innerschwyz Reisen mit nur einem Ticket nicht im ganzen Kanton möglich Nachtangebot unattraktiv Erläuterung In den Binnenverkehren der March und im Talkessel Schwyz, zwischen den Höfen und dem linken Zürichseeufer sowie zwischen der March und Höfe ist der Marktanteil des ÖV gering. Klein ist er auch im Freizeitverkehr in Richtung Stoos, Sattel-Hochstuckli, Seedamm-Center sowie in den Raum Einsiedeln/ Ybrig. In Küssnacht, Arth-Goldau, Schwyz, Brunnen, Sattel-Ägeri, Biberbrugg, Einsiedeln, Schindellegi-Feusisberg, Wollerau, Pfäffikon, Lachen und Siebnen-Wangen bestehen Anschlussprobleme. Busse im Stau in Küssnacht, Brunnen und Schwyz. Lange Reisezeiten, Stundentakt in das St.Gallische Gaster. Teilweise fehlende Durchbindungen sowie lange Taktintervalle auf Linien, die ausserhalb des Talkessels Schwyz führen. Für Reisen innerhalb der March, in die Kantone St.Gallen, Glarus und Luzern gibt es keine Verbundbillette. Innerhalb des Tarifverbunds Schwyz variiert das Preis-Leistungsverhältnis zwischen den Zonen stark. Ein kantonsweit koordiniertes, attraktives Nachtangebot fehlt. Tabelle 2 INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

19 19 Chancen CHANCEN Chance Generelles Verkehrswachstum +25% bis 2030 Freizeitverkehr wächst um +44% Dynamik Wirtschaftsraum Zürich Stau rund um die Autobahnanschlüsse und auf der A3 nach Zürich Erläuterung Bis im Jahr 2030 steigt die Verkehrsnachfrage im Kanton Schwyz um rund 25%. Der Freizeitverkehr wächst annähernd doppelt so stark wie der Gesamtverkehr. Nachfragespitzen bestehen an den Abenden und an den (schönen) Wochenenden. Wohnen im Kanton Schwyz, arbeiten im Grossraum Zürich die Pendlerströme werden steigen. Die Standortattraktivität des Kantons Schwyz steigt. Die Hauptverkehrsstrassen sind in den Spitzenzeiten zunehmend nicht mehr in der Lage die grosse Anzahl der von der Autobahn abfliessenden Autos zu bewältigen. Auf der Autobahn A3 werden zunehmend Staus prognostiziert. Strassenbauprojekte stossen auf Widerstand Durchmesserlinie, Zimmerberg II, NBS Axentunnel, Ausbau Zürich - Chur Z-Pass: eine Reise ein Ticket Nachbarkantone, gleiche Interessen Neue Strassen (Umfahrungsstrassen, Autobahnausfahrten) stossen auf erhebliche Widerstände bei der Bevölkerung, was ihre Umsetzung verzögert. Nationale Infrastrukturausbauten (STEP) schaffen Kapazitäten für den Weiterausbau des ÖV und damit Chancen für den Kanton Schwyz. Das Reisen aus dem Kanton Schwyz in den Zürcher Verkehrsverbund wird einfacher. Allianzen mit Nachbarkantonen erhöhen die Chance gleich gelagerte Interessen durchzusetzen. Tabelle 3 Risiken RISIKEN Risiko Abbau von Fernverkehrs-Halten in Arth-Goldau Regionalverkehr wird auf Gotthardachse verdrängt Nachbarkantone optimieren ihre S- Bahnsysteme Sperrung Zugersee Ost/Sanierung Axentunnel Planungen des Bundes (FABI) Haushälterischer Kanton Schwyz Erläuterung Halte und damit Anschlüsse an den nationalen Verkehr entfallen. Neue Nord-Süd Angebote im Personenverkehr resp. im Güterverkehr verdrängen den Regionalverkehr oder teilen diesem unattraktive Fahrlagen zu. Kanton Schwyz kann mangels vorausschauender Planung nur reagieren. Kapazitätsengpässe, Fahrzeitverlängerung und Bruch der Anschlusstransportketten auf der Achse Gotthard Zürich/Luzern. Konkurrenzieren unter Umständen die Bedürfnisse im Regionalverkehr des Kantons Schwyz. ÖV steht in Mittelkonkurrenz mit anderen staatlichen Aufgaben. Die Konkurrenz verschärft sich, weil die Mittel knapper werden. Tabelle 4 INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

20 20 Handlungsbedarf Aus der Gegenüberstellung der Stärken/Schwächen und Chancen/Gefahren ergibt sich der Handlungsbedarf. HANDLUNGSBEDARF IM ÜBERBLICK Chancen Verkehrswachstum +25% bis 2030 Dynamik Wirtschaftsraum Zürich Freizeitverkehr wächst überproportional Stau rund um die Autobahnanschlüsse und A3 Zürich Widerstand gegen neue Strassen Nationale Infrastrukturausbauten Z-Pass: eine Reise ein Ticket Einige Nachbarkantone mit gleichen Interessen Stärken Angebot Richtung ZH, ZG, LU Anbindung nationaler Verkehr Moderne Züge und Busse Tarifverbund Schwyz Dichtes Busangebot in der Innerschwyz Stärken verwenden zur Nutzung von Chancen ÖV sichert künftige Mobilität Anbindung an nationalen Bahnverkehr sichern/verbessern Anbindung an den Grossraum Zürich weiter ausbauen Wachsende Freizeitverkehrsströme aus dem Wirtschaftsraum Zürich auf den ÖV lenken. Schwächen Geringer Marktanteil in grossen Verkehrsströmen Anschlussbrüche Bus-Bahn anzahlreichen Bahnhöfen Infrastrukturengpässe Busnetz Ausserschwyz (March) Busnetz Innerschwyz (teilw. lange Taktintervalle) Reisen mit nur einem Ticket nicht im ganzen Kanton möglich Nachtangebot unattraktiv Chancen nutzen zur Überwindung von Schwächen Busangebote Ausserschwyz und Talkessel Schwyz und Küssnacht ausbauen Tarife vereinfachen ÖV-Zugang erleichtern Anschlussqualität verbessern Nachtangebot systematisieren Infrastruktur punktuell ausbauen Busbevorzugungssysteme (Busspuren, Lichtsignalbevorzugung) Spezialfinanzierung Businfrastrukturen Risiken Abbau von Fernverkehrs-Halten in Arth-Goldau Sperrung Zugersee Ost/Sanierung Axentunnel Regionalverkehr wird auf Gotthardachse verdrängt Nachbarkantone optimieren ihre S-Bahnsysteme Haushälterischer Kanton Schwyz Stärken verwenden zur Abwehr von Risiken ÖV wirkungsorientiert ausbauen Überwinden der Schwächen und Risiken Frühzeitig Schwyzer Interessen in nationalen Bahnprojekten sichern Bestellverfahren Kanton/Gemeinden stärker koordinieren Finanzielle Führung der Verkehrsunternehmen ausbauen Kooperation mit gleich gesinnten Nachbarkantonen Tabelle 5 INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

