Verkehrssicherheit im innerörtlichen Fuß- und Radverkehr Teil 1 - Unfallgeschehen und zukünftige Entwicklungen

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1 Verkehrssicherheit im innerörtlichen Fuß- und Radverkehr Teil 1 - Unfallgeschehen und zukünftige Entwicklungen Marcel Schreiber Verkehrsinfrastruktur VSVI Berlin-Brandenburg , Potsdam

2 2 Inhalt Teil 1 Unfallgeschehen im Fußgänger und Radverkehr Aktuelle Entwicklungen Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen Unfallorte, Unfalltypen und Unfallursachen Unfallgeschehen von Pedelecs Teil 2 Empfehlungen für sichere Rad- und Fußgängerverkehrsanlagen Typische Infrastrukturelle Defizite Erkenntnisse aus UDV-Projekten 15/03/2018

3 Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle Unfallgeschehen Verunglückte Fußgänger und Radfahrer 2-3 Tote 60 Schwerverletzte 247 Leichtverletzte

4 Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle Unfallgeschehen Verunglückte Fußgänger und Radfahrer 2016 in Deutschland Alle 10 Stunden ein Getöteter Alle 24 Minuten ein Schwerverletzter Alle 6 Minuten ein Leichtverletzter 93% davon innerhalb von Ortschaften

5 5 Fußgänger- und Radfahrerunfälle innerorts Fast zwei Drittel der innerorts Getöteten sind Fußgänger oder Radfahrer Mehr als jeder zweite Schwerverletzte ist ein Fußgänger oder Radfahrer 100% 80% 60% 40% 20% 0% Anteil der Fußgänger und Radfahrer an den Verunglücktenzahlen (Deutschland 2016, innerorts) 60% 12% 37% 29% 26% Verunglückte (n = ) 46% 37% 20% Getötete (n = 960) 62% 10% 34% 28% Schwerverletzte (n = ) Radfahrer Fußgänger Andere Leichtverletzte (n = ) Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016

6 6 Dunkelziffer Rad- und Fußgängerunfälle Nur Unfälle im Fahrverkehr Nur polizeilich aufgenommene Unfälle Beispiel Radverkehrsunfälle*: Hohe Dunkelziffer, vor allem bei Alleinunfällen/ Stürzen: 89% Unfällen ohne Beteiligung des Kfz- Verkehrs: > 75% Dunkelziffer bei Radverkehrsunfällen (BASt 2016*) Alleinunfall sonstiges fester Gegenstand Radfahrer Fußgänger Kfz-Tür Pkw Lkw Motorrad Unbekannt/k.A. Gesamt 33% 26% 7% 0% 4% 89% 79% 79% 76% 67% 59% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Nicht polizeichlich erfasst keine Angabe Polizeilich erfasst * Bundesanstalt für Straßenwesen 2016: Verkehrssicherheit von Radfahrern Analyse sicherheitsrelevanter Motive, Einstellungen und Verhaltensweisen

7 Fußverkehr 7

8 8 Entwicklung Unfallgeschehen im Fußverkehr 100% % Entwicklung verunglückter Fußgänger innerorts % 70% 60% 50% % 30% 20% 10% 0% Jahr Leichtverletzte Fußgänger Schwerverletzte Fußgänger Getötete Fußgänger Rückgang der getöteten und schwerverletzten Radfahrer

9 9 Verunglückte Fußgänger nach Altersgruppen Innerorts verunfallte Fußgänger nach Altersgruppen und Verletzungsschwere in Deutschland (2016) Senioren werden überproportional häufig schwer verletzt oder getötet Auch Kinder < 15 Jahren sind auffällig 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1% 69% 20% 4% 6% 33% 33% 44% 7% 10% 4% 5% 23% 21% 19% 20% 24% 54% Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte Bevölkerung in Deutschland 8% 3% 54% 6% 14% 13% 3% Verkehrsleisung als Fußgänger Anteile innerorts Zum Vergleich (MID 2008) Kinder (< 15 Jahre) Jugendliche (15-17 Jahre) Junge Erwachsene (18-24 Jahre) Erwachsene (25-64 Jahre) Senioren (> 64 Jahre) Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016; MID 2008

