ist Leiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen Kaiserslautern. Kaiserslautern. war Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl
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- Luisa Brinkerhoff
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1 Forschung K r a f t s t o f f e autoren Prof. Dr.-Ing rudolf Flierl ist Leiter des Lehrstuhls Simultane Verbrennung Methan-Benzin- und Methan-Diesel-Mischbetrieb Kraftstoffe wie Erdgas stellen eine Möglichkeit dar, die Kohlenstoff dioxid-emissionen im Vergleich zu den konventionellen Kraftstoffen wirksam zu reduzieren. Als negativ sind jedoch der hohe Luftbedarf, der Einfluss auf die erzielbaren Drehmomente des Motors sowie die Stabilität von Methan zu bewerten, welche eine katalytische Nachbehandlung erschwert. An der Technischen Universität Kaiserslautern wurden Verfahren für den Einsatz von Erdgas in Otto- und Dieselmotoren entwickelt, die eine simultane Nutzung von zwei Kraftstoffen ermöglichen. Dabei werden die Kraftstoffe je nach Lastpunkt der Verbrennung bedarfsgerecht zugeführt. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Arne Temp ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl Das Gütesiegel für wissenschaftliche Beiträge in der MTZPeer Review Dipl.-Ing. Andreas Wegmann war Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl Von Experten aus Forschung und Industrie begutachtet Eingegangen Geprüft Angenommen Dipl.-Ing. Andreas Barrois ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl Dipl.-Ing. stephan Schmitt ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl 806
2 1 Einleitung 2 Methan für den Einsatz im Verbrennungsmotor 3 Mischbetrieb aus Methan und Benzin 4 Versuchsträger 5 Erste Versuchsergebnisse 6 Verwendung von Erdgas im Dieselmotor 7 Zusammenfassung und Ausblick Merkmal Benzin Methan Oktanzahl / Vergleichs oktanzahl Luftbedarf [kg Luft / kg Kraftstoff] 14,7 17,1 Heizwert [MJ / kg] 44,5 50 Zündgrenzen 0,6 < λ < 1,6 0,7 < λ < 2,1 ❶ Physikalische und thermodynamische Kennzahlen von Benzin und Methan 1 Einleitung Der weltweit wachsende Energiebedarf und der resultierende Ausstoß des klimawirksamen Kohlenstoffdioxids fordern die Suche nach alternativen, umweltverträglicheren Energiequellen und Kraftstoffen. Die zusätzliche Verknappung der Ölvorräte und zunehmende politische Unruhen in den nordafrikanischen Staaten wirken sich zusätzlich auf die Kraftstoffkosten aus. Ebenfalls führt die Diskussion über die Laufzeiten der Atomkraftwerke sowie die notwendige Substitution durch konventionelle Kohlekraftwerke zu einer verstärkten Diskussion über CO 2. Der Straßenverkehr nimmt einen Anteil von circa 14 % bei den anthropogenen CO 2 -Emissionen weltweit ein [1]. Der Einsatz von Methan (CH 4 ) respektive Erdgas stellt eine Möglichkeit dar, um die CO 2 - Emissionen im Straßenverkehr abzusenken. 