Stadt Ditzingen. Lärmaktionsplanung gemäß 47d Bundes-Immissionsschutzgesetz. Schalltechnische Untersuchung. Untersuchungsbericht ACB /20

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1 Stadt Ditzingen Lärmaktionsplanung gemäß 47d Bundes-Immissionsschutzgesetz Schalltechnische Untersuchung Untersuchungsbericht ACB /20 Dipl.-Ing. Univ. Christian Fend Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Damaris Krines im Auftrag der Stadt Ditzingen ACCON GmbH Zertifiziert nach DIN EN ISO 9001 Ein Partner der ingeneo.gruppe Messstelle nach 26 BImSchG VMPA-Güteprüfstelle Gewerbering Greifenberg Telefon / Fax / info@accon.de

2 Titel: Stadt Ditzingen Lärmaktionsplanung gemäß 47d Bundes-Immissionsschutzgesetz Auftraggeber: Stadt Ditzingen Stadtbauamt, Grünordnung und Umwelt Ditzingen Auftragnehmer: ACCON GmbH Gewerbering Greifenberg Auftrag vom: Telefon / Telefax / info@accon.de Berichts-Nr.: ACB /20 Umfang: 34 Seiten und 9 Anlagen Datum: Bearbeitung: Dipl.-Ing. Univ. Christian Fend Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Damaris Krines Diese Unterlage darf nur insgesamt kopiert und weiterverwendet werden B 2

3 Inhaltsverzeichnis 1 Anlass und Aufgabenstellung 5 2 Rechtliche Grundlagen und Mindestanforderungen 6 3 Eingangsdaten 8 4 Lärmkarten und Analysen (Status Quo) Flächenhafte Berechnung Fassadenpegel Betroffene Menschen je Pegelklasse Betroffene Gebäude Schulen und Krankenhäuser Noise Score 10 5 Untersuchung und Bewertung möglicher Lärmminderungsmaßnahmen Maßnahmen gegen Straßenverkehrslärm Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h (V11) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D (V12) Splittmastixasphalt auf der BAB 81 (V13) Lärmschutzwand im Bereich Württembergstraße (V14) Ortsumfahrung Heimerdingen (V20) Maßnahmen gegen Schienenverkehrslärm Lärmschutzwand im Bereich Württembergstraße (V14) Lärmschutzwand im Bereich Solitudestraße (V15) Passive Schallschutzmaßnahmen (V30) Weitere Maßnahmen Ausbau der Siemensstraße Städtebauliche Entwicklung im Bereich der Gerlinger Straße Kreisverkehr Münchinger Straße Sonstige mögliche Maßnahmen 26 6 Vorschlag für ein Maßnahmenpaket 27 7 Zusammenfassung 31 Grundlagenverzeichnis 32 Anlagenverzeichnis B 3

4 Abkürzungsverzeichnis BImSchG BImSchV BMU DTV HBP L m,e L Day Bundesimmissionsschutzgesetz Bundesimmissionsschutzverordnung Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke Hausbeurteilungspunkt Emissionspegel (Mittelungspegel in 4 m Höhe und 25 m Abstand von der Schallquelle) (für Straßen- bzw. Schienenverkehrsgeräusche) A-bewerteter äquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Tag (06.00 bis Uhr) L DEN Lärmindex Day-Evening-Night gemäß 34. BImSchV 2, Abs. 2 L Evening L Night LOA LUBW OPA SMA ULR VBEB VBUS VBUSch A-bewerteter äquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Abend (18.00 bis Uhr) A-bewerteter äquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Nacht (22.00 bis Uhr) lärmoptimierte Asphaltdeckschicht Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg offenporiger Asphalt Splittmastixasphalt Umgebungslärmrichtlinie vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm vorläufige Berechnungsmethoden für die Ermittlung des Umgebungslärms an Straßen vorläufige Berechnungsmethoden für die Ermittlung des Umgebungslärms an Schienen B 4

5 1 Anlass und Aufgabenstellung Mit der Änderung des 47 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) am ist die Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juli 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm in deutsches Recht erfolgt. Demnach sind u.a. Orte in der Nähe von Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über 6 Mio. Kfz/Jahr verpflichtet, bis zum 30. Juni 2007 Lärmkarten zu erstellen ( 47c BImSchG). Die Lärmkartierung der Hauptverkehrsstraßen mit über 6 Mio. Kfz/Jahr erfolgte für das Bundesland Baden-Württemberg (landesweit) durch die LUBW. Die Strategischen Lärmkarten und Analysen wurden im Dezember 2007 veröffentlicht. Die Stadt Ditzingen hat darüber hinaus eine erweiterte Lärmuntersuchung durchgeführt, bei der alle Straßen bis 3 Mio. Kfz/Jahr zuzüglich der im Stadtgebiet liegenden Kreisstraßen berücksichtigt wurden. Mit dieser freiwilligen, erweiterten Untersuchung erfüllt die Stadt Ditzingen bereits heute die Anforderungen der 2. Stufe der Lärmkartierung bzw. Lärmaktionsplanung. Gemäß 47d BImSchG sollen Gemeinden oder die zuständigen Behörden im Anschluss an die strategische Lärmkartierung Aktionspläne zur Regelung von Lärmproblemen und Lärmauswirkungen ausarbeiten. Ziel dieser Aktionspläne soll sein, die Lärmbelastung zu reduzieren und die Anzahl der betroffenen Wohnungen und Menschen zu mindern. Die Aktionspläne sollen Hilfestellung bei unterschiedlichen Planungen des Untersuchungsraumes geben und den vorhandenen Lärmbelastungen durch geeignete Maßnahmen begegnen. Die Stadt Ditzingen hat die ACCON GmbH beauftragt, auf Grundlage der vorangegangenen schalltechnischen Untersuchung und dem von der LUBW herausgegeben Leitfaden zur Lärmaktionsplanung Maßnahmen zur Verminderung und Vermeidung von Lärmproblemen vorzuschlagen, sowie die für die Berichtspflicht an das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) notwendigen Angaben vorzubereiten B 5

6 2 Rechtliche Grundlagen und Mindestanforderungen Die rechtlichen Grundlagen und die Mindestanforderungen an Aktionspläne sind in den folgenden Tabellen (Tabelle 1, Tabelle 2, Tabelle 3) stichpunktartig zusammen gefasst. Tabelle 1 Rechtliche Grundlagen Bundes-Immissionsschutzgesetz [1] Bundes- Immissionsschutzgesetz Bemerkung 47c BImSchG Lärmkarten 47d BImSchG Lärmaktionspläne 47d Abs. 1 BImSchG Termin für Aufstellung: ; Orte in der Nähe von Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über 6 Mio. Kfz/Jahr. Termin für Aufstellung: ; Orte in der Nähe von Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über 3 Mio. Kfz/Jahr. 47d Abs. 2 BImSchG Anforderungen Lärmaktionsplan: Anhang V der ULR [4] 47d Abs. 3 BImSchG Öffentlichkeit wird gehört, Mitwirkung 47d Abs. 5 BImSchG 47d Abs. 7 BImSchG Meldung an BMU Überprüfung und sofern erforderlich Überarbeitung der Lärmaktionspläne bei bedeutsamen Entwicklungen, spätestens jedoch nach 5 Jahren. Tabelle 2 Rechtliche Grundlagen Umgebungslärmrichtlinie [4] Umgebungslärmrichtlinie Bemerkung Art. 8 ULR Aktionspläne Anhang V ULR Mindestanforderungen (siehe auch Tabelle 3) B 6

