Industriepolitischer Nutzen des Transrapid

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1 Industriepolitischer Nutzen des Transrapid Forschungsvorhaben für das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Zusammenfassung zum Gutachten von Prof. Baum, Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität zu Köln

2 Inhalt Einordnung 3 Wirtschaftliche Auswirkungen 3 Allgemein 3 München 4 Andere Projekte 4 Spin-Off-Effekte und Strukturwandel 4 Bewertung des Gutachters 5 Fazit 5 Auswahl der Tabellen und Zahlenwerke aus dem Gutachten 6 Wirtschaftliche Effekte aus Bau und Betrieb des Transrapids 6 Schema einer Input-Output-Tabelle 6 Auslegung der schematischen Input-Output-Tabelle 7 Produktionsbereiche und Aggregate der letzten Verwendung in der Input-Output-Tabelle Volkswirtschaftliche Ergebnisse der Münchener Strecke 9 Betriebswirtschaftliche Ergebnisse der Münchener Strecke 10

3 Einordnung Diese Zusammenfassung basiert auf dem Gutachten des Instituts für Verkehrswissenschaft an der Universität zu Köln. Die dem Gutachten beigefügten Tabellen und Zahlenwerke stützen sich teilweise auf Basisdaten aus dem Jahre 2001 und entsprechen nicht mehr an allen Stellen den heute vorliegenden Erkenntnissen. Die Realisierungswahrscheinlichkeiten für alle Projekte im Bau-Fall der Münchener Strecke sind aus heutiger Sicht besser. Auch die Systemindustrie geht intern von revidierten besseren Zahlen aus. Die von der Sachverständigengruppe angenommenen Zahlen sind das Ergebnis einer subjektiven Bewertung der an der Diskussion Beteiligten. In Anbetracht des laufenden Projektfortschritts und der sich ständig verändernden Arithmetik stellen die Berechnungen des Gutachters lediglich eine Betrachtung zu einem bestimmten Zeitpunkt dar. Die Industrie hat bei der Zusammenstellung der Daten mitgewirkt und ihren Sachverstand eingebracht, die finale Festlegung der Eingangsdaten des Gutachtens wurden jedoch vom Gutachter selbst vorgenommen. Wirtschaftliche Auswirkungen Allgemein Auch mit dem im Gutachten zugrundegelegten Zahlenwerk geht der Sachverständige von einer positiven Wirkung für die Beschäftigung in Deutschland aus. Die gesamtwirtschaftliche Rentabilität ergibt sich aus der Gegenüberstellung der Nutzen und Kosten des Transrapid. Ist das Verhältnis von Nutzen und Kosten größer als 1, d.h. übersteigt der Nutzen die Kosten, so ist die Tranksrapid-Investition volkswirtschaftlich gerechtfertigt. Berücksichtigt man die verkehrlichen Wirkungen und die eingesparten Ressourcen infolge des Transrapid, beträgt das Kosten-Nutzen Verhältnis 1,5. Das heißt, dass der Transrapid unter gesamtwirtschaftlichen Maßstäben rentabel ist. Dass industriepolitischer Nutzen für den Transrapid in relevantem Umfang entsteht, hängt damit zusammen, dass der Transrapid einen hohen technischen Innovationsgrad hat, eine große Exportbedeutsamkeit aufweist, Systemführerschaft in einem Hochtechnologiebereich ermöglicht und vielfältige Auswirkungen (Spin-Off-Effekte) auf andere Wirtschaftsbereichte hat. Gründe hierfür sind beispielsweise: Steigerung der Wertschöpfung durch Herstellung sowie Instandhaltung des Transrapid in Deutschland und durch Exporterfolge. Stärkung der Systemkompetenz. Ohne Referenzstrecke in Deutschland würde Innovation ausbleiben und Systemkompetenz abwandern. Transrapidprojekte sind begleitet von vielfältigen Dienstleistungen im Umfeld Beratung, Schulung, Weiterbildung, Messewesen, Planung, gutachterliche Kompetenz und Tätigkeiten. Wachstumswirkungen aus Forschungs- und Entwicklungsausgaben. Transrapidentwicklungen können für andere Industrien günstigere Herstellungsmöglichkeiten bewirken. In regionaler Hinsicht kommt es zur Bildung von Innovationsclustern und zur Erhaltung von Industriekernen. 3

