Schalltechnische Untersuchung. Kreisstraße MÜ 30. Beseitigung des Bahnübergangs. östlich Schwindegg. Bericht Nr /2.

Transkript

1 Schalltechnische Untersuchung Kreisstraße MÜ 30 Beseitigung des Bahnübergangs östlich Schwindegg Bericht Nr /2 im Auftrag des Landratsamt Mühldorf a. Inn Färberstr Mühldorf a. Inn München im Mai 2012 M Ö H L E R + P A R T N E R I N G E N I E U R E A G Beratende Ingenieure für Schallschutz und Bauphysik

2 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 2 von 17 Auftraggeber: Landratsamt Mühldorf a. Inn Färberstr Mühldorf a. Inn Auftragsvergabe vom: Bericht-Nr.: /2 Schalltechnische Untersuchung Kreisstraße MÜ 30 Beseitigung des Bahnübergangs östlich Schwindegg Auftragnehmer: Möhler + Partner Ingenieure AG Beratende Ingenieure für Schallschutz und Bauphysik Paul-Heyse-Str. 27, München Messstelle nach 26 BImSchG auf dem Gebiet der Geräusche und der Erschütterungen Bearbeiter: Dipl. Ing. Martin Reichert B. Eng. Marcus Zipfel Telefon: 089 / Fax: 089 / info@mopa.de Internet: Datum der Abgabe: O:\OWDATEN\2011\ \BERICHT\12\05\ DOC

3 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 3 von 17 Inhaltsverzeichnis: A. Begriffsdefinitionen, Abkürzungen, Indizes 1. Aufgabenstellung Ausgangssituation und örtliche Gegebenheiten Grundlagen Methodik Schallemissionen Schallemissionen aus Straßenverkehr Schallemissionen aus Schienenverkehr Schallimmissionen und Beurteilung Schallimmissionen aus dem Straßenverkehr Schienenverkehr Entfall BÜ in Bahn-km 56, SÜ bei Bahn-km 57, Auswirkungen auf die Gesamtschallsituation Zusammenfassung Quellen und Grundlagenverzeichnis Anlagen... 17

4 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 4 von 17 A. Begriffsdefinitionen, Abkürzungen, Indizes BÜ DB AG db(a) EÜ GVS IO L m,e M SO St SÜ Bahnübergang Deutsche Bahn AG Dezibel, A-bewertet Eisenbahnüberführung Gemeindeverbindungsstraße Immissionsort Emissionspegel in 25 m Abstand von der jeweiligen Gleisachse in 3,5 m Höhe über Gelände bzw. in 25 m Abstand von der Mitte der jeweiligen Fahrbahn in einer mittleren Höhe von 2,25 m Mischgebiet Schienenoberkante Staatsstraße Straßenüberführung

5 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 5 von Aufgabenstellung An der Bahnstrecke München - Mühldorf ist der Ersatz für den schienengleichen Bahnübergang (BÜ) in Bahn-km 56,662 durch eine Straßenüberführung (SÜ) bei Bahn-km 57,034 geplant. Als Folge der Bahnübergangsbeseitigungen ist eine Anpassung der kreuzenden Straßenverkehrswege erforderlich. Für das Planfeststellungsverfahren zu dieser Neu- und Rückbaumaßnahme ist eine schalltechnische Untersuchung erforderlich, mit deren Durchführung die Möhler + Partner Ingenieure AG vom Landratsamt Mühldorf a. Inn beauftragt wurde. Ziel dieser Untersuchung ist es, die vorgesehenen Neubau bzw. Rückbaumaßnahmen und die daraus resultierenden Schallimmissionen nach den Kriterien der 16. BImSchV zu beurteilen. Soweit erforderlich, sollen Schallschutzmaßnahmen vorgeschlagen und deren Wirksamkeit rechnerisch nachgewiesen werden. Mit der Erstellung der schalltechnischen Untersuchung wurde Möhler + Partner Ingenieure AG vom LRA Mühldorf am beauftragt. 2. Ausgangssituation und örtliche Gegebenheiten Im Bereich der Gemeinde Obertaufkirchen, Gemarkung Obertaufkirchen, soll an der derzeit eingleisigen und künftig zweigleisigen Bahnstrecke München Mühldorf Freilassing der schienengleiche BÜ in Bahn-km 56,662 (MÜ 30) beseitigt werden. Als Ersatz für den BÜ ist vorgesehen, eine SÜ in Bahn-km 57,034 (MÜ 30) zu errichten. Die angepasste Kreisstraße MÜ 30 wird mit einer lichten Höhe von 6,15 m über der Bahnlinie verlaufen. Im Anschlussbereich der MÜ 30 an die Staatsstraße St 2084 muss der Knotenpunkt neu gestaltet werden. Die Verbindung der MÜ 30 wird mit Hilfe eines Kreisverkehrs und der abzweigenden SÜ realisiert. Der Kreisverkehr dient zukünftig dem Anschluss der Ortsumfahrung Obertaufkirchen. Diese ist jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Planung. Der Trassenverlauf der Bahnstrecke bleibt in allen Bereichen in seiner Lage erhalten. Das Untersuchungsgebiet ist nahezu eben. Südlich der Bahn steigt das Gelände in Richtung Thalham leicht an. Beim Prognosefall mit SÜ sind im Bereich der MÜ 30 die Straßendämme bzw. -einschnitte als Hindernisse auf dem Ausbreitungsweg berücksichtigt.