7 Tabelle 3 Mindestanforderungen für Aktionspläne gemäß Anhang V ULR Mindestanforderung Ergebnisse, Bemerkungen Beschreibung der Lärmquellen siehe Kapitel 4 Zuständige Behörde Zuständig für die Lärmaktionsplanung: Stadt Ditzingen Stadtbauamt Grünordnung und Umwelt Rechtlicher Hintergrund 47d BImSchG [1] Grenzwerte gemäß Art. 5 ULR Zusammenfassung der Daten der Lärmkartierung Bewertung der Betroffenen, Statistik, Probleme und verbesserungsbedürftige Situationen Protokoll der öffentlichen Anhörungen gemäß Art. 8 Abs. 7 ULR Bereits vorhandene oder geplante Lärmminderungsmaßnahmen Von den Behörden geplante Maßnahmen für die nächsten 5 Jahre, einschließlich Schutz Ruhiger Gebiete Langfristige Strategie Finanzielle Informationen, Finanzmittel (sofern Angabe verfügbar), Kosten- Wirksamkeit, Kosten-Nutzen geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung und Ergebnisse des Aktionsplans Die Grenzwerte wurden von der Stadt Ditzingen gemäß Empfehlung des Nachhaltigkeitsbeirats Baden-Württemberg auf L DEN = 65 db(a) und L Night = 55 db(a) festgelegt (Auslösewerte). siehe Anlage 1 und Anlage 4 siehe Kapitel 4, Kapitel 5 Siehe Anlage 4 des Lärmaktionsplans Siehe Kapitel 3.1 und 3.2 des Lärmaktionsplans Siehe Kapitel 3.3 des Lärmaktionsplans Siehe Kapitel 3.4 des Lärmaktionsplans Geschätzte Kosten, soweit ACCON bekannt siehe Kapitel 6. [Angaben zu Finanzmitteln und zu Kosten für stadtinterne Aufgaben von der Stadt Ditzingen zu ergänzen.] [Von der Stadt Ditzingen festzulegen.] B 7

8 3 Eingangsdaten Die Daten der landesweiten strategischen Lärmkartierung des LUBW wurden in einer voran gegangenen schalltechnischen Untersuchung [15] aktualisiert und erweitert. Der Straßen-Datensatz umfasste alle Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen, die von mehr als Kfz/Tag genutzt werden, zuzüglich der Kreisstraßen. Die Länge des betrachteten Netzes im Modell beträgt 62 km, wovon 37 km im Gemeindegebiet liegen. Zu den kartierten Strecken zählen: - die Autobahn A 81 im Osten des Stadtgebiets, - Bundesstraße B 295, in Ditzingen (Weilimdorfer Straße, Siemensstraße), - die Landesstraße L 1141 in Ditzingen (Gerlinger Straße, Kirchgartenstraße, Gartenstraße, Münchinger Straße), - die Landesstraße L 1177, die das Stadtgebiet in Ost-West Richtung durchzieht (in Ditzingen: Hirschlander Straße; in Hirschlanden: Ditzinger Straße, Heimerdinger Straße; in Heimerdingen: Feuerbacher Straße, Hemminger Straße, Weissacher Straße), - die Landesstraße L 1136 Richtung Schöckingen, - sowie in Heimerdingen die Rutesheimer Straße, Hochdorfer Straße und die L 1140 Hemminger Straße, Weissacher Straße und - in Ditzingen die Autenstraße, Stuttgarter Straße und Höfinger Straße. Der Schienen-Datensatz umfasst die Bahnstrecke zwischen Stuttgart und Calw. Da sich in der vorangegangene Untersuchung gezeigt hat, dass die Bahnstrecke in Heimerdingen nur sehr gering belastet ist und keine Betroffenen über den Auslösewerten aufweist, wird sie in der Aktionsplanung nicht berücksichtigt. Das untersuchte Schienennetz weist eine Länge von 6,2 km auf. Der Datensatz umfasst weiterhin das Geländemodell einschließlich der Brückenbauwerke, Lärmschutzwände und Lärmschutzwälle und das Gebäudemodell. Der Gebäudedatensatz (Grundriss, Höhe, Reflexionseigenschaften, Anzahl Einwohner und Nutzungsart) mit Hausbeurteilungspunkten (zur Berechnung der Fassadenpegel) umfasst etwa Gebäude, davon etwa Wohngebäude mit rund Einwohnern, 11 Schulgebäude und kein Krankenhausgebäude. Die Ausbreitungsrechnung erfolgt mit dem EDV-Programm Cadna/A [18] B 8

9 4 Lärmkarten und Analysen (Status Quo) 4.1 Flächenhafte Berechnung Die flächenhafte Berechnung des Straßen- und Schienenverkehrslärms erfolgt für die Lärmindizes L DEN und L Night. Das Rechengebiet weist eine Fläche von etwa 30 km² auf. Bei der geforderten Auflösung von 10 m x 10 m, ergeben sich damit über zu berechnende Rasterpunkte. Die Berechnungshöhe beträgt 4 m gemäß 34. BImSchV. Für die zu untersuchenden Lärmarten Straßen- und Schienenverkehr wurden Lärmkarten für die zwei Lärmindizes L DEN und L Night erstellt. Die Lärmkarten sind in Anlage 1 dargestellt. 4.2 Fassadenpegel Die Berechnung der Fassadenpegel des Schienen- und Straßenverkehrs erfolgt für die Lärmindizes L DEN und L Night. Die Auswertung soll auftragsgemäß sowohl auf Grundlage der Empfehlungen des Landes Baden-Württemberg [12] als auch des Nachhaltigkeitsbeirats Baden- Württemberg [14] erfolgen. Die Auslösewerte betragen demnach - 70 bzw. 65 db(a) bezogen auf den Lärmindex L DEN und - 60 bzw. 55 db(a) bezogen auf den Lärmindex L Night. Die Auswertung ist im folgenden beschrieben Betroffene Menschen je Pegelklasse Die Zahl der in ihren Wohnungen durch Umgebungslärm belasteten Menschen wird nach 34. BImSchV 4 Abs. 5 in Verbindung mit VBEB Ziff. 3 ermittelt. Bezüglich der durch Straßenverkehr belasteten Anwohner kann festgestellt werden: - Etwa 96 Einwohner von Ditzingen leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) auftreten. - Etwa 100 Einwohner von Ditzingen leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) auftreten. - Etwa 510 Einwohner von Ditzingen leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) auftreten. - Etwa 591 Einwohner von Ditzingen leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) auftreten. Bezüglich der durch Schienenverkehr belasteten Anwohner kann festgestellt werden: - Etwa 100 Einwohner von Ditzingen leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) auftreten. - Etwa 281 Einwohner von Ditzingen leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) auftreten B 9

10 - Etwa 318 Einwohner von Ditzingen leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) auftreten. - Etwa 515 Einwohner von Ditzingen leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) auftreten. Weitere Informationen können den Betroffenheitsstatistiken in Anlage 4 entnommen werden Betroffene Gebäude Für die Betroffenheitsanalyse der Wohngebäude werden die Lärmindizes L DEN und L Night der jeweils lautesten Fassade ausgewertet. In der Gebäudelärmkarte in Anlage 2 sind diejenigen Gebäude farblich markiert, an denen die Auslösewerte überschritten werden. Die Gebäudestatistiken sind in Anlage 5 dargestellt. Bezüglich der durch Straßenverkehr belasteten Wohngebäude kann festgestellt werden: - Etwa 51 Wohngebäude weisen Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) auf. - Etwa 52 Wohngebäude weisen Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) auf. - Etwa 259 Wohngebäude weisen Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) auf. - Etwa 292 Wohngebäude weisen Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) auf. Bezüglich der durch Schienenverkehr belasteten Wohngebäude kann festgestellt werden: - Etwa 36 Wohngebäude weisen Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) auf. - Etwa 66 Wohngebäude weisen Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) auf. - Etwa 79 Wohngebäude weisen Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) auf. - Etwa 129 Wohngebäude weisen Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) auf Schulen und Krankenhäuser In der vorangegangenen Lärmuntersuchung wurde festgestellt, dass die Schulen in Ditzingen nur sehr geringen Lärmbelastungen ausgesetzt sind. Sie werden daher in der Aktionsplanung nicht weiter berücksichtigt. 4.3 Noise Score Weder die Lärmkarten (Anlage 1) noch die Konfliktkarten (Anlage 2) genügen, um die Hauptbetroffenen ausreichend genau zu erfassen. Zwar können in diesen Karten die Bereiche, deren Umgebungslärmpegel bzw. die Gebäude, deren Fassadenpegel über den Auslösewerten liegen identifiziert werden, jedoch wird dort weder die Anzahl der Betroffenen Personen noch die Höhe der Überschreitung der Auslösewerte berücksichtigt. Deshalb wird im folgenden der sogenannte Noise Score gemäß Probst [11] ausgewertet. Der Noise Score ist ein Lärmbewertungsmaß, der die Anzahl der Einwohner einbezieht und der der Höhe der Pegel ein besonderes Gewicht verleiht, indem hohe Lärmpegel überproportional bewertet werden. Somit kann nicht zuletzt auch das Gefährdungspotential durch hohe Lärmpegel besser berücksichtigt werden. Details zur Ermittlung des Noise Score können Anlage 9 entnommen werden B 10

11 Der absolute Wert des Noise Score, dessen Größenordnung sich hier über einen Bereich von 0 bis über 1 Mio. pro Gebäude bewegt, kann alternativ auch in Einwohner-Gleichwerte umgerechnet werden. Solche Gleichwerte sind u.u. leichter verständlich. Der Gesamt Noise Score für den Straßenverkehr liegt bei 9 Mio. Theoretisch umgerechnet entspricht dieser Wert 53 Einwohnern, die in Wohnungen leben, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L DEN = 75 db(a) auftreten, während alle anderen Einwohner keinem Lärm ausgesetzt wären. Hinweis: Der Einwohnergleichwert ist ein theoretisch errechneter Wert. Die tatsächliche Belastung über 75 db(a) in Ditzingen kann der Tabelle in Anlage 4 entnommen werden. Der Gesamt Noise Score für den Schienenverkehr liegt bei 21 Mio. Theoretisch umgerechnet entspricht dieser Wert 118 Einwohnern, die in Wohnungen leben, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L DEN = 75 db(a) auftreten, während alle anderen Einwohner keinem Lärm ausgesetzt wären. Hinweis: Der Einwohnergleichwert ist ein theoretisch errechneter Wert. Die tatsächliche Belastung über 75 db(a) in Ditzingen kann der Tabelle in Anlage 4 entnommen werden. Für die Analysen wurde zunächst der Noise Score pro Gebäude ermittelt und dann die Zahl der Gebäude in Noise Score Klassen ermittelt. Die Ergebnistabellen sind in Anlage 6 dargestellt. Die Gebäude mit besonders hohen Betroffenheiten (hoher Noise Score) sind in den Karten in Anlage 3 farblich markiert B 11

12 5 Untersuchung und Bewertung möglicher Lärmminderungsmaßnahmen Lärmminderungsmaßnahmen können sich grundsätzlich aus verschiedenen Bereichen ergeben, z. B. durch - Verkehrsplanung, - Raumordnung, - technische Maßnahmen an der Quelle, - Wahl von Quellen mit geringer Lärmentwicklung (ÖPNV, Müllabfuhr), - Verringerung der Schallübertragung oder - Verordnungsrechtliche oder wirtschaftliche Maßnahmen und Anreize (Parkgebühren, ÖPNV-Stärkung). In Abstimmung mit der Stadt Ditzingen [16] unter Beteiligung verschiedener Ämter wurden eine Reihe von möglichen Lärmminderungsmaßnahmen zur näheren Untersuchung ausgewählt. Diese Maßnahmen wurden hinsichtlich ihrer Wirksamkeit untersucht und miteinander verglichen. Die nachfolgenden Tabellen geben eine Übersicht der untersuchten Varianten. Tabelle 4 Übersicht der Untersuchungsvarianten für den Straßenverkehr Bezeichnung Untersuchungsvariante V01 Status Quo der schalltechnischen Untersuchung (siehe Kap. 4) V11 V12 Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h auf ausgewählten Straßenabschnitten lärmoptimierte Asphaltdeckschicht auf ausgewählten Straßenabschnitten V13 Splittmastixasphalt auf der BAB A 81 V14 V20 V30 Lärmschutzwand entlang der Bahnlinie zum Schutz der Anwohner in der Württembergstraße Ortsumfahrung Heimerdingen Passiver Schallschutz B 12

13 Tabelle 5 Übersicht der Untersuchungsvarianten für den Schienenverkehr Bezeichnung Untersuchungsvariante V01 Status Quo der schalltechnischen Untersuchung (siehe Kap. 4) V14 V15 V30 Lärmschutzwand entlang der Bahnlinie zum Schutz der Anwohner in der Württembergstraße Lärmschutzwand entlang der Bahnlinie zum Schutz der Anwohner in der Solitudestraße Passiver Schallschutz 5.1 Maßnahmen gegen Straßenverkehrslärm Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h (V11) In dieser Variante wird die Lärmsituation nach Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in der Weilimdorfer Straße, Stuttgarter Straße, Gartenstraße, Kirchgartenstraße, Autenstraße, Hirschlanderstraße und in Heimerdingen in der Weissacher Straße, Hochdorfer Straße, Hemminger Straße, und Feuerbacher Straße auf 30 km/h untersucht. Mit dieser Maßnahme können die Schall-Emissionen des Straßenverkehrs (L m,e ) um ca. 2,5 db(a) reduziert werden. In Folge sinken die Fassadenpegel L DEN und L Night in gleicher Weise. Die Betroffenheitsstatistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: L DEN > 70 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 59 (um 61 %). L Night > 60 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 50 (um 50 %). L DEN > 65 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 143 (um 28 %). L Night > 55 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 119 (um 20 %). Die Gebäudestatistiken sind in Anlage 5 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 40 (um 78 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 38 (um 73 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 57 (um 22 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 47 (um 16 %). Die Noise Score Statistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Der Gesamt Noise Score für Ditzingen reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 3,6 Mio. (um 37 %) B 13