21 21 Im Detail lässt sich der Handlungsbedarf wie folgt beschreiben: STÄRKEN VERWENDEN ZUR NUTZUNG VON CHANCEN Mobilität sichern Der Verkehr wächst weiter. Das Strassennetz stösst an seine Kapazitätsgrenzen. Zur Sicherung der Mobilität übernimmt der ÖV einen überproportionalen Anteil des Verkehrswachstums. Anbindungen an den nationalen Bahnverkehr sichern/verbessern. Neue Fernverkehrskonzepte im Nord-Süd-Verkehr stellen die Halte in Arth-Goldau in Frage. Die Anbindung der Inner- resp. Ausserschwyz an das nationale Bahnnetz ist für die Erreichbarkeit des Kantons zentral und soll daher gezielt ausgebaut werden. Die Ausserschwyz braucht eine direkte Anbindung an den IC Zürich Chur. Anbindung an den Grossraum Zürich weiter ausbauen Für Arbeitstätige aus dem Grossraum Zürich ist der Kanton Schwyz ein beliebter Wohnort. Seine Attraktivität steigt und fällt mit der verkehrlichen Erreichbarkeit. Die wachsenden Verkehrsströme erfordern den Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Wachsende Freizeitverkehrsströme aus dem Grossraum Zürich auf den ÖV lenken. Der Freizeitverkehr wächst überproportional. Die Bestrebungen, die bereits heute guten ÖV- Verbindungen weiter zu verbessern, dienen auch der Verlagerung des Freizeitverkehrs auf Bahn und Bus. CHANCEN NUTZEN ZUR ÜBERWINDUNG VON SCHWÄCHEN Infrastruktur gezielt ausbauen Mittelfristig verhindern Infrastrukturengpässe wie Einspurstrecken, à-niveau-kreuzungen wie in Pfäffikon und Arth-Goldau und fehlende zusätzliche Bahnhaltestellen die Weiterentwicklung des ÖV. Langfristige, nationale Projekte wie der Axen- und Urmibergtunnel beinhalten Chancen und Risiken für den Kanton. Buspriorisierungsmassnahmen Für sichere Transportketten in den Hauptverkehrszeiten werden Infrastrukturen für Busspuren und Lichtsignalanlagen mit Busbevorzugung benötigt Busangebot in Ausserschwyz ausbauen Die intensive Siedlungstätigkeit in Ausserschwyz hat die Verkehrsströme anschwellen lassen. Insbesondere die Entwicklung des Busnetzes hat damit nicht Schritt gehalten. In der March und in Richtung des St.Gallischen Gaster sind dringend Verbesserungen nötig. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

22 22 Busangebot im Talkessel Schwyz ausbauen Im grössten Verkehrsstrom der Innerschwyz, im Talkessel Schwyz fehlen im Busnetz teilweise Durchbindungen, bedienen nicht alle Buslinien den Bahnhof Schwyz und bestehen unterschiedliche Angebotsniveaus. Tarife vereinfachen ÖV-Zugang erleichtern Wo Bahn und Bus mit nur einem einzigen Ticket benützt werden können ist Reisen einfach. Innerhalb des Kantons und für Reisen in die Nachbarkantone ist dies noch nicht überall möglich. Im Tarifverbund Schwyz müssen die Zonengrössen besser auf die angebotenen Verkehrsleistungen abgestimmt werden. Servicequalität verbessern. Verspätete Bahnen und Busse verursachen Anschlussbrüche. Nachtangebot systematisieren Das heutige Nachtangebot ist auf Initiative von Gemeinden entstanden. Weil es nicht ganzheitlich geplant wurde, hat es Lücken und es fehlt die Systematik. STÄRKEN VERWENDEN ZUR ABWEHR VON RISIKEN ÖV wirkungsorientiert ausbauen Den ÖV ausbauen ohne dabei den Kostendeckungsgrad zu verschlechtern ÜBERWINDEN DER SCHWÄCHEN UND RISIKEN Frühzeitig Schwyzer Interessen in nationalen und überregionalen Bahnprojekten sichern Projekte des Bundes (FABI) und der Nachbarkantone (S-Bahnausbauten) beinhalten oft zugleich Chancen und Risiken für den Kanton Schwyz. Er kann seine Interessen nur wahren, wenn er sich aktiv an den Projekten beteiligt. Bestellverfahren Kanton Gemeinden stärker koordinieren Mit einer besseren Koordination der Bestellungen im Regional- und Ortsverkehr kann das Verkehrsangebot effizienter erbracht werden. Finanzielle Führung der Verkehrsunternehmen ausbauen Mit einem professionellen Kosten- und Qualitätscontrolling kann die Effizienz des öffentlichen Verkehrs gesteigert werden. Kooperation mit gleichgesinnten Nachbarkantonen Der Kanton Schwyz ist zu klein um seine Interessen alleine wahrzunehmen. Deshalb sind Allianzen mit ähnlich gelagerten Nachbarkantonen wichtig. INFRAS 1. März 2013 Ausgangslage

23 23 3. VISION Die Vision beschreibt die langfristige Zielvorstellung für den öffentlichen Verkehr im Kanton Schwyz. Sie ist aus der Diagnose heraus entwickelt worden. Sie berücksichtigt die dabei gewonnen Einsichten und Erkenntnisse. Sie basiert auf der Überzeugung, wonach die Mobilität im Kanton Schwyz künftig nur mit einer wesensgerechten Rollenteilung zwischen dem Öffentlichen Verkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem Langsamverkehr gesichert werden kann. Die Schwyzer Bevölkerung und die Zupendler sowie die Erholungssuchenden aus den ausserkantonalen Gebieten benützen den öffentlichen Verkehr weil er modern, schnell, leicht zugänglich und ökologisch ist. In Richtung Luzern, Zug und Zürich sind die Reisezeiten kurz. In der Inner- und Ausserschwyz ist das Liniennetz dicht. Kundenfreundlich gestaltete Umsteigehaltestellen verknüpfen den Fern-, Regional-, Orts- und Langsamverkehr. Der öffentliche Verkehr ist als Motor der Siedlungsentwicklung viel geschätzt und ein bedeutender Faktor der Standortqualität. 4. STRATEGIE Dieses Kapitel enthält die Ziele und die Leitidee der ÖV-Strategie. Und es zeigt, in welchen Märkten und wie (strategische Stossrichtungen) der Öffentliche Verkehr ausgebaut werden soll ZIELE In der March, im Raum Innerschwyz Ost und aus Innerschwyz Ost und West in Richtung Zug ist das Verkehrsangebot ausgebaut, sind die Chancen zur Verstärkung der Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs genutzt. 2. Zusätzliche Anbindungen an das nationale Bahnnetz sind realisiert (Pfäffikon und Arth-Goldau). Der Intercity Zürich Chur hält neu in Pfäffikon und vermittelt attraktive Verbindungen in Richtung Arth-Goldau. Aus dem Talkessel Schwyz bestehen attraktive Verbindungen ins Tessin. 3. Sämtliche Reisen innerhalb des Kantons und in die Nachbarkantone sind mit einem einzigen Ticket möglich. 4. Die Zonengrössen entsprechen dem Grundsatz: gleicher Preis für gleiche Leistung. 5. Die objektive Qualität und die subjektive Qualität (Kundenzufriedenheit) werden periodisch gemessen. INFRAS 1. März 2013 Vision