10 10 Unfallrisiko von Fußgängern Beispiel Berlin Besonders hohes verkehrsleistungsbezogenes Unfallrisiko für junge Fußgänger (6-17 Jahre) Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern (Berlin )

11 11 Unfallgeschehen junger Fußgänger Beispiel Berlin Im gesamten Hauptverkehrsstraßennetzt verteilt (punktuelle Häufungen sind selten) Unfälle i.d.r am Morgen (Schule) und nachmittags zw Uhr Junge Fußgänger sind häufiger Hauptverursacher des Unfalls (63 % im Vergleich zu 40 % bei Fußgängern anderen Alters) Häufigste Unfallursachen: Queren abseits der Querungsstellen, Hervortreten hinter Sichthindernissen und Rotlichtverstoß Verhältnismäßig viele Unfälle an Haltestellen (9 % im Vergleich zu 4 %) Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern (Berlin )

12 Monatlicher Anteil an jährlich Verunglückten 12 Einfluss der Jahreszeit? 14% Verunglückte Fußgänger 2016 innerorts nach Monaten 12% 10% 8% 6% 4% Getötete Fußgänger 2% Schwerverletzte Fußgänger Leichtverletzte Fußgänger 0% Jan. Feb. März April Mai Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dez. Monat Fußgänger in Wintermonaten besonders gefährdet Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016

13 13 Einfluss der Lichtverhältnisse! 100% Fußgängerunfälle nach Tageszeit und Lichtverhältnissen n= Fußgängerunfälle mit Personenschaden innerorts unterschiedliche Bundesländer und Jahre 80% 60% 42% 60% 68% 40% 20% 43% 29% 22% 0% 15% 11% 9% dabei Getötete dabei Schwerverletzte dabei Leichtverletzte bei Dunkelheit nachts (20:00-6:00) bei Dunkelheit tags (6:00-20:00) bei Tageslicht u. Dämmeruing Hoher Anteil der Unfälle bei Dunkelheit morgens und abends nur ca. 17% der Zeit zwischen 6 und 20 Uhr sind dunkel! Quelle: Polizeiliche Unfalldaten mehrerer Bundesländer und Jahre, eigene Auswertung

14 14 Fehlverhalten der Fußgänger Fehlverhalten Fußgänger innerorts 2016 Nichtbeachten des Fahrzeugverkehrs plötzliches Hervortreten hinter Sichthindernissen Nichtbeachten LSA sonstiges falsches Verhalten 706 Alkoholeinfluss 546 Nichtbenutzen des Gehweges bei Unfällen mit Personenschaden Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016

15 Fehlverhalten der Fußgänger 15

16 16 Fehlverhalten gegenüber Fußgängern Hauptunfallursachen gegenüber Fußgängern, Berlin 2016, U(P) innerorts Falsches Verhalten beim Abbiegen Falsches Verhalten an LSA 28% 27% Falsches Verhalten an Überwegen 5% Falsches Verhalten an Haltestellen 1% Alkoholeinfluss 1% Nicht angepasste Geschwindigkeit 1% n = % 5% 10% 15% 20% 25% 30% Quelle: Polizei Berlin: Sonderuntersuchung Fußgängerverkehrsunfälle in Berlin 2016

17 17 Wo geschehen Fußgängerunfälle? Zwei Drittel der Verunglückten auf der Strecke Ein Drittel der Verunglückten an Kreuzungen und Einmündungen Berlin , EUSka, Auswertung UDV

18 Fehlende sichere Querungsmöglichkeiten 18

19 Sichere Querungsmöglichkeiten schaffen 19

20 20 Defizite an Querungsstellen Erkennbarkeit Nutzbarkeit Berücksichtigung aller Fahrbeziehungen

21 21 Defizite an Kreuzungen Signaltechnisch nicht gesicherte Führung von Linksabbiegern Fehlende, schlecht erkennbare und/oder missverständliche Leit- / Wartelinien Eingeschränkte Sichtbeziehungen Mangelhafte Aufstellflächen Kurze Grünzeiten Fehlende Barrierefreiheit Grünpfeil obwohl Einsatzkriterien nicht erfüllt Auditierung von Planungen auch im kommunalen Straßennetz erforderlich!

22 22 Defizite an Signalanlagen Etwa ein Drittel der Verunglückten an Kreuzungen und Einmündungen, obwohl dort eine Ampel die Kreuzung sichert Einheitliche, erkennbare und begreifbare Signalisierung!

23 23 Barrierefreiheit Design für Alle Washington Bielefeld Wuppertal

24 24 Defizite an Zebrastreifen Erkennbarkeit Sichtbeziehungen Geschwindigkeit Beleuchtung Barrierefreiheit

25 25 Defizite an Haltestellen Querungsmöglichkeit Erkennbarkeit Sichtbeziehungen Geschwindigkeit Beleuchtung Barrierefreiheit Soziale Sicherheit

26 Einfluss Geschwindigkeit 26

27 Einfluss Geschwindigkeit 27

28 Radverkehr 28

29 29 Entwicklung des Unfallgeschehens im Radverkehr Radverkehr profitiert nicht vom allgemeinen Trend des Rückganges der Unfälle mit Personenschaden 120% Entwicklung Verunglückter innerorts % 100% 80% 60% 83 % 76 % 40% 20% Verunglückte Fußgänger Verunglückte Radfahrer Sonstige Verunglückte 0% Jahr Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle - Zeitreihen 2016

30 30 Entwicklung des Radverkehrsaufkommens Zunahme des Radverkehrs in den letzten Jahren Dieser Trend setzt sich fort und wird auch politisch unterstützt Quelle: BMVI 2014: Radverkehr in Deutschland Zahlen, Daten, Fakten; S. 9. (Datenquelle: MID 2008)

31 Mittlere Geschwindigkeit [km/h] 31 Entwicklung der Geschwindigkeiten im Radverkehr Durchschnittgeschwindigkeiten im Radverkehr Im Vergleich mit älteren Studien wird heute im Durchschnitt schneller gefahren ,9 18,7 5 0 Schopf 1992 (n = 300) Falkenberg et al (n = 6.400) UDV 2015 (n = ) Quelle: UDV 2015: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und -infrastruktur auf das Unfallgeschehen

32 E-Bikes in Tausend 32 Zunahme des Bestandes von Pedelecs Stetig steigende Absatzzahlen Starke Zunahme des Bestandes (ca. 4,3 % aller 72 Mio. Fahrräder) Bei gleichbleibenden Absatzzahlen würde der Bestand in 2025 bei etwa 8 Mio. E-Bikes liegen (ca. 11% aller Fahrräder) Entwicklung der Absatzzahlen und des Bestandes an E-Bikes in Deutschland (Quelle: Jahresberichte ZIV) Absatz E-Bikes Bestand E-Bikes Quelle: Zweirad-Industrie-Verband 2014/ 2017: Jahresbericht, Mitglieder und Kennzahlen 2014/ 2017

33 Monatsvergleich 1-9_16_Rad-Pedelec Monatsvergleich 1-9_16_Rad-Pedelec 33 Pedelecs im Unfallgeschehen Zunahme der Anzahl und des Anteils von Pedelec-Unfällen Getötete Radfahrer Schwerverletzte Radfahrer (+2%) (+2%) % % 100 Fahrrad Fahrrad Pedelec % Pedelec % Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle Dezember 2016; UM 5 (3)

34 34 Fahrtgeschwindigkeiten auf Streckenabschnitten Pedelecfahrer Durchschnittliche im Mittel etwas Fahrtgeschwindigkeit schneller als Fahrradfahrer in km/h Ältere auch mit Pedelec langsamer als Jüngere Größere Streuung der Geschwindigkeiten bei Pedelecfahrern Quelle: UDV 2014: Pedelec Naturalistic Cycling Studie