14 Zusammengefasst ist diese Maßnahme hinsichtlich der Lärmentlastung als äußerst wirksam einzuschätzen. Die Kosten sind vergleichsweise gering. Sie setzen sich aus den Kosten für die Beschilderung und für die Überwachung des Tempolimits zusammen. Die Realisierung der Maßnahme ist kurzfristig möglich. Sollte sich später herausstellen, dass die Maßnahme in der Praxis untauglich ist, so ist auch ihre Rücknahme ohne hohe Kosten und kurzfristig möglich. Insgesamt kann festgestellt werden, dass diese Maßnahme eine hohe Wirksamkeit bei geringen Kosten aufweist. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist demnach sehr hoch Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D (V12) In dieser Variante wird untersucht, wie sich der lärmoptimierte Asphalt (LOA 5 D) auf ausgewählten Straßenabschnitten auf die Lärmsituation auswirkt. Der lärmoptimierte Asphalt mit einem Größtkorn von 5 mm wurde in einem Forschungsprojekt der Ruhr-Universität Bochum entwickelt und in der Stadt Düsseldorf getestet [18]. Im Gegensatz zum offenporigen Asphalt (OPA) handelt es sich um eine sehr glatte Oberfläche, die den Reifen nicht zum Schwingen anregt. Bei Messungen wurde eine Lärmminderung am Reifen um 4 db(a) bei Lkw und um 8 db(a) bei Pkw festgestellt. Daraus lässt dich eine Verkehrslärmreduzierung von ca. 5 db(a) errechnen [18]. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit ist zu vermerken, dass der lärmoptimierte Asphalt durch seine geringe Einbaudicke nicht wesentlich teurer als ein herkömmlicher Asphalt ist. Regelmäßige Messungen an den Teststraßen in Düsseldorf werden zeigen, ob der LOA 5 D auch langfristig seine lärmreduzierenden Eigenschaften behält. Zusätzlich ist anzumerken, dass die Verkehrslärmreduzierung für stetigen Verkehr mit einer gleich bleibenden Geschwindigkeit von 50 km/h gemessen wurde, was im Innenstadtbereich bzw. in sehr kurzen Straßenabschnitten nicht immer gegeben ist. In dieser Untersuchung wurde auf der Basis der o.g. Messungen, dem Lkw-Anteil und den örtlichen Gegebenheiten in Ditzingen von einem Korrekturfaktor von -4,5 db(a) ausgegangen. In Abstimmung mit der Stadt Ditzingen wurden Straßen ausgewählt, an denen die Auslösewerte auf längeren Streckenabschnitten überschritten werden: Weilimdorfer Straße, Stuttgarter Straße, Gartenstraße und Kirchgartenstraße, Autenstraße und Hirschlanderstraße und Ortsdurchfahrt Heimerdingen (Weissacher Straße, Hochdorfer Straße, Hemminger Straße, und Feuerbacher Straße) Mit dieser Maßnahme können die Schall-Emissionen des Straßenverkehrs (L m,e ) abhängig von Geschwindigkeit und Lkw-Anteil in den ausgewählten Straßen um etwa 4,5 db(a) reduziert werden. In Folge sinken die Fassadenpegel L DEN und L Night in gleicher Weise. Die Betroffenheitsstatistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann eine deutliche Verbesserung der Lärmsituation festgestellt werden: L DEN > 70 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 59 (um 61 %). L Night > 60 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 50 (um 50 %) B 14

15 L DEN > 65 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 260 (um 51 %). L Night > 55 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 245 (um 41 %). Die Gebäudestatistiken sind in Anlage 5 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 40 (um 78 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 38 (um 73 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 132 (um 51 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 127 (um 43 %). Die Noise Score Statistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Der Gesamt Noise Score für Ditzingen reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 4,3 Mio. (um 44 %). Zusammengefasst ist diese Maßnahme als äußerst wirksam einzuschätzen. Die Kosten entsprechen weitgehend denen von herkömmlichem Asphalt. Insgesamt kann festgestellt werden, dass diese Maßnahme eine sehr gute Wirksamkeit bei hohen Kosten aufweist. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist demnach sehr hoch für den Fall, dass ohnehin eine Fahrbahnerneuerung ansteht. Wenn keine Fahrbahnerneuerung ansteht ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis geringer Splittmastixasphalt auf der BAB 81 (V13) In dieser Variante wird die Lärmsituation nach dem Aufbringen eines Splittmastixasphalts auf der BAB 81 untersucht. Da noch nicht entschieden ist, welcher Belag auf die BAB 81 aufgebracht wird, werden hier zwei Varianten untersucht. Beim herkömmlichen Splittmastixasphalt wird eine Pegelreduzierung von 2 db(a) angenommen. Beim lärmoptimierten Splittmastixasphalt wird eine Minderung von 4,5 db(a) angesetzt [13]. Da die BAB 81 momentan in sehr schlechtem Zustand ist, ergeben sich nach der Fahrbahnsanierung für die Anwohner mitunter noch höhere Lärmminderungen, als mit den anzuwendenden Rechenverfahren ermittelt wird Splittmastixasphalt (V13.1) Mit dem herkömmlichen Splittmastixasphalt können die Schall-Emissionen des Straßenverkehrs (L m,e ) um 2 db(a) reduziert werden. In Folge sinken die Fassadenpegel L DEN und L Night ebenfalls um bis zu 2 db(a). Die Betroffenheitsstatistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: L DEN > 70 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 3 (um 3 %). L Night > 60 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 3 (um 3 %) B 15

16 L DEN > 65 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 14 (um 3 %). L Night > 55 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 52 (um 9 %). Die Gebäudestatistiken sind in Anlage 5 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) aufweisen, bleiben gegenüber dem Status Quo gleich. - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 3 (um 6 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 2 (um 1 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 6 (um 2 %). Die Noise Score Statistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Der Gesamt Noise Score für Ditzingen reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 0,4 Mio. (um 4 %). Zusammengefasst ist diese Maßnahme hinsichtlich der Lärmentlastung besonders Betroffener als wenig wirksam einzuschätzen, da von der Autobahn nur wenige Menschen hoch belastet sind. Dagegen sind die Kosten sehr hoch. Insgesamt kann festgestellt werden, dass diese Maßnahme eine geringe Wirksamkeit bei hohen Kosten aufweist. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist demnach sehr niedrig lärmoptimierter Splittmastixasphalt (V13.2) Mit der lärmoptimierten Variante des SMA können die Schall-Emissionen des Straßenverkehrs (L m,e ) um ca. 4,5 db(a) reduziert werden. In Folge sinken die Fassadenpegel L DEN und L Night ebenfalls um bis zu 4,5 db(a). Die Betroffenheitsstatistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: L DEN > 70 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 4 (um 4 %). L Night > 60 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 7 (um 7 %). L DEN > 65 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 24 (um 5 %). L Night > 55 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 94 (um 16 %). Die Gebäudestatistiken sind in Anlage 5 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: B 16

17 - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 1 (um 2 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 3 (um 6 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 15 (um 6 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 39 (um 13 %). Die Noise Score Statistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Der Gesamt Noise Score für Ditzingen reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 0,5 Mio. (um 5 %). Zusammengefasst ist diese Maßnahme hinsichtlich der Lärmentlastung besonders Betroffener als wenig wirksam einzuschätzen, da von der Autobahn nur wenige Menschen hoch belastet sind. Dagegen sind die Kosten sehr hoch. Insgesamt kann festgestellt werden, dass diese Maßnahme eine geringe Wirksamkeit bei hohen Kosten aufweist. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist demnach sehr niedrig Lärmschutzwand im Bereich Württembergstraße (V14) In dieser Variante wird die Lärmsituation nach dem Bau einer 4 m hohen Lärmschutzwand entlang der Bahnlinie zum Schutz der Anwohner in der Württembergstraße untersucht. Die Wand schützt die Bewohner in diesem Bereich gleichzeitig vor beiden Lärmquellen, Straßenund Schienenverkehr. Je näher die Wand an der jeweiligen Quelle ist, umso mehr Schutz bietet sie den Anwohnern. Da nicht sicher ist, an welcher Stelle eine Lärmschutzwand später errichtet werden könnte, werden hier zwei Varianten exemplarisch untersucht: Im ersten Fall eine Wand auf der südlichen Grundstücksgrenze der Anwohner der Bahnlinie, im zweiten Fall eine Wand direkt nördlich der Gleisanlagen. Die folgenden Abbildungen zeigen die Lage beider Wände. Abbildung 1: Lärmschutzwand auf den Flurgrenzen der Betroffenen Anwohner (V14.1) B 17

18 Abbildung 2: Lärmschutzwand an der Bahnlinie (V14.2) Lärmschutzwand auf Grundstücksgrenze (V14.1) Nach dem Bau der Lärmschutzwand reduzieren sich die Fassadenpegel L DEN und L Night um ca. 1 db(a). Die Betroffenheitsstatistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: - in diesem Sanierungsabschnitt gibt es keine Einwohner, die in Wohnungen leben, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) auftreten. - in diesem Sanierungsabschnitt gibt es keine Einwohner, die in Wohnungen leben, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) auftreten. L DEN > 65 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 15 (um 3%). L Night > 55 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 14 (um 2%). Die Gebäudestatistiken sind in Anlage 5 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: - in diesem Sanierungsabschnitt gibt es keine Wohngebäude, die Fassadenpegeln von L DEN > 70 db(a) aufweisen. - in diesem Sanierungsabschnitt gibt es keine Wohngebäude, die Fassadenpegeln von L Night > 60 db(a) aufweisen. - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 4 (um 2%). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 2 (um 1%). Die Noise Score Statistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Der Gesamt Noise Score für Ditzingen reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 0,4 Mio. (um 4 %) B 18