4 Das Gutachten errechnet mit Hilfe der Input-Output-Rechnung (Grundlage Tabelle 12) die gesamtwirtschaftlichen Wirkungen der Ausgaben für Wartung und Instandhaltung auf Produktion, Beschäftigung und Einkommen bei Transrapidprojekten für Deutschland für die Betriebsdauer von 20 Jahren. Es werden daher auch der Verlust von Arbeitsplätzen in beispielsweise der Land- und Forstwirtschaft, Fischerei und die kontraktiven Wirkungen für Deutschland infolge sinkenden Staatskonsums berücksichtigt (z.b. Einsparungen bei anderen Transportmitteln). München Für die unmittelbar mit der Realisierung des Projektes München ( Türöffnerfunktion, Punkt 6.2) angenommenen positiven Beschäftigungswirkungen (ohne Berücksichtigung der kontraktiven Effekte) geht der Sachverständige beispielsweise von folgenden expansiven Effekten aus: Investition in die Münchener Strecke über den gesamten Investitionszeitraum ( Erwerbstätige) Ausgaben für Wartung und Instandhaltung während der Betriebsphase (3.050 Erwerbstätige) Betriebsausgaben für Münchner Strecke (380 Erwerbstätige) Andere Projekte Ebenso werden die Produktions-, Beschäftigungs- und Einkommenswirkungen errechnet, die sich aus der Investition in die Auslandstrecken ergeben (als Saldo zwischen der Realisierung und der Nichtrealisierung). Hierbei wurden die folgenden Projekte berücksichtigt (Las Vegas Primm, Pittsburgh, Shanghai Hangzhou, diverse Strecken in China, Amsterdam Groningen, Bahrain Katar) Investition in die Auslandstrecken und dadurch ausgelöste Produktion ( Erwerbstätige) Instandhaltung und Wartung (7.450 Erwerbstätige) Dienstleistungen im Umfeld des Transrapid (600 Erwerbstätige) Spin-Off-Effekte und Strukturwandel Daneben werden zahlreiche Spin-Off-Effekte in anderen Industriebereichen erwartet, u. a.: Steuerungselektronik kann in anderen Großanlagen (Fabriksteuerung) Anwendung finden. Regelungstechnik kann in Schienenfahrzeugen anderer Verkehrssysteme eingesetzt werden. Einsatz moderner Werkstoffe ermöglicht kostengünstigere Weiterentwicklungen. Für die Bauindustrie ergeben sich Spin-Off Effekte durch moderne Fertigungsmethoden.

5 Gesicherte Zahlen für Deutschland liegen nicht vor. Daher beruft sich der Gutachter für Deutschland auf die Angaben der Systemindustrie und ergänzt sie durch für die USA untersuchte Daten. Aus Sicht des Gutachters können folgenden Kostensenkungseffekte durch Spin-Offs entstehen: Schienenfahrzeugindustrie: 150,0 Mio. Euro Brückenbau: 26,8 Mio. Euro Schiffsbau: 472,4 Mio. Euro Darüber hinaus entstehen Strukturwirkungen, die aus Sicht des Gutachters den Wandel in Deutschland hin zur Hochtechnologie beschleunigen, die Attraktivität des Standorts Deutschland steigern (Imagegewinn), Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten werden gestärkt und industrielle Kerne werden erhalten. Angaben über Beschäftigungswirkungen hieraus sind im Gutachten nicht enthalten. Bewertung des Gutachters Die Bewertung des industriepolitischen Nutzens des Transrapid insgesamt (unter Berücksichtigung der expansiven und der kontraktiven Wirkungen) unter Berücksichtigung des Baus der Münchener Strecke und der Auslandsstrecken sowie der Spin-Off-Effekte kommt der Gutachter bei einer angenommenen Bauzeit von vier Jahren und einer Betriebszeit von 20 Jahren zu folgendem Ergebnis und bejaht den industriepolitischen Nutzen des Transrapid: Produktions- Beschäftigungs- und Einkommenswirkungen des Transrapid über den Bau- und Betriebszeitraum: ausgelöste Produktion: Mio. Euro ausgelöste Beschäftigung: (Mannjahre) ausgelöstes Einkommen: 580 Mio. Euro Fazit Das Gutachten berücksichtigt bei der Berechnung des wirtschaftlichen Nutzens nicht alle Risiken, wie beispielsweise extreme Schwankungen bei Rohstoffpreisen. Viele Aussagen, insbesondere zu Imagegewinn und Spin-Off-Effekten sind allgemein gehalten; ebenso die Annahme, der Kauf des Transrapid beispielsweise durch die USA, würde vollständig auf Kosten anderer Produkte Deutschlands gehen, statt eine mögliche Steigerung des Handelsvolumens zu unterstellen. Das Gutachten enthält jedoch keine Aussagen zum Nachteil der Transrapid-Technologie. Das Gutachten weist nach, dass das Projekt München den Schwellenwert für die gesamtwirtschaftliche Rentabilität gemäß der haushaltsrechtlichen Vorschriften erreicht. 5

