Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr

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1 Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr Dipl.-Vw. Thomas Puls Referat Verkehr und Umwelt 5. Fachgespräch im Rahmen des Fachdialogs zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie 17. Oktober 2012, Berlin

2 1. DAS PROBLEM: STEIGENDE CO 2 -EMISSIONEN 2. BISHERIGE ENTWICKLUNGEN 3. DER EUROPÄISCHE EMISSIONSHANDEL IM LUFTVERKEHR 4. MÖGLICHKEITEN ZUR WEITERENTWICKLUNG Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 1

3 CO 2 -Emissionen des globalen Luftverkehrs in Millionen Tonnen Anteil an den globalen CO 2 -Emissionen: 2008: 3,1 Prozent 2009: 2,5 Prozent International aviation bunkers Domestic aviation Quelle: IEA Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 2

4 CO 2 -Emissionen des Luftverkehrs nach Ländern in Millionen Tonnen Stand International aviation bunkers +64% Domestic aviation % -25% % -47% +36% +37% % -34% +16% EU27 USA China Russland Japan Quelle: IEA Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 3

5 Das Problem: Steigende CO 2 -Emissionen Das Wachstum ist auf den internationalen Luftverkehr konzentriert. Der internationale Luftverkehr war im Kyoto-Protokoll ausgeklammert. Hohes Wachstum in der EU27. 5 Parteien stehen für 2/3 der Emissionen des globalen Luftverkehrs Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 4

6 1. DAS PROBLEM: STEIGENDE CO 2 -EMISSIONEN 2. BISHERIGE ENTWICKLUNGEN 3. DER EUROPÄISCHE EMISSIONSHANDEL IM LUFTVERKEHR 4. MÖGLICHKEITEN ZUR WEITERENTWICKLUNG Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 5

7 Hoher Kostendruck durch den Kraftstoffpreis Kerosinpreis in US-Dollar pro Barrel ,7 127,5 127, ,0 81,9 90,0 71,1 91, ,7 49, Quelle: ICAO/IATA Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 6

8 Kraftstoffkosten immer bedeutsamer Angaben in Milliarden US-Dollar Gesamtausgaben davon für Kerosin Quelle: ICAO/IATA 14 % 33 % Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 7

9 Die Selbstverpflichtung der Luftfahrtindustrie Internationale Selbstverpflichtung von Fluggesellschaften, Flugzeugherstellern und Flughäfen aus dem Jahr 2008 mit den Zielen: Bis 2020: Steigerung der Energieeffizienz um 1,5 Prozent pro Jahr Ab 2020: Der Luftverkehr wächst CO 2 -neutral. 2050: Reduktion der CO 2 -Emissionen um 50 Prozent gegenüber 2005 Entspricht einer Reduktion von 15 Prozent gegenüber 1990 Zur Umsetzung soll eine Vier-Säulen-Strategie verfolgt werden: Technischer Fortschritt: Gewicht und Kraftstoffverbrauch weiter senken Operative Maßnahmen: Auslastung erhöhen, effizientere Anflugverfahren Effizientere Infrastruktur: externe Stromversorgung auf Flughäfen Marktbasierte Steuerungsinstrumente: Emissionshandel, Biokraftstoffe Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 8

10 1. DAS PROBLEM: STEIGENDE CO 2 -EMISSIONEN 2. BISHERIGE ENTWICKLUNGEN 3. DER EUROPÄISCHE EMISSIONSHANDEL IM LUFTVERKEHR 4. MÖGLICHKEITEN ZUR WEITERENTWICKLUNG Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 9

11 Der europäische Emissionshandel (EU ETS) Seit dem 1. Januar 2012 ist der Luftverkehr Teil des EU ETS. Für alle Flüge mit Start- oder Landepunkt in der EU sind Zertifikate vorzuhalten. Stichtag 30. April, Strafen bis zu 100 pro Tonne bei nicht Abdeckung Zertifikatszuteilung basiert auf einem Basiswert, der dem Durchschnitt der CO 2 - Emissionen der Jahre 2004 bis 2006 entspricht. 97 % des Basiswertes wird in Form von Zertifikaten bereitgestellt, ab %. 15 % des Basiswertes werden auktioniert, 82 % kostenlos zugeteilt. Stand 2011 lagen die Emissionen circa 15 % über dem Basiswert. Etwa 30 % der benötigten Zertifikate müssen gekauft werden. Kostenschätzungen liegen zwischen 500 Mio. und 1,1 Mrd. Halboffenes System. Fluggesellschaften können auf dem Gesamtmarkt zukaufen, aber keine eigenen Zertifikate auf diesem Markt anbieten. Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 10

12 Probleme mit dem EU ETS Bewusste Unterausstattung der Branche Hohe Vermeidungskosten im Luftverkehr Kostenüberwälzung auf den Kunden ist notwendig, aber schwierig. Der Alleingang der EU provoziert politischen Gegenwind. Wettbewerbseffekte bei Interkontinentalflügen möglich Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 11

13 Branche mit geringen Margen Operative Marge Netto-Umsatzrendite Quelle: ICAO/IATA Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 12

14 Massiver Gegenwind Der europäische Alleingang hat heftige Reaktionen ausgelöst, da er von vielen Ländern als Eingriff in ihre Souveränitätsrechte interpretiert wird. Anfang 2012 berieten mehr als 20 Staaten in Moskau Vergeltungsmaßnahmen. Der US-Senat beschloss im September 2012 ein Gesetz, das den US- Fluglinien eine Teilnahme am europäischen Emissionshandel untersagt. Die chinesische Regierung hat ihre Luftfahrtunternehmen aufgefordert, die EU- Richtlinie nicht zu beachten und droht mit Handelssanktionen. Die Abbestellung von Airbus-Flugzeugen wird hiermit in Zusammenhang gebracht. Die russische Regierung droht mit dem Entzug von Überflugrechten. Die Entwicklungsländer beklagen die Gleichbehandlung ihrer Fluglinien, was eine Abkehr von den UNFCC-Prinzipien bedeutet. Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 13

15 1. DAS PROBLEM: STEIGENDE CO 2 -EMISSIONEN 2. BISHERIGE ENTWICKLUNGEN 3. DER EUROPÄISCHE EMISSIONSHANDEL IM LUFTVERKEHR 4. MÖGLICHKEITEN ZUR WEITERENTWICKLUNG Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 14

16 Probleme der Vorreiterrolle Die Idee der Vorreiterrolle stößt an Grenzen und steht einem globalen Klimaschutzabkommen zunehmend im Wege. Die Vorreiterrolle schafft Wettbewerbsvorteile für Länder, die nicht am Klimaschutz teilnehmen. Ein globales Abkommen würde diese Vorteile vernichten. Die Zustimmungswahrscheinlichkeit wird damit immer kleiner. Eine Vorreiterrolle im Bereich der Luftfahrt auf Basis der Kyoto- Vereinbarungen würde nur dann Bedeutung für die Weltklimapolitik haben, wenn der derzeitige Rahmen weitergeführt wird. Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 15

17 Emissionsrechtehandel ein marktwirtschaftliches Instrument des Umweltschutzes? Theoretisch ökologisch und ökonomisch effizient Funktion folgt marktwirtschaftlichen Prinzipien unter Berücksichtigung ökologisch-sozialer Nebenbedingungen Praktische Umsetzungsdefizite theoretische Funktionen des Instrumentes und Prinzipien sozialer Marktwirtschaft werden bisher nicht optimal umgesetzt Andere Instrumente reduzieren! Emissionshandel international harmonisieren! Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 16

18 Internationale CO 2 -Märkte in Planung Emissionshandelssystem Start Sonstiges Canada-ETS 2012 mehrfach verschoben, wartet auf USA US-ETS unsicher Waxman-Markey-Act Mexiko-ETS 2012? Australia-ETS 2013 mehrfach verschoben USA - Midwest Regional Greenhouse Gas Reduction Accord (MGGA) Südafrika-ETS Japan-ETS unsicher unsicher unsicher Südkorea 2013 Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 17

19 Klimapolitik nach 2012 Wer muss ein neues Abkommen mindestens ratifizieren? 15 Länder, die 80 % der weltweiten Emissionen verursachen Was muss ein neues Abkommen festlegen? Emissionsziele für Industrieländer, evtl. konditionierte Ziele mehr als zwei Ländergruppen Einbindung der Schwellen- und Entwicklungsländer Einbindung von dezentralen Elementen? Technologieförderung sektorale Vereinbarungen regionale Initiativen (z. B. Emissionshandel) Zeithorizont (Planungssicherheit feste Ziele bis 2050, Zwischenziele) Dipl.-Vw. Thomas Puls, Weiterentwicklung des Emissionshandels im Luftverkehr, 17. Oktober 2012, Berlin 18

20 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit

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