Aktive und passive Sicherheit von Motorrädern - Schwerpunkt Kurvenfahrt

Transkript

1 ADAC Workshop 10. April 2008 Kaiserslautern Aktive und passive Sicherheit von Motorrädern - Schwerpunkt Kurvenfahrt Dr.-Ing. Alois Weidele Dipl.-Ing. Patrick Seiniger

2 Fachgebiet Fahrzeugtechnik Prof. Dr. rer. nat. H. Winner

3 Gliederung Einführung, Schwerpunkte des Unfallgeschehens Fahrphysik von Motorrädern Kurvenunfälle

4 EINFÜHRUNG

5 Schuldverteilung bei Motorradunfällen unter Einbeziehung der Alleinunfälle (UP) Unfallzahlen 2004 Absolut Prozent Alleinunfälle ,3 Kollisionen Hauptverursacher Motorradfahrer ,7 Kollisionen als Beteiligter ,0 Summe aller Alleinunfälle und Unfälle mit 2 Beteiligten ,0 Ca. 50% / 50%

6 Motorradunfälle mit Personenschaden 2002 Motorradunfälle mit Personenschaden 2002 % 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 63,5 36,5 alle Unfälle Innerorts 76,1 23,9 dabei Getötete Außerorts

7 Fahrunfälle Ausgelöst durch Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug Unfalltyp 1: Fahrunfall Der Unfall wurde durch den Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug NICHT ausgelöst durch Konflikt mit anderem (wegen nicht angepasster Geschwindigkeit oder falscher Einschätzung des Straßenverlaufs, Verkehrsteilnehmer des Straßenzustandes o. ä.) ohne dass andere Verkehrsteilnehmer dazu beigetragen haben. Infolge unkontrollierter Fahrzeugbewegungen kann es dann aber zum Zusammenstoß mit anderen Verkehrsteilnehmern gekommen sein. Zu den Fahrunfällen gehören aber nicht solche Unfälle, bei denen der Fahrer die Gewalt über das Fahrzeug infolge eines Konfliktes mit einem anderen Verkehrsteilnehmer, einem Tier oder einem plötzlichen Hindernis auf der Fahrbahn oder infolge plötzlichen körperlichen Unvermögens oder plötzlichen Schadens am Fahrzeug verloren hat. Im Verlauf des Fahrunfalles kann es zu einem Zusammenstoß mit anderen Verkehrsteilnehmern kommen, so dass man nicht von einem Alleinunfall sprechen kann.

8 Kein Abkommen links rechts Vertiefte Analyse der amtlichen Statistik (Assing 1999) Unfalltypen Fahrunfall Unfallart ca. 45% Unfallursache Alleinunfälle Alleinunfall Ca. 75% 19% Nicht angepasste Geschwindigkeit ca. 60% Abkommen von der Fahrbahn nach

9 FAHRDYNAMIK

10 Kurvenfahrt von Motorrädern F y G λ G F y F res Pkw Motorrad Quelle:BMW Group

11 Instationäre Kurvenfahrt: Trajektorie Motorrad Motorräder leiten Kurvenfahrt durch Gegenlenken ein Ausweichraum ist damit größer als bei Pkw Gegenlenken, um Schräglage aufzubauen Motorräder sind NICHT wendiger als Pkw

12 Stabilisierungsstörungen

13 Pendeln Geradeaus Kurve

14 Lenkerschlagen

15 Bremsen: Radblockade

16 Schwerpunktlage Mot - Pkw Schwerpunkthöhe ungefähr gleich S Krad S PKW l v,kradlv,pkw l Krad Radstand ungefähr halb l PKW Schwerpunktlage ermöglicht Abheben des Hinterrades bei Motorrädern

17 Kurvenbremsung von Motorrädern

18 Ideale Kurvenbremsung 100% Bremsweg aus 30 m/s (Modellrechnung) 160%

19 Bisherige ABS-Systeme und Kurvenbremsung Stand der Technik von ABS-Systemen Adaptive Bremskraftverteilung Systeme werden als eingeschränkt kurventauglich bezeichnet [BMW Motorrad: Das neue Integral ABS, ATZ 103(2001)3] Kein auf dem Markt verfügbares System hat Kurvenerkennung / Rollwinkelsensorik Keine Anpassung der Bremskraftverteilung an Kurve möglich

20 Winkel [ ] Kurvenbremsung: Messung 10 Lenkschwingung Aufstellbewegung -35 Lenkerdrehwinkel Rollwinkel

21 In 65 % aller Kollisionen zwischen Pkw und Motorrad kann der Motorradfahrer eine Bremsung einleiten In 20 % dieser Fälle kommt es zum Sturz In 93 % dieser Fälle wäre der Motorradfahrer mit ABS nicht gestürzt Sicherheitspotential eines Motorrad-ABS 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Quelle: Pressemitteilungen des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft, München 2000

22 KURVENUNFÄLLE

23 Definition: Unfälle mit Verlust der Kontrolle über das Motorrad in Kurven Randbedingungen: Gültig nur für Motorradunfälle Nur Kurvenunfälle Jeder Unfall, bei dem es im Verlauf der Kurvenfahrt zum Sturz oder zu einer Unstetigkeit gekommen ist, die zu einer Kollision geführt hat.

24 Ziel: Finden von Risikomerkmalen von Außerortsunfällen in Kurven. Einflüsse von Straßenverlauf und Umfeld. Problem: Dieser Unfall tritt bei verschiedenen Unfalltypen auf. Eine statistische Auswertung kann mit den Daten der VUA nur erschwert durchgeführt werden. Lösungsversuch: Einzelfallanalysen

25 Von der Polizei zur Verfügung gestellte Unfälle Besonderer Dank an EPHK Peter Hübner

26 Erste Erkenntnisse aus den Einzelfallanalysen Keine Hinweise auf Schwerpunkte bei: - Streckenmerkmalen - Fahrbahnoberfläche - Übersichtlichkeit Ca. 80% der Unfälle ereigneten sich bergauf Technische Mängel / Straßenzustand Ca. 30 Unfälle mit Getöteten Ca Unfälle mit Personenschaden

27 Mitwirkung anderer Verkehrsteilnehmer Bei cirka der Hälfte aller Unfälle mit Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug waren andere Verkehrsteilnehmer mit beteiligt. - Entgegenkommendes Fahrzeug - Überholtes Fahrzeug - Tier überquert die Fahrbahn Störung des Bewegungsentwurfes?

28 Besonderen Dank an Wolfgang Stern

29 Kurvengrenzgeschwindigkeiten (vielen Dank an Prof. Spiegel) Bei fast der Hälfte der untersuchten Unfälle lag die berechnete Fahrgeschwindigkeit unter der maximal möglichen Kurven- Grenzgeschwindigkeit. In einigen Unfällen lag der Schräglagenwinkel bei ca Grad

30 Schwerpunkte zukünftiger Arbeit Störung des Bewegungsentwurfes Kurvenfahren - Reaktion bei unvorhersehbaren Ereignissen - Stabilisierung des Fahrzeuges - mentales Training - Genetisch bedingte Grenzwerte - Überwinden der Grenzwerte nur durch ausführliche Übung/Training - Studien über Kurvenfahrverhalten Anbremsen von Kurven - ungenügende Bremsung

31 Vielen Dank für die Aufmerksamkeit.