Ökonomischer Vergleich städtischer Verkehrssysteme

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1 (c) Stadt Kassel (c) Stadt Kassel Ökonomischer Vergleich städtischer Verkehrssysteme Welche Kosten verursachen verschiedene Verkehrsmittel wirklich? M.Sc. Assadollah Saighani Netzwerktreffen 2018 Zukunftsnetz Mobilität NRW in der Koordinierungsstelle Westfalen Münster, Gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020

2 Vortragsagenda Aufgabe und Zielsetzung Betriebswirtschaftlicher Vergleich - Lösungsansatz und Methode - Ergebnisse Berücksichtigung externer Effekte Zusammenfassung 2

3 Aufgabe und Zielsetzung Problemstellung Die Aufwendungen und Erträge städtischer Verkehrssysteme und ihr Verhältnis zueinander sind nicht bekannt. Gründe für intransparente Verkehrsaufwendungen: verschiedene Organisationseinheiten Aufwendungen und Erträge sind auf unterschiedliche Rechnungsstellen verteilt gemeinsam genutzter Verkehrsraum undifferenzierte Darstellung der Aufwendungen und Erträge für Straßeninfrastruktur, Straßenreinigung, Winterdienst etc. 3

4 Aufgabe und Zielsetzung Ziel: Betriebswirtschaftliche Bewertung Entwicklung und exemplarische Anwendung einer Methode, mit der aus kommunalen Haushalten und Rechnungsunterlagen die verkehrsbezogenen Aufwendungen und Erträge differenziert nach städtischen Verkehrssystemen (Lkw-, Pkw-, Fuß-, Rad-, ÖPNV) ermittelt werden können. Betriebswirtschaftliche Sicht 4

5 Aufgabe und Zielsetzung Untersuchungsgegenstand Aufwendungen und Erträge, die durch Planung, Bau, Betrieb und Erhalt der Verkehrssysteme bei einer Kommune (und deren Eigenbetrieben) entstehen Aufwendungen und Erträge des Ergebnishaushalts (nicht die Geldströme des Finanzhaushalts) Ohne Zuschüsse und Fördergelder von EU, Bund und Ländern (kommunale Betrachtung) 5

6 Aufgabe und Zielsetzung Ziel: Abschätzung wesentlicher externer Effekte Verkehr verursacht externe Effekte. Die entsprechenden Aufwendungen und Erträge sind nicht in den kommunalen Rechnungsunterlagen enthalten. Berücksichtigung externer Effekte (Verkehrsmittelbetrieb): Klimafolgekosten Luftschadstoffkosten Lärmbelastungskosten Unfallkosten Gesundheitlicher Nutzen im NMV motorisierter Verkehr nicht-motorisierter Verkehr Volkswirtschaftliche Sicht 6

7 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Datengrundlage Ergebnishaushalt der Kommune, Geschäftsberichte kommunaler Gesellschaften (z.b. Verkehrsunternehmen, Straßenreiniger) Daten über die städtische Verkehrsinfrastruktur (inkl. LSA) in einem Geoinformationssystem (GIS) Informationen zur Straßenreinigung und zum Winterdienst (Priorisierung, Reinigungsklassen u.ä.) Daten zur Verkehrsbelastung, differenziert nach Pkw- und Schwerverkehr (für eine Differenzierung des Kfz-Verkehrs) Fahrplandaten 7

8 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Ablauf des Aufteilungsverfahrens Schritt 1: Analyse der Haushaltsund Rechnungsunterlagen Relevante Erträge und Aufwendungen Schritt 2: Zuordnung des Aufteilungsschlüssels je Position Gemeinerträge/ -aufwendungen Einzelerträge/ -aufwendungen* * Sonderfall Kfz-Verkehr 8

9 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Schritt 2: Zuordnung Aufteilungsschlüssel je Position 9

10 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Aufteilung Einzelposition Kfz-Verkehr Aufteilung der Einzelpositionen Kfz-Verkehr (Erträge und Aufwendungen) wird anhand des Anteils der Pkw- bzw. Lkw-Fahrleistung an der gesamten (Kfz)- Fahrleistung aufgeteilt. Durchschnittlich werktägliche Verkehrsstärke (DTVw) im Straßenverkehrsnetz innerhalb der Stadtgrenze von Kassel (ohne Bundesautobahnen) Durchschnittlich werktägliche Verkehrsstärke in [Fz/24h] Pkw-Verkehr Lkw-Verkehr Datengrundlage: Verkehrsnachfragemodell der Stadt und Region Kassel 10

