Matthias Dietrich Geschäftsführer LITRA

Transkript

1 Wie viel Mobilität ist effizient? Welche Weichen muss die Politik stellen? Überlegungen zur Verkehrspolitik in der neuen Legislatur. SVI-Kongress, Luzern, 10. Mai Matthias Dietrich Geschäftsführer LITRA 1

2 Inhalt Ausgangslage Verkehrspolitische Meilensteine Legislatur Fazit 2

3 Ausgangslage Was verstehen wir unter effizientem öv? Statische Effizienz Was soll es kosten und was bringt es? Wo steht der öffentliche Verkehr? Verteilungseffizienz Welche räumlichen Vor- und Nachteile sind zu erwarten? Dynamische Effizienz Welche Flexibilität und Entwicklung wird möglich? 3

4 Ausgangslage Die Verkehrspolitik ist kein isoliertes Politikfeld Raumordnung Erschliessung, Zersiedlung, Standortpolitik Wirtschaft Transport und Distribution Umwelt Energieeffizienz, Raumnutzung Bildung Zugang Kultur-, Sport- und Freizeit Bedienung, Individuelle Mobilität Gesellschaft Demographie Soziales Mobilitätszugang Gesundheit Verkehrssicherheit Finanzpolitik 4

5 Ausgangslage Ungebrochenes Mobilitätswachstum Prognose Entwicklung Landverkehr Personenverkehr Güterverkehr Strasse +20% +35% Schiene +45% +85% Tatsächliche Entwicklung des Landverkehrs Personenverkehr Güterverkehr Strasse +6.5% +26.8% Schiene +42.9% +10.5% Quelle: UVEK 5

6 Ausgangslage Engpässe im Schienennetz Quelle: UVEK 6

7 Ausgangslage Engpässe im Strassennetz Quelle: UVEK 7

8 Inhalt Ausgangslage Verkehrspolitische Meilensteine Legislatur Fazit 8

9 Legislaturplanung Ziele des Bundesrates in der Legislaturperiode Leitlinie 5 «Die Schweiz nutzt Energien und Ressourcen nachhaltig und effizienter und ist auf das zunehmende Mobilitätsbedürfnis vorbereitet.» Ziel Nr. 21 «Die Schweiz verfügt über ein finanziell solides und ausgebautes Verkehrsinfrastruktursystem.» 9

10 Legislaturplanung «Massnahmen» Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) Teilrevision Luftfahrtgesetz Bahnreform Verkehrspolitische Meilensteine Netzbeschluss Nationalstrassen Engpassbeseitigung Nationalstrassen Entscheid Sanierung Gotthardstrassentunnel Verlagerung, Wettbewerbsfähigkeit Güterverkehr 10

11 Legislaturplanung Die heutige Finanzierung des Schienennetzes Finanzierung Schieneninfrastruktur Allgemeine Steuermittel Bund Allgemeine Steuermittel Kantone Allgemeine Steuermittel Gemeinden Infrastrukturfonds FinöV-Fonds Mineralölsteuer Betrieb und Unterhalt Netz SBB Betrieb und Unterhalt Netz P.bahnen Infrastruktur Agglo-, Ortsverkehr Bahngrossprojekte Infrastruktur Güterverkehr Weitere Infrastruktur Ausgleichszahlung SBB Immobilien Trassenerträge 11

12 Legislaturplanung Finanzierung und Ausbau Bahninfrastruktur (FABI) Bahninfrastrukturfonds (BIF) FinöV-Fonds LSVA Mehrwertsteuer Mineralölsteuer Ord. Bundesmittel Leistungsvereinbarung Bund-SBB Rahmenkredit Privatbahnen Neue Quellen Nutzer (Trassenpreis) Kantone Pauschalisierung Fahrkostenabzug Aufgaben/Aufgabenübernahme FinöV Substanzerhaltung Infrastrukturbetrieb Infrastrukturausbau (mehrere Schritte) Bevorschussungszinsen Rückzahlung kumulierte Bevorschussung 12

13 Fazit FABI FABI sichert eine langfristige Finanzierung der Bahninfrastruktur: Der Fonds bringt Investitions- und Planungssicherheit. Infrastrukturbetrieb/-unterhalt und der -Ausbau erhalten dieselben Finanzierungsvoraussetzungen und können besser koordiniert werden. Mit dem «Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP)» erhält das Schienennetz eine Perspektive. Durch die Realisation mittels einzelner Ausbauschritte bleibt gleichzeitig Flexibilität vorhanden. Politischer Knackpunkt wird die Finanzierung der Mehrkosten. Wir müssen einen Interessenausgleich zwischen den einzelnen Regionen, zwischen Strasse und Schiene, sowie zwischen öv- Nutzer und Steuerzahler finden. Ebenso ist die Zukunft des Infrastrukturfonds zu klären (Fristigkeit und Abgrenzung zum Bahninfrastrukturfonds). 13

14 Legislaturplanung Finanzierung Nationalstrassennetz Quelle: LITRA, ASTRA 14

15 Legislaturplanung Ausgangslage Strasseninfrastruktur Das in der Finanzierungsverantwortung des Bundes stehende Nationalstrassennetz bewältigt zwar 40% des gesamten Strassenverkehrs, macht aber nur rund 2.5% des gesamten Strassennetzes aus. Der Rest des km langen Strassennetzes muss von Kan-tonen und Gemeinden finanziert werden. Geschätzte 20 Prozent des Schweizer Strassennetzes, das sind etwa Kilometer, werden auch von Trambahnen, Trolleybussen, Regional- oder städtischen Autobussen befahren. Auf dem Netz des öffentlichen Strassenverkehrs werden jedes Jahr 1.3 Milliarden Personen transportiert. 15