24 24 6. Planungen und Bestellungen im Regional- und Ortsverkehr sind aufeinander abgestimmt. 7. Die verkehrliche Erreichbarkeit des Kantons Schwyz entspricht mindestens dem schweizerischen Durchschnitt LEITIDEE 1. Der ÖV trägt zur Sicherung der zukünftigen Mobilität im Kanton bei. Er übernimmt einen überproportionalen Anteil des prognostizierten Mehrverkehrs und entlastet die Strasse. 2. Ausbauten und Busbevorzugungen erfolgen prioritär in Räumen mit viel Verkehr und regelmässigen Staus sowie zur Stärkung der Standortattraktivität auf Pendlerverbindungen nach Zürich, Zug und Luzern. 3. Der Kanton Schwyz vertritt aktiv seine Interessen in nationalen Bahnprojekten MÄRKTE Basis für den Entscheid in welchen Märkten (Verkehrsströme) der ÖV prioritär ausgebaut werden soll ist die Einschätzung des jeweiligen Nachfragepotentials. Es hängt ab von der Grösse des Verkehrsstroms, von dessen Wachstum, vom heutigen Modalsplit und den Chancen diesen mit Angebotsausbauten zu erhöhen. Alltagsverkehr Mit erster Priorität ausgebaut wird (grüne Kugeln in der nachstehenden Figur) das Angebot in der March (1), in Innerschwyz Ost (2) sowie zwischen der Innerschwyz und Zug (17). Diese Märkte sind gross (Märkte 1 und 2) oder wachsen stark (Markt 17). In ihnen stösst der Motorisierte Individualverkehr zunehmend an seine Grenzen. Hier kann der öffentliche Verkehr mit einem Ausbau und einer Verbesserung seiner Qualität (z.b. Busbevorzugungen) einen Beitrag zur Mobilitätssicherung leisten. Ein Ausbau in den erwähnten Märkten führt indirekt dazu, dass sich auch die Marktstellung des Öffentlichen Verkehrs in weiteren Verkehrsströmen (orange Kugeln) verbessert. Dazu gehören die Ströme zwischen der March und Höfe (4), der March und See-Gaster (7), zwischen Innerschwyz West und Zug (10) sowie zwischen der March und der Stadt Zürich (16). In den übrigen Verkehrsströmen (blaue Kugeln) sind im öffentlichen Verkehr lediglich punktuelle Ausbauten vorgesehen, weil sie bereits einen hohen Modalsplit haben oder klein sind oder keine Möglichkeiten bestehen mit einem Angebotsausbau die Nachfrage zu erhöhen. INFRAS 1. März 2013 Strategie

25 25 VERKEHRSSTRÖME (GRÜNE KUGELN), IN DENEN DAS ANGEBOT PRIORITÄR AUSGEBAUT WIRD Figur 5 Quelle: Bericht INFRAS Markt- und Situationsanalyse. Jede Kugel stellt einen Verkehrsstrom dar. Je grösser eine Kugel, desto grösser der Verkehrsstrom (durchschnittliche werktägliche Personenfahrten) im Jahr Die Kugeln (Verkehrsströme) sind in der Grafik gemäss ihrem heutigen Modalsplit und dem prognostizierten Marktwachstum im Strategiehorizont positioniert. Die orange Linie entspricht dem langjährigen, durchschnittlichen Wachstum der Mobilität (1 Prozent pro Jahr während 20 Jahren). Sie grenzt die überdurchschnittlich wachsenden Märkte von den unterdurchschnittlich wachsenden Märkten ab. Grüne Kugeln: ÖV wird mit Priorität ausgebaut. Orange Kugeln: Angebot wird indirekt verbessert. Blaue Kugeln: Angebot wird gehalten resp. punktuell optimiert. INFRAS 1. März 2013 Strategie

26 26 Legende zu den Verkehrsströmen 1 March March 11 Einsiedeln / Rothenthurm Linkes Zürichseeufer 2 Innerschwyz Ost Innerschwyz Ost 12 Innerschwyz West Stadt Luzern 3 Höfe Linkes Zürichseeufer 13 Innerschwyz West Luzern 4 March Höfe 14 Innerschwyz West Rontal 5 March Linkes Zürichseeufer 15 Innerschwyz Ost Uri 6 Innerschwyz West Innerschwyz Ost 16 March Stadt Zürich 7 March See-Gaster 17 Innerschwyz Ost Zug 8 Höfe Höfe 18 March Glarus 9 Höfe Stadt Zürich 19 Höfe Rapperswil-Jona 10 Innerschwyz West Zug 20 Innerschwyz Ost Einsiedeln / Rothenthurm Tabelle 6 Für die Beschreibung der Verkehrsströme verwendete Gebietsbezeichnungen. IN DEN VERKEHRSSTRÖMEN VERWENDETE GEBIETSBEZEICHNUNGEN linkes Zürichseeufer Rapperswil-Jona Gaster Rontal Figur 6 Freizeit- und Einkaufsverkehr Der Kanton Schwyz wird zunehmend zum Naherholungsgebiet des Grossraums Zürich und weiterer Nachbarkantone. Der Freizeitverkehr verursacht bereits heute mehr Mobilitätskilometer als der Pendlerverkehr. Wird das Angebot so gestaltet, dass es auch dem Freizeitverkehr dient, hilft es entscheidend mit, die Erträge im Regionalverkehr zu verbessern und damit die Abgeltungen zu senken. In INFRAS 1. März 2013 Strategie

27 27 Anbetracht des prognostizierten, überdurchschnittlichen Verkehrswachstums sollen die Angebote des öffentlichen Verkehrs zu den grössten Freizeit- und Einkaufsdestinationen im Kanton ausgebaut werden. Dies sind: Industrie- und Gewerbegebiet Fänn, Küssnacht Rigi (Bahnhof Arth-Goldau) Seewenmarkt, Schwyz Mythen Center, Schwyz Stoos Sattel-Hochstuckli Raum Einsiedeln Gewerbegebiet First, Feusisberg Seedamm-Center/Alpamare, Freienbach Hornbach, Galgenen INFRAS 1. März 2013 Strategie