2 methan für den Einsatz im Verbrennungsmotor Bei Methan handelt es sich um einen unter Standardbedingungen gasförmigen Energieträger, der entweder fossil (in Gas- und Ölfeldern oder als Methanhydrat in der Tiefsee) vorliegt oder als Faulgas gewonnen werden kann. Für den Einsatz in Verbrennungsmotoren eignet sich das Erdgas aufgrund seiner Eigenschaften sehr gut, ❶. Von seinen Charakteristika her ist die hohe Vergleichsoktanzahl von 140 ROZ hervorzuheben, die dieser Kraftstoff ohne aufwendige Behandlungen wie Cracken oder Reformieren und ohne Additivierung erreicht. Der Anteil von CO 2 im Abgas bei einer stöchiometrischen Verbrennung wird im Wesentlichen durch das Verhältnis aus der Anzahl an Kohlenstoff- und Wasserstoffatomen des verwendeten Kraftstoffs bestimmt. Weiterhin ist das bei der Gewinnung der Kraftstoffe emittierte CO 2 in der Bilanz zu berücksichtigen. Von allen kohlenstoffhaltigen Kraftstoffen weist Methan das günstigste C/H-Verhältnis aus, ❷. Auch die in 1 kg Kraftstoff gespeicherte Energiemenge ist bei Methan höher als bei Otto- oder Dieselkraftstoff. Allerdings muss der gasförmige Kraftstoff durch eine Druckerhöhung auf circa 220 bar auf ein spezifisches Volumen von 29 dm 3 /kg verdichtet werden, um einen Fahrzeugantrieb bei einer akzep tablen Tankgröße mit einer vertretbaren Reichweite auszustatten. Trotz dieser Verdichtung ist der volumetrische Energiegehalt von flüssigen Kraftstoffen wie Benzin oder Diesel deutlich höher als der von Erdgas. So ist in 1 l Benzin circa die 3,4-fache Energiemenge gegenüber 1 l Erdgas (200 bar) gespeichert, wodurch die Reichweite und die Tankgröße der gasbetriebenen Fahrzeuge wesentlich geprägt wird. Der Verbrennungsluftbedarf von Methan ist mit 17,1 kg Luft/kg Kraftstoff deutlich höher als bei Benzin oder Dieselkraftstoff mit 14,5 bis 14,7 kg Luft/kg Kraftstoff. Füllt man den Zylinder eines Motors mit der gleichen Menge an Luft, so liefert ein mit Methan betriebener Ottomotor bei gleichem Kraftstoff/Luft-Verhältnis λ gegenüber ei- 10I Jahrgang ❷ Energiespezifische CO 2 -Menge in Abhängigkeit vom C/H-Verhältnis verschiedener Kraftstoffe KiBox Release 3 Das neue Release steht den KiBox Kunden kostenlos zum Download zur Verfügung: Kistler Instrumente GmbH Daimlerstrasse Ostfildern, Deutschland Tel Fax info.de@kistler.com d MTZ
3 Forschung K r a f t s t o f f e ❸ Gemessene HC- und Methanemissionen im Benzin- und Erdgasbetrieb vor und nach Katalysator (BMW 518 g E34) nem benzinbetriebenen Motor ein um circa 10 % geringeres Drehmoment [2]. Da Erdgas je nach Herkunft mitunter nur zu einem Anteil von 85 % aus Methan besteht, wird das erreichbare Drehmoment eines mit Erdgas betriebenen Ottomotors noch stärker verringert. Durch die hohe Klopffestigkeit von Erdgas können die Motoren jedoch mit einem höheren geometrischen Verdichtungsverhältnis ausgestattet werden, ohne durch negative Einflüsse in Folge klopfender Verbrennung beeinflusst zu werden. Eine Steigerung des Motordrehmoments ist ebenfalls durch hohe Aufladegrade bei mit Erdgas betriebenen Ottomotoren möglich, wodurch die hohe Klopffestigkeit des Kraftstoffs ausgenutzt werden kann. Bei der Nutzung von Methan als Kraftstoff in einem Ottomotor stellt die Stabilität des Moleküls eine entscheidende Randbedingung für die Prozessführung dar. Bei nicht für Erdgas optimierten Katalysatoren ist die Konvertierungsrate von Methan geringer als die von unverbrannten Kohlenwasserstoffen aus unvollständiger Verbrennung von Benzin. Zusätzlich wirkt sich hier die Treibhausaktivität von Methan aus, die um den Faktor 25 höher ist als die von Kohlenstoffdioxid. Bei Messungen an einem älteren Erdgasfahrzeug ❹ Brennraum mit Direkteindüsung von CNG und