auf dem +Bahnübergang "Hurni-Grube" in Sutz (Aare Seeland mobil AG)

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1 Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe UUS Service d enquête sur les accidents des transports publics SEA Servizio d inchiesta sugli infortuni die trasporti pubblici SII Erwin Drabek Reg. Nr.: Schlussbericht der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe über die Kollision Zug - Lieferwagen vom Donnerstag 31. Mai 2007 auf dem +Bahnübergang "Hurni-Grube" in Sutz (Aare Seeland mobil AG) Erwin Drabek Monbijoustrasse 51A 3003 Bern Mobile Fax edrabek@bluewin.ch

2 Dieser Bericht wurde ausschliesslich zum Zweck der Verhütung von Unfällen beim Betrieb von Eisenbahnen, Seilbahnen und Schiffen erstellt. Die rechtliche Würdigung der Umstände und Ursachen von Unfällen ist nicht Gegenstand der vorliegenden Untersuchung gemäss Art. 25 der Verordnung über die Meldung und Untersuchung von Unfällen und schweren Vorfällen beim Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel (VUU, SR ). 0 ALLGEMEINES 0.1 Kurzdarstellung Am Donnerstag 31. Mai 2007 um 09:36 Uhr kollidierte der Zug 7037 Ins Biel der Aare Seeland mobil AG (asm) mit einem Lieferwagen auf dem bewachten Bahnübergang "Hurni-Grube" (Km 3.943, EDV 5898) in Sutz. Bei der Kollision entgleiste das vordere Drehgestell des asm Gelenktriebwagens. Es entstanden Sachschäden an den Bahnfahrzeugen, am Lieferwagen sowie an der Bahn- und Strasseninfrastruktur. Dabei wurde niemand verletzt. Hauptstrasse Ipsach Sutz-Lattringen Bahnübergang "Hurni-Grube" Haltestelle Sutz 0.2 Untersuchung Die Unfalluntersuchungsstelle wurde durch die Meldestelle (REGA) am um 10:09 Uhr per Pager alarmiert. Die Rückfrage bei der Infrastrukurbetreiberin Aare Seeland mobil AG ergab die Notwendigkeit einer Untersuchung. Der Berichterstatter rückte deshalb unverzüglich aus. Der Unfall technische Dienst der KAPO Bern hat das Fotodossier Reg. Nr. 15'471/07vo erstellt. Der Untersuchungsbericht der UUS fasst die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchung zusammen (Art. 25 der VUU) 2/11

3 1 FESTGESTELLTE TATSACHEN 1.1 Vorgeschichte Der Lokführer (Lf) des Zuges 7037 fing seinen Dienst am um 04:40 Uhr an. Zuerst absolvierte er folgende Leistungen: Züge: 8010 Täuffelen Ins, 7011 Ins Biel, 8020 Biel Täuffelen, 7022 Täuffelen Ins, 7025 Ins Biel, 7034 Biel Ins. Zwischen der Ankunft des Zugs 7034 (08:48 Uhr) und der Abfahrt des Zugs 7037 (09:10 Uhr) hatte der Lf eine Arbeitsunterbrechung von 20 min. Die Fahrt des Zuges 7037 Ins Sutz verlief problemlos. Der Lieferwagenfahrer fuhr auf der Hauptstrasse Ipsach Sutz und wollte rechts über den "Hurni-Grube"- Bahnübergang auf den Grubenweg abbiegen. 1.2 Verlauf der Fahrten Zugsfahrt Lf 7037 fuhr aus der Haltestelle Sutz in Richtung Biel pünktlich ab. Das Kontrolllicht des Überganges "Hurni-Grube" blinkte. Als er in der Beschleunigungsphase war, sah er einen Lieferwagen von Biel im Schritttempo kommend auf den Bahnübergang einbiegen. Lf 7037 gab einen Warnpfiff ab und leitete die Schnellbremsung ein. Der Warnpfiff erfolgte bis zum Stillstand des Zuges. Der Lieferwagen beschleunigte und versuchte noch vor dem Zug wegzufahren. Trotzdem kam es zur seitlichen Kollision. Der Lieferwagen wurde um 180 Grad gedreht und gegen den Mast der Blinkanlage geschleudert. Bei der Kollision entgleiste das vordere Drehgestell des Gelenktriebwagens (GTW). Der Zug kam 88,5 m nach der Kollision zum Stillstand. Es befanden sich ca. 30 Personen im Zug. Niemand der Fahrgäste meldete sich als verletzt. Die Reisenden konnten mit einem Ersatzbus nach ca. einer Stunde weiterfahren Lieferwagenfahrt Der Lieferwagenfahrer fuhr auf der Hauptstrasse von Ipsach nach Sutz-Lattrigen hinter einem Lastwagen. Beim Bahnübergang "Hurni-Grube" wollte er rechts auf den Grubenweg abbiegen. Er stellte den rechten Richtungsblinker ein und reduzierte die Geschwindigkeit auf 10 bis 15 km/h. Kurz bevor er nach rechts abbog, sah er von Sutz her einen anderen Lastwagen kommen, welcher offensichtlich auch auf den Grubenweg abbiegen wollte. Der Lieferwagenfahrer konzentrierte sich einen kurzen Moment auf die beiden Lastwagen und übersah das rot blinkende Bahnübergangsignal. Er hörte weder das akustische Signal des Bahnüberganges noch das Pfeifsignal des herannahenden Zuges. Er befuhr bereits den Bahnübergang als er den Zug sah. Er versuchte den Lieferwagen noch zu beschleunigen, um vor dem Zug durchzufahren, konnte jedoch die Kollision nicht vermeiden. Der Lieferwagenfahrer wurde zur ärztlichen Kontrolle ins Spital geführt. 1.3 Personenschäden Der Lieferwagenfahrer wurde bei der Kollision nicht verletzt. Im Zug 7037 meldete sich niemand als verletzt. 3/11