28 STRATEGISCHE STOSSRICHTUNGEN Die strategischen Stossrichtungen zeigen in Kürze wie die strategischen Ziele erreicht werden. Ausführlichere Überlegungen zu den Stossrichtungen enthält das Kapitel 5. Verkehrsangebot Generelle Stossrichtungen In den Bahnkorridoren verkehren mindestens halbstündlich Züge. In den dicht besiedelten Agglomerationen verkehren mindestens halbstündlich Buslinien, abgestimmt auf das übergeordnete Bahnangebot. In den Bergtälern Wägital und Riemenstaldnertal wird nachfrageorientiert der Service public gewährleistet. Die Ausserschwyz und die Innerschwyz werden halbstündlich, schnell und möglichst direkt miteinander verbunden. In Sattel entsteht ein neuer Bahnknoten mit direkten Busanschlüssen nach Schwyz und ins Ägerital. Am Bahnknoten Biberbrugg bestehen Anschlüsse in Richtung Einsiedeln und Wädenswil. Der Kanton Schwyz beteiligt sich aktiv und vorausschauend an der Erarbeitung strategischer ÖV- Projekte und intensiviert dazu die Zusammenarbeit mit gleich gesinnten Nachbarkantonen, dem Bund und den Transportunternehmen. Der Ortsverkehr wird abgestimmt auf das übergeordnete Regionalverkehrsangebot entwickelt. Der Kanton koordiniert die Planungen. Zur Verbesserung der Zuverlässigkeit auf Buslinien setzt sich das Amt für öffentlichen Verkehr in den kommunalen und kantonalen Planungen aktiv für Lichtsignalbevorzugungen und Busspuren ein. Das geeignete Instrument dafür ist eine Spezialfinanzierung für Businfrastrukturen. Raum Ausserschwyz In Pfäffikon besteht ein Bahnknoten mit halbstündlichen Anschlüssen an den Fernverkehr (IC und IR) und mit viertelstündlichen S-Bahnverbindungen nach Zürich und weiter zum Flughafen Zürich resp. nach Rapperswil. In Siebnen-Wangen besteht ein Bahnkoten mit halbstündlichen Anschlüssen an die Interregio-Züge Richtung Zürich und Chur, halbstündlichen, schnellen direkten S-Bahnen nach Zürich und weiter zum Flughafen Zürich und einer halbstündlichen Direktverbindung via Pfäffi-kon nach Rapperswil. Zwischen Einsiedeln und Wädenswil verkehren halbstündliche S-Bahnen. Am Wochenende werden sie für den Freizeitverkehr bis nach Zürich verlängert. INFRAS 1. März 2013 Strategie

29 29 Im Raum Höfe-March-Gaster werden die Buslinien, ausgehend von den Bahnhöfen Schindellegi- Feusiberg, Samstagern, Wollerau, Richterswil, Pfäffikon, Lachen, Siebnen-Wangen, Reichenburg und Uznach eng miteinander vernetzt. Sie verkehren halbstündlich und wo es die Nachfrage rechtfertigt viertelstündlich. Raum Innerschwyz In Arth-Goldau besteht ein Bahnknoten mit halbstündlichem Anschluss an den IC/EC-Fernverkehr ins Tessin, halbstündlichen Anschlüssen an den überregionalen Fernverkehr Richtung Zug/Zürich und Luzern, halbstündlichen S-Bahnverbindungen nach Luzern, ins Rontal, nach Zug und Uri. Die Gotthardbergstrecke wird stündlich bedient. In Schwyz und Brunnen besteht ein Bahnknoten mit halbstündlichen Anschlüssen an den überregionalen Fernverkehr Richtung Zug/Zürich und mit halbstündlichen S-Bahnver-bindungen nach Luzern und Zug. In Küssnacht besteht ein Bahnknoten mit halbstündlichen Anschlüssen an den Fernverkehr Richtung Luzern und Arth-Goldau sowie halbstündlichen S-Bahnverbindungen nach Luzern und Brunnen (-Erstfeld). Der Raum Küssnacht erhält vier Verbindungen pro Stunde nach Rotkreuz mit Anschlüssen an den Fern- und Regionalverkehr Richtung Luzern und Zug Zürich. Die übrigen Buslinien im Bezirk Küssnacht verkehren im Halbstundentakt. In Hauptverkehrszeiten werden sie verdichtet. Im Talkessel Schwyz verkehren Buslinien halbstündlich und wo es die Nachfrage rechtfertigt viertelstündlich. Sie verbinden die Siedlungsgebiete mit den Bahnknoten. Freizeitverkehr Die Angebote zu den Freizeit- und Einkaufsverkehrs-Destinationen werden ausgebaut. Auf nachfragestarken Achsen wird ein systematisiertes Nachtangebot aufgebaut. Infrastruktur Mit neuen Bahn-/Bushaltestellen in Einsiedeln Blatten, Schindellegi Chaltenboden, Arth Dorf, Küssnacht Frohsinn, Pfäffikon Seedammcenter, Altendorf Seestatt, Wangen Leuholz, Schübelbach Dorf und Buttikon Dorf wird die Erschliessung der heutigen Siedlungsgebiete und des Seedamm-Centers verbessert. Die Infrastruktur wird abgestimmt auf die Anforderungen der Angebotsentwicklung ausgebaut. In der Obermarch (Raum Siebnen-Wangen/Schübelbach) wird eine Überholanlage erstellt. INFRAS 1. März 2013 Strategie

30 30 Der Kanton Schwyz treibt die Planungen voran für die Beseitigung der neuralgischen Engpässe im Bahnhof Pfäffikon (Überwerfung) sowie zwischen Biberbrugg und Schindellegi (Doppelspur). In Arth-Goldau wird der Raum für eine zukünftige Überwerfung raumplanerisch gesichert. Der Bau moderner Umsteigepunkte zwischen Bahn und Bus sowie Bus und Bus mit kurzen, kundenfreundlichen Wegen und Abstellplätzen für Velos werden in Siebnen-Wangen, Pfäffi-kon, Arth- Goldau, Schwyz, Brunnen und Einsiedeln vorangetrieben. Die Haltestellen werden kundenfreundlich gestaltet und zeitgemäss ausgerüstet. Der Kanton setzt sich für den raschen Bau des neuen Axentunnels ein. Der Kanton setzt sich dafür ein, dass die Planungen für den Urmibergtunnel und mögliche Konsequenzen daraus für den Raum Felderboden weiter verfolgt werden. Tarif Für Reisen innerhalb der March wird ein Zonentarif realisiert. Reisen mit nur einem Billett werden in alle Nachbarverbunde ermöglicht. Die Zonengrössen im Tarifverbund Schwyz werden überprüft. Preisanpassungen erfolgen abgestimmt auf die Beschlüsse auf nationaler Ebene und in den Nachbarkantonen. Qualität Der Kanton setzt sich für zuverlässige Anschlüsse ein. Der Kanton Schwyz beteiligt sich am schweizweiten System des Bundes zur Überwachung der Qualität der Leistungsersteller und zur Messung der Kundenzufriedenheit. Ökologie Der Kanton sorgt dafür, dass die Unternehmen umweltkonforme Fahrzeuge beschaffen. Der Energieverbrauch pro Kurskilometer wird schrittweise gesenkt. Organisation Der Kanton Schwyz vertritt seine Interessen in strategischen ÖV-Projekten gegenüber dem Bund und den Nachbarkantonen aktiv und vorausschauend. Der Kanton koordiniert in Abstimmung mit den Bezirken und Gemeinden die Planungen des Regional- und Ortsverkehrs. Finanzen Angebotsausbauten erfolgen wirkungsorientiert. INFRAS 1. März 2013 Strategie