MPI-Benzineinspritzung waren die Methan-Rohemissionen im Erdgasbetrieb um den Faktor 10 höher als die Methanemissionen im Benzinbetrieb die Konvertierung von Methan ist ebenso geringer, ❸. Um die Emission von unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Erdgasbetrieb (welches typischerweise in das Saugrohr eingeblasen wird) möglichst zu minimieren, sind ausgeprägte Überschneidungen zwischen Ein- und Auslassventilöffnungsdauer während des Ladungswechsels zu vermeiden. Dies führt jedoch zu einem schlechten Ladungswechsel für Volllastanwendungen beziehungsweise erlaubt bei Turbomotoren keine Restgasausspülung durch Scavenging (bei Vermeidung von HC-Emissionen an der Volllast). Dieser Nachteil lässt sich dahingegen umgehen, wenn der gasförmige Kraftstoff direkt in den Brennraum, zum Beispiel nach erfolgtem Schließen der Auslassventile, eingebracht wird. Die geringe Energie- ❺ Package-Situation am Vollmotor 808
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5 Forschung K r a f t s t o f f e dichte des gasförmigen Kraftstoffs sowie der Kraftstoffdruck von circa 8 bar fordern relativ große Querschnitte für die Einspritzdüse. Der Ladedruck der Turbomotoren stellt im Hochlastbetrieb zusätzlich große Anforderungen an die Kraftstoffzuführung und resultiert damit in vergleichbar großen Einspritzdüsen, die in eine bestehende Ottomotorenstruktur nicht ohne wesentliche konstruktive Änderungen integrierbar ist. So eine Düse benötigt Platz, der heute bei hochentwickelten, downgesizten Turbomotoren nicht vorhanden ist. 3 Mischbetrieb aus Methan und Benzin Durch den Einsatz einer Düse für das Erdgas, die die gleichen Abmessungen wie ein typischer Injektor für das Benzin aufweist, entstehen keine Package-Probleme; es kann jedoch nur ein Teil des Kraftstoffbedarfs an der Volllast aufgrund der geringeren Durchflussmengen bei gasförmigen Medien zugeführt werden. Durch den zusätzlichen Einsatz einer Einspritzdüse für Benzin, welche konventionell im Saugrohr positioniert ist, kann der flüssige Kraftstoff im Hochlastbetrieb zusätzlich zum Erdgas beigemischt werden. In ❹ ist eine Prinzipskizze dargestellt. Durch den bedarfsgerechten, last- und drehzahlabhängigen Einsatz von zwei verschiedenen Kraftstoffen können die Vorteile beider Energieträger zielgerichtet genutzt werden, um Emissionen von Schadstoffen, Kraftstoffverbrauch, CO 2 -Emissionen, Drehmoment und Leistung zu optimieren. Im Teillastbetrieb wird vornehmlich das Methan direkt in den Brennraum eingedüst. Neben dem erhöhten Luftbedarf, der sich positiv auf den Ladungswechsel und die Ladungswechselverluste auswirkt, führt das günstige C/H-Verhältnis des Methans zu abgesenkten CO 2 -Emissionen. Dabei wird das Gas in den Saughub nach dem Schließen der Auslassventile eingedüst. Bei Beschleunigungsvorgängen und an der Volllast wirken sich der hohe Luftbedarf des Erdgases und das bei einer Saugrohrzuführung des Gases nicht sinnvoll mögliche Spülen des Brennraums ne- ❻ Gemessene Emissionen im benzin-erdgas-mischbetrieb ❼ Gemessene Emissionen im E85-Erdgas-Mischbetrieb 810
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7 Forschung K r a f t s t o f f e ❽ Volllastdrehmoment mit zunehmen dem Gasanteil gativ auf das zu erreichende Drehmoment aus. Der Einsatz von flüssigen Kraftstoffen führt hier zu maximalen Drehmoment- und Beschleunigungswerten. So wird beim Beschleunigen und an der Volllast bevorzugt flüssiger Kraftstoff und in der Teillast bevorzugt gasförmiger Kraftstoff genutzt. Die Eindüsung des Erdgases erfolgt dabei stets nach dem Schließen der Auslassventile. Während des Ladungswechsels herrschen die geringsten Drücke im Brennraum wodurch das Gastankvolumen optimal genutzt werden kann. Durch die Nutzung beider Kraftstoffe ist die Reichweite von Gasfahrzeugen zumindest auf dem Niveau von heutigen Benzinfahrzeugen. Im Motorpackage eines Großserienmotors, ❺, kann die verwendete Erdgas-DI-Düse modular gegen die Benzineinspritzdüse ausgetauscht werden. Das Kraftstoffrail für das Erdgas wird über einen Druckminderer (Eingangsdruck 220 bar, Ausgangsdruck 8 bar) direkt vom Gastank gespeist. Die MPI-Düse für die flüssigen Kraftstoffe kann standardmäßig in der Sauganlage untergebracht werden. Die Hochdruckpumpe der Benzindirekteinspritzung entfällt. 4 Versuchsträger An der Technischen Universität Kaiserslautern wird ein 2-l-Vierzylinder-Ottomotor mit dem mechanisch vollvariablen Ventiltrieb Univalve sowie einer Methan-Direkteindüsung und einer Saugrohreinspritzung für flüssige Kraftstoffe betrieben. Um Reibkorrosion an der Nadel des auf einem Serieninjektor basierenden Erdgas- Injektors zu verhindern, wird eine kohlenstoffhaltige Beschichtung aufgebracht. Als flüssige Kraftstoffe werden Ottokraftstoff und Ethanol (E85) verwendet. Dieses Forschungsvorhaben wurde von der Innovationsstiftung Rheinland-Pfalz unterstützt und gefördert. 5 Erste Versuchsergebnisse Eine erste Versuchsreihe in der Teillast wurde im allgemeinen Vergleichspunkt bei einer Motordrehzahl von n = 2000/min und einem effektiven Mitteldruck von p me = 2 bar durchgeführt. Dabei wurde ausgehend vom reinen Benzinbetrieb der Gasanteil in mehreren Stu- ❾ Variation des Erdgasanteils an einem Dieselmotor 812
8 fen erhöht. In allen Betriebspunkten wurden ein stöchi o metrisches Kraftstoff/Luft-Verhältnis sowie eine Lage des maximalen Zylinderinnendrucks bei 14 KW nach OT eingestellt. In ❻ sind die Emissionen für die unverbrannten Kohlenwasser stoffe (THC Total Hydro Carbons), die Stickoxide und das emittierte Kohlenstoffdioxid dargestellt. Der energetische Erdgasanteil wurde dabei bis auf circa 55 % erhöht. Dabei wurden die CO 2 -Rohemissionen um 14 %, die NO x -Emissionen um 25 % und die HC-Emissionen um 26 % abgesenkt. Dabei wirkte sich der gasförmige Kraftstoff mit seinem günstigen C/H-Verhältnis positiv auf die CO 2 -Emissionen aus. Ebenso wirkte sich der erhöhte Luftbedarf des Methans auf die im Brennraum eingeschlossene Masse und damit auf die Spitzentemperaturen aus, wodurch die Stickoxidemissionen positiv beeinflusst wurden. Durch den gasförmigen Kraftstoff und Vorteile in der Gemischaufbereitung konnten die HC-Emissionen ebenfalls abgesenkt werden. Eine analoge Versuchsreihe wurde im nächsten Schritt unter Verwendung von E85 (85 % Ethanol, 15 % Super-Kraftstoff) durchgeführt. Die Versuchsergebnisse sind in ❼ dargestellt. Dabei werden die CO 2 -Rohemissionen bei einem zugeführten Erdgasanteil von 45 % um circa 15 % gegenüber dem reinen MPI-Benzinbetrieb gesenkt. Die NO x -Emissionen gehen um 36 % zurück. Die