6 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 6 von 17 Die Flächennutzungen der von den Baumaßnahmen betroffenen Gebiete sind Misch- bzw. Dorfgebiete. Die genauen örtlichen Gegebenheiten sind im nachfolgenden Lageplan, Abbildung 1, ersichtlich. Abbildung 1: Bestehende und geplante Verkehrswege im Untersuchungsgebiet 3. Grundlagen Als Planunterlagen liegt der Lageplan der Gleistrassierung und der heutigen und zukünftigen und Straßenführung, Stand Mai 2012, vor [1]. Die Verkehrsmengendaten der Bahnlinie wurden dem schalltechnischen Gutachten ABS 38, München Mühldorf Freilassing, Auswirkungen des Einsatzes des besonders überwachten Gleises [2] entnommen. Die Verkehrsmengen für die Straßen im Untersuchungsgebiet wurden der Verkehrsuntersuchung A 94 / B 15 neu, Prof. Dr.-Ing. Harald Kurzak Prognose 2025 [3] entnommen. Für die MÜ 30 wurden aktualisierte Verkehrsmengenangaben der Prognose 2025 vom LRA Mühldorf zur Verfügung gestellt. Die Berechnung der Schallimmissionen aus Schienenverkehr bzw. Straßenverkehr erfolgte nach der Information Akustik 03, "Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Schall 03 - Ausgabe 1990" [5] bzw. nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - RLS 90, Ausgabe 1990 [6]. Diese Berechnungsvorschriften wurden mit

7 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 7 von 17 der 16. Bundes - Immissionsschutzverordnung (16.BImSchV) verbindlich eingeführt. Als Beurteilungsgrundlage liegt die 16. BImSchV [7] in der Form der Bekanntmachung vom 20. Juni 1990 zugrunde. Demnach gilt: 1 Anwendungsbereich (1) Die Verordnung gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen (Straßen- und Schienenwege). (2) Die Änderung ist wesentlich, wenn 1. eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder 2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel (A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht erhöht wird. Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten. 2 Immissionsgrenzwerte (1) Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel einen der folgenden Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet:

8 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 8 von 17 Tag Nacht in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten 59 Dezibel (A) 49 Dezibel (A) 3. in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten 64 Dezibel (A) 54 Dezibel (A)... (2) Die Art der in Absatz 1 bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungsplänen festgesetzte Flächen für Anlagen und Gebiete sowie Anlagen und Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind nach Absatz 1, bauliche Anlagen im Außenbereich nach Absatz 1 Nr. 1, 3 und 4 entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen. (3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden." 4. Methodik Im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt: a) Berechnung der Schallemissionen aus Straßenverkehr für den Prognose Nullfall mit BÜ und den Prognose Planfall ohne BÜ (Prognose 2025) b) Berechnung der Schallimmissionen aus Straßenverkehr und Beurteilung nach der 16.BImSchV c) Berechnung der Schallimmissionen aus Straßen- und Schienenverkehr für den Prognose Nullfall und Prognose Planfall sowie Untersuchung der Auswirkung auf die Gesamtschallsituation ( Summenpegelbetrachtung )

9 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 9 von Schallemissionen 5.1 Schallemissionen aus Straßenverkehr Die Verkehrsmengen für den Prognose Planfall sind nach [3] und [4] (Variante mit Autobahn A 94) im Prognosejahr 2025 in folgender Tabelle 1 zusammengestellt: Der Lkw-Anteil wurde entsprechend der Tabelle 3 der RLS 90 [6] angesetzt. Die errechneten Schallemissionspegel sind Mittelungspegel in 25 m Abstand von der Mitte der jeweiligen Fahrbahn in einer mittleren Höhe von 2,25 m. Tabelle 1 zeigt die den Berechnungen zugrunde liegenden Ausgangsdaten im Prognosehorizont 2025 für den DTV, die Verkehrsstärke M (Tag/Nacht), den Anteil des Schwerverkehrs und die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten sowie die daraus resultierenden Emissionspegel L m,e für den jeweiligen Straßenabschnitt. Der Zuschlag für die Straßenlängsneigung > 5% wird bei den Immissionsberechnungen berücksichtigt. Als Zuschlag für die Straßenoberfläche Asphaltbeton wurde D StrO = 0 db(a) angesetzt. Tabelle 1: Schallemissionen Prognose Planfall aus Straßenverkehr Straße DTV [Kfz/24h] M T M N Lkw-Anteil v L m,e Tag Nacht p [%] [km/h] db(a) [Kfz/h] [Kfz/h] tags/nachts Tag Nacht St 2084 westl. MÜ ,6 45,7 20/ ,8 56,4 St 2084 östl. MÜ ,0 27,2 20/ ,6 54,2 MÜ 30 westl. Kreisverkehr MÜ 30 nördl. Kreisverkehr ,4 9,5 20/ ,4 48, ,0 25,6 20/ ,7 52,9

10 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 10 von Schallemissionen aus Schienenverkehr Den Schallemissionen aus dem Schienenverkehr liegen die Zugzahlen der Prognose 2010 gemäß [2] zugrunde. Danach verkehren nach Realisierung des 2 gleisigen Ausbaus in beide Richtungen 224 Züge / 24 h. Die errechneten Schallemissionspegel sind Mittelungspegel in 25 m Abstand von der Mitte des jeweiligen Gleises in einer Höhe von 3,5 m. Als Fahrbahnoberbau wurde Schotterbett-Betonschwelle angesetzt. Unter Berücksichtigung dieser Grundlagen ergeben sich die in Tabelle 2 aufgeführten Schallemissionen, die gleichermaßen für den Prognose Nullfall und den Prognose Planfall angesetzt wurden (Bahnübergangs- und Fahrbahnzuschläge werden bei den Immissionsberechnungen berücksichtigt). Tabelle 2: Schallemissionen Prognose 2010 aus Schienenverkehr im Bezugsabstand von 25 m in db(a) ohne Berücksichtigung von Zuschlägen ABS 38 München Freilassing Tag Nacht Richtung Mühldorf 69,2 70,2 Richtung Markt Schwaben 69,6 70,0

11 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 11 von Schallimmissionen und Beurteilung Vorbemerkung: Die Beurteilung der Schallimmissionen erfolgt nach der 16.BImSchV. Demnach handelt es sich im vorliegenden Fall der BÜ - Beseitigung um einen Neubau der MÜ 30 im Bereich von km bis zur Einmündung in die St Die berechneten Beurteilungspegel gelten für leichten Wind von der Verkehrslärmquelle zum Immissionsort und Temperaturinversion. Bei anderen Witterungsbedingungen und in Abständen von etwa über 100 m können deutlich niedrigere Schallpegel auftreten. Die berechneten Schallimmissionen liegen somit zugunsten der Betroffenen auf der sicheren Seite. 6.1 Schallimmissionen aus dem Straßenverkehr Die Berechnung der Schallimmissionen erfolgte an insgesamt 5 ausgewählten Immissionsorten (IO), deren Lage einen Überblick über die Schallsituation im überplanten Bereich erlaubt. Die genaue Lage der Immissionsorte ist aus dem Lageplan in Anlage 1 ersichtlich. Wie den nachfolgenden Berechnungsergebnissen in Tabelle 3 entnommen werden kann, ergeben sich aus dem Neubau der MÜ 30 maximale Pegel von bis zu 55/44 db(a) tags/nachts in Rampoldsheim (vgl. IO-1) und von bis zu 53/42 db(a) tags/nachts in Thalham (vgl. IO-5). Die maßgebenden Grenzwerte der 16.BImSchV von 64/54 db(a) tags/nachts werden deutlich unterschritten; es besteht kein Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen. In der Anlage 2 finden sich die Ergebnisse flächenhafter Berechnungen in Form von Beurteilungspegelkarten für den Zeitraum Tag und Nacht.