31 31 5. HERLEITUNG DER STRATEGISCHEN STOSSRICHTUNGEN In diesem Kapitel werden die strategischen Stossrichtungen begründet. Ausgangspunkt sind die Beschreibung und Einschätzung der aktuellen Situation und der Umfeldentwicklungen VERKEHRSANGEBOT Entwicklung Das Verkehrsangebot (Bahn und Bus) ist in den Jahren um 27% gewachsen. In Ausserschwyz verdrängen die 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich und die schrittweise Einführung des halbstündlichen IC Zürich Chur ab 2014 vorübergehend die S2 von den Bahnhöfen der oberen March. Als Übergangslösung für die Obermarch verkehrt ein Bahnshuttle. Langfristig (ab ca. 2025) bedient die S2 wieder alle Haltestellen zwischen Pfäffikon und Ziegelbrücke. Dazu wird in der Obermarch eine Überholgleisanlage gebaut. Ab 2014 erhält die March in Siebnen-Wangen einen Bahn-Busknoten mit schnellen Verbindungen nach Zürich. In der unteren March sind die Siedlungen und das Seedamm-Center bahnseitig ungenügend erschlossen. Das Busangebot in der immer dichter besiedelten March ist nicht wettbewerbsfähig. Zwischen der March und dem Raum Uznach wächst die Verkehrsnachfrage stetig. Das heutige Busangebot es verkehrt im Stundentakt genügt nicht mehr. In der March und in den Höfen verlieren die Busse auf den stauanfälligen Hauptstrassen und insbesondere im Einzugsgebiet der Autobahnausfahrt Pfäffikon Zeit. Die Folge davon sind längere Fahrzeiten, Verspätungen und Anschlussbrüche. In Innerschwyz wird der Regionalverkehr mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (2017) vom Ausbau des Nord-Süd-Fernverkehrs und des internationalen Güterverkehrs bedrängt. Vordringliches Ziel ist das Halten des heutigen Angebotes, vor allem unter dem Aspekt der bevorstehenden Streckensperrung Zugersee Ost und der Profilerweiterung am Axentunnel. Strategisches Ziel ist der Ausbau des Angebots in Richtung Zug/Zürich, Rotkreuz und Luzern, zwecks Verbesserung der Erreichbarkeit und damit der Standortattraktivität des Kantons Schwyz. Beim Busangebot konkurrenziert die Haltestelle Schwyz Post mit dem SBB-Bahnhof Schwyz um den Standort des zentralen Busknotens im Talkessel. Der geringe Modalsplit im zweitgrössten Verkehrsmarkt des Kantons Schwyz zeugt von einer ungünstigen Wettbewerbsposition des ÖV im Talkessel Schwyz. Staus rund um den Autobahnanschluss Schwyz führen zu Verzögerungen im Busverkehr und in der Folge zu Anschlussbrüchen am Bahnhof Schwyz. INFRAS 1. März 2013 Herleitung der Strategischen Stossrichtungen

32 32 Im Raum Küssnacht behindern Staus rund um die Autobahnausfahrt Küssnacht sowie Richtung Weggis die Buslinien und führen häufig zu Anschlussbrüchen Bus-Bahn und Bus Bus. Busbevorzugungsmassnahmen sind notwendig um die Transportketten und Anschlüsse zu sichern. Die Verbindung zwischen Ausser- und Innerschwyz ist langsam und umständlich. Dementsprechend gering ist der Modalsplit des ÖV auf dieser Relation. Der strassengebundene Freizeitverkehr viele Autos kommen aus den benachbarten Kantonen stösst auf den Zufahrten zu den grossen Freizeitdestinationen Stoos, Sattel-Hochstuckli, Einsiedeln/Ybrig, Seedamm-Center zunehmend an seine Grenzen. Hier können attraktive ÖV-Verbindungen eine willkommene Entlastung bieten. Folgerungen Die Werktagsmobilität wird bis 2030 um 25 Prozent steigen. Weil die Strassen im Raum Ausserschwyz und Innerschwyz bereits heute stark ausgelastet sind, wird die Bahnnachfrage überdurchschnittlich ansteigen. Dementsprechend sollen die Züge künftig in allen Bahnkorridoren mindestens halbstündlich verkehren. Ebenso sollen in den Agglomerationsgebieten, darauf abgestimmt auch die Buslinien halbstündlich verkehren. INFRAS 1. März 2013 Herleitung der Strategischen Stossrichtungen

33 33 In Ausserschwyz (Figur 7) wird die Chance zur Errichtung eines zweiten Bahnknotens in Sieben-Wangen mit schnellen Verbindungen nach Zürich genutzt. Zusätzliche Bahnhaltestellen verbessern die Erschliessung der Siedlungsgebiete in der March. In Pfäffikon erhält die Ausserschwyz halbstündlich Anschlüsse an den nationalen Fernverkehr (IC) Richtung Zürich und Chur. Abgestimmt auf den Ausbau des Bahnangebotes muss auch das Busangebot attraktiver werden. Ansatzpunkte sind die Ausrichtung der Buslinien auf die Abfahrtszeiten der Bahnen an den grössten Bahnknoten Pfäffikon und Siebnen-Wangen sowie der Bau von Busspuren und die Bevorzugung von Bussen an Lichtsignalanlagen. Als Folge der Neukonzeption des Busangebotes in der March verkehrt auch die Quer- Buslinie in den Raum Uznach (See-Gaster) im dichteren Takt und bietet Anschlüsse an die Bahn in Uznach und Siebnen-Wangen. ANGEBOT 2030: AUSSERSCHWYZ UND EINSIEDELN/YBRIG Figur 7 INFRAS 1. März 2013 Herleitung der Strategischen Stossrichtungen

