Dank neuem Doppelkupplungsgetriebe gehört der geliftete Audi R8 nun auch zu den ALLRAD Schnellschaltern unter den Allrad-Sportwagen

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1 Test Audi R8 V10 Plus Auf die Schnelle Dank neuem Doppelkupplungsgetriebe gehört der geliftete Audi R8 nun auch zu den ALLRAD Schnellschaltern unter den Allrad-Sportwagen SPEZIAL speziell in der Topvariante Plus mit 550 PS. A bisserl was geht allerweil, hieß es wohl in Ingolstadt. Bei der Quattro GmbH in Neckarsulm nennen sie es trocken Plus. Audi R8 V10 Plus, weil die Speerspitze der aufgefrischten Mittelmotorsportler im Vergleich zu ihren 430 PS starken V8- oder 55-PS-V10-Brüdern noch mehr draufsattelt. Mit feinen Kohlefaser-Zutaten und 550 PS steht der Plus ganz oben im R8-Programm, das nach fünf Jahren Bauzeit nun ein Facelift bekam. Ein ganz dezentes wohlgemerkt, mit neuen Voll-LED-Scheinwerfern für alle Coupéund Spyder-Versionen und mit dynamischen, wie ein Leuchtband laufenden Blinkern. Die restlichen Retuschen an Schürzen und Armaturen laufen unter Kosmetik oder verbergen sich ganz unten im imposanten Heck. Dort hinten steckt sie, die heiß ersehnte Wachablösung beim Getriebe namens S- statt R-Tronic (siehe Technik auf Seite 33). Was im Klartext lautet, dass im Mittelmotorsportler Video Audi R8 V10: Zum Betrachten des Films den Bildcode per Smartphone mit einer entsprechenden QR-Code-App scannen. die Doppelkupplung Einzug hält. Wer jetzt noch nickt, dann höchstens zustimmend. Das unfreiwillige Kopfnicken der Besatzung bei den bislang so groben Schaltvorgängen jedenfalls ist passé. Los geht s mit Gebrüll Die anfängliche Schockstarre aber bleibt, wenn der lautstarke V10 das hochfrequente Sirren seines Anlassers bereits nach dem ersten Zündfunken kehlig niederschreit. Nach wenigen Sekunden schließen sich die Klappen im Abgassystem, und das mit Kohlefaser eingerahmte sowie mit LED-Leuchten illuminierte Triebwerk verfällt in ein sozialverträgliches Leerlaufsäuseln. Den Wählhebel in der bekannten Kulisse auf A gerückt und ab. Noch etwas ruppig schnappt die fürs Anfahren zuständige Lamellenkupplung zunächst zu. Aber nach einigen Metern herrscht Betriebstemperatur, und der R8 gleitet dann von einem Ampelstopp zum nächsten. Elegant und unmerklich schmiegen sich die Gänge aneinander. Das beim V10 Plus serienmäßige Sportfahrwerk dokumentiert zwar jede querende Straßenbahnschiene akribisch, ist dabei aber weder grob noch stuckernd oder knallhart. Sportlich straff, dem Umfeld entsprechend, trifft es schon eher. Schließlich 30 1/013

2 CAR-GUIDE SEGMENT: Supersportwagen mit Mittelmotor und Allradantrieb KOSTEN: R8 V8 ab Euro, R8 Spyder ab Euro VERKAUFSSTART: Sofort als Coupé und Spyder mit je zwei Motorisierungen KONKURRENTEN: Ferrari 458 Italia, Porsche Turbo, Lamborghini Gallardo Night-Faktor: Neue Rückleuchten entlarven das R8- Facelift, der prächtige V10 ist beleuchtet 1/013 31