6 Auswahl der Tabellen und Zahlenwerke aus dem Gutachten: Wirtschaftliche Effekte aus Bau und Betrieb des Transrapids Investitionen Verkehrsinfrastruktur Betriebssystem Wartung, Instandsetzung, Unterhaltung Betrieb Wirtschaftliche Effekte beim Industriekonsortium Produktion Beschäftigung Einkommen Wirtschaftliche Effekte bei Vorleistung Produktion Beschäftigung Einkommen Gesamteffekt Produktion Beschäftigung Einkommen Quelle: Eigene Darstellung Schema einer Input-Output-Tabelle Branche 1 Branche 2 Summe Priv. Staats-... Ausfuhr Letzte Gesamte Verbrauch verbrauch Verwendung Verwendung Branche Branche Summe Abschreibung Einkommen aus unselbst. Arbeit Einkommen aus Unternehmertätigkeit Bruttowertschöpfung Produktionswert Einfuhr Gesamtes Aufkommen Quelle: Eigene Darstellung Die Input-Outputtabelle ist in vier Quadranten unterteilt, von denen lediglich drei belegt sind. Die Quadranten geben im Einzelnen an: Quadrant 1: Vorleistungsverflechtung in der Volkswirtschaft Quadrant 2: Zusammensetzung der letzten und der gesamten Verwendung von Gütern Quadrant 3: Nachweis der Wertschöpfung und ihrer Bestandteile, des Produktionswerts sowie der Einfuhr gleichartiger Güter. Tabelle Auslegung der schematischen Input-Output-Tabelle (Seite 7) zeigt, wie die Input-Output-Tabelle zu lesen ist. 6

7 Auslegung der schematischen Input-Output-Tabelle Branche 1 Branche 2 bezieht insgesamt Vorleistungen i. H. v. 300 bezieht insgesamt Vorleistungen i. H. v. 225 davon 200 von Branche 2 davon 150 von Branche von Branche 1 75 von Branche 1 gibt Vorleistungen i. H. v. 175 ab gibt Vorleistungen i. H. v. 350 ab davon 100 an Branche 1 davon 200 an Branche 1 75 an Branche an Branche 2 produziert 600 für gesamte Verwendung produziert 425 für gesamte Verwendung davon 175 Vorleistungen davon 350 Vorleistungen 425 letzte Verwendung 75 letzte Verwendung hat insgesamt Produktionswert von 600 hat insgesamt Produktionswert von 425 davon 300 Löhne und Gehälter davon 200 Löhne und Gehälter 300 Vorleistungen 225 Vorleistungen Quelle: Eigene Darstellung Input-Output-Tabellen liefern ein anschauliches und umfassendes Bild der intersektoralen und intrasektoralen Verflechtungen in einer Volkswirtschaft. Input-Output-Tabellen werden vom Statistischen Bundesamt in unregelmäßigen Abständen erstellt. Die neueste zur Verfügung stehende Input-Output-Tabelle stammt aus dem Jahr 2002 und bezieht sich auf das Jahr 1997 (Statistisches Bundesamt, Input-Output- Tabellen 1997, Wiesbaden 2002). Sie unterscheidet 71 Produktionssektoren und 8 Aggregate der letzten Verwendung (Tabelle Produktionsbereiche und Aggregate der letzten Verwendung in der Input-Output- Tabelle 1997, Seite 8/9) Produktionsbereiche und Aggregate der letzten Verwendung in der Input-Output-Tabelle 1997 Produktionsbereiche 1. Erzeugnisse der Landwirtschaft und Jagd 2. Forstwirtschaftliche Erzeugnisse und DL 3. Fische und Fischereierzeugnisse 4. Kohle und Torf 5. Erdöl, Erdgas, DL für Erdöl-, Erdgasgewinnung 6. Uran- und Thoriumerze 7. Erze 8. Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse 9. Nahrungs- und Futtermittel 10. Getränke 11. Tabakerzeugnisse 12. Textilien 13. Bekleidung