4 1.4 Sachschäden am Rollmaterial und an der Infrastruktur des Bahnunternehmens Der GTW 2/6 501 ist mit dem ersten Drehgestell entgleist und hat im Bereich des Stossbalkens, im Drehgestell, bei der Drehgestellabstützung und der linken Seitenwand grössere Sachschäden erlitten. Der Kostenvoranschlag für die Triebwagenreparatur liegt bei CHF 172'000.- Bild 1 Durch die Entgleisung wurden Betonschwellen auf einer Länge von ca. 50m beschädigt. Beim Bahnübergang wurde der Mast mit Andreaskreuz, akustische Warnung und Blinklicht beschädigt. Die Reparaturkosten an der Bahninfrastruktur wurden auf ca CHF 20'000.- geschätzt. Bild 2 4/11

5 1.5 Sachschäden Dritter Der Lieferwagen wurde stark beschädigt. Die Reparaturkosten wurden durch die UUS nicht eruiert. Bild Beteiligte Personen Lokführer: Lieferwagenfahrer: 1.7 Schienenfahrzeuge Eigentümer: Aare Seeland mobil AG (asm) Zugskomposition: GTW 2/6 501 Zugsgewicht: Bremsgewicht: Zugslänge: 37 t 48 t 30,1 m Ausgeschaltete Bremsapparate: keine 1.8 Strassenfahrzeug Lieferwagen Isuzu NKR 1.9 Wetter, Schienenzustand Tag, Sonne, Schienen trocken. 5/11

6 1.10 Bahnsicherungssysteme Die Strecke Täuffelen - Biel ist mit einem Streckenblock des Typs TMN ausgerüstet. Der Gelenktriebwagen ist mit einer elektronischen Sicherheitssteuerung und mit der automatischen Zugsicherung Siemens ZST 90 ausgerüstet. Die Bahnsicherungssysteme haben normal funktioniert Zug- und Rangierfunk Der Gelenktriebwagen ist mit dem Zugfunk Motorola MC2100 ausgerüstet. Die Funkgespräche werden aufgezeichnet. Die Funkgespräche sind für den Unfallablauf nicht relevant Bahnanlagen Die Strecke Sutz Ipsach der Aare Seeland mobil AG ist eine einspurige Strecke auf eigenem Trasse. Zwischen Sutz und Ipsach führt die Bahnlinie unmittelbar an der Hauptstrasse entlang (Bild 4). Bild 4: Anlagen auf der Bahnübergangsseite Ipsach in Fahrtrichtung Ipsach gesehen. Bild 5: Anlagen auf der Bahnübergangsseite Sutz in Fahrtrichtung Sutz gesehen 6/11