19 Wegen des großen Abstands zwischen Straße und Wand und der ungünstigen topografischen Gegebenheiten ist die lärmmindernde Wirkung bezüglich Straßenverkehrslärm vergleichsweise gering. Zusammengefasst ist diese Maßnahme hinsichtlich der Lärmentlastung des Straßenverkehrs als wenig wirksam einzuschätzen. Dagegen sind die Kosten für den Bau einer Lärmschutzwand hoch. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis bezüglich Straßenverkehrslärm ist demnach sehr gering Lärmschutzwand nahe am Gleis (V14.2) Nach dem Bau der Lärmschutzwand reduzieren sich die Fassadenpegel L DEN und L Night nur geringfügig. Die Betroffenheitsstatistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: - in diesem Sanierungsabschnitt gibt es keine Einwohner, die in Wohnungen leben, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) auftreten. - in diesem Sanierungsabschnitt gibt es keine Einwohner, die in Wohnungen leben, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) auftreten. L DEN > 65 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 13 (um 2%). L Night > 55 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 13 (um 2%). Die Gebäudestatistiken sind in Anlage 5 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: - in diesem Sanierungsabschnitt gibt es keine Wohngebäude, die Fassadenpegeln von L DEN > 70 db(a) aufweisen. - in diesem Sanierungsabschnitt gibt es keine Wohngebäude, die Fassadenpegeln von L Night > 60 db(a) aufweisen. - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 3 (um 1%). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 3 (um 1%). Die Noise Score Statistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Der Gesamt Noise Score für Ditzingen reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 0,5 Mio. (um 5 %). Wegen des großen Abstands zwischen Straße und Wand und der ungünstigen topografischen Gegebenheiten ist die lärmmindernde Wirkung bezüglich Straßenverkehrslärm vergleichsweise niedrig. Zusammengefasst ist diese Maßnahme hinsichtlich der Lärmentlastung des Straßenverkehrs als wenig wirksam einzuschätzen. Dagegen sind die Kosten vergleichsweise hoch. Das Nutzen- Kosten-Verhältnis bezüglich Straßenverkehrslärm ist demnach sehr gering Ortsumfahrung Heimerdingen (V20) In dieser Variante wird die Lärmsituation nach dem Neubau der Ortsumgehungsstraße von Heimerdingen untersucht. Der Berechnung liegen die Verkehrsmengen des Verkehrsentwicklungsplans [17] (Prognosen für 2020) zu Grunde B 19

20 Mit dieser Maßnahme kann der Durchgangsverkehr in West-Ost-Richtung aus Heimerdingen auf die Umgehungsstraße verlagert werden. Der Durchgangsverkehr in Nord-Süd-Richtung bleibt hingegen bestehen. Die Verkehrsmengen auf den Durchgangsstraßen von Heimerdingen reduzieren sich um bis zu Kfz/Tag und demnach sinken auch die Schall-Emissionen bis zu 6 db(a). Die im folgenden genannten Betroffenenzahlen bzw. Reduzierungen beziehen sich hier nur auf den Ortsteil Heimerdingen. Andere Teile des Stadtgebietes Ditzingen wurden bei der Auswertung dieser Variante nicht berücksichtigt. Die Betroffenheitsstatistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: L DEN > 70 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Prognose Nullfall um 28 (um 79 %). L Night > 60 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Prognose Nullfall um 35 (um 92 %). L DEN > 65 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Prognose Nullfall um 74 (um 47 %). L Night > 55 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Prognose Nullfall um 68 (um 46 %). Die Gebäudestatistiken sind in Anlage 5 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Prognose Nullfall um 24 (um 83 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Prognose Nullfall um 30 (um 91 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Prognose Nullfall um 38 (um 40 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Prognose Nullfall um 29 (um 33 %). Die Noise Score Statistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Der Gesamt Noise Score für den Ortsteil Heimerdingen reduziert sich gegenüber dem Prognose Nullfall um 2,1 Mio. (um 82 %). Zusammengefasst ist diese Maßnahme hinsichtlich der Lärmentlastung als äußerst wirksam einzuschätzen, wobei die Kosten für eine Umgehungsstraße sehr hoch sind. Dabei sei noch darauf hingewiesen, dass die Maßnahme für viele Einwohner im Ortsteil Heimerdingen wirksam ist, nicht nur für besonders hoch belastete entlang der kartierten Straßen. Insgesamt kann festgestellt werden, dass diese Maßnahme eine hohe Wirksamkeit bei hohen Kosten aufweist. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist demnach ausgeglichen B 20

21 5.2 Maßnahmen gegen Schienenverkehrslärm Lärmschutzwand im Bereich Württembergstraße (V14) In dieser Variante wird die Lärmsituation nach dem Bau einer 4 m hohen Lärmschutzwand entlang der Bahnlinie zum Schutz der Anwohner in der Württembergstraße untersucht. Die Wand schützt die Bewohner in diesem Bereich gleichzeitig vor beiden Lärmquellen, Straßenund Schienenverkehr. Je näher die Wand an der jeweiligen Quelle ist, umso mehr Schutz bietet sie den Anwohnern. Da nicht sicher ist, an welcher Stelle eine Lärmschutzwand später errichtet werden könnte, werden hier zwei Varianten exemplarisch untersucht: Im ersten Fall eine Wand auf der südlichen Grundstücksgrenze der Anwohner der Bahnlinie, im zweiten Fall eine Wand direkt nördlich der Gleisanlagen. Die folgenden Abbildungen zeigen die Lage beider Wände. Abbildung 3: Lärmschutzwand auf den Flurgrenzen der Betroffenen Anwohner (V14.1) Abbildung 4: Lärmschutzwand an der Bahnlinie (V14.2) B 21

22 Lärmschutzwand auf Grundstücksgrenze (V14.1) Mit dieser Maßnahme sinken die Fassadenpegel L DEN und L Night um bis zu 10 db(a). Die Betroffenheitsstatistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: L DEN > 70 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 54 (um 54 %). L Night > 60 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 84 (um 30 %). L DEN > 65 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 81 (um 26 %). L Night > 55 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 55 (um 11 %). Die Gebäudestatistiken sind in Anlage 5 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 20 (um 56 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 17 (um 26 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 14 (um 18 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 7 (um 5 %). Die Noise Score Statistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Der Gesamt Noise Score für Ditzingen reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 8,7 Mio. (um 41 %). Trotz des Abstands zwischen Schiene und Wand ist die lärmmindernde Wirkung bezüglich des Schienenverkehrslärms hoch. Zusammengefasst ist diese Maßnahme hinsichtlich der Lärmentlastung des Schienenverkehrs als sehr wirksam einzuschätzen. Allerdings sind die Kosten für den Bau einer Lärmschutzwand hoch. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis bezüglich Schienenverkehrslärm ist demnach eher hoch Lärmschutzwand nahe am Gleis (V14.2) Mit dieser Maßnahme sinken die Fassadenpegel L DEN und L Night um ca. 11 db(a) Die Betroffenheitsstatistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: L DEN > 70 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 56 (um 56 %). L Night > 60 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 99 (um 35 %). L DEN > 65 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 102 (um 32 %). L Night > 55 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 76 (um 15 %) B 22