34 34 In Innerschwyz (Figur 8) müssen das heutige Regionalzugsangebot und die Halte der Fernverkehrszüge an den grossen Bahnhöfen gesichert werden. Mittelfristig folgen die Verdichtungen der Verbindungen in die Arbeitsplatzgebiete der Nachbarkantone Zug, Zürich und Luzern. Im Talkessel Schwyz muss das Busangebot attraktiver werden damit der ÖV-Modalsplit steigt. Dafür gelten die gleichen Entwicklungsansätze wie in der Ausserschwyz. ANGEBOT 2030: INNERSCHWYZ Figur 8 Zur Stärkung des innerkantonalen Zusammenhangs wird die Verbindung zwischen Ausser- und Innerschwyz ausgebaut und beschleunigt. INFRAS 1. März 2013 Herleitung der Strategischen Stossrichtungen

35 35 Im Freizeitverkehr verbessern direkte Züge am Wochenende die Attraktivität der ÖV-Verbindung zwischen Zürich und Einsiedeln. Die Erreichbarkeit des Seedamm-Centers wird mit einer neuen Bahnhaltestelle verbessert. ANGEBOT 2030: FREIZEITDESTINATIONEN MIT BESSERER ÖV- ERSCHLIESSUNG Figur 9 INFRAS 1. März 2013 Herleitung der Strategischen Stossrichtungen

36 INFRASTRUKTUR Entwicklung Es ist eine Stärke des ÖV, dass punktuelle Infrastrukturausbauten (z.b. Doppelspurabschnitte) in der Regel ausreichen, um das Angebot zu verbessern. Im Bahnhof Pfäffikon sowie zwischen Schindellegi-Feusisberg und Biberbrugg bestehen neuralgische Engpässe. Sie erschweren resp. verhindern notwendige Angebotsausbauten. Deshalb müssen sie baldmöglichst beseitigt werden. Je besser die Erschliessung von Siedlungen mit dem öffentlichen Verkehr, desto höher der Modalsplit. An mehreren Orten im Kanton Schwyz und insbesondere in der March könnten grössere Siedlungsgebiete mit zusätzlichen Halten der S-Bahnen direkt und attraktiv erschlossen werden. Jeder Bahnhalt verlängert die Reisezeit für diejenigen, die bereits früher zugestiegen sind. Zudem werden die Bahntrassen länger beansprucht, was die Kapazitäten der Bahnstrecken reduziert. Aus diesem Grund wird die Zweckmässigkeit neuer Haltestellen sorgfältig geprüft. Das Seedamm-Center, der grösste kantonale Verkehrserzeuger im Einkaufs- und Freizeitvekehr, ist nicht direkt mit der Bahn erreichbar. Weil der Grossteil der Besucher mit dem Auto anreist, bestehen im Raum Pfäffikon grosse Verkehrsprobleme. Im Unterschied zur Reise mit dem Auto müssen die Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs oft umsteigen. Erfahrungen zeigen, dass die Bereitschaft den öffentlichen Verkehr zu benützen überproportional sinkt mit der Anzahl der erforderlichen Umsteigevorgänge und der Unzuverlässigkeit der Anschlüsse. Dem kann entgegengewirkt werden mit einladend gestalteten Umsteigehaltestellen, mit kurzen, barrierefreien Wegen zwischen den Verkehrsmitteln, mit guter Fahrgastführung sowie mit pünktlichen Anschlussverbindungen. Folgerungen Neuralgische Infrastrukturengpässe müssen frühzeitig erkannt werden. Ausbauten sind zusammen mit dem Infrastukturbetreiber und dem Bund zu planen. Zusätzliche Bahn- und Bushaltestellen sind vorzusehen, wo die Erschliessung verbessert werden kann. Drehscheiben zwischen dem Fern-, Regional-, Orts- und Langsamverkehr sollen abgestimmt auf das Langsamverkehrskonzept des Kantons Schwyz zusammen mit den Gemeinden und dem Bund zeitgemäss ausgebaut werden. INFRAS 1. März 2013 Herleitung der Strategischen Stossrichtungen

37 LANGFRISTIGE ENTWICKLUNG Entwicklung Mit der Schaffung eines Bahninfrastrukturfonds (BIF) stellt der Bund die Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur auf eine neue, langfristig solide Basis. Das Zusammenfassen sämtlicher Bahninfrastruktur-Gelder in einem einzigen Gefäss soll auch dazu führen, dass der Bund beim Einsatz der Gelder stärker als bisher Prioritäten aus einer Gesamtsicht setzen kann. Über die konkrete Verwendung der BIF-Gelder entscheidet das Parlament jeweils alle vier Jahre. Für Betrieb und Substanzerhalt schliesst der Bund wie bisher in der Regel vierjährige Leistungsvereinbarungen mit den Infrastrukturbetreiberinnen ab. Der weitere Ausbau der Bahninfrastruktur wird in zeitlich gestaffelten Schritten alle vier bis acht Jahre festgelegt. Für einen ersten Ausbauschritt 2025 er ist im strategischen Entwicklungsprogramm (STEP) umschrieben sollen Mittel im Umfang von 6.4 Mia. Franken bereitgestellt werden. Damit können Projekte in allen Regionen der Schweiz realisiert werden. BIF und STEP verstärken die Planungssicherheit für Bund, Kanton und Gemeinden. Langfristig beabsichtigt der Bund, die Zulaufstrecke zum Gotthard-Basistunnel auf dem Gebiet des Kantons Schwyz auszubauen. Vorgesehen sind ein neuer Axentunnel und ein Tunnel durch den Urmiberg. Dazwischen soll die neue Linie den Felderboden bei Ingenbohl in offener Linienführung auf einem Viadukt/Damm queren, mit der Option in diesem Gebiet zu einem späteren Zeitpunkt einen Kantonsbahnhof zu bauen. Die Ungewissheit des Realisierungszeitpunktes der Zulaufstrecken legt nahe, für die Interimszeit die weitere Entwicklung des Raumes Innerschwyz zu überdenken und Optionen des kantonalen Handelns mit oder ohne Realisierung der Zulaufstrecken zu evaluieren. Mit der Festsetzung obiger Linienführung im neuen Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene des Bundes (Stand 2011) ist die Forderung des Kantons Schwyz, wonach der Raum Innerschwyz über Arth-Goldau an das internationale und nationale Fernverkehrsnetz anzubinden ist, nicht erfüllt. An einer Anknüpfung für den Personenverkehr in Arth-Goldau hält der Kanton fest. Der beabsichtigte Regionalbahnhof im Kanton Uri steht dazu in Konkurrenz. Folgerungen Im Strategiehorizont 2030 setzt sich der Kanton für den raschen Bau des neuen Axentunnels ein und sorgt dafür, dass die Planungen für den Urmibergtunnel und mögliche Konsequenzen daraus für den Raum Felderboden weiterverfolgt werden. INFRAS 1. März 2013 Herleitung der Strategischen Stossrichtungen