HC-Emissionen gehen um 48 % gegenüber dem reinen Benzinbetrieb zurück. Ebenfalls wurde das Volllastverhalten unter der zusätzlichen Zufuhr von Erdgas im λ=1-betrieb untersucht. Während der Zündwinkel im Benzinbetrieb aufgrund einer klopfenden Verbrennung auf 3 KW nach OT limitiert wurde, wirkte die zusätzliche Zuführung von Erdgas positiv auf die Klopffestigkeit des Kraftstoffgemischs. So konnte der Zündwinkel bis zur Klopfgrenze um 7 KW nach frühe auf 4 KW vor OT verstellt werden, wodurch Vorteile im Hochdruckprozess entstehen. Aus der Auswertung der Daten der Druckindizierung geht hervor, dass die Zufuhr von Erdgas zu einer deutlichen schnelleren Energieumsetzung führt, siehe auch laminare Flammfortschrittsgeschwindigkeit von Methan und Benzin [3]. ❽ zeigt das erzielbare Volllastdrehmoment ausgehend vom Benzinbetrieb bis zu einem Gasanteil von 25 %. Durch die zunehmenden Vorteile bei der Energieumsetzung in Folge des verbesserten Klopfverhaltens konnte das Drehmoment trotz der Zumischung von 25 % Erdgas nahezu konstant gehalten werden. 6 Verwendung von Erdgas im Dieselmotor Neben dem Ottomotor kann ebenfalls der Dieselmotor durch die anteilige Substitution von Diesel durch Erdgas hinsichtlich der CO 2 - Emissionen optimiert werden. Hierbei eignet sich Erdgas ebenfalls für den Einsatz in der Teillast an den hoch verdichteten Dieselmotoren durch seine hohe Klopffestigkeit. Gegenüber dem Ottomotor, der sowohl mit Benzin als auch Erdgas homogen betrieben wird, wird der Dieselmotor inhomogen betrieben. Der Mischbetrieb aus Diesel und Erdgas wird mit der Kombination aus einer homogenen, mageren Vormischung mit Erdgas und dem inhomogenen Dieselbetrieb realisiert. Die Untersuchungen am Lehrstuhl wurden von den europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) unterstützt. INTERNATIONAL CONFERENCE AND EXHIBITION THE SPARK IGNITION ENGINE OF THE FUTURE EXPLORING INNOVATIVE CONCEPTS TO MEET FUTURE CO2 EMISSIONS AND HYBRIDIZATION CHALLENGES NOVEMBER 30 DECEMBER INSA DE STRASBOURG, FRANCE This SIA international congress, together with its exhibition, intends to provide the opportunity for experts from the automotive industry (OEMs and their suppliers), the oil industry, research laboratories and universities to exchange their points of view and information on the potential of the future spark ignition engine to respond to the main challenges of mobility, CO2 emissions and hybridization. PROGRAMME AND REGISTRATION ONLINE:
9 Forschung K r a f t s t o f f e ❿ Partikelgrößenverteilung bei Variation des Erdgasanteils DOI: /s In ❾ sind neben den CO 2 -Emissionen ebenfalls die Schadstoffkomponenten HC sowie die Schwärzungszahl (SZ) über dem Erdgasanteil dargestellt. Der energetische Erdgasanteil wurde auf bis zu 70 % angehoben. Bei einem energetischen Erdgasanteil von 70 % konnten die CO 2 -Emissionen durch den Einfluss des günstigen C/H-Verhältnisses des Erdgases um bis zu 23 % verringert werden. Die Emissionen an unverbrannten Kohlenwasserstoffen nehmen bei den eingestellten Einspritzparametern jedoch mit zunehmendem Erdgasanteil um einen Faktor von 10 zu, was auf die gemischt homogene-inhomogene Verbrennung zurückzuführen ist. Diese hohen HC-Emissionen schließen den Erdgas-Diesel- Mischbetrieb in einigen Lastpunkten und im