23 Die Gebäudestatistiken sind in Anlage 5 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 21 (um 58 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 22 (um 33 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 21 (um 27 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 10 (um 8 %). Die Noise Score Statistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Der Gesamt Noise Score für Ditzingen reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 8,9 Mio. (um 43 %). Wegen des geringen Abstands zwischen Schiene und Wand ist die lärmmindernde Wirkung bezüglich des Schienenverkehrslärm sehr hoch. Zusammengefasst ist diese Maßnahme hinsichtlich der Lärmentlastung des Schienenverkehrs als sehr wirksam einzuschätzen. Allerdings sind die Kosten für den Bau einer Lärmschutzwand hoch. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis für den Schienenverkehrslärm ist demnach eher hoch Lärmschutzwand im Bereich Solitudestraße (V15) In dieser Variante wird die Lärmsituation nach dem Bau einer 4 m hohen Lärmschutzwand entlang der Bahnlinie zum Schutz der Anwohner in der Solitudestraße untersucht. Da nicht sicher ist, an welcher Stelle eine Lärmschutzwand später errichtet werden könnte, wird hier exemplarisch eine Wand direkt südlich der Gleisanlagen untersucht. Wegen der Nähe zur Schallquelle bietet diese Wand den bestmöglichen Schutz gegen den Schienenverkehrslärm. Die folgende Abbildung zeigt die Lage der Wand. Abbildung 5: Lärmschutzwand im Bereich der Solitudestraße (V15) Mit dieser Maßnahme sinken die Fassadenpegel L DEN und L Night um ca. 5,5 db(a) B 23

24 Die Betroffenheitsstatistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: L DEN > 70 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 32 (um 32 %). L Night > 60 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 36 (um 13 %). L DEN > 65 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 33 (um 10 %). L Night > 55 db(a) auftreten, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 20 (um 4 %). Die Gebäudestatistiken sind in Anlage 5 dargestellt. Bezüglich der Auslösewerte kann festgestellt werden: - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 7 (um 19 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 0 (um 0 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 0 (um 0 %). - die Zahl der Wohngebäude, die Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) aufweisen, reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 3 (um 2 %). Die Noise Score Statistiken sind in Anlage 4 dargestellt. Der Gesamt Noise Score für Ditzingen reduziert sich gegenüber dem Status Quo um 2,2 Mio. (um 11 %). Wegen des geringen Abstands zwischen Schiene und Wand ist die lärmmindernde Wirkung bezüglich des Schienenverkehrslärm hoch. Zusammengefasst ist diese Maßnahme hinsichtlich der Lärmentlastung des Schienenverkehrs als sehr wirksam einzuschätzen. Allerdings sind die Kosten für den Bau einer Lärmschutzwand hoch. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis für den Schienenverkehrslärm ist demnach eher hoch. 5.3 Passive Schallschutzmaßnahmen (V30) In dieser Untersuchungsvariante wurde für die am höchsten betroffenen Einwohner von Ditzingen die Möglichkeit zur Teilnahme an einem Schallschutzprogramm vorgesehen. Als Schwelle für die Teilnahme an einem Lärmschutzprogramm werden die Lärmsanierungswerte herangezogen. Sie betragen in Wohngebieten in Mischgebieten in Gewerbegebieten tags 70 db(a) bzw. nachts 60 db(a), tags 72 db(a) bzw. nachts 62 db(a) und tags 75 db(a) bzw. nachts 65 db(a). Die Auswertung basiert auf den Berechnungen nach den nationalen Vorschriften RLS-90 [9] bzw. Schall 03 [10], die während der vorangegangenen schalltechnischen Untersuchung [15] durchgeführt wurden. Eine derartige Maßnahme weist für den Einzelnen eine hohe Wirksamkeit auf jedoch nur beim Aufenthalt im Inneren des Gebäudes und bei geschlossenen Fenstern. Sie sollte deshalb nur als letzte Möglichkeit gesehen werden, hoch belastete Betroffene zu schützen B 24

25 Im untersuchten Förderprogramm werden Schallschutzmaßnahmen (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüfter) bezuschusst. Die Höhe des Zuschusses wurde hier mit 75 % festgelegt. Details zu den Kostenansätzen finden sich in Anlage 8. Kosten entstehen neben den eigentlichen Zuschüssen für die Schallschutzmaßnahmen (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungseinrichtungen) u.a. auch für - die Aufstellung eines Schallschutzprogramms, - die Ermittlung der Zuschussberechtigten und deren Fassadenpegel; - die Abwicklung des Schallschutzprogramms: Information der Betroffenen, Bearbeitung der Anträge, Rechnungsprüfung, Auszahlung; Das Schallschutzprogramm kann über einen längeren Zeitraum laufen, so dass sich die Gesamtkosten auch über mehrere Jahre verteilen lassen. Insgesamt kann festgestellt werden, dass diese Maßnahme eine hohe Wirksamkeit bei vertretbaren Kosten aufweist. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist demnach gut. Es sei jedoch erwähnt, dass sich die hohe Wirksamkeit nur auf den einzelnen Betroffenen beim Aufenthalt im Inneren des Gebäudes und bei geschlossenen Fenstern bezieht. 5.4 Weitere Maßnahmen Abschließend seien noch einige Maßnahmen genannt, die prinzipiell zu einer Abnahme der Lärmbelastung führen können, allerdings hier (z.t. wegen den vorgeschriebenen Rechenverfahren) nicht quantifizierbar sind Ausbau der Siemensstraße In Ditzingen laufen Planungen, die Hauptdurchfahrtsstraße Siemensstraße mehrspurig auszubauen. Somit soll der Verkehr auf dieser Straße verstetigt werden und folgende innerstädtische Straßen könnten durch den Wegfall des Schleichverkehrs in Spitzenzeiten entlastet werden: Weilimdorfer Straße Stuttgarter Straße Autenstraße Hirschlander Straße Eine quantitative Auswertung dieses Planfalls ist wegen fehlender Verkehrszahlen derzeit nicht möglich Städtebauliche Entwicklung im Bereich der Gerlinger Straße Langfristig ist vorgesehen, das Gebiet südlich der Siemensstraße durch Umstrukturierungen über die Bauleitplanung nicht mehr für Wohnzwecke zu nutzen. Hier sind momentan hauptsächlich gewerbliche Nutzungen angesiedelt, diese sollen weiter verstärkt werden. In diesem Bereich liegen derzeit 20 Wohngebäude mit ca. 160 Einwohnern für die festgestellt werden kann: - Etwa 28 Einwohner leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L DEN > 70 db(a) auftreten. - Etwa 36 Einwohner leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L Night > 60 db(a) auftreten B 25

26 - Etwa 54 Einwohner leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L DEN > 65 db(a) auftreten. - Etwa 57 Einwohner leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von L Night > 55 db(a) auftreten. Zusammengefasst ist diese Maßnahme als sehr wirksam einzuschätzen, sofern die Einwohner in ruhigere Gegenden ziehen. Die Kosten für die erforderliche Bauleitplanung sind an dieser Stelle nicht spezifizierbar. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis wird aber vermutlich eher hoch sein Kreisverkehr Münchinger Straße Die Kreuzung Münchinger Straße, Grönninger Straße, Korntaler Straße und Ditzenbrunner Straße soll durch einem Kreisverkehr ersetzt werden. Somit käme es punktuell zu einer Verkehrsberuhigung durch die Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrs Sonstige mögliche Maßnahmen - Verstetigung des Verkehrs: grüne Welle, Kreisverkehr statt Lichtsignalanlage; - Sanierung defekter Fahrbahnbeläge; - Pflaster durch glatte Fahrbahnbeläge ersetzen; - Stärkung des ÖPNV, damit Reduzierung des Pkw-Verkehrs; - Reduzierung des Parksuchverkehrs (z. B. ÖPNV-Umweltabo, Parkgebühren, Parkleitsystem) B 26