38 TARIF Entwicklung Für die gesamte Reisekette gültige Billette vereinfachen das Reisen mit dem öffentlichen Verkehr sehr. Dies ist mit den praktischen Raum- und Zeitbilletten innerhalb des Kantons mit dem Tarifverbund Schwyz realisiert. Darin nicht eingeschlossen ist der Bezirk Höfe. Er ist wegen seiner verkehrlichen Ausrichtung nach Zürich in den Zürcher Verkehrsverbund integriert. Ebenfalls nicht dazu gehört die March. Sie gehört ab 2013 zum Grossverbund Z-Pass. Das ermöglicht, mit nur einem Ticket nach Pfäffikon und weiter nach Zürich resp. nach Rapperswil zu reisen. Für Reisen innerhalb der March und in Richtung Uznach müssen weiterhin mehrere Billette gelöst werden. Hier besteht ein Verbesserungsbedarf, umso mehr als der ÖV-Modalsplit in der March ausgebaut werden soll. Für Reisen in die Nachbarkantone resp. Richtung Zürich ist das Billettangebot unterschiedlich ausgestaltet: Neben Relationen mit Raum- und Zeitbilletten gibt es auch Reiseketten für die mehr als ein Einzelbillett resp. Abonnement gelöst werden muss. Hier besteht ebenfalls ein Verbesserungsbedarf. Die Zonengrössen im Tarifverbund Schwyz stimmen mit der Dichte und der Qualität des Angebotes nicht mehr überein. Das Prinzip gleicher Preis für gleiche Leistung ist nicht gewährleistet. Im Zusammenhang mit dem Weiterausbau des Angebots müssen die Zonengrössen überprüft werden. Der Tarifverbund Schwyz ist klein und umgeben von anderen Tarifverbünden. Dies spricht dafür, die Preispolitik mit den Nachbarkantonen resp. mit den Entwicklungen auf der nationalen Ebene abzustimmen. Folgerungen Bestehende Hürden zur Benützung des öffentlichen Verkehrs im Tarifbereich sind vorrangig abzubauen. Angestrebt wird die Ausgabe von Raum- und Zeittickets auf allen Linien innerhalb des Kantons sowie auf möglichst allen Relationen in die Nachbarkantone. Die Grösse der Zonen im Tarifverbund muss überprüft werden mit dem Ziel, für gleiche Leistungen verbundweit vergleichbare Preise zu bezahlen. Speziell zu berücksichtigen sind dabei die Situationen in den Bezirken Höfe und March. Preisanpassungen orientieren sich an den Anpassungen auf der nationalen Ebene und in den Nachbarkantonen. INFRAS 1. März 2013 Herleitung der Strategischen Stossrichtungen

39 QUALITÄT Entwicklung Die hohe verkehrliche Belastung der Strassen im Einzugsgebiet der Autobahnausfahrten in Küssnacht, Seewen, Brunnen, Pfäffikon und Lachen sowie zwischen Schwyz und Brunnen führt zu Verspätungen der Busse und in der Folge zu Anschlussbrüchen an den Bahnknoten. Gute Qualität neben der Pünktlichkeit zählen dazu Sauberkeit, Sicherheit und Fahrgastinformation ist eine unerlässliche Voraussetzung für einen attraktiven öffentlichen Verkehr. Deshalb verfolgen Besteller und Ersteller schweizweit mit periodischen Messungen die Entwicklung der Qualität und intervenieren, sobald sich Abweichungen ergeben. Übergangszeiten an Bahnhöfen können so lange sein, dass sich unattraktive Bahn-Bus- Transportketten ergeben. Dies ist teilweise der Fall in Küssnacht, Arth-Goldau, Schwyz, Brunnen, Sattel-Ägeri, Biberbrugg, Einsiedeln, Schindellegi-Feusisberg, Wollerau, Pfäffikon und Lachen. Diese Buslinien müssen optimiert werden. Folgerungen Anschlussbrüche zwischen Bahn und Bus müssen unbedingt vermieden werden. Ansatzpunkte dazu sind Optimierungen der Fahrpläne und Linienführungen, Lichtsignalbevorzugungen, physische und elektronische Busspuren sowie Umsteigedrehscheiben mit kurzen, behinderungsfreien Wegen. Qualität wird in anderen Kantonen auf zwei Arten gemessen. Einerseits wird in Befragungen die Zufriedenheit der Fahrgäste mit einzelnen Qualitätsdimensionen erhoben. Weil auch der Einfluss einzelner Qualitätsdimensionen auf die Gesamtzufriedenheit abgefragt wird, lassen sich daraus Ansatzpunkte für Verbesserungen identifizieren. Andrerseits wird auch direkt die objektiv erbrachte Qualität der Transportunternehmen, wie z.b. die gelieferte Pünktlichkeit gemessen. Die Ergebnisse dienen den Unternehmen zur Optimierung des Betriebs und der Planung und den Bestellern als Führungsinstrument zum Vergleich der bestellten mit der gelieferten Leistung. Zur Sicherstellung einer guten Servicequalität sollen auch im Kanton Schwyz periodisch Qualitätsmessungen durchgeführt und gestützt darauf Verbesserungen vorgenommen werden. INFRAS 1. März 2013 Herleitung der Strategischen Stossrichtungen

40 ÖKOLOGIE Entwicklung Die geringere Umweltbelastung ist ein Vorteil des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem Motorisierten Individualverkehr. Das generelle Bestreben der Schweiz, die Umweltbelastung und den Energieverbrauch der Mobilität zu senken führt via schärfere Vorschriften für den CO 2-Ausstoss dazu, dass Autos zunehmend ökologischer werden. Strengt sich der ÖV nicht an, so läuft er Gefahr seine ökologische Vorreiterrolle zu verlieren. Deshalb und als Beitrag zur Erreichung der Klima- und Energieziele der Schweiz sollen auch im öffentlichen Verkehr des Kanton Schwyz alle wirtschaftlich vertretbaren Massnahmen zur Senkung der Umweltbelastung umgesetzt werden. Folgerungen Mit Massnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Reduktion von CO2-Emissionen soll die Umweltbelastung des öffentlichen Verkehrs weiter gesenkt werden. Der Kanton sorgt via seine Bestellung dafür, dass die Busunternehmen bei Neubeschaffungen umweltkonforme Fahrzeuge der neusten Generation beschaffen und betriebliche Massnahmen wie z.b. Eco-Drive-Kurse zur Förderung einer ökologischen Fahrweise ergreifen STANDORTQUALITÄT Entwicklung Die Crédit Suisse analysiert periodisch die Standortqualität der Schweizer Kantone. In der letztmals durchgeführten Analyse im Jahr 2009 erreichte der Kanton Schwyz den siebten Rang. Gegenüber der Analyse im Jahr 2004 hat er damit zwei Ränge verloren. Nachfolgende Tabelle zeigt, welche Faktoren bei der Beurteilung der Standortqualität berücksichtigt werden. Einer dieser Faktoren ist die verkehrstechnische Erreichbarkeit. Diese entspricht im Kanton Schwyz dem CH-Mittel. Gemäss Figur 10 ist sie bei den sechs besser platzierten Kantonen, mit Ausnahme von Nidwalden besser. INFRAS 1. März 2013 Herleitung der Strategischen Stossrichtungen