Warmlauf des Motors aufgrund der erschwerten katalytischen Nachbehandlung aus. Eine positive Wirkung des zunehmenden Gasanteils ist ebenfalls an der SZ zu erkennen. Die Rußemissionen nehmen mit zunehmendem Gasanteil stetig ab. Eine detaillierte Messung der Partikel hinsichtlich Partikelgröße und -anzahl mit verschiedenen Erdgasanteilen ist in ❿ dargestellt. Es ist deutlich zu erkennen, dass die Partikelemissionen über das gesamte Größenband durch den Einsatz eines steigenden Gasanteils verringert werden und sich das Spektrum der Partikelgröße nicht verschiebt. 7 Zusammenfassung und Ausblick 814 Die Verwendung von zwei unterschiedlichen Kraftstoffen in Verbrennungsmotoren eröffnet der Applikation eine zusätzliche Möglichkeit, um Emissionen, CO 2 -Austoß und Kraftstoffverbrauch weiter zu optimieren. Es sind heute keine technischen Maßnahmen bekannt, die eine Absenkung der CO 2 -Emissionen in Höhe von 10 bis 20 % ermöglichen, ohne die Fahrleistungen von Fahrzeugen zu beeinträchtigen und die Kosten dramatisch zu erhöhen. Die Verwendung von Erdgas mit seinem günstigen C/H-Verhältnis stellt eine Möglichkeit dar, um den Otto- und Dieselmotor hinsichtlich der Zielgrößen Verbrauch und Emissionen weiter zu optimieren. Der Ottomotor wird dabei homogen mit einem möglichst hohen Erdgasanteil in der Teillast betrieben und im Vollastbetrieb durch den flüssigen Kraftstoff unterstützt. Der Dieselmotor wird dahingegen mit einer Kombination aus homogener Vormischung und inhomogener Dieselzufuhr betrieben. Bis 2018 ist eine niedrige Besteuerung von Erdgas gesetzlich festgehalten, die die Betriebskosten von gasbetriebenen Fahrzeugen zudem gegenüber den konventionellen Kraftstoffen relativieren. Gelingt es, die Rohölvorkommen und die Erdgas- beziehungsweise Methanvorkommen gemeinsam zu nutzen, kann der Wunsch nach freier Mobilität für einen deutlich längeren Zeitraum durch den Verbrennungsmotor erfüllt werden. Die zukünftigen Untersuchungen im Mischbetrieb am Ottomotor zielen darauf ab, einen geschichteten Betrieb zu realisieren, bei dem gezielt Methanmoleküle in die Randzone des Zylinders gebracht werden. In diesen Bereichen ist die Bildung von Klopfnestern am wahrscheinlichsten, wodurch hier der höchste Bedarf für einen klopffesten Kraftstoff wie Erdgas vorliegt. Zusätzlich wird der Einfluss des Verdichtungsverhältnisses in der Teillast eingehend untersucht. In weiteren Untersuchungen mit Gemischen aus flüssigen und gasförmigen Kraftstoffen wird das Betriebsverhalten eines Motors im Wasserstoff/Benzin-Mischbetrieb untersucht. Literaturhinweise [1] Höpfner, U.: Emissions- und Immissionsprognosen für den Straßenverkehr in Deutschland. In: UWSF [2] Eichlseder, H.; Klellm, M.; Schaffer, K.; Leitner, D.; Sartory, M.: Synergiepotenzial eines Fahrzeugs mit variablem Erdgas/Wasserstoff-Mischbetrieb. In: Tagung Gasfahrzeuge Die Schlüsseltechnologie auf dem Weg zum emissionsfreien Antrieb? Berlin, 2008 [3] Egli, R. A.; Soltic, P.; Lämmle, C.; Wright, Y. M.; Boulouchos, K.: Optimierung des Verbrennungsmotors in einem DI-Erdgas-Hybrid-Antriebskonzept. 4. Tagung Gasfahrzeuge, Stuttgart, 2009 Download des beitrags read the english e-magazine order your test issue now: SAM-service@springer.com
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