FACHBEREICH LUFT UND KLIMA AUSKÜNFTE GEMÄß 24C ABS. 8 UVP-G 2000

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2 1 S 3 WEINVIERTLER SCHNELLSTRASSE, FACHBEREICH LUFT UND KLIMA AUSKÜNFTE GEMÄß 24C ABS. 8 UVP-G VERGLEICH EMISSIONSFAKTOREN ALT (HBEFA V3.1) UND NEU (HBEFA V3.2) Seit dem Sommer 2014 liegt eine neue Version des Handbuchs der Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs Version 3.2 (HBEFA V3.2) vor. HBEFA V3.2 löst Version 3.1 aus dem Jahr 2010 ab. Die Modellansätze für die Ermittlung der Emissionsfaktoren wurden weitestgehend aus HBEFA V3.1 übernommen. Die wichtigsten Neuerungen gegenüber 3.1 betreffen folgende Punkte (UBA, 2014): o o o Der Schwerpunkt der Aktualisierung lag bei den Emissionsfaktoren Euro 5/V und 6/VI von PKW, Lieferwagen und schweren Motorwagen (schwere Nutzfahrzeuge, Linien- und Reisebusse). Für PKW und Lieferwagen wurde eine zusätzliche Emissionsstufe eingeführt, und man geht von einem nennenswerten weiteren Reduktionspotenzial (bei NOx von Diesel-Fahrzeugen) aus. In der Folge wurden alle Flottenzusammensetzungen neu ermittelt. Das Verkehrssituationsschema bleibt in HBEFA V3.2 unverändert. Hingegen sind einzelnen Verkehrssituationen andere Fahrzyklen zugeordnet worden (namentlich für Hauptverkehrs -und Sammelstraßen bei Tempolimit 50 bei PKW und Lieferwagen). In der Folge wurden die entsprechenden Emissionsfaktoren aller Konzepte und Emissionsstufen neu ermittelt. Für die Fahrzeugkategorien PKW, LNF und SNF sind in Tabelle 1 die Emissionsfaktoren für die aggregierten Verkehrssituationen der beiden Handbuchversionen einander gegenübergestellt, sowie die Änderung in Bezug auf das HBEFA V3.1 ausgewiesen (Ø AB bedeutet z.b. durchschnittlicher Emissionsfaktor auf allen Autobahnen und Schnellstraßen). Die emissionsseitigen Änderungen, die sich aufgrund der neuen Datenbasis des HBEFA V3.2 für das Vorhaben S 3 Weinviertler Schnellstraße, Abschnitt Hollabrunn Guntersdorf, für das Bezugsjahr 2025 ergeben, lassen sich wie folgt zusammenfassen: 1. Hinsichtlich des Parameters NOx/NO 2 weist das neue HBEFA V3.2 fast für alle Verkehrssituationen geringere spezifische Emissionsfaktoren aus. Ausnahme sind die Verkehrssituationen auf Überlandautobahnen für PKW bei hoher Geschwindigkeit (>= 130 km/h). 2. Bei den motorbezogenen Partikelemissionen (PM M) liegen die Emissionsfaktoren beim neuen Handbuch im Vergleich zur Version 3.1 durchwegs höher (vorallem bei den PKW sind es um die 20%, bei den schweren Nutzfahrzeugen (SNF) im Bereich von 5-10%). Bei den leichten Nutzfahrzeugen (LNF) liegen die PM M Emissionsfaktoren generell auf einem etwas niedrigeren Niveau. 3. Für PM 10 und PM 2.5 sind allerdings auch Emissionsanteile aus Abrieb und Wiederaufwirbelung zu berücksichtigen. Diese non-exhaust Partikelemissionen werden im

3 HBEFA nicht abgebildet, müssen aus anderen Literaturquellen abgeleitet werden und sind von der Motortechnologie und vom Bezugsjahr unabhängig anzusetzen. Bei PM 10 und auch bei PM 2.5 machen mengenmäßig inzwischen die non-exhaust Partikelemissionen mehr aus als die motorbedingten Partikelemissionen, sodass die unter Punkt 2 beschriebenen Änderungen bezogen auf PM 10 bzw. PM 2.5 abgemildert werden. VehCat Year Component TrafficSit HBEFA 3.2 HBEFA 3.1 Relation EF in g/(km.fzg) EF in g/(km.fzg) (EF HB3.2 -EF HB3.1 )/EF HB PKW 2025 NOx Ø-AB % PKW 2025 NOx Ø-ao % PKW 2025 NOx Ø-io % PKW 2025 NOx Ø % PKW 2025 NO2 Ø-AB % PKW 2025 NO2 Ø-ao % PKW 2025 NO2 Ø-io % PKW 2025 NO2 Ø % PKW 2025 PM M Ø-AB % PKW 2025 PM M Ø-ao % PKW 2025 PM M Ø-io % PKW 2025 PM M Ø % LNF 2025 NOx Ø-AB % LNF 2025 NOx Ø-ao % LNF 2025 NOx Ø-io % LNF 2025 NOx Ø % LNF 2025 NO2 Ø-AB % LNF 2025 NO2 Ø-ao % LNF 2025 NO2 Ø-io % LNF 2025 NO2 Ø % LNF 2025 PM M Ø-AB % LNF 2025 PM M Ø-ao % LNF 2025 PM M Ø-io % LNF 2025 PM M Ø % SNF 2025 NOx Ø-AB % SNF 2025 NOx Ø-ao % SNF 2025 NOx Ø-io % SNF 2025 NOx Ø % SNF 2025 NO2 Ø-AB % SNF 2025 NO2 Ø-ao % SNF 2025 NO2 Ø-io % SNF 2025 NO2 Ø % SNF 2025 PM M Ø-AB % SNF 2025 PM M Ø-ao % SNF 2025 PM M Ø-io % SNF 2025 PM M Ø % Tabelle 1 Vergleich der Emissionsfaktoren HBEFA V3.2 zu HBEFA V3.1: Änderung bei den aggregierten Verkehrssituationen bezogen auf die HBEFA V3.1, Bezugsjahr 2025 (Ø = Durchschnitt über alle Verkehrssituationen, AB = Autobahnen und Schnellstraßen, ao = Straßen außerorts, io = Straßen innerorts) Auswirkungen auf die Immissionssituation für das Vorhaben S 3 Weinviertler Schnellstraße Nachdem die Änderungen bei den Emissionsfaktoren nicht einer einheitlichen Tendenz folgen, sondern in Abhängigkeit von der Verkehrssituation, der Verkehrszusammensetzung (LKW-Anteil) und dem Emissionsstoff unterschiedliche Trends aufweisen, ist es nicht möglich, eine generelle Aussage über die Auswirkungen auf die Immissionssituation zu tätigen, sodass Detailbetrachtungen erforderlich sind. Die Untersuchungen beschränken sich dabei auf die Ebene der Emissionsanalyse.

4 Wie im Fachbeitrag Luftschadstoffe & Klima zum Einreichprojekt 2012 ausgeführt (EZ 9.1), ergeben sich bei der Realisierung der S 3 Weinviertler Schnellstraße Verkehrsverlagerungen, die sowohl Entlastungen aber auch Mehrbelastungen entlang der Straßenzüge mit sich bringen. Für alle Straßensegmente, die für die Auswirkungsanalyse im Fachbeitrag herangezogen worden sind, wurden die Emissionen mit den Emissionsfaktoren des HBEFA V3.2 neu berechnet und die Änderungen der streckenbezogenen Emissionen analysiert (Tabelle 2). In den letzten Spalten der Tabelle 2 ist angegeben, um wie viel sich die Emissionsfracht auf dem jeweiligen Streckenabschnitt im Vergleich zu der mit dem alten Handbuch berechneten verändert. Die Emissionsfracht für PM 10 ergibt sich dabei aus der Summe von PM M + PM A, PM 2.5 berechnet sich nach RVS (2014) aus PM M x PM A. Grün und blau unterlegte Felder kennzeichnen geringere Emissionsstärken (im Vergleich zum HBEFA V3.1), orange und rot unterlegte Felder weisen auf Emissionszunahmen hin. Bei NOx/NO 2 ergeben sich auf allen Streckenabschnitten durchwegs geringere Emissionsfrachten als mit dem alten Handbuch, dh. die vorhabensbedingten Immissionsänderungen fallen bei Anwendung des neuen Handbuchs sowohl bei den Zusatzbelastungen als auch bei den Entlastungen etwas geringer aus. Für Feinstaub PM 10 und PM 2.5 ergeben sich auf Basis des neuen Handbuchs für alle Streckenabschnitte geringfügig höhere Emissionsfrachten (bei PM 10 bis zu +2%, bei PM 2.5 bis zu +5%). Die im Fachbeitrag Luft und Klima für die Betriebsphase ausgewiesenen höchsten PM 10- Immissionszusatzbelastungen lagen bei 0,5 µg/m³. Eine Emissionszunahme um 2% führt zu einer Änderung in der zweiten Nachkommastelle. Im Falle von PM 2.5 betrug die höchste Immissionszusatzbelastung 0,4 µg/m³. Eine Emissionszunahme um 5% führt zu einer Erhöhung auf 0,42 µg/m³. Dieser Wert ist weiterhin irrelevant gering (Irrelevanzschwelle: 0,75 µg/m³).

5 Tabelle 2 Änderungen der streckenabschnittsbezogenen Emissionen im Planfall M1/2025 durch den Wechsel von HBEFA V3.1 auf HBEFA V3.2

6 Fortsetzung Tabelle 2 Änderungen der streckenabschnittsbezogenen Emissionen im Planfall M1/2025 durch den Wechsel von HBEFA V3.1 auf HBEFA V Zusammenfassung Seit dem Sommer 2014 liegt eine neue Version des Handbuchs der Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs Version 3.2 (HBEFA V3.2) vor. HBEFA V3.2 löst die Version 3.1 aus dem Jahr 2010

7 ab. Für das Vorhaben S 3 Weinviertler Schnellstraße wurden die emissionsseitigen Änderungen, die sich aufgrund der neuen Datenbasis des HBEFA V3.2 ergeben, berechnet und in einem weiteren Schritt untersucht, ob dadurch mit Änderungen der vorhabensbedingten Auswirkungen zu rechnen ist. Wie sich anhand der emissionsseitigen Änderungen zeigen lässt, ergibt sich bei Anwendung der Emissionsfaktoren der neuen Handbuchversion 3.2 immissionsseitig kein anderer Befund als im Fachbeitrag Luftschadstoffe und Klima, Einreichprojekt 2012, Einlage 9.1, ausgewiesen. 1.2 ERMITTLUNG DER AUSBREITUNGSKLASSEN NACH DER RICHTLINIE KTA 1508 Für die Erstellung einer Ausbreitungsklimatologie sind neben repräsentativen Daten zu Windgeschwindigkeit und Windrichtung auch Angaