Schlussbericht. der. Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation Département fédéral de l Environnement, des Transports, de l Energie et de la Communication Dipartimento federale dell Ambiente, dei Trasporti, dell Energia e delle Comunicazioni Federal Department of the Environment, Transport, Energy and Communications U V E K E T E C A T E C E T E C Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe U U S Reg. Nr Schlussbericht der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe Üeber den Unfall des KIROW KRC 1200 Gleisbauschienenkrans Im Bahnhof Aarau Ostseite am Sonntag 27. Juni 2004 Telephon Telefax Adresse +41 (0) (0) Schwarztorstr (0) CH-3003 Bern

2 Dieser Bericht wurde ausschliesslich zum Zweck der Verhütung von Unfällen beim Betrieb von Eisenbahnen, Seilbahnen und Schiffen erstellt. Die rechtliche Würdigung der Umstände und Ursachen von Unfällen ist nicht Gegenstand des vorliegenden Berichts gemäss Art. 25 der Verordnung über die Meldung und Untersuchung von Unfällen und schweren Vorfällen beim Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel (VUU, SR ). 0. ALLGEMEINES 0.1 Kurzdarstellung Am Sonntag 27. Juni 2004 um ca Uhr stürzt ein für den Einbau einer Weiche gebrauchter KIROW KRC t Gleisbauschienenkran um. Weder die Beiden sich im Kranführerhaus befindenden Personen noch die auf der Baustelle anwesenden Gleisbaufachleute kamen dabei zu Schaden. Beim Eisenbahnverkehr entstanden massive Beeinträchtigungen, besonders im Ost - West Verkehr. 0.2 Untersuchung Die Unfalluntersuchungsstelle wurde durch die Meldestelle (REGA) am 28. Juni 2004 um Uhr per Pager alarmiert. Die Rückfrage beim Transportunternehmen SBB ergab die Notwendigkeit einer Untersuchung. Der Berichterstatter rückte deshalb unverzüglich aus und traf am Unfallort um ca ein. 1. FESTGESTELLTE TATSACHEN 1.1 Arbeitsablauf Vorbemerkung: In der dem Unfall vorausgegangenen Nacht wurde ein ähnlicher Einbau einer Weiche wie in der Unfallnacht erfolgreich ausgeführt. Dieser Einbau wurde jedoch nicht untersucht. Die Last, ein Teil einer Schnellfahrweiche mit ca. 38 t Gewicht, wurde im Gleis C 27 aufgenommen. Anschliessend wurde rückwärts ins Gleis 146 gefahren. Die Last 2 / 9

3 wurde um ca. 45 Grad in Richtung Streckengleise gedreht und der Kran fuhr anschliessend ca. 3 m vorwärts Richtung Ost. Gleis 146 Bahnhof Aarau, Ostkopf Anschliessend baute der Kranbegleiter den nötigen Abstützpunkt mit Eisenbahnschwellen auf. Gemäss seinen Angaben baute er diesen aus 6 Schwellen pyramidenförmig, d.h. 3 Schwellen mit einer Länge von 1.2 m zuunterst quer zum Gleis, darüber quer zu den unteren Schwellen zwei Schwellen von 0.9 m Länge und zuoberst eine weitere quer zu den darunter liegenden. Diese Aussage ist jedoch nicht kongruent mit den am folgenden Tag beim oder unter dem Abstützpunkt gefundenen Schwellen. Diese 6 Stück wiesen nur eine Länge von 0.7 m auf. Auf den pyramidenförmigen Unterbau wurde der Abstützfuss mit der Abstützplatte zentrisch niedergelassen. Der Abstützpunkt war 3.3 m von der Gleisachse entfernt. Bis zum Kippen des Krans zeigte die Anzeige im Führerhaus Kran abgestützt. 3 / 9

4 Während der Untersuchung auf dem Unfallplatz wurde die Möglichkeit eines unterirdischen Stollens, welcher vor ca. 200 Jahren angelegt worden wäre, in Betracht gezogen (sog. Meierschen Stollen). Nach der Untersuchung des Untergrunds am folgenden Tag erwies sich jedoch diese Möglichkeit als nicht zutreffend. 1.2 Personenschäden keine 1.3 Sachschäden am Kran und an der Infrastruktur des Bahnunternehmens Der Kran wies folgende Schäden auf: Die Drehwerks- und die Schwenkgetriebe, sowie Hubseile, Rollendrehverbindungen und ein Abstützzylinder wurde beschädigt. Die Karosserie auf der linken Seite wurde deformiert. Bei der Infrastruktur entstanden Schäden an der Gleisanlage. Zudem wurde der Kabelkanal beschädigt. 1.4 Sachschäden Dritter Keine. 1.5 Beteiligte Personen Gleisbauschienenkranführer Kranbegleiter Servicebegleiter 1.6 Schienenfahrzeuge Gleisbauschienenkran: Der Gleisbauschienenkran Kirow KRC 1200 Fabrikationsnummer , Baujahr 2004, Fahrzeugnummer befindet sich im Eigentum der Fa. Hering Bau GmbH, Neuländerstrasse 1, D Burbach. 1.7 Wetter Zum Zeitpunkt des Unfalls herrschte trockenes Sommerwetter. Während des 26. und 27. Juni 2004 fiel im Raum Buchs Aarau (Koordinaten /248380) total 4 / 9

5 1.7 mm Regen (Angabe von Meteo Schweiz.). Die Sichtverhältnisse waren gut bei künstlicher Beleuchtung. 1.8 Sicherungseinrichtungen Die Sicherungseinrichtungen des Gleisbauschienenkrans waren nicht ausgeschaltet oder durch eine Manipulation umgangen. 1.9 Funkverkehr Der Funkverkehr hat keinen Einfluss auf den Ablauf des Unfalls Bahnanlagen Beim Gleis 146, auf dem der Gleisbauschienenkran stand, wurde ein verbogenes Schienenstück festgestellt. Dies ist wegen des Nachgebens des Untergrunds und der doppelten Belastung auf diesem Schienenstück eine Folge des Kippens des Krans Datenlogger des Gleisbauschienenkrans Die Bewegungen des verunfallten Gleisbauschienenkrans werden elektronisch in einem auf dem Kran installierten Datenlogger gespeichert. Diese Daten wurden am in Olten im Beisein des Unterzeichners ausgelesen und auf einem Datenträger gespeichert. Die Auswertung erfolgte durch die Fa. Kirow im Auftrag der UUS. Die Originaldaten als auch die Auswertesoftware stehen bei der UUS zur Verfügung. Die Auswertung der Daten ergab keinen Hinweis auf eine Fehlfunktion im Steuerungsteil des Gleisbauschienenkrans. 5 / 9

6 Auslesen der Daten 1.12 Befund am Gleisbauschienenkran Der Gleisbauschienenkran Kirow KRC 1200 wurde auf der Unfallstelle ein erstes Mal untersucht. Dabei konnte am Fahrwerk, den Hebeeinrichtungen und dem Gegengewicht nichts Aussergewöhnliches festgestellt werden. Eine zweite visuelle Kontrolle nach der Ueberfuhr nach Olten am ergab keinen Hinweis auf einen mechanischen Defekt am Kran Medizinische Feststellung Es sind keine Hinweise in Bezug auf medizinische Beschwerden der Betroffenen vorhanden, welche die Ausführung der Arbeit beeinträchtigt haben könnte Ueberlebensmöglichkeiten Nicht relevant Besondere Untersuchungen Am Montag 28. Juni 2004 wurde der Untergrund des Abstützpunktes bis auf eine Tiefe von 1.5 m ausgegraben. Der gefundene Untergrund bestand aus Schotter, Bollensteinen, Erdreich sowie gleisseitig eine dünne Teerschicht. 6 / 9