27 6 Vorschlag für ein Maßnahmenpaket Gemäß Art. 8 Abs. 1 Umgebungslärmrichtlinie sind die im Aktionsplan genannten Maßnahmen in das Ermessen der zuständigen Behörden gestellt. Dabei sollten Prioritäten für Bereiche mit Überschreitungen der Auslösewerte und für die wichtigsten in den strategischen Lärmkarten ermittelten Bereiche gesetzt werden. Folgendes Maßnahmenpaket wird auf Grundlage der Gespräche mit der Stadt Ditzingen [16] und den durchgeführten Untersuchungen vorgeschlagen: M1: Geschwindigkeitsbeschränkung Maßnahme Wo? Wann? Zuständig für Umsetzung Wirkung / Ziel Kosten Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h - Weilimdorfer Straße, Stuttgarter Straße, Gartenstraße und Kirchgartenstraße - Autenstraße und Hirschlanderstraße - Ortsdurchfahrt Heimerdingen (Weissacher Straße, Hochdorfer Straße, Hemminger Straße und Feuerbacher Straße) ab 2009, zeitlich begrenzt bis M2 realisiert ist (Übergangsmaßnahme) Stadt Ditzingen; Ordnungsamt Deutliche Wirksamkeit Reduzierung der Emissionen des Straßenverkehrs (L m,e ) um ca. 2,5 db(a) Entlastung der Betroffenen im gesamten Gebiet, nicht nur entlang der kartierten Strecken Verwaltungskosten, Öffentlichkeitsarbeit und Kosten für Beschilderung Ggf. weitere Kosten für Überwachung der Geschwindigkeitsbeschränkung durch Kommunale Verkehrsüberwachung Kosten für Beschilderung nach Angaben der Stadt Ditzingen: - Weilimdorfer Straße : Stuttgarter Straße: Gartenstraße und Kirchgartenstraße: Autenstraße und Hirschlanderstraße: Ortsdurchfahrt Heimerdingen: B 27

28 M2: Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht Maßnahme Wo? Wann? Zuständig für Umsetzung Wirkung / Ziel Kosten Sanierung des Straßenbelags mit lärmoptimiertem Asphalt LOA 5 D - Weilimdorfer Straße, Stuttgarter Straße, Gartenstraße und Kirchgartenstraße - Autenstraße und Hirschlanderstraße - Ortsdurchfahrt Heimerdingen (Weissacher Straße, Hochdorfer Straße, Hemminger Straße und Feuerbacher Straße) ab 2009, sobald eine Fahrbahnsanierung ansteht Stadt Ditzingen; Ordnungsamt bzw. der jeweilige Baulastträger Deutliche Wirksamkeit Reduzierung der Emissionen des Straßenverkehrs (L m,e ) um ca. 4,5 db(a) Entlastung der Betroffenen im gesamten Gebiet, nicht nur entlang der kartierten Strecken die Kosten einer Fahrbahndeckschicht aus LOA 5 D entsprechen weitgehend denen der herkömmlichen Deckschichten, insofern sind dem Lärmschutz keine Kosten oder nur geringe Mehrkosten zurechenbar. M3: Ausbau Siemensstraße Maßnahme Wo? Wann? 2015 Zuständig für Umsetzung Wirkung / Ziel Kosten Ausbau der Siemensstraße [von Stadt Ditzingen zu ergänzen] Stadt Ditzingen; Ordnungsamt bzw. der jeweilige Baulastträger Reduzierung des Schleichverkehrs im innerstädtischen Bereich in Spitzenzeiten. Quantitative Abschätzung wegen fehlender Verkehrszahlen nicht möglich. da die Maßnahme aus verkehrsplanerischen Gesichtspunkten ohnehin ansteht, sind dem Lärmschutz keine oder nur anteilige Kosten zurechenbar B 28

29 M4: Lärmschutzwand im Bereich Württembergstraße Maßnahme Wo? Wann? Zuständig für Umsetzung Wirkung / Ziel Kosten Lärmschutzwand im Bereich Württembergstraße Nördlich der Bahnstrecke im Bereich zwischen Unterführung BAB 81 und Überführung Weilimdorfer Straße. Stadt Ditzingen bzw. Deutsche Bahn AG Schutz der Anwohner der Deutschen Bahn in der Württembergstraße und nördlich davon gelegenes Gebiet. Hohe Wirksamkeit bezüglich Schienenverkehrslärm und geringe Wirksamkeit bezüglich Straßenverkehrslärm von der B 295. Reduzierung der Fassadenpegel um bis zu 11 db(a). ca ,- für eine Holzwand mit 350 m Länge und 4 m Höhe M5: Lärmschutzwand im Bereich Solitudestraße Maßnahme Wo? Wann? Zuständig für Umsetzung Wirkung / Ziel Kosten Lärmschutzwand im Bereich Solitudestraße Südlich der Bahnstrecke im Bereich zwischen Dornierstraße und Richthofenstraße. Stadt Ditzingen bzw. Deutsche Bahn AG Schutz der Anwohner der Deutschen Bahn in der Solitudestraße und südlich davon gelegenes Gebiet. Hohe Wirksamkeit bezüglich Schienenverkehrslärm. Reduzierung der Fassadenpegel um bis zu 5,5 db(a). ca ,- für eine Holzwand mit 250 m Länge und 4 m Höhe B 29

30 M6: Schallschutzprogramm Maßnahme Wo? Wann? ab 2009 Zuständig für Umsetzung Wirkung / Ziel Kosten Schallschutzprogramm (Passiver Schallschutz) Schallschutzfenster für Aufenthaltsräume und zusätzlich Lüftungseinrichtungen bei Schlaf- und Kinderzimmern Wohngebäude mit den höchsten Betroffenheiten im gesamten Stadtgebiet, d.h. die Beurteilungspegel überschreiten - in Wohngebieten tags 70 db(a) oder nachts 60 db(a), - in Mischgebieten tags 72 db(a) oder nachts 62 db(a), - in Gewerbegebieten tags 75 db(a) oder nachts 65 db(a). Stadt Ditzingen, ggf. auch Baulastträger der betroffen Straße und ggf. auch Deutsche Bahn AG Die am höchsten Betroffenen Einwohner von Ditzingen können in Ihren Wohnungen entlastet werden. Aufstellung eines Schallschutzprogramms, Ermittlung der Zuschussberechtigten und deren Fassadenpegel, Aufbau einer Adressdatenbank durch ein externes Ingenieurbüro in Zusammenarbeit mit der Stadt Ditzingen Kosten ca Abwicklung des Schallschutzprogramms (Information der Betroffenen, Bearbeitung der Anträge, Rechnungsprüfung, Auszahlung) durch die Stadt Ditzingen Kosten: geringer Verwaltungsaufwand Geschätzte Gesamtkosten für Zuschüsse (Förderquote 75 %) zu Schallschutzmaßnahmen unter der Annahme, dass alle Zuschussberechtigten am Schallschutzprogramm teilnehmen - Straßenverkehrslärm: ,- - Schienenverkehrslärm: ,- M7: Ortsumfahrung Heimerdingen Maßnahme Wo? Wann? Zuständig für Umsetzung Wirkung / Ziel Ortsumfahrung Heimerdingen Südlich des Ortsteils Heimerdingen Bund, Land, Stadt Ditzingen Deutliche Reduzierung des Durchgangsverkehrs in West-Ost-Richtung um bis zu Kfz/Tag und somit deutliche Lärmreduzierung um bis zu 6 db(a). Entlastung vieler Anwohner. Kosten Planungskosten, Baukosten nach Angaben der Stadt Ditzingen ca. 6 Mio B 30