3 Test hat sich der Plus nicht umsonst um 50 Kilogramm gegenüber dem normalen V10 runtergehungert, auf Dämmmaterialien verzichtet, sich mit Kohlefaser-Zutaten auf Diät gesetzt. Obwohl der vollgetankte Testwagen dennoch auf 1669 Kilogramm kommt, ist der Plus 51 leichter als sein Vorgänger mit sechs automatisierten Gängen. Die Bremse? Eher ein Anker Weiter geht s im Modus Sport, der die Schaltstrategie und die Gasannahme schärft. Zwei Klicks mit links, zwei schallende Zwischengasstöße, zwei Gänge runter und emotionsgeladen auf nach Hockenheim. Klick, klick, klick. Blitzschnell und ohne Zugkraftunterbrechung legt das Getriebe nach bis in den langen Siebten; für Hardcore-Sportler womöglich fast zu glatt. Egal, denn im Nacken tobt ein Biest, das in allen Drehzahllagen giftig zuschnappt. Hinter den geschmiedeten 19-Zoll-Rädern lauert eine Carbon- Keramik-Bremsanlage (Serie bei V10 Plus), die mehr ankert als bremst und Langsamfahrkomfort ohne Quietschen bietet. Langsamfahrkomfort wovon sprechen wir eigentlich? Wir sind in Hockenheim auf der Messgeraden, wo sich der stärkste R8 innerhalb von 33 Metern aus 100 km/h zum Stillstand zwingt und das trotz widriger vier Grad Außentemperatur. Eigentlich kein Tag zum Heldenzeugen, aber der Plus pfeift drauf. Er schießt sich in 3,6 Sekunden vom Stillstand wieder auf 100 km/h und 7,3 Sekunden später mit Macht auf 00. Ja: Er macht das und nicht der Fahrer. Denn der aktiviert lediglich den Launch- Modus, hält mit links die Bremse, tappt Die Elektronik pegelt 4500/min ein. Perfekter Allrad-Grip und tschüs in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 plump mit rechts aufs Gas, die Elektronik pegelt 4500 Touren ein. Bremse lösen perfekter Allrad-Grip und tschüs. Ab auf den Grand-Prix-Kurs, der noch feuchte Stellen aufweist; die Hände am rauen Wildlederlenkrad bleiben aber trotzdem trocken. Weil die leichtgängige Lenkung das rückmeldet, was ihre Direktheit einfädelt. Und weil die Mittelmotorflunder mit dem Grenzbereich ganz dicke ist, wenn sie hauchzart untersteuernd in die Kurve sticht und je nach Gaspedalstellung beherrschbar übersteuernd wieder aus ihr herausprescht, ist der Fahrspaß perfekt. Einmal in den packenden Schalensitzen Platz genommen, das stimmige, funktionale und edle Ambiente genossen, steigt keiner freiwillig aus. Wir müssen zum Reifenwechseln: Es schneit. Und dann geht s launig weiter, mit einer variablen Kraftverteilung von maximal 30 zu 70 Prozent zwischen Vorderund Hinterachse. Denn a bisserl was geht schließlich allerweil in exklusivem Sepangblau Matteffekt auf prächtig weißer Bahn. Text: Jochen Übler. Fotos: Achim Hartmann Datenblatt: bitte umblättern Mit den Schaltwippen lässt es sich direkt und flugs durchs neue Getriebe klicken Vorhang auf für einen tiefen Einstieg in einen edlen Innenraum mit reichlich Platz, guter Ergonomie und bestens zupackenden Sportsitzen Klar und deutlich mit imposanten Zahlen: Maximaldrehzahl 8500/min, Höchstgeschwindigkeit 317 km/h 3 1/013

4 Gute Fahrbahnausleuchtung und ein imposanter Auftritt durch die Voll-LED- Scheinwerfer TECHNIK DAS S-TRONIC-GETRIEBE: Die Zeiten des Kopfnickens bei jedem groben Schaltvorgang sind endlich vorbei, denn das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet innerhalb weniger hundertstel Sekunden nahezu ohne Zugkraftunterbrechung und somit ruckfrei. Die S-Tronic baut im Vergleich zum bislang beim R8 eingesetzten, elektrohydraulisch aktivierten R-Tronic-Getriebe mit nur sechs Gängen fast 16 Zentimeter kürzer und misst in der Länge somit unter 60 Zentimeter. Beim Gewicht legt das im Dreiwellen- Layout konzipierte Schaltwerk trotz Aluminiumgehäuse hingegen um 0 Kilogramm zu. Die S-Tronic arbeitet im Automatiksowie im manuellen Modus. In Stellung Sport wird die Schaltstrategie angeschärft, also automatisiert die Gänge bei höheren Drehzahlen gewechselt, rassige Zwischengasstöße beim Runterschalten inklusive. 1 KUPPLUNGSPAKET Die verschliffene Arbeitsweise der beiden Kupplungen ermöglicht schnelle, komfortable Gangwechsel KRAFT NACH VORNE Die Antriebswelle leitet die Kraft an die Vorderachse, an der eine Lamellenkupplung die Kraftverteilung regelt DIFFERENZIAL Die Antriebswelle der 3 Hinterachse verfügt über ein Sperrdifferenzial mit bis zu 45 Prozent Sperrwirkung 3 1 Die erste Kupplung kümmert sich um die Gänge eins, drei, fünf und sieben, die zweite Kupplung übernimmt die restlichen Fahrstufen 1/013 33

5 Test Datenblatt DIE FAKTEN Motor Zehnzylinder-V-Motor (Benzin-Direkteinspritzung), Mitte längs, sechsfach gelagerte Kurbelwelle, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe (Kettenantrieb), vier Ventile pro Zylinder über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Spielausgleich betätigt, Trockensumpfschmierung Leistung 404 kw (550 PS) bei 8000/min Hubraum 504 cm 3 Bohrung x Hub 84,5 x 9,8 mm Spez. Leistung 77,6 kw/l (105,7 PS/L) Verdichtungsverhältnis 1,5:1 Max. Drehmoment 540 Nm bei 6500 /min Mittl. Kolbengeschw. bei Nenndr. 4,7 m/s Ölinhalt Motor 8,3 L Kühlsysteminhalt 4,9 L Leistung Leistung PS kw kw (550 PS) 540 Nm Drehmoment Nm TESTWERTE Fahrleistungen Beschleunigung 0 40 km/h 1, km/h, km/h 3, km/h 4, km/h 5, km/h 5, km/h 7, km/h 8, km/h 10,9 m 11,4 (04 km/h) Höchstgeschwindigkeit 317 km/h Bremsweg aus 100 km/h kalt 33,0 aus 100 km/h warm 3,7 Hochgeschwindigkeits- Bremstest (190 km/h) 1 gut bis 39,0 befriedigend von 39,1 bis 43,0 mangelhaft ab 43,1 ABMESSUNGEN UND GEWICHTE 1 Knickmaß mm Innenhöhe 990 mm 3 Innenbreite 1450 mm 4 Sitztiefe 530 mm Lenkraddurchmesser Spurweite v./h. Messbedingungen: Temperatur 4 Celsius, Luftdruck 1009 mbar 365 mm 1638 /1595 mm s Innengeräusch db(a) Fahrstufe D bei 80 km/h 69 bei 100 km/h 70 bei 130 km/h 74 bei 160 km/h 76 Standgeräusch 50 Maximalgeräusch bei Kickdown 86 Tachometerabweichung km/h 80/ / / / 156 Fahrversuche km/h Slalom 18 m 66,5 ams-wedelgasse 140,9 m ams-ausweichgasse Ein-/Ausfahrgeschwindigkeit 74/53 Verbrauch Super Plus L/100 km minimal (ams-verbrauchsrunde) 10, maximal,5 Testverbrauch 14,9 Reichweite in km 503 i Zweisitziges Coupé mit zwei Türen 550 PS (404 kw) km/h 3,6 s Höchstgeschwindigkeit 317 km/h Verbrauch 14,9 L/100 km Euro Testverbrauch Mehr PS, bessere Fahrleistungen und doch ist der neue V10 Plus sogar sparsamer als sein Vorgänger. 14,9 Liter Audi R8 V10 Plus 14,9 L/100 km 16, L/100 km Audi R8 5. FSI Quattro Beschleunigung Trotz Kälte spurtet der neue R8 dank S-Tronic-Getriebe seinem Vorgänger beim Sprint auf Tempo 100 davon. 3,6 Sekunden Audi R8 V10 Plus 3,6 s 3,9 s Audi R8 5. FSI Quattro Wendekreis r./l. 11,7 /11,9 m Gewichtsverteilung v./h. 41,6/ 58,4% Leergewicht 1669 kg Kofferraumvolumen 100 L Zulässiges Gesamtgewicht 1895 kg Tankinhalt 75 L Zuladung 6 kg Luftwiderstandsbeiwert c W 0,36 Stirnfl äche A 1,99 m Luftwiderstandsindex c W x A 0, Drehzahl in 1000/min Kraftübertragung Allradantrieb, Siebengang-Doppelkupplungsgetr., Übersetzungen: I. 3,13, II.,59, III. 1,88, IV. 1,14, V. 0,90, VI. 0,88, VII. 0,65, R.,65. Achsantr. 