41 41 RANKING DER STANDORTQUALITÄT Figur 10 Folgerungen Damit der Kanton Schwyz seinen Platz im Ranking der Standortqualität halten resp. verbessern kann, muss er sich u.a. bei der öv-erschliessung und -qualität verbessern. INFRAS 1. März 2013 Herleitung der Strategischen Stossrichtungen

42 42 6. FINANZEN In diesem Kapitel wird gezeigt, wie sich die ÖV-Strategie 2030 auf die Entwicklung der kantonalen Abgeltungen auswirkt. Grundlage bildet eine erste Umsetzung der Strategie in der Form eines Fahrplankonzeptes (Stufe Netzgrafik) für das Jahr 2030 resp. einer Zwischenetappe für das Jahr 2020 (Anhänge II-V). Nachstehende Tabelle resp. Figur zeigt, in welchen Grössenordnungen sich der Abgeltungsbedarf entwickelt. Dargestellt ist der Abgeltungsbedarf für den Kanton Schwyz vor der Beteiligung durch den Bund. Die Darstellung des Abgeltungsbedarfs nach Abzug des Bundesanteils ist nicht sinnvoll, weil die künftige Bundesquote nur sehr schwer vorausgesagt werden kann. Der tatsächliche Abgeltungsbedarf des Kantons ist in jedem Fall kleiner als die nachstehenden Beträge. ENTWICKLUNG ABGELTUNGSBEDARF KANTON SCHWYZ OHNE BUNDESAN- TEIL in Mio. CHF Abgeltungsbedarf Kanton Schwyz vor Bundesbeteiligung Tabelle 7 ENTWICKLUNG ABGELTUNGSBEDARF KANTON SCHWYZ VOR BUNDESBETEI- LIGUNG, INDEXIERT 180% 160% 140% 120% 100% 80% 60% Abgeltung Kanton SZ vor Bundesbeteiligung Fahrplankilometer 40% 20% 0% Figur 11 Die Umsetzung der Strategie führt bis im Jahr 2030 zu einer Erhöhung des Abgeltungsbedarfs um 40% gegenüber dem Referenzjahr 2015 (Zeithorizont des aktuellen Grundangebotes). Der Bedarf INFRAS 1. März 2013 Finanzen

43 43 steigt nicht linear an, weil grössere Ausbauten erst in der Dekade 2020 bis 2030 geplant sind. Das prozentuale Wachstum der Fahrplankilometer einem Indikator für den Angebotsumfang ist mit 70% deutlich grösser als das Wachstum der Abgeltung mit 40%. 7. UMSETZUNG Die strategischen Stossrichtungen zeigen, wie sich der öffentliche Verkehr im Kanton Schwyz bis im Jahr 2030 entwickeln soll. Eine erste Konkretisierung der Stossrichtungen liegt vor in der Form eines groben Angebotskonzeptes für das Jahr 2030 resp. einer Zwischenetappe für das Jahr Das Konzept 2030 wird zusammen mit der Strategie beschlossen. Die Realisierbarkeit des Angebotskonzeptes, insbesondere auf der Schiene, ist von vielen Faktoren abhängig, die der Kanton Schwyz allein nur beschränkt beeinflussen kann. Es sind daher Zwischenschritte oder Alternativen zum Zielkonzept zu prüfen. Allenfalls sollen, insbesondere bei fehlenden Schienentrassen, auch neue, unkonventionelle Lösungsansätze geprüft werden. Andererseits muss der Kanton Schwyz den Dialog mit seinen Nachbarkantonen intensivieren, um seinen Verkehrsbedürfnissen in mehrheitsfähigen Allianzen zum Durchbruch zu verhelfen. Das definitive Angebot des regionalen öffentlichen Verkehrs wird alle vier Jahre im Rahmen des Grundangebotes, unter Berücksichtigung der jeweiligen finanziellen Möglichkeiten des Kantons Schwyz und der konzeptionellen Machbarkeiten festgelegt. Erste Angebotsausbauten, die sich aus der vorliegenden Strategie ergeben, werden ins Grundangebot aufgenommen. In diesem Zeitraum umsetzbar sind primär Massnahmen, die keine grösseren Infrastrukturausbauten erfordern und Linien innerhalb des Kantons Schwyz betreffen. INFRAS 1. März 2013 Umsetzung

44 44 ANHANG I: BASIS FÜR DIE DARSTELLUNG DER VERKEHRSSTRÖME BASISZAHLEN FÜR DIE DARSTELLUNG DER VERKEHRSSTRÖME IM PORTFO- LIO Verkehrsstrom MSplt 2010 PF March March 1 22% 23% Innerschwyz Ost Innerschwyz Ost 2 17% 15% Höfe Linkes Zürichseeufer 3 27% 12% March Höfe 4 12% 13% March Linkes Zürichseeufer 5 14% 12% Innerschwyz West Innerschwyz Ost 6 25% 13% March See-Gaster 7 35% 10% Höfe Höfe 8 28% 17% Höfe Stadt Zürich 9 11% 51% Innerschwyz West Zug 10 31% 14% Einsiedeln / Rothenthurm Linkes Zürichseeufer 11 13% 10% Innerschwyz West Stadt Luzern 12 13% 22% Innerschwyz West Luzern 13 31% 20% Innerschwyz West Rontal 14 21% 5% Innerschwyz Ost Uri 15 48% 21% March Stadt Zürich 16 18% 46% Innerschwyz Ost Zug 17 33% 13% March Glarus 18 23% 10% Höfe Rapperswil-Jona 19 6% 18% Innerschwyz Ost Einsiedeln / Rothenthurm 20 22% 12% 3762 Figur 12 INFRAS 1. März 2013 Anhang I: Basis für die Darstellung der Verkehrsströme

45 45 ANHANG II: NETZGRAFIK 2020 AUSSERSCHWYZ NETZGRAFIK 2020 AUSSERSCHWYZ/EINSIEDELN Figur 13 INFRAS 1. März 2013 Anhang II: Netzgrafik 2020 Ausserschwyz

46 46 ANHANG III: NETZGRAFIK 2020 INNERSCHWYZ NETZGRAFIK 2020 INNERSCHWYZ Figur 14 INFRAS 1. März 2013 Anhang III: Netzgrafik 2020 Innerschwyz

47 47 ANHANG IV: NETZGRAFIK 2030 AUSSERSCHWYZ NETZGRAFIK 2030 AUSSERSCHWYZ/EINSIEDELN Figur 15 INFRAS 1. März 2013 Anhang IV: Netzgrafik 2030 Ausserschwyz

48 48 ANHANG V: NETZGRAFIK 2030 INNERSCHWYZ NETZGRAFIK 2030 INNERSCHWYZ Figur 16 INFRAS 1. März 2013 Anhang V: Netzgrafik 2030 Innerschwyz