12 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 12 von 17 Tabelle 3: Verkehrslärm 16. BImSchV - Immissionsgrenzwerte Immissionsort Beurteilungspegel durch Verkehrslärm an ausgewählten Immissionsorten Aufpunkthöhe h [m] Beurteilungspegel [db(a)] [db(a)] Überschreitung der Grenzwerte [db(a)] Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Rampoldsheim IO-1 EG 3, IO-1 OG1 6, IO-1 OG2 9, IO-2 EG 3, IO-2 OG1 6, IO-2 OG2 9, IO-3 EG 3, IO-3 OG1 6, IO-3 OG2 9, IO-4 EG 3, IO-4 OG1 6, IO-4 OG2 9, Thalham IO-5 EG 3, IO-5 OG1 6, IO-5 OG2 9, Schienenverkehr Entfall BÜ in Bahn-km 56,662 Durch die Auflassung des Bahnübergangs verringern sich die Schallimmissionen der Bahnstrecke im Bereich der BÜ um 3 db(a). An der vorhandenen Bebauung in Rampoldsheim kommt es somit zu einer Verringerung der Schallimmissionen gegenüber dem Prognose Nullfall. Eine wesentliche Änderung im Sinne der 16.BImSchV ist nicht gegeben. Es besteht somit kein Anspruch an Schallschutzmaßnahmen.

13 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 13 von SÜ bei Bahn-km 57,034 Die Errichtung der SÜ an der Stelle, an der sich bisher freie Strecke befindet, führt zu gleichbleibenden Emissionspegel im Bereich der SÜ für den Prognose Nullfall und den Prognose Planfall. Es ergeben sich daher auch an den benachbarten Wohngebäuden gleichbleibende Schallimmissionen aus Schienenverkehr für den Prognose Nullfall und den Prognose Planfall. Eine wesentliche Änderung im Sinne der 16.BImSchV ist nicht gegeben. Schallschutzmaßnahmen werden nicht erforderlich. 6.3 Auswirkungen auf die Gesamtschallsituation Zur weiteren Information wurde eine Berechnung der Summe der Schallimmissionen aus Straßen- und Schienenverkehr durchgeführt ( Summenpegelbetrachtung ). Die Berechnungen erfolgten an den 5 ausgewählten Immissionsorten. Die Ergebnisse der Berechnungen sind folgender Tabelle 4 aufgeführt.

14 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 14 von 17 Tabelle 4: Beurteilungspegel aus Gesamtverkehr in db(a) Immissionsort Flächen- Prognose-Nullfall Prognose-Planfall Pegeldifferenzen nutzung tags nachts tags nachts tags nachts Rampoldsheim IO-1 EG M ,1-0,2 IO-1 OG1 M ,0-0,2 IO-1 OG2 M ,2-0,1 IO-2 EG M ,3-0,2 IO-2 OG1 M ,2-0,3 IO-2 OG2 M ,1-0,4 IO-3 EG M ,4-0,3 IO-3 OG1 M ,2-0,4 IO-3 OG2 M ,2-0,3 IO-4 EG M ,3-0,4 IO-4 OG1 M ,3-0,5 IO-4 OG2 M ,4-0,3 Thalheim IO-5 EG M ,0 0,1 IO-5 OG1 M ,0 0,1 IO-5 OG2 M ,0 0,0 Es zeigt sich, dass die Schallimmissionen an der Bebauung im Untersuchungsgebiet tags/ nachts unter der eigentumsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle von 72 / 62 db(a) tags/ nachts für Mischgebiete liegen. Durch die BÜ - Ersatzmaßnahme erhöhen sich die Summenpegel im Beurteilungszeitraum Tag in Rampoldsheim an allen 4 Immissionsorten um weniger als 0,5 db(a) auf maximale Pegel von 59 db(a). Im Beurteilungszeitraum Nacht ergeben sich bei maximalen Beurteilungspegeln von bis zu 58 db(a) keine Pegelerhöhungen. Schallschutzmaßnahmen werden somit nicht erforderlich. In der Anlage 3 finden sich Beurteilungspegelkarten für den Summenpegel Tag und Nacht für den Prognose-Nullfall. In der Anlage 4 finden sich neben den Beurteilungspegelkarten für den Prognose-Planfall zusätzlich Differenzpegelkarten, aus denen die Veränderung der Gesamtschallsituation entnommen werden kann.