8 14. Leder und Lederwaren 15. Holz; Holz-, Kork-, Flechtwaren (ohne Möbel) 16. Holzstoff, Zellstoff, Papier, Karton und Pappe 17. Papier-, Karton- und Pappewaren 18. Verlagserzeugnisse 19. Druckerzeugnisse, bespielte Ton-, Bild- und Datenträger 20. Kokereierzeugnisse, Mineralölerzeugnisse, Spalt- und Brutstoffe 21. Pharmazeutische Erzeugnisse 22. Chemische Erzeugnisse (ohne pharmazeutische Erzeugnisse) 23. Gummiwaren 24. Kunststoffwaren 25. Glas und Glaswaren 26. Keramik, bearbeitete Steine und Erden 27. Roheisen, Stahl, Rohre und Halbzeug daraus 28. NE-Metalle und Halbzeug daraus 29. Gießereierzeugnisse 30. Metallerzeugnisse 31. Maschinen 32. Büromaschinen, Datenverarbeitungsgeräte und -einrichtungen 33. Geräte der Elektrizitätserzeugung, -verteilung u.ä. 34. Nachrichtentechnik, Rundfunk und Fernsehgeräte, elektronische Bauelemente 35. Medizin., mess-, regelungstechn., optische Erzeugnisse; Uhren 36. Kraftwagen und Kraftwagenteile Letzte Verwendung Konsumausgaben privater Haushalte im Inland Konsumausgaben privater Organisationen ohne Erwerbszweck Konsumausgaben des Staates Ausrüstungen und sonstige Anlagen Bauten Vorratsveränderungen und Nettozugang an Wertsachen Exporte 37. Sonstige Fahrzeuge (Wasser-, Schienen-, Luftfahrzeuge u.a.) 38. Möbel, Schmuck, Musikinstrumente, Sportgeräte, Spielwaren u.ä. 39. Sekundärrohstoffe 40. Elektrizität, Fernwärme, DL der Elektrizitäts- und Fernwärmeversorgung 41. Gase, DL der Gasversorgung 42. Wasser und DL der Wasserversorgung 43. Vorb. Baustellenarbeiten, Hoch- und Tiefbauarbeiten 44. Bauinstallations- und sonstige Bauarbeiten 45. Handelsleistungen mit Kfz; Rep. an Kfz; Tankleistungen 46. Handelsvermittlungs- und Großhandelsleistungen 47. Einzelhandelsleistungen; Reparatur an Gebrauchsgütern 48. Beherbergungs- und Gaststätten-DL 49. Eisenbahn-DL 50. Sonstige Landv.leistungen, Transportleistungen in Rohrfernleitungen

9 51. Schifffahrtsleistungen 52. Luftfahrtleistungen 53. DL bezüglich Hilfs- und Nebentätigkeiten für den Verkehr 54. Nachrichtenübermittlungs-DL 55. DL der Kreditinstitute 56. DL der Versicherungen (ohne Sozialversicherung) 57. DL des Kredit- und Versicherungshilfsgewerbes 58. DL des Grundstücks- und Wohnungswesens 59. DL der Vermietung beweglicher Sachen (ohne Personal) 60. DL der Datenverarbeitung und Datenbanken 61. Forschungs- und Entwicklungsleistungen 62. Unternehmensbezogene DL 63. DL der öffentlichen Verwaltung, Verteidigung 64. DL der Sozialversicherung 65. Erziehungs- und Unterrichts-DL 66. DL des Gesundheits-, Veterinär- und Sozialwesens 67. Abwasser-, Abfallbeseitigungs- und sonstige Entsorgungsleistung 68. DL von Interessensvertretungen, Kirchen u.ä. 69. Kultur-, Sport- und Unterhaltungs-DL 70. Sonstige DL 71. DL private Haushalte Quelle: Statistisches Bundesamt Volkswirtschaftliche Ergebnisse der Münchener Strecke Kenngrößen Einheit Kapitalwerte bezogen auf 2002 (in Mio. Euro) Kosten Summe Kosten Nutzen Unterhaltungskosten MSB-Infrastruktur -141 Vermiedene Investitionen Schieneninfrastruktur Investitionen MSB-Fahrzeuge -212 Betriebskosten MSB -320 Vertrieb und Operating -105 Vermiedene Investitionen für Schienenfahrzeuge Einsparbare Betriebskosten der Schienenverkehre Vermiedene Investitionen Fahrzeuge konventioneller ÖV 9 Einsparbare Betriebskosten konventioneller ÖV 66 Einsparbare Betriebskosten Straße Unfallfolgekosten 243 Verminderung Geräuschbelastung Vermiedene Abgaskosten Straße und Schiene 251 MSB-Abgaskosten -111

10 Reisezeitnutzen ÖV 368 Reisezeitnutzen MIV 621 Beschäftigungseffekte 29 Nutzen aus Förderung internationaler Beziehungen 26 Summe Nutzen Nutzen-Kosten Quotient 1,5 Nutzen-Kosten-Differenz 686 Quelle: Planungsgemeinschaft Metrorapid-Transrapid, Machbarkeitsstudie. Betriebswirtschaftliche Ergebnisse der Münchener Strecke Kenngrößen in Mio. Euro Nettoerträge (2015 real) 58,1 Operative Betriebskosten (2015) 32,5 Projekteffekt (Nettoerträge minus op. Betriebskosten) 25,6 Projekterfolg (Barwert Projekteffekt zum Betriebsbeginn) 297,3 Investitionsvolumen Infrastruktur Fahrzeuge 163 Sonstige Kosten 47 Quelle: Planungsgemeinschaft Metrorapid-Transrapid, Machbarkeitsstudie. 10

11 Büro MdB Hans Eichel Ansprechpartner: Markus Manß Platz der Republik Berlin Telefon: Telefax: info@pgk-transrapid.de 11