11 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Ablauf des Aufteilungsverfahrens Schritt 1: Analyse der Haushaltsund Rechnungsunterlagen Relevante Erträge und Aufwendungen Schritt 2: Zuordnung des Aufteilungsschlüssels je Position Schritt 3: Entwicklung der Aufteilungsschlüssel Gemeinerträge/ -aufwendungen Einzelerträge/ -aufwendungen* * Sonderfall Kfz-Verkehr Aufteilungsschlüssel 11

12 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Schritt 3: Entwicklung Aufteilungsschlüssel (1) Aufteilungsschlüssel Anwendungsbereich Beispielpositionen aus dem Haushalt Monetäre Bedeutung bezüglich aller Gemeinpositionen Verkehrsfläche Flächenrelevante Positionen, Berechnung weiterer Aufteilungsschlüssel Straßenentwässerung, Straßenbegleitgrün, Erschließungs- und Ausbaubeiträge, Sondernutzungsgebühren 9% bis 20% Abschreibung Abschreibungen der Vermögenswerte der Verkehrsinfrastruktur Verwaltung, Planung, Bau, Unterhalt, Erhalt der städtischen Verkehrsinfrastruktur (u.a. Straßen, Ingenieurbauwerke) 48% bis 63% Straßenreinigung Reinigung der Straßenverkehrsanlagen Straßenreinigungsgebühren; Gesamtaufwand der Straßenreinigung 3% bis 9% 12

13 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Schritt 3: Entwicklung Aufteilungsschlüssel (2) Aufteilungsschlüssel Anwendungsbereich Beispielpositionen aus dem Haushalt Monetäre Bedeutung bezüglich aller Gemeinpositionen Lichtsignalanlagen Steuerung und Betrieb der LSA Aufbau, Betrieb und Wartung (u.a. Strom der Lichtsignalanlagen; Personal in der Verkehrslenkung; Verkehrsrechner) 2% bis 3% Winterdienst Beseitigung von Schnee und Eis Winterdienst (Aufwendungen und ggf. Gebührenerträge) 2% bis 4% Straßenbeleuchtung Aufbau, Betrieb und Wartung der Straßenbeleuchtung Aufbau, Betrieb und Wartung (u.a. Strom für Straßenbeleuchtung; Umrüstung auf LED; Beleuchtungscontracting 4% bis 8% Allgemein Allgemeine Positionen ohne ersichtliche Kategorie Sonstige Sach- und Dienstleistungen sowie allgemeine Abschreibungen 11% bis 17% 13

14 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Schritt 3: Entwicklung Aufteilungsschlüssel (3) Beispiel: Aufteilungsschlüssel Verkehrsfläche Ablauf Kategorisierung des Straßenverkehrsnetzes in Straßentypen nach RIN (2009) Differenzierung des Straßenverkehrsraums in einzelne Straßenverkehrsanlagen Zuordnungsvorschriften je Straßenverkehrsanlage und Straßentyp Ermittlung des Aufteilungsschlüssels Verkehrsfläche (Anteilswerte der zugeordneten Flächen der Verkehrssysteme an der gesamten Verkehrsfläche) 14

15 Ausschnitt Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Schritt 3: Entwicklung Aufteilungsschlüssel (4) Beispiel: Aufteilungsschlüssel Verkehrsfläche Straßenverkehrsanlagen (Auswahl) Aufteilungsfaktoren von Straßenverkehrsanlagen auf die städtischen Verkehrssysteme (Auswahl) motorisierte Verkehrssysteme nicht-motorisierte Verkehrssysteme Lkw- Verkehr Pkw- Verkehr ÖPNV Fahrbahnen p(fb Lkw,styp ) p(fb Pkw,styp ) p(fb Bus,styp ) Anlagen des ruhenden Verkehrs % Bussonderfahrstreifen % Bushalteflächen/ -buchten % Radverkehr Fußverkehr ÖPNV-Haltestellen % Fahrradstraßen ohne Freigabe für Kfz- Verkehr % --- Kombinierte Geh- und Radwege % 50% Gehwege % Fußgängerzonen % Grün- bzw. Umweltstreifen 20% 20% 20% 20% 20% 15