7 Das dabei gefundene Abstützmaterial waren 6 Holzschwellenstücke von 0.7 m Länge (siehe Pt. 1.1) Der Kranbegleiter, welcher den Abstützpunkt unterbaut hat, sagt aus, den Abstützpunkt pyramidenförmig, zuunterst drei Schwellen quer zum Gleis ca. 1.2 m lang, dann 2 Schwellen ca. 0.9 m lang entgegengesetzt und die sechste Schwelle wieder versetzt, unterbaut zu haben. Da wie erwähnt 6 Holzschwellen von 0.7 m Länge gefunden wurden, kann die Aussage in Bezug auf die Länge der Schwellen und damit auch auf die Fläche des Abstützpunktes nicht stimmen. Bei pyramidenförmiger Abstützung ergibt sich ein Abstützpunkt von 0.7 m x 0.75 m (3 Schwellenbreiten) 1.16 Information über Organisation und Verfahren Der Gleisbauschienenkran Kirow KRC 1200 wurde 8 Wochen vor dem Unfall in Betrieb genommen. Um allfällige Defekte rasch beheben zu können, war ein Servicebegleiter des Krans anwesend. Während des Unfalls hielt er sich im Kranführerhaus auf und studierte technische Unterlagen. Von seinem Sitz aus konnte er die Bedienungselemente des Krans nicht erreichen. 2. BEURTEILUNG 2.1 Technischer Zustand des Rollmaterials und der Bahnanlagen Der Gleisbauschienenkran wurde 2004 in Dienst gestellt und er war in einem ausgezeichneten technischen Zustand. Die visuelle Ueberprüfung vor Ort und am in Olten ergab keinen Hinwies auf einen technischen Defekt am Kran, welcher den Unfall verursacht haben könnte. Die Auslesung des auf dem Kran installierten Datenloggers am ergab keinen Hinweis auf allenfalls ausser Betrieb gesetzten Sicherungseinrichtungen. 2.2 Betriebliches In der dem Unfall vorangegangen Nacht war auf der Baustelle eine gleiche Weiche ohne Zwischenfälle eingebaut worden. Die Baustellen sind nach einem straffen Terminplan organisiert. Trotzdem gib es keine Anzeichen, dass die Arbeiten unter extremem Zeitdruck ausgeführt wurden, was die Entstehung eines Unfalls begünstigt hätte. 3. SCHLUSSFOLGERUNGEN 3.1 Befund Beim Kran wurden keine technischen Mängel gefunden. Die Sicherungseinrichtungen des Krans waren nicht ausgeschaltet. Bei der Untersuchung des Untergrunds am folgenden Tag durch die KAPO Aargau wurden im Boden und neben dem Abstützarm Schwellenstücke von 0.7 m Länge und 0.25 m Breite gefunden. Daher kann die Abstützung des Krans nur 0.7 x 0.75 m gewesen sein. Es muss bei den auf der Unfallstelle vorgefundenen Verhältnissen mit einem nicht bindenden, fest gelagerten Boden mit Sand und Kies gerechnet wer- 7 / 9

8 den. Eine Abstützung bei dem vorgefundenen Untergrund erträgt eine maximale Stützkraft von 10 t bei der im vorliegenden Fall gewählten Abstützung. Vergl. Anhang 1: Schweizerische Unfallversicherungsanstalt (Suva). Bei einer angehängten Last von 38 t und der Berücksichtigung der Ausladung von ca 14 m, welche durch Ausstossen des Kranarms auf 22 m vergrössert werden sollte, sowie des Ausgefahrenen Gegengewichts von 2 x 25 t ist die gewählte Abstützung von 0.7 x 0.75 m ungenügend. Der Kranführer hätte vom Kranbegleiter eine grossflächigere Abstützung verlangen sollen. Der Servicebegleiter hatte keinen Einfluss auf das Geschehen. Ungünstige meteorologische Bedingungen (starker Regen) kann als Unfallursache ausgeschlossen werden. Es sind keine Hinweise bekannt, welche auf medizinische Beschwerden der Beteiligten schliessen lassen Das Arbeitszeitgesetz wurde eingehalten und die Arbeiten wurden in einem üblichen Arbeitstempo ausgeführt. 3.2 Ursachen Der Unfall wurde durch eine ungenügende Unterbauung der Abstützung des Gleisbauschienenkrans verursacht. 4. SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN Keine. Die Untersuchung wurde vom Leiter der Unfalluntersuchungsstelle, Walter Kobelt, geführt. Bern, 26. Januar 2005 Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe W. Kobelt 8 / 9

9 Anhang 1 9 / 9

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