15 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 15 von Zusammenfassung In der vorliegenden Untersuchung wurde für den Bereich Obertaufkirchen, Ortsteile Rampoldsheim und Thalham, die Schallimmissionsbelastung aus Straßen- und Schienenverkehr vor und nach der Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs der MÜ 30 ermittelt. Die Untersuchung kommt zu folgenden Ergebnissen: - Straßenverkehr Aus dem Neubau der Straßenüberführung an der MÜ 30 lassen sich nach den Kriterien der 16.BImSchV keine Schallschutzmaßnahmen ableiten. - Schienenverkehr Der Ersatz des Bahnübergangs durch eine Straßenüberführung stellt keine wesentliche Änderung im Sinne der 16.BImSchV dar. Es werden keine Maßnahmen zum Schallschutz erforderlich. - Summenpegel Straßen- und Schienenverkehr Die Gesamtlärmsituation aus Straßen- und Schienenverkehr wird durch die BÜ - Ersatzmaßnahme nicht wesentlich verändert. Es werden keine Maßnahmen zum Schallschutz erforderlich. Dieses Gutachten umfasst 17 Seiten und 4 Anlagen. Die auszugsweise Vervielfältigung des Gutachtens ist nur mit Zustimmung der Möhler + Partner Ingenieure AG gestattet. München, den 23. Mai 2012 Möhler + Partner Ingenieure AG ppa. Dipl.-Ing. M. Reichert i.a. B. Eng. M. Zipfel

16 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 16 von Quellen und Grundlagenverzeichnis Für die Berechnung der Schallemissionen und -immissionen wurden folgende Gesetze, Normen, Richtlinien und Grundlagen herangezogen [1] Lageplan MÜ 30 Ortsumfahrung Obertaufkirchen, BA1 Beseitigung Bahnübergang, M 1:1000, Sehlhoff GmbH, Stand Mai 2012 [2] Zugzahlen ABS 38, München Freilassing, Bereich Obertaufkirchen, Schalltechnisches Gutachten ABS 38, München Mühldorf Freilassing, Auswirkungen des Einsatzes des besonders überwachten Gleises, Bericht-Nr , Möhler + Partner vom September 2001 [3] Verkehrsmengendaten basierend auf der Verkehrsuntersuchung A 94 Trasse Dorfen, ohne B 15 neu Teil Ost: Schwindegg - Ampfing, Prof. Dr.-Ing. Kurzak, Stand 06. Juni 2008 [4] MÜ 30 Berechnung der bemessungsrelevanten Beanspruchung nach RStO 01, Landratsamt Mühldorf, Stand 11/2011 [5] Akustik 03: "Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen Schall 03", Ausgabe 1990 [6] Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - RLS 90, Ausgabe 1990 [7] Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung 16.BImSchV) vom 12. Juni 1990 [8] Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) vom 21. März 1974 in der derzeitig gültigen Fassung der Bekanntmachung vom November 2011 [9] Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes VLärmSchR 97, Stand: 27. Mai 1997

17 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht /2 Seite 17 von Anlagen Anlage 1: Lageplan Anlage 2.1: Anlage 2.2: Beurteilungspegelkarte Neubau MÜ 30, Aufpunkthöhe h = 2,0 m, Beurteilungszeitraum Tag Beurteilungspegelkarte Neubau MÜ 30, Aufpunkthöhe h = 6,0 m, Beurteilungszeitraum Nacht Anlage 3.1: Beurteilungspegelkarte Gesamtlärm Prognose-Nullfall, Aufpunkthöhe h = 2,0 m, Beurteilungszeitraum Tag Anlage 3.2: Beurteilungspegelkarte Gesamtlärm Prognose-Nullfall, Aufpunkthöhe h = 6,0 m, Beurteilungszeitraum Nacht Anlage 4.1: Beurteilungspegelkarte Gesamtlärm Prognose-Planfall, Aufpunkthöhe h = 2,0 m, Beurteilungszeitraum Tag Anlage 4.2: Beurteilungspegelkarte Gesamtlärm Prognose-Planfall, Aufpunkthöhe h = 6,0 m, Beurteilungszeitraum Nacht Anlage 4.3: Differenzpegelkarte Gesamtlärm Prognose-Null-/Planfall, Aufpunkthöhe h = 2,0 m, Beurteilungszeitraum Tag Anlage 4.4: Differenzpegelkarte Gesamtlärm Prognose-Null-/Planfall, Aufpunkthöhe h = 6,0 m, Beurteilungszeitraum Nacht