7 Der Bahnübergang "Hurni-Grube" ist mit zwei Andreaskreuzen und einer Wechselblinkanlage mit akustischem Warnsignal ausgerüstet. (Bild 4, 5). Die Funktionstüchtigkeit der Anlage wird bahnseitig mit der Zugsicherung überwacht. Die Bahnübergangsanlagen entsprechen den Vorgaben nach EBV Art. 37c, Absatz 3, Buchstabe a Fahrdatenschreiber (Anlage 1) Der Gelenktriebwagen GTW 2/6 Nr 501 ist mit einer elektronischen Geschwindigkeitsmessanlage TRAS 2000 ausgerüstet. Die Fahrdaten werden elektronisch aufgezeichnet. Sie wurden durch die Verkehrsunternehmung ausgelesen und durch die UUS ausgewertet. Die Auswertung der Fahrdaten ergab, dass der Lokführer (Lf) sich vor dem Bahnübergang in einer Beschleunigungsphase befand. Er gab ein Warnsignal (Lokpfeife) ab und unmittelbar danach leitete er die Schnellbremsung bei einer Geschwindigkeit von 63 km/h ein. Der Lf hat die Schnellbremsung korrekt eingeleitet. Der Anhalteweg von 102 m entspricht den Vorgaben für die Zugsgattung und das Bremsverhältnis des Zuges. Die Streckengeschwindigkeit von der Haltestelle Sutz bis zum Bahnübergang ist auf 60 km/h und nach dem Bahnübergang auf 80 km/h festgelegt. Mit 63 km/h überschritt somit der Lf die vorgeschriebene Geschwindigkeit für diesen Streckenabschnitt um 3 km/h. Die Kollision mit dem Lieferwagen fand mit 56 km/h statt. Die Streckengeschwindigkeitsüberschreitung von 3 km/h auf etwa 32m bedingt folgende Bemerkungen: - Der Zug war in einer Beschleunigungsphase. - Während der Beschleunigungsphase, bewegt sich die Geschwindigkeitsanzeige dauernd. - Die Überschreitung der Geschwindigkeit von 60 km/h hat 2 Sekunden gedauert. - Die Geschwindigkeit ist mit einer Toleranz von max. 3 % behaftet 1.14 Befunde an den Fahrzeugen Die optische Kontrolle des GTW 2/6 Nr 501 durch den Untersuchungsleiter ergab keine Beanstandungen. Alle Bremsen sowie die Zugsicherung waren eingeschaltet und funktionierten einwandfrei. Die Frontbeleuchtung funktionierte ebenfalls einwandfrei Befunde an Strassenfahrzeugen Der Lieferwagen wurde durch die UUS nicht untersucht Medizinische Feststellungen In Bezug auf medizinische Beschwerden der am Unfall beteiligten Personen ist nichts bekannt Feuer Beim Ereignis brach kein Feuer aus Umwelt Auf dem Unfallplatz wurde keine Umweltverschmutzung festgestellt Besondere Untersuchungen Die arbeitsrechtlichen Bedingungen seitens des asm Personals wurden eingehalten 7/11

8 1.20 Informationen über Organisation und Verfahren Das Ereignis wird seitens der Strafverfolgungsbehörden durch die Kantonpolizei Bern verfolgt 1.21 Verschiedenes Die Strecke Biel Lattrigen war am Unfalltag von 09:36 bis 14:30 unterbrochen. 2 BEURTEILUNG 2.1 Technisches Die Schienenfahrzeuge waren technisch in Ordnung. Die Frontbeleuchtung war eingeschaltet. Die Sicherheitseinrichtungen der Bahn haben richtig funktioniert. Beim Unfall waren die Blinklichtsignale und das akustische Signal des Bahnüberganges eingeschaltet. Der Bremsweg des Gelenktriebwagens GTW 2/6 Nr. 501 war in Ordnung. Die Überschreitung der Streckengeschwindigkeit von 60 km/h während 2 Sekunden unter Berücksichtigung der Anzeigetoleranz ist für die Abwicklung des Ereignisses nicht relevant. 2.2 Betriebliches Der Lokführer hat richtig reagiert und schnell gehandelt. Sobald er die Gefahr festgestellt hat, hat er das Warnsignal betätigt (Lokpfeife) und unmittelbar danach die Schnellbremsung eingeleitet. Der Lokführer hat das Warnsignal bis zum Stillstand des Zuges abgegeben. Das Verhalten des Lokführers nach dem Unfall war ebenfalls korrekt (Sicherung des Zuges, Meldung des Unfalls, visueller Kontakt mit dem Lieferwagenfahrer und Betreuung der Reisenden). Die arbeitsrechtlichen Bedingungen seitens des asm-personals wurden eingehalten. 2.3 Bahnübergang Allgemeines Wie aus dem Landkartenauszug (Pkt 0.1), den Bildern 3 u. 5 ersichtlich ist, verbindet der Bahnübergang "Hurni-Grube" die Zufahrtsstrasse zum Steinbruch der Firma Hurni mit der Hauptstrasse Sutz-Lattringen Ipsach (Nidau / Biel). Strassenseitig ist der Bahnübergang mit Wechselblinklichtsignal (OSR 3.20; AB EBV 37c, Bild 2) und einem einfachen Andreaskreuz (OSR 3.22; AB EBV 37c, Bild 3) signalisiert. Der Strassenverkehr über diesen Bahnübergang besteht hauptsächlich durch schwere Lastwagen. Bei Bahnübergangsunfällen ist das Risiko für Personen- und Sachschäden entsprechend gross. 8/11