31 7 Zusammenfassung Gemäß 47d BImSchG sollen Gemeinden oder die zuständigen Behörden bis zum 18. Juli 2008 Aktionspläne zur Regelung von Lärmproblemen und Lärmauswirkungen ausgearbeitet werden. Ziel dieser Aktionspläne soll sein, die Lärmbelastung zu reduzieren und die Anzahl der betroffenen Wohnungen und Menschen zu mindern. Die Aktionspläne sollen Hilfestellung bei unterschiedlichen Planungen des Untersuchungsraumes geben und vorhandene Lärmbelastungen durch geeignete Maßnahmen begegnen. In der vorliegenden Untersuchung wird auf der Grundlage der vorhandenen schalltechnischen Untersuchung [15] und dem von der LUBW herausgegeben Leitfaden [12] die gegenwärtige Lärmsituation analysiert. Lärmkonflikte werden ausgewiesen und Maßnahmen zur Verminderung und Vermeidung von Lärmproblemen vorgeschlagen, sowie die für die Berichtspflicht an das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) notwendigen Angaben vorbereitet. Die Lärmanalysen weisen besonders hohe Betroffenheiten bei Überschreitungen der Auslösewerte und gleichzeitig hoher Einwohnerdichte - im innerstädtischen Bereich von Ditzingen (Weilimdorfer Straße, Siemensstraße, Stuttgarter Straße, Gartenstraße, Kirchgartenstraße, Autenstraße und Hirschlanderstraße) und - im Ortsteil Heimerdingen (die Durchfahrtsstraßen Weissacher Straße, Rutesheimer Straße, Hochdorfer Straße, Hemminger Straße, und Feuerbacher Straße) auf. Auf Grundlage der Gespräche mit der Stadt Ditzingen und der durchgeführten Untersuchungen wird folgendes Maßnahmenpaket vorgeschlagen: M1: Geschwindigkeitsreduzierung auf ausgewählten Straßenabschnitten M2: Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht auf ausgewählten Straßenabschnitten M3: Ausbau der Siemensstraße M4: Lärmschutzwand entlang der Bahnlinie im Bereich Württembergstraße M5: Lärmschutzwand entlang der Bahnlinie im Bereich Solitudestraße M6: Passiver Schallschutz M7: Ortsumfahrung Heimerdingen Greifenberg, den ACCON GmbH Dipl. Ing. Univ. Christian Fend Dipl.-Wirt.-Ing (FH) Damaris Krines B 31

32 Grundlagenverzeichnis [1] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz, BImSchG) vom 15. März 1974 (BGBl. I S. 721, 1193) in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 18. Dezember 2006 (BGBl. I S. 3180) [2] Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005 (BGBl I S. 1794) [3] Vierunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) vom 6. März 2006 (BGBl. I S. 516) [4] Richtlinie 2002/49/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (Umgebungslärmrichtlinie, ULR), Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 189/12 vom [5] Bekanntmachung der Vorläufigen Berechnungsverfahren für den Umgebungslärm nach 5 Abs. 1 der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) vom 22. Mai 2006 (BAnz. 154a vom ) [6] Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS) vom 22. Mai 2006 (BAnz. 154a vom ) [7] Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienen (VBUSch) vom 22. Mai 2006 (BAnz. 154a vom ) [8] Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) vom 9. Februar 2007 (nicht amtliche Fassung der Bekanntmachung im Bundesanzeiger Nr. 75 vom 20. April 2007) [9] "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - RLS-90", Bundesministerium für Verkehr, Ausgabe 1990, berichtigter Nachdruck 1992 (VkBl S. 208) [10] "Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Schall 03", Ausgabe 1990 (Amtsblatt der DB Nr. 14 vom 4. April 1990) [11] Zur Bewertung von Umgebungslärm, W. Probst, in: Lärmbekämpfung Zeitschrift für Akustik, Schallschutz und Schwingungstechnik, Ausgabe 4 / 2006, Seite [12] Lärmaktionsplanung Informationen für die Kommunen in Baden-Württemberg, Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg, Januar 2008 [13] Geräuschmindernde Fahrbahnbeläge in Nordrhein-Westfalen, Landesbetrieb Straßenbau NRW, Oktober 2008 [14] Ein kommunales Verkehrslärm-Sanierungskonzept für Baden-Württemberg, Nachhaltigkeitsbeirat der Landesregierung Baden-Württemberg (NBBW), Januar 2008 [15] Stadt Ditzingen, Schalltechnische Untersuchung der verkehrsbedingten Lärmbelastung, Untersuchungsbericht ACB /10, ACCON GmbH, Greifenberg, [16] Besprechung bei der Stadt Ditzingen mit Vertretern des Amtes für Grünordnung und Umwelt, des Ordnungsamtes, des Tiefbauamtes der Stadt Ditzingen und der ACCON GmbH am [17] Verkehrsentwicklungsplan Ditzingen 2020, Stete Planung, Darmstadt, Juli B 32

33 [18] Neuer lärmarmer Asphalt für den kommunalen Straßenbau, Dipl.-Ing. Marcus Winkler, in: bi BauMagazin Ausgabe 6/2008, S. 40ff [19] Cadna/A für Windows, EDV-Programm zur Berechnung und Beurteilung von Lärmimmissionen im Freien, Version , DataKustik GmbH, Greifenberg B 33

34 Anlagenverzeichnis Anlage 1 Anlage 2 Anlage 3 Anlage 4 Anlage 5 Anlage 6 Anlage 7 Anlage 8 Anlage 9 Lärmkarten für die Lärmindizes L DEN und L Night (Status Quo) Gebäude mit Überschreitung der Auslösewerte (Status Quo) Gebäude mit hoher Betroffenheit (Status Quo) Betroffenheitsstatistiken Gebäudestatistiken Noise Score Statistiken Auswertung der Sanierungsgebiete Passive Schallschutzmaßnahmen Zur Bestimmung des Noise Score B 34

35 Anlage 1 Lärmkarten für die Lärmindizes L DEN und L Night (Status Quo) Anlage 1.1 Anlage 1.2 Anlage 1.3 Anlage 1.4 Straßenverkehr L DEN Straßenverkehr L Night Schienenverkehr L DEN Schienenverkehr L Night B Anlage 1

36 Anlage 2 Gebäude mit Überschreitung der Auslösewerte (Status Quo) Anlage 2.1 Anlage 2.2 Status Quo Straße L DEN > 65 db(a) bzw. L Night > 55 db(a) Status Quo Schiene L DEN > 65 db(a) bzw. L Night > 55 db(a) B Anlage 2

37 Anlage 3 Gebäude mit hoher Betroffenheit (Status Quo) Anlage 3.1 Anlage 3.2 Status Quo Straße Status Quo Schiene B Anlage 3

38 Anlage 4 Betroffenheitsstatistiken Anlage 4.1 Straße B Anlage 4.1

39 Anlage 4.2 Schiene B Anlage 4.2

40 Anlage 4.3 Heimerdingen Prognose B Anlage 4.3

41 Anlage 5 Gebäudestatistiken Anlage 5.1 Straßenverkehr B Anlage 5.1

42 Anlage 5.2 Schiene B Anlage 5.2

43 Anlage 5.3 Heimerdingen Prognose B Anlage 5.3

44 Anlage 6 Noise Score Statistiken Anlage 6.1 Straße B Anlage 6.1

45 Anlage 6.2 Schiene B Anlage 6.2

46 Anlage 6.3 Heimerdingen Prognose B Anlage 6.3

47 Anlage 7 Auswertung der Sanierungsabschnitte Anlage 7.1 Straße B Anlage 7.1

48 Anlage 7.2 Schiene Anlage 7.3 Heimerdingen Prognose B Anlage 7.2

49 Abbildung 6: Darstellung der Sanierungsgebiete in Ditzingen Abbildung 7: Darstellung des Sanierungsgebietes Heimerdingen B Anlage 7.3

50 Anlage 8 Passive Schallschutzmaßnahmen Passiver Schallschutz für die durch Straßenverkehr belasteten Anwohner: B Anlage 8.1

51 B Anlage 8.2

52 Passiver Schallschutz für die durch Schienenverkehr belasteten Anwohner: B Anlage 8.3

53 B Anlage 8.4