16 Legislaturplanung Netzbeschluss Unterhalt Beseitigung Engpässe Mit dem Netzbeschluss werden 376 Kilometer Kantonsstrassen in das Nationalstrassennetz aufgenommen. Dadurch entstehen dem Bund Mehrkosten von jährlich 300 Mio. CHF, die er mittels einer Erhöhung der Autobahnvignette finanzieren will. Daneben steht der ordentliche Unterhalt und die Beseitigung der Engpässe der Nationalstrassen an. In der Spezialfinanzierung Strassenverkehr geht man ab 2016 von einer Finanzierungslücke in Höhe von 1.2 Mia. CHF aus. Der Bundesrat sieht deshalb mittelfristig eine Erhöhung der Mineralölsteuer oder dessen Zuschlags vor. 16

17 Legislaturplanung Fazit Strasse Auch das Strassennetz weist mittelfristig ein Finanzierungsproblem auf. Der Bund hat die Zukunft des Schweizer Strassennetzes nicht analog des Schienennetzes langfristig aufgezeigt. Insbesondere bezüglich Kantons- und Gemeindestrassen fehlen verlässliche Perspektiven. 17

18 Legislaturplanung Verlagerungsbericht Quelle: Verlagerungsbericht

19 Legislaturplanung Verlagerung weitere Massnahmen Bau und Finanzierung eines 4-Meter-Korridors für den Güterverkehr auf der Gotthard-Achse (Vorlegen einer Botschaft im Jahr 2012). Ausschöpfung der Gebührensetzungsspielräume des Landverkehrsabkommens für den alpenquerenden Schwerverkehr (ggf. Vorlegen einer Botschaft mit dem Verlagerungsbericht 2013). Verlängerung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs (Vorlegen einer Botschaft mit dem Verlagerungsbericht 2013). Erhöhung der Terminalkapazitäten südlich der Alpen durch eine koordinierte Kapazitätsplanung und der Prüfung von Terminalstandorten im Tessin als temporäre Rückfallebene. 19

20 Legislaturplanung Wettbewerbsfähigkeit Güterverkehr Betriebskosten - Abgeltungen Betriebsdefizite Systemanbieter - Betriebsbeiträge Verlader - Effizienzsteigerung durch neue Betriebskonzepte/ Innovationen - Terminals Marktstruktur - Systemanbieter vs. Wettbewerb - Entwicklung EU Hebel der Wettbewerbsfähigkeit Trassen - Trassenpreis - Trassenpriorität - Trassenqualität Schieneninfrastruktur - Ausbaustandard - 4 Meter Korridor Nord-Süd - Genügend Kapazität Ost-West 20

21 Legislaturplanung Sanierung Gotthardstrassentunnel Möglichkeiten und Grenzen einer temporären Verlagerung Staatspolitische Dimension Kosten/Finanzierung Entwicklung Nationalstrassenetz Es sind diverse Faktoren zu berücksichtigen Regionale Erschliessung Tessin Auswirkungen auf die Verlagerungspolitik Verkehrsnachfrage Verkehrssicherheit 21

22 Legislaturplanung Bahnreformen Klärung Institutioneller Fragen: Organisation und Eigentum Bahninfrastruktur, Trassenvergabestelle. Umsetzung 3. EU Bahnpaket in nationales Schweizer Recht: Liberalisierung Internationaler Personenverkehr, Zertifizierung Lokführer und Fahrgastrechte. 22

23 Legislaturplanung Luftverkehr Staatsvertrag mit Deutschland Zweiter Schritt der Revision des Luftfahrtgesetzes - Einflussnahme des Bundes auf die Landesflughäfen - Flexibleres Konzessionierungs- und Bewilligungssystem für die Infrastrukturanlagen sowie die Schaffung der Möglichkeit, die nationale Flugsicherung bei Bedarf in einen europäischen Rahmen zu integrieren 23

24 Ausgangslage Verkehrspolitische Meilensteine Legislatur Fazit 24

25 Fazit Die nächste Legislatur stellt die Weichen der Verkehrspolitik neu, insbesondere: - in der langfristigen Finanzierung des Schienennetzes - in der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und - der Zukunft der Verlagerungspolitik Aufgrund der Verfassungsänderungen sind (mehrere) Volksabstimmungen nötig. Ausgewogene und mehrheitsfähige Lösungen sind deshalb Pflicht. Damit die Politik die Verkehrspolitik auch mittelfristig lenken kann, muss sie und alle übrigen Akteure des öv vermehrt themen- und sachübergreifend handeln. Ein rein nachfrageorientierter Ansatz stösst an seine Grenzen: Mobilität hat keinen Selbstzweck. 25

26 und zum Schluss Statische Effizienz Was soll es kosten und was bringt es? Verteilungseffizienz Welche räumlichen Vor- und Nachteile sind zu erwarten? Dynamische Effizienz Welche Flexibilität und Entwicklung wird möglich? 26

27 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! "Die Politik ist keine Wissenschaft, wie viele der Herren Professoren sich einbilden, sondern eine Kunst." Otto von Bismarck,