4,458 für R, 1, 4, und 5, 3,588 für, 3, 6, 7. Fahrwerk Einzelradaufhängung vorn und hinten mit Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, Stoßdämpfern, Stabilisator vorn und hinten, Zahnstangenlenkung mit hydraulischer Servounterstützung, Lenkübersetzung 16,3:1. 3,5 Lenkradumdrehungen, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn (380 mm) und hinten (356 mm), Antiblockiersystem, Rädergröße vorn 8,5 J x 19 hinten 11 J x 19, Reifengröße vorn 35/35 ZR 19, hinten 305/30 ZR 19, Pirelli P Zero. Wartung Nach Wartungsintervallanzeige NEFZ-Verbrauch Stadt über Land gesamt 34 1/013 19,9 L/100 km 8,6 L/100 km 1,9 L/100 km Emissionswerte Abgasnorm Euro 5 HC (Grenzwert) 0,06 (0,10) g/km NOX (Grenzwert) 0,035 (0,06) g/km CO (Grenzwert) 0,363 (1,00) g/km CO 99 g/km Stand-/Fahrgeräusch (EG) 88 /74 db(a) Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, zwölf Jahre gegen Durchrostung. KOSTEN Unterhaltskosten Steuer 484, Haftpfl icht (TK 17 R6) 55, Teilkasko (TK 9 R6) 43, Vollkasko (TK 3 R6) 53, Fixkosten 98, Betriebskosten pro 100 km 35,63 Wertverlust/Jahr 7 700, (bei einer Haltedauer von 36 Monaten und km; Prognose: auto motor und sport) Gesamtkosten/km* bei km/jahr 837, / 57, bei km/jahr 3686, / 973, * mit/ohne Wertverlust BEWERTUNG Radstand 650 mm Länge 4440/Breite 199/Höhe 15 mm Das exzellent schaltende Doppelkupplungsgetriebe gibt dem sehr hochwertig verarbeiteten R8 nun den Feinschliff, der ihm noch fehlte. Was die Fahrleistungen betrifft, war der V10 schon immer eine Wucht. Karosserie + Extrem solide Verarbeitung Sehr hohe Karosseriesteifigkeit Gute und einfache Bedienung Für einen Supersportwagen ausreichend Stauraum Sehr gute Platzverhältnisse Edles Interieur Etwas beschwerlicher Einstieg Eingeschränkte Übersichtlichkeit Monatliche Unterhaltskosten* bei km/jahr,7/ 0,4 bei km/jahr 1,47/ 0,39 Testwagenpreis , Testwagenpreis , Mängel am Testwagen: keine Serienausstattung: ABS, Fahrer- und Beifahrer-Airbag, elektronisches Stabilitätsprogramm, Bordcomputer, elektrische Fensterheber, Keramikbremse, Klimaautomatik, Lederausstattung, Leichtmetallräder, LED-Scheinwerfer, einstell bare Lenksäule, Fahrkomfort + Sehr bequeme Sportsitze Niedrige Innengeräusche Angemessene Bedienkräfte Eingeschränkter Langsamfahrkomfort Antrieb + Sehr elastischer, extrem drehfreudiger Zehnzylinder Komfortables, schnell schaltendes Getriebe Exzellente Fahrleistungen Fahreigenschaften + Sehr hoher Grenzbereich Stabiler Geradeauslauf Präzise Lenkung Hervorragende Traktion Agiles Handling Neutrales Kurvenverhalten Sicherheit + Sehr standfeste und bissige Bremsanlage Keine Assistenzsysteme Keine Seitenairbags Metallic-Lackierung, Navigationssystem, Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Zusatzausstattung ( = sinnvoll) Einparkhilfe m. Rückfahrkamera 1540, Fernlichtassistent 135, Geschwindigkeitsregelanlage 70, Music-Interface 45, Lederausstattung Feinnappa 3080, Mattlackierung 4300, Schmiederäder mit 305er-Reifen hi. 650, Soundsystem B & O 1140, Umwelt + Für die Leistungsklasse noch akteptabler Verbrauch Grundsätzlich hoher CO -Ausstoß Kosten + Großzügige Ausstattung Günstige Haftpflicht Hoher Anschaffungspreis Teurer Unterhalt