16 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Schritt 3: Entwicklung Aufteilungsschlüssel (6) Beispiel: Aufteilungsschlüssel Verkehrsfläche Verkehrssystemspezifische Aufteilung der Fahrbahnflächen p(fb mit p(q mvs,k mvs,styp ) q q ) 1, 0, k K styp mvs,k k (p(q mvs,k k K styp fb, falls falls falls ) fb ) k q q q k k k k und und mvs Pkw - Verkehr mvs Pkw - Verkehr p(fb mvs,styp) p(q mvs,k) q mvs,k fb k kstyp mvs styp (gewichteter) Anteil der Fahrbahnflächen je motor. Verkehrssystem (mvs) und Straßentyp (styp) in [%] Anteil der Verkehrsstärke je motor. Verkehrssystem (mvs) und Streckenabschnitt (k) in [%] Verkehrsstärke je motor. Verkehrssystem (mvs) und Streckenabschnitt (k) in [Fz/24h] Fahrbahnfläche je Streckenabschnitt (k) in [m²] Menge aller Streckenabschnitte (k) je Straßentyp (styp) motorisiertes Verkehrssystem mvs {Lkw-, Pkw-, Linienbusverkehr} Straßentyp styp {Hauptverkehrsstraße, Erschließungsstraße} 16

17 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Ablauf des Aufteilungsverfahrens Schritt 1: Analyse der Haushaltsund Rechnungsunterlagen Relevante Erträge und Aufwendungen Schritt 2: Zuordnung des Aufteilungsschlüssels je Position Schritt 3: Entwicklung der Aufteilungsschlüssel Gemeinerträge/ -aufwendungen Einzelerträge/ -aufwendungen* * Sonderfall Kfz-Verkehr Aufteilungsschlüssel Schritt 4: Aufteilung der Gemeinerträge/ -aufwendungen 17

18 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Schritt 4: Aufteilung von Gemeinpositionen Position x i [EUR] Aufteilungsschlüssel y i 58% 7% 3% 18% 14% Pkw-Verkehr [EUR] Lkw-Verkehr [EUR] ÖPNV [EUR] Radverkehr [EUR] Fußverkehr [EUR] 18

19 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Lösungsansatz und Methode Ablauf des Aufteilungsverfahrens Schritt 1: Analyse der Haushaltsund Rechnungsunterlagen Relevante Erträge und Aufwendungen Schritt 2: Zuordnung des Aufteilungsschlüssels je Position Schritt 3: Entwicklung der Aufteilungsschlüssel Gemeinerträge/ -aufwendungen Einzelerträge/ -aufwendungen* * Sonderfall Kfz-Verkehr Aufteilungsschlüssel Schritt 4: Aufteilung der Gemeinerträge/ -aufwendungen Schritt 6: Ableitung von Kennwerten Erträge/ Aufwendungen je Verkehrssystem Schritt 5: Zusammenstellung verkehrssystemspezifischer Erträge und Aufwendungen 19

20 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Ergebnisse Ergebnisse Stadt Kassel (Auswahl) 20

21 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Ergebnisse Vergleich der Ergebnisse in den Beispielstädten Beispielstadt Lkw- Verkehr Relativer Zuschuss [%] Pkw- Verkehr ÖPNV Gesamt Bremen 9% 45% 35% 2% 9% 100% Kassel 7% 36% 41% 1% 15% 100% Kiel 9% 40% 27% 5% 19% 100% Kostendeckungsgrad Vollkosten [%] Radverkehr Fußverkehr Beispielstadt Lkw- Verkehr Pkw- Verkehr ÖPNV Bremen 8% 16% 61% Kassel 13% 39% 56% Kiel 30% 56% 82% Interkommunaler Vergleich (Benchmarking) aufgrund großer Unterschiede in den Beispielstädten nicht zweckmäßig (gilt auch für externe Kosten) 21

22 Betriebswirtschaftlicher Vergleich: Ergebnisse Zwischenfazit Das neu entwickelte Verfahren ermöglicht eine ökonomische Bewertung städtischer Verkehrssysteme, die u.a. im Rahmen der strategischen Verkehrsplanung genutzt werden kann. Zuschüsse für den Radverkehr fallen im Vergleich zu den anderen Verkehrssystemen gering aus. Der Kostendeckungsgrad (Vollkosten) des Pkw-Verkehrs liegt in allen untersuchten Städten unterhalb des Kostendeckungsgrads des ÖPNV. Der Kostendeckungsgrad (Vollkosten) des Lkw-Verkehrs ist in allen untersuchten Städten am niedrigsten. 22