9 Unfall vom Gemäss seinen Aussagen hat der Lieferwagenfahrer die Warnsignale des bewachten Bahnübergangs nicht geachtet. Die Präsenz von zwei Lastwagen im Moment, als er nach rechts abbiegen wollte, hat seine Aufmerksamkeit beeinträchtigt. Der Bahnübergang "Hurni-Grube" ist mit zwei Wechselblinkanlagen ausgerüstet. Solche Anlagen werden in der Regel nicht mehr gebaut. Neuerdings werden Drehlichtanlagen montiert (Bild 6). Die Drehlichtanlagen haben gegenüber der Wechselblinkanlage einen breiteren Wirkungswinkel. Bild 6 EBV Art 37ff Der Art. 37c Ziffer ¹ schreibt folgendes vor: "An Bahnübergängen sind Schranken- oder Halbschrankenanlagen zu erstellen" Der Art. 37c Ziffer ³ präzisiert: "Folgende Ausnahmen von Absatz 1 sind möglich: a. An Bahnübergängen, wo das Anbringen von Schranken- oder Halbschrankenanlagen unverhältnismässige Aufwendungen bedingt, können an deren Stelle auf der einen Seite des Bahntrassees Blinklichtsignale und auf der anderen Seite eine Halbschrankenanlage aufgestellt werden. Wo auch dies unverhältnismässige Aufwendungen bedingt, können Blinklichtsignalanlagen aufgestellt werden" Beim Bahnübergang "Hürni-Grube" kann unser Erachtens keine Schrank- bzw. Halbschrankanlage ohne grössere Anpassungen der Hauptstrasse aufgestellt werden. Aus diesem Grund schlägt die UUS als Sicherheitsempfehlung einen zweigängigen Vorgehen vor: 1: Ersatz der Wechselblinkanlage durch eine Drehlichtanlage 2: Bahnübergang mit Halbschranken oder Schranken ausrüsten Sanierungsbedarf des Bahnübergangs Gemäss Angaben der Leitung asm ist eine Sanierung des Bahnübergangs im Investitionsmittelfristplan vorgesehen. 9/11

10 3 SCHLUSSFOLGERUNGEN 3.1 Befunde Die Bahnfahrzeuge und die Bahnanlagen waren in Ordnung und haben richtig funktioniert. Der Lokführer 7037 hat rasch und richtig reagiert. Der Lieferwagenfahrer wurde durch die Präsenz von zwei Lastwagen abgelenkt und hat die rot blickenden Lampen und die akustische Warnung des Bahnüberganges nicht beachtet. Er hat das Pfeifsignal des Zuges 7037 auch nicht gehört. 3.2 Ursachen Nichtbeachten der Bahnübergangswarneinrichtungen. 4 SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN Sofortmassnahme: Die z.z. montierte Wechselblinkanlage durch eine Drehlichtanlage ersetzen. Mittelfristig: Der Bahnübergang "Hurni-Grube" mit Schranken oder Halbschranken ausrüsten. Die Untersuchung wurde vom nebenamtlichen Untersuchungsleiter, Erwin Drabek, geführt. Bern, Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe Erwin Drabek Bilder: 1,3,5: Aare Seeland mobil AG 2,4,6: UUS Anlage: 1. Fahrdaten 10/11

11 Anlage 1 Fahrdaten GTW 2/6 501 a b a : V = 60 km/h b : Distanz von 32 m 11/11