35 Mittlere Geschwindigkeit [km/h] 35 Geschwindigkeiten bei Querschnittsmessungen Mit Pedelecs wird über alle Altersgruppen betrachtet im Mittel nicht deutlich schneller gefahren Aber: Personen 65+ realisieren mit Pedelecs deutlich höhere Geschwindigkeiten 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Geschwindigkeiten "Standardfahrrad" und Pedelec nach Altersgruppe 19,2 (n = ) 19,8 (n = 49) + 18 % 17,1 14,5 (n = 1.326) 18,8 18, Jahre 65+ Gesamtergebnis Altersgruppe "Standardfahrrad" (n = 45) Pedelec (n = ) (n = 94) Quelle: UDV 2015: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und -infrastruktur auf das Unfallgeschehen

36 36 Pedelecfahrer verursachen mehr Fahrunfälle Unfalltypen (Hauptverursacher)* Pedelec-Hauptverursacher in % N = Fahrrad-Hauptverursacher in % N = Jeder dritte Fahrunfall im Zusammenhang mit unangepasster Geschwindigkeit, besonders bei 65+ * U(P) Rf+Ped der Bundesländer BW, BB, SN, ST, HE, TH, HB sowie Münster (verschiedene Jahre) Quelle: UDV 2017: Verkehrssicherheit von Elektrofahrrädern

37 37 Höherer Anteil schwerer Unfallfolgen für Pedelecs Unfallfolgen* Gilt für alle Altersgruppen * U(P) Rf+Ped der Bundesländer BW, BB, SN, ST, HE, TH, HB sowie Münster (verschiedene Jahre) Quelle: UDV 2017: Verkehrssicherheit von Elektrofahrrädern

38 Index [%] 38 Einfluss des Alters auf das Unfallgeschehen Seit Jahren starke Zunahme verunglückter Radfahrer im Seniorenalter Entwicklung Anzahl verunglückter Radfahrer nach Altersgruppe, Deutschland Verunglückte Radfahrer gesamt Verunglückte Radfahrer < 15 J. 20 Verunglückte Radfahrer J. Verunglückte Radfahrer >65 J Quelle: Statistisches Bundesamt 2016: Verkehrsunfälle - Zeitreihen 2015

39 39 Verunglückte Radfahrer nach Altersgruppen Innerorts verunfallte Radfahrer nach Altersgruppen und Verletzungsschwere in Deutschland (2016) Senioren werden überproportional häufig schwer verletzt oder getötet 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1% 63% 30% 27% 53% 15% 55% 20% 16% 54% 60% 11% 8% 8% 7% 6% 3% 4% 4% 2% 8% 13% 14% 11% Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte Bevölkerung in Deutschland 6% Verkehrsleisung als Radfahrer Anteile innerorts Zum Vergleich (MID 2008) Kinder (< 15 Jahre) Jugendliche (15-17 Jahre) Junge Erwachsene (18-24 Jahre) Erwachsene (25-64 Jahre) Senioren (> 64 Jahre) Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016; MID 2008

40 40 Demographischer Wandel In 40 Jahren jeder dritte Einwohner 65 Jahre 1 21 % 65 J. 33 % 65 J. Komplexe Verkehrssituationen und unübersichtliche Querungen besonders für Ältere riskant 2 Ältere machen gleiche Fehler wie Jüngere, aber öfter 2 1 Statistisches Bundesamt 2016: 13. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung. 2 Sichere Gestaltung von Knotenpunkten für schwächere Verkehrsteilnehmer, UDV 2013

41 41 Zukunft der Verkehrssicherheit im Radverkehr Trends Steigender Anteil Radfahrer und höhere Fahrleistung Höhere Geschwindigkeiten im Radverkehr Vermehrte Nutzung von Pedelecs Immer mehr ältere Verkehrsteilnehmer (auch als Radfahrer mit schnelleren Rädern) Auch vermehrt andere/ neue Verkehrsteilnehmergruppen (z.b. Lastenräder) Folgen Zunahme der Anzahl der Konflikte und Unfälle (auch nicht registrierte) Besonders Ältere werden betroffen sein

42 42 Fehlverhalten von Radfahrern Ursachen bei Radfahrern, U(P) innerorts, 2016, BRD Falsche Richtung/ falsche Flächen Nicht angepasste Geschwindigkeit Einfahren in den fließenden Verkehr Nichtbeachten der Vorfahrt Alkoholeinfluss Ungenügender Sicherheitsabstand Fehler beim Abbiegen Verhalten gegenüber Fußgängern Nichtbeachten LSA Überholen Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016

43 43 Fehlverhalten gegenüber Radfahrern Hauptunfallursachen gegenüber Radfahrern, Berlin 2016, U(P) innerorts Fehler beim Abbiegen Verkehrswidriges Verhalten beim Ein- oder Aussteigen 579 Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr 433 Ungenügender Sicherheitsabstand 197 Falsches Verhalten beim Überschreiten der Fahrbahn Quelle: Polizeipräsident Berlin: Verkehrssicherheitslage 2016 Berlin

44 Unfalltypen Unfalltypen bei Radverkehrsunfällen mit Personenschaden innerorts 2015, mehrere Bundesländer* (n = ) 11% 10% 13% 7% 3% 20% 37% Einbiegen/Kreuzen-Unfall Abbiege-Unfall Sonstiger Unfall Unfall im Längsverkehr Fahrunfall Unfall durch ruhenden Verkehr Überschreiten-Unfall * UDV-Auswertung: Baden-Württemberg, Berlin, Brandenburg, Bremen, Hamburg, Hessen, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen, Münster (NRW)

45 45 Schwerpunkte des Unfallgeschehens Konzentration des Unfallgeschehens (innerorts ca. 70%) an Kreuzungen, Einmündungen, Zufahrten

46 46 Schwerpunkte des Unfallgeschehens Konzentration des Unfallgeschehens (innerorts ca. 70%) an Kreuzungen, Einmündungen, Zufahrten Abbiegeunfälle mit Radfahrern Einbiegen-/ Kreuzen-Unfälle mit Radfahrern Radfahren in falscher Richtung oder Rotlichtverstoß

47 47 Abbiegeunfälle Typische infrastrukturelle Defizite Sichthindernisse Unzureichende Furtmarkierungen Sehr weit abgesetzte Furten Keine gesonderten Abbiegephasen (auch zweistreifiges Abbiegen) Abbiegegeschwindigkeit (abgesetzte Furten, große Radien, freie Rechtsabbieger ) Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfalldaten Berlin

48 48 Einbiegen-/ Kreuzen Unfälle Typische infrastrukturelle Defizite Sichthindernisse Spitze Kreuzungswinkel Fehlende oder unwirksame geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfalldaten Berlin

49 49 Gestaltung von Radverkehrsanlagen Anspruch

50 50 Gestaltung von Radverkehrsanlagen Wirklichkeit

51 51 Unfälle im ruhenden Verkehr und im Längsverkehr Typische infrastrukturelle Defizite Fehlende Sicherheitsabstände zu parkenden Fahrzeugen oder Gehwegen Nicht ausreichend dimensionierte Radverkehrsanlagen (Überholen) Ungeeignete Form der Radverkehrsführung Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfalldaten Berlin

52 52 Aufgabe für Kommunen Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen Radweg Radfahrstreifen Schutzstreifen

53 53 Aufgabe für Kommunen Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen Bedarfsgerecht Fahrbahnführung Fahrradstraße Schon heute keine Mindestmaße mehr planen!

54 54 Zusammenfassung Fußgänger und Radfahrerunfälle vor allem innerorts Insbesondere Senioren und junge Fußgänger betroffen Fußgänger bei Dunkelheit (nicht nur nachts!) besonders gefährdet Problempunkte Fußgänger: Querungen auf der Strecke und Kreuzungen Problempunkte Radfahrer: Knotenpunkte und Grundstückszufahrten Immer mehr ältere Verkehrsteilnehmer Künftig starke Zuwächse im Radverkehr zu erwarten Planung muss reagieren: Infrastruktur überprüfen und anpassen!

55 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer Wilhelmstraße 43 / 43 G, D Berlin Postfach , D Berlin Tel.: Fax: unfallforschung@gdv.de