23 Berücksichtigung externer Effekte: Lösungsansatz Überblick Bewertungsverfahren Anwendung valider Verfahren I Quantifizierung der originalskalierten Größe II Monetarisierung der externen Effekte Unterschiedliche Ansätze in der Literatur: Vermeidungskosten-, Schadenskosten-, Zahlungsbereitschaftskostenansatz etc. III Allokation auf städtische Verkehrssysteme Entwicklung und Anwendung von verursachergerechten Aufteilungsverfahren 23

24 Nutzen Kosten Berücksichtigung externer Effekte: Ergebnisse Ergebnisse Stadt Kassel Betrag in Mio. EUR pro Jahr Lkw- Verkehr Pkw- Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr Gesamt Anteil an gesamten externen Kosten Mio. EUR 80,00 Klimafolgekosten 1,46 10,22 0, ,02 16% Luftschadstoffkosten 3,19 8,93 0, ,81 17% Lärmbelastungskosten* 1,76 4,37 0, ,67 9% Unfallkosten 3,14 33,94 1,90 2,09 0,67 41,73 57% Externe Kosten Gesamt 9,55 57,46 3,48 2,09 0,67 73,24 Nutzen im NMV ,65-67,72-80,37 * ohne Lärmemissionen aus BAB 60,00 (78%) (Anteil je Verkehrssystem an den gesamten externen Kosten) 40,00 20,00 (13%) (5%) (3%) (1%) - (20,00) Lkw-Verkehr Pkw-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr (40,00) (60,00) (80,00) Klimafolgekosten Luftschadstoffkosten Lärmbelastungskosten Unfallkosten Nutzen im NMV 24

25 Berücksichtigung externer Effekte: Ergebnisse Vergleich der Ergebnisse in den Beispielstädten Anteil der externen Kosten je Verkehrssystem an den gesamten externen Kosten in Bremen, Kassel und Kiel 25

26 Berücksichtigung externer Effekte: Ergebnisse Zwischenfazit Den größten Anteil der gesamten externen Kosten entfällt auf Unfallkosten (44% bis 57%) und die geringsten auf Lärmbelastungskosten (4% bis 9%). Den Hauptteil der externen Kosten von ca. 85% bis 92% verursacht der Kfz- Verkehr (Pkw- und Lkw-Verkehr) und lediglich 8% bis 15% die Verkehrssysteme des Umweltverbundes. Im Vergleich der Personenverkehrssysteme ist der Pkw-Verkehr für die höchsten externen Kosten verantwortlich (60% bis 79%) und der Fußverkehr für die geringsten (ca. 1%) Die nicht-motorisierten Verkehrssysteme verursachen nicht nur sehr geringe externe Kosten, sondern stiften gleichzeitig einen deutlich hohen externen Nutzen (Gesundheitsnutzen). 26

27 Zusammenfassung Zuschuss und externe Kosten (1) 27

28 Zusammenfassung Zuschussbedarf und externe Kosten (2) Fahrleistungsbezogener Zuschuss und fahrleistungsbezogene externe Kosten im Lkw- und Pkw- Verkehr in EUR-Cent/Fzkm bei vollständiger Kostendeckung und Internalisierung externer Kosten Lkw-Verkehr Pkw-Verkehr Beispielstadt Fahrleistungsbezogener Zuschuss* Fahrleistungsbezogene externe Kosten* Fahrleistungsbezogene Kosten (gesamt)* Fahrleistungsbezogener Zuschuss* Fahrleistungsbezogene externe Kosten* Fahrleistungsbezogene Kosten (gesamt)* Bremen 10,0 26,6 36,7 5,7 7,2 12,9 Kassel 19,2 36,7 55,9 3,8 8,4 12,2 Kiel 5,1 23,6 28,7 1,1 5,6 6,6 * EUR-Cent / Fzkm 28

29 (c) Stadt Kassel (c) Stadt Kassel Ökonomischer Vergleich städtischer Verkehrssysteme Welche Kosten verursachen verschiedene Verkehrsmittel wirklich? Netzwerktreffen der Koordinierungsstelle Westfalen Zukunftsnetz Mobilität NRW Münster, M.Sc. Assadollah Saighani Mail: Phone: