Durch eine neue Investitionspolitik zu mehr Verkehr auf der Schiene

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1 Deutscher Bundestag Drucksache 17/ Wahlperiode Antrag der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, Stephan Kühn, Ingrid Nestle, Daniela Wagner, Dr. Valerie Wilms, Cornelia Behm, Ulrike Höfken, Bärbel Höhn, Sylvia Kotting-Uhl, Oliver Krischer, Undine Kurth (Quedlinburg), Nicole Maisch, Friedrich Ostendorff, Dr. Hermann Ott, Dorothea Steiner, Markus Tressel und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Durch eine neue Investitionspolitik zu mehr Verkehr auf der Schiene Der Bundestag wolle beschließen: I. Der Deutsche Bundestag stellt fest: DieEisenbahnistnachweislichumwelt-undklimafreundlicheralsPkw,Lkw undluftverkehr.imvergleichpropersonenkilometeristderschienenverkehr beimco 2 -AusstoßmehralsdoppeltsoeffizientwiederPkwundfastdreimal klimaschonenderalsdasflugzeug.imgüterverkehristdieschienemehrals viermalklimafreundlicheralsderlkwundstößtprotonnenkilometerrund 60-malwenigerKlimagaseausalsdasFlugzeug.DieSchienehatihrenUmweltvorteildabeiindenvergangenenJahrensogarnochausbauenkönnen.Die VerlagerungvonVerkehrvonderStraßeunddemFlugzeugaufdieSchieneist damiteinwichtigerbeitragzumerreichenderklimazielederbundesregierung,denco 2 -Ausstoßbis2020um40Prozentgegenüber1990zusenken.Um diesenmehrverkehraufderschienezuerreichen,isteineffizienterausbauder Schieneninfrastruktur notwendig. DerVerkehrsinvestitionsbericht2009 (Bundestagsdrucksache17/444)weist über37mrd.euroalsnochzuleistendeausgabenfürdiefertigstellungder BedarfsplanprojekteimBundesverkehrswegeplan2003bzw.imErstenGesetz zuränderungdesbundesschienenwegeausbaugesetzesvon2004aus.beieiner FortschreibungderderzeitigenAusgabenausdemBundeshaushaltvonjährlich etwasüber1mrd.eurofürneu-undausbauprojektekönntedemzufolgeder VordringlicheSchienenbedarferstnach2040fertiggestelltwerden,daeine Deckungslückevonmindestens23Mrd.Eurobesteht.AlleindasProjektStuttgart21verteuertesichinnerhalbeinesJahresvon2,8auf4,09Mrd.Euro.Auch diedeutschebahnag (DBAG)gehtdavonaus,dasseineRealisierungdes Bedarfsplanesbis2025 alsoimmernochzehnjahrenachendedesderzeit gültigenbundesverkehrswegeplans (BVWP) nurdannmöglichist,wenn rund 1,8 Mrd. Euro pro Jahr aus dem Bundeshaushalt bereitgestellt werden. DerVerkehrsinvestitionsberichtlistetauchderzeitigauftretendebzw.kurzfristigabsehbareEngpässeindenSchienenwegendesBundesauf.Hierfälltauf, dassdieinvestitionsschwerpunktenichtmitdenidentifiziertenengpässen übereinstimmen.indenknotenbremen,hamburgundhannoveristkeinausbauerkennbar.derausbauentlangderoberrheintrassezwischenbaselund

2 Drucksache 17/ Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode KarlsruhegehtnurschleppendvoranundwirdbeimderzeitigenAusbautempo erstlangenacheröffnungdesgotthard-basistunnelsfertig.derviergleisige AusbauderStreckezwischenAugsburgundMünchenziehtsichnunschon überzehnjahrehin.dieengpassbeseitigungimknotenfürthunterbleibt, dafürwirdaufderneubaustreckeebensfeld IlmenaueinTunnelnachdem anderengebohrt,obwohlaufderstreckevoraussichtlichnur1,5fernzüge prostunde fahren sollen. DerBundesrathatam5.März2010inseinereinstimmigangenommenenEntschließung ZukunftderBahnsichern festgestellt,dassdieschieneninfrastrukturseitjahrenunterfinanziertistundgefordert,dassdietrassenerlöseund StationsentgelteausschließlichfürdieBahninfrastrukturverwendetwerden, dassdiebundesnetzagenturbeiderkontrollederstations-undtrassenpreise gestärktwird,dassfürregionaleschienenstreckenneuebetreibermodelleermöglichtwerdensollenunddassnichtbundeseigeneeisenbahninfrastruktur vombundmitfinanziertwerdensoll.zudembegrüßendieländer,dieim KoalitionsvertragzwischenCDU,CSUundFDPangekündigtePrüfungdes Modells des Deutschland-Taktes. DieVerkehrsministerkonferenzvom14./15.April2010hatfürdenBereichder Schienefestgestellt,dassdieMaßnahmendesBundesverkehrswegeplansderzeitinhohemMaßeunterfinanziertsindunddenverkehrlichenAnforderungen der Zukunft im Schienenbereich nicht Rechnung getragen werden kann. DiebisherigeunkoordinierteRealisierungvonEinzelprojektenimBereichder Bundesschienenwegeistfalsch,weilsienichtberücksichtigt,dassdieLeistungsfähigkeitdesGesamtnetzesmaßgeblichvonderKapazitätderEngpässe bestimmtwird.außerdemwerdenbeidenplanungenkeinezielfahrpläneberücksichtigt,dieintegraletaktverkehreermöglichen,mitdenendiereisezeiten flächendeckend gesenkt werden können. II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, fürfairenwettbewerbzwischendenverkehrsträgernzusorgendurcheinebeendigungdersubventionierungdesluftverkehrsdurcheinführungeiner Energiebesteuerung (Kerosinsteuer)undeinerMehrwertsteueraufAuslandsflügeunddieAusweitungderLkw-MautaufTransporterab3,5Tonnenund schrittweiseüberbundesstraßenlangfristigaufdasgesamtestraßennetz, dievolleeinbeziehungderexternenkostenbeiallenverkehrsträgernzuforcierenundsichfürdienovellierungdereurovignetten-richtlinieundfüreine AufnahmevonLärmkostenbeiderRevisiondeserstenEisenbahnpaketseinzusetzen, fürdenschienenpersonenfernverkehrdieplanungsgrundsätzedesdeutschland-takteszugrundezulegenunddabeizusätzlichegüterverkehrstrassenals BestandteilderStrategieeinzuplanen, dieinvestitionsschwerpunktebeimneu-undausbauvoneisenbahninfrastrukturprojektenderartzuverändern,dassderbeseitigungakuterengpässe unddamitprojektenmitdemhöchstennutzen-kosten-verhältnisprioritäteingeräumtwird, kurzfristigundmithöchsterprioritätdieprojekteanzugehen,dieimverhältnis zudeneingesetztenfinanzmittelndenhöchstenzuwachsanpersonen-und TonnenkilometernerwartenlassenundProjekte,diedieseKriteriennichterfüllen,zeitlichzuschieben, Neu-undAusbauprojektenachderMaßgabeeinesumfassendenpräventiven LärmschutzesnurnochohneAnrechnungdesSchienenbonusbeiderBerechnungdesSchallpegelszurealisieren,

3 Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode 3 Drucksache 17/1988 dieausrüstungderinternationalenkorridoremitdemzugleit-/zugsicherungssystemertms/etcszubeschleunigen, kurzfristigeinwachstumsprogrammfürdenschienengüterverkehrmitdem AusbauvonAlternativroutenundderBeseitigungvonEngpässeninden Knotenaufzulegen, denausbaudereisenbahninfrastrukturvonnichtbundeseigeneneisenbahnen (NE-Bahnen)ausBundesmittelnzufördern, regionaleschienennetzemiteinemfinanzausgleichandieländerzuübertragen, diehalbierungdermittelfürdenkombiniertenverkehrzurückzunehmenund stattdessendiemittelauf200mio.europrojahrzuerhöhenunddasgleisanschlussprogrammzuverbessernundflexiblerzugestalten, diezielvorgabedernationalennachhaltigkeitsstrategiezueinerverdopplung desschienengüterverkehrsbis2015gegenüber1997mitkonkretenzielenhinsichtlichdeskapazitätszuwachsesundderwettbewerbsintensitätimschienengüterverkehrzuunterfüttern, übereinenbeschlussinderhauptversammlungoderimaufsichtsratderdeutschenbahnagdafürzusorgen,dassdiegewinnederinfrastrukturspartender DBAGabdem1.Januar2011nichtmehrandieDB-Konzernholdingabgeführtwerden,sondernimNetzunddenanderenInfrastruktureinrichtungen verbleiben, dierechtederbundesnetzagenturzustärkenunddabeiinsbesondere: BeschlusskammernnachdemVorbildderanderenreguliertenSektoren einzurichten, eine Anreizregulierung bei den Trassenpreisen einzuführen, dielegitimitätderregulierungsentscheidungeneinschließlichdes Sofortvollzuges zu stärken, dasinstrumentderrahmenverträgeinderartzuschärfen,dassmarktteilnehmerauchplanungssicherheitenfürinvestitioneninneueeisenbahnfahrzeuge erhalten, für die mehrjährige Lieferfristen gelten, dieleistungs-undfinanzierungsvereinbarungfürdasbestandsnetzsozu überarbeiten,dasseineunabhängigeundtransparentekontrolledermittelverwendungaufderbasisüberprüfbarerkriterienmöglichwird, diemittelfürdenneu-undausbauvonbedarfsplanprojektenaufinsgesamt2 Mrd.Euroaufzustocken,vondenen500Mio.EuroalszinsloseDarlehengewährtwerdensollen,wobeidieAufstockunggebundenistaneinestrikteBefolgungderneuenPlanungsgrundsätze, dafürzusorgen,dassdieschieneauchzukünftigüberdieverkehrsinfrastruk- turfinanzierungsgesellschaft38prozentausdennettoeinnahmenderlkw- Mauterhält. Berlin, den 8. Juni 2010 Renate Künast, Jürgen Trittin und Fraktion

4 Drucksache 17/ Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode Begründung DieWettbewerbsfähigkeitdesVerkehrsträgersSchienewirdmaßgeblichdurch VerzerrungenimintermodalenWettbewerbmitdemStraßen-unddemLuftverkehrbehindert.Somussz.B.fürjedengefahrenKilometeraufderSchiene einetrassengebührentrichtetwerden,währendderlkwbishernuraufautobahnenunderstabeinemgesamtgewichtvon12tonnenmautzahlenmuss. UndwährendfüreinegrenzüberschreitendeEisenbahnfahrtdervolleMehrwertsteuersatzfälligwird,entrichtetderLuftverkehrgarkeineMehrwertsteuer beigrenzüberschreitendenflügen.diesubventionierungdesluftverkehrs durchdienichterhobenekerosinsteuerbeläuftsichnachangabendesumweltbundesamts auf 6,9 Mrd. Euro jährlich. AlleVerkehrsträgererzeugenexterneKosteninFormvonKlimaschäden,Luftschadstoffen,Lärm,Flächenverbrauch,ZerschneidungswirkungundungedeckteGesundheitskosten.DieseKostensolltenverursachergerechtangelastet werden.fürdenlkw-verkehrliegteinvorschlagdereu-kommissionfürdie EinbeziehungderexternenKostenvor,derzwarunzureichendist,abereinen SchrittindierichtigeRichtungdarstellt.DahersollteDeutschlandseine Blockadeaufgeben.EbensosollteDeutschlandeineAnlastungvonLärmkosten imrahmenderrevisiondesersteneisenbahnpaketsunterstützenundden Schienenbonus, wie im Koalitionsvertrag angekündigt, rasch abschmelzen. EsfehltinDeutschlandimGegensatzzurSchweizeineweitvorausschauende Infrastrukturpolitik,diedienetzweiteFahrplanoptimierungindenMittelpunkt stelltundnichteinzel-bauvorhabenisoliertbetrachtet.derschlüsseldazu heißtdeutschland-takt.pünktlich,häufigundzügig dassinddieanforderun- gen,diefahrgästeanzeitgemäßenschienenverkehrstellen.derdeutschland- TaktistdasProjekt,dasdieGrundlagendafürschaffenwill,umdieseKundenanforderungeninDeutschlandflächendeckendundaufhohemNiveauerfüllen zukönnen.zieldesdeutschland-taktsist,daszugangebotdurcheinenintegralentaktfahrplanbundesweitsozuverknüpfenundzuvertakten,dasshäufigere undschnellereverbindungenmitoptimalenumsteigemöglichkeitenentstehen. VomICEüberdieRegionalbahnbishinzumBusinderFlächeentstehenso verlässlichereiseketten.voraussetzungdafürist,dassdiezugangeboteder verschiedenenanbieterimnah-undfernverkehrvorausschauendkoordiniert werden.derdeutschland-taktsolltedaherzumplanungsgrundsatzfürden Neu-undAusbauvonSchieneninfrastrukturerhobenwerden.InseineErarbeitungsinddieNutzer,alsodieEisenbahnverkehrsunternehmen,vonAnfangan einzubeziehen.dabeimussdafürgesorgtwerden,dassdievertreterderprivatenbahnendiegleichenmitspracherechteerhaltenwiedievertreterdertransportgesellschaften der Deutschen Bahn AG. DerNeu-undAusbauvonSchnellfahrstreckenfürdenHochgeschwindigkeitsverkehrsollnurnochdannerfolgen,wenndiesefürdieVerwirklichungeines integralentaktfahrplanssinnvollsindunddamiteinenetzwirkungentfalten. PrestigeprojektewieStuttgart21odereineNeubaustreckeWendlingen Ulm, diefürdennormalengüterverkehrnichtnutzbarist,sollennichtrealisiertwerden.aufgrundderknappenhaushaltsmittelsindsolcheprojekteaberinjedem FallzurückzustellenbisalleProjekte,dieeinezeitnaheErhöhungderKapazität bewirken,umgesetztsind.bestandteildesdeutschland-taktesmussdahervon AnfanganeinezügigeAusrüstungderinternationalenKorridoremitERTMS/ ECTSsein,wieesdieSchweizvormacht.DamitwerdenzusätzlicheKapazitäten im bestehenden Schienennetz gehoben, ohne dass ausgebaut werden muss. DurcheinenTaktverkehrimPersonenverkehrkannauchderGüterverkehrauf vielenstreckenimtaktfahren,wenndiegeschwindigkeitdespersonen-und desgüterzugsgleichsind.außerdemsindüberholgleiseeinzuplanen,um MischverkehremitunterschiedlichenStreckengeschwindigkeitenzuermöglichen.DerGüterverkehrbrauchtdarüberhinausgenügendfreieKapazitäten

5 Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode 5 Drucksache 17/1988 fürspot-verkehre,diekurzfristigangemeldetwerden.eingesamthafterplanungsansatznachdemmodelldesdeutschland-taktesmussdaherauchdafür sorgen,dassdiekapazitätendesschienengüterverkehrsstarkzunehmen.denn hiergibtesheuteschondiehöchstenüberlastungenunddasgrößtewachstumspotenzial.indiesemzusammenhangisteszentral,alternativroutenfürden Schienengüterverkehrzubauen,mitdenenzusätzlicherGüterverkehrinNord- Süd-Richtungz.B.durchdenAusbauvonUelzen-StendalunddieElektrifizierungvonReichenbach Hof RegensburgandenüberlastetenKnotenHannover undwürzburgvorbeigeführtwerdenkann.außerdemmüssendieeisenbahnnetzedernichtbundeseigeneneisenbahnen (NE-Bahnen)ineineAusbaustrategieeinbezogenwerdenundausBundesmittelngefördertwerden.AlleEisenbahninfrastrukturunternehmenunabhängigvonihrerEigentümerstruktursollen dabeibeiderbeantragungvonöffentlichenmittelnfürdenausbauderinfrastruktur gleichgestellt werden. DerKombinierteVerkehr (KV)isteinwesentlichesInstrumentzurVerlagerung vongüterverkehrvonderstraßeaufdieschiene.diehalbierungderbundesmittelfürdenkombiniertenverkehrläuftmassivdemzielvonbundesminister fürverkehr,bauundstadtentwicklung,dr.peterramsauer,zuwider,zusätzlichengüterverkehrmöglichstvollständigaufdieschienezuverlagern.statt diemittelzukürzen,müssensieausgeweitetwerden.dabeiistinsbesondere aucheineausbaustrategiefürdezentraleumschlagsanlagenfürdenkvzuerarbeiten und umzusetzen. FürdasGleisanschlussprogrammmusseineflexiblereMittelgewährungvereinbartwerden.EineGarantieübereinebestimmteTransportmengeübereinen ZeitraumvonfünfJahrenkannvonvielenUnternehmen,diegerneeinenGleisanschlusszuihremWerklegenlassenwürden,nichtgewährleistetwerden,da diemarktlageteilweisegroßenschwankungenunterworfenist.zudemmüssen dieanschlussweichen,diez.b.denanschlussineinelektronischesstellwerk ermöglichen, zu 100 Prozent förderfähig gemacht werden. DieRechtederBundesnetzagentur (BNetzA)müssengestärktwerden,mitdem ZielmehrWettbewerbaufdemSchienennetzunddamitmehrVerkehraufder Schienezuermöglichen.GroßvaterrechtefürdieEisenbahnverkehrsunternehmenderDeutschenBahnAGsinddabeiabzuschaffen,umdiesenichtgegenüberNewcomernzubevorzugen.DieBundesnetzagentursolltedabeidieMöglichkeiterhalten,dieTrassenpreisenachdemPrinzipderAnreizregulierung festzusetzenstattderbisherigenkostenzuschlagsregelung.injedemfallmuss dietransparenzüberdiedeneisenbahninfrastrukturunternehmentatsächlich entstandenenkostenwirksamerhöhtwerden.derzugangzuallenserviceeinrichtungeneinschließlichz.b.derterminalsfürdenkombiniertenverkehrist dabeidiskriminierungsfreizuregeln.durcheigenebeschlusskammernnach demvorbildderanderenreguliertensektorensollenregulierungsentscheidungenschnellerrechtsichervollzogenwerden.regulierungsentscheidungenmüssenzukünftigschnellerzurplanungssicherheitfüreisenbahnverkehrsunternehmenführenanstelledesjetzigenzustandes,inderjeglicheregulierungsentscheidungvondendbinfrastrukturtöchternletztinstanzlichbeklagtwerden kannundsomitjenachzeitlicherdauerderhauptsacheverfahrenerstnachbis zu5jahrenrechts-undplanungssicherheiterlangtwird.fürdierahmenverträgegilt,dasssiedurchunflexibilitätundgeringervorlaufzeiteinehohe HürdefürNewcomerbedeuten.DasAllgemeineEisenbahngesetz (AEG)und dieeisenbahninfrastruktur-benutzungverordnung (EIBV)sinddementsprechendumfassendzureformieren,umderBNetzAeffizientereRegulierungsinstrumentefürdenEisenbahnsektorandieHandzugebenalsesheutederFallist. DieÜberprüfungdesBedarfsplansSchiene,diedasBundesministeriumfür Verkehr,BauundStadtentwicklungderzeitvornimmt,solltedazugenutztwerden,regionaleSchienennetzezuidentifizieren,diemiteinemfinanziellenAus-

6 Drucksache 17/ Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode gleichandieländerübertragenwerden.dieübertragungkönnteimzusammenhang mit der Revision der Regionalisierungsmittel erfolgen. DieLeistungs-undFinanzierungsvereinbarung (LuFV)fürdieSchieneistbisherfürdieparlamentarischeKontrolleweitgehendintransparentundhatkeine ausreichendklarenkriterien,anhanddererderbundalsgeldgeber,dennetzzustandwirklichüberprüfenkönnte.erenthältauchkeinewirksamensanktionenbzw.pönalenfürdienichterreichungvorgegebenerqualitätsstandards. SosollteinsbesondereauchderZustandderEisenbahnbrückenimRahmender LuFVüberprüftwerden.DiesmusssichfürdienächstePeriodederLuFV ändern.derfinanzierungsbedarffürdienächstelufv-periodesollteaufder BasisdesSchienennetzesnacheinerAbstufungregionalerNetzedurcheinunabhängiges Gutachten festgelegt werden. DerFinanzbedarffürNeu-undAusbauprojekteistdeutlichhöheralsdieim MittelderletztenJahrezwischen1,1und1,3Mrd.Eurobereitgestellten Finanzmittel.EineAufstockungderMittelohneeineKurskorrekturinder InfrastrukturpolitikinsbesondereimHinblickaufGroßprojekte,diekaum verkehrlichennutzenversprechen,lehntdiefraktionbündnis90/die GRÜNENab.DurcheinenVerbleibderGewinnederInfrastrukturspartenim NetzstehenzusätzlicheMittelfürdenInfrastrukturausbauzurVerfügung. Diesekönntenz.B.fürdieUmsetzungvonProjektenaußerhalbdesBedarfsplansgenutztwerden,wiesiedasWachstumsprogrammderDBNetzAG vorsieht.außerdemfordertdiefraktionbündnis90/diegrüneneine UmstellungderFinanzierungvonNeu-undAusbauprojektenaufteilweise zinslose Darlehen (Bundestagsdrucksache 17/543). DerPlanderBundesregierung,dieMauteinnahmenausschließlichfürStraßenbaumaßnahmenzuverwendenunddieSchieneninvestitionenfürNeu-und AusbauprojektedamitvollständigausdemBundeshaushaltzufinanzieren, würdezueinemungleichgewichtinderinvestitionspolitikführen.dennschieneninvestitionenwürdendannvollständigdemzukünftigendiktatderschuldenbremseimbundeshaushaltunterworfen,währendfürdiefinanzierungder BundesfernstraßeneinSchattenhaushaltaufgebautwürde,dervondenSchwankungenderHaushaltslinienunabhängigbliebe.DieMischfinanzierungvon Straße,SchieneundWasserstraßeausdenLkw-Mauteinnahmenhatsichbewährt und sollte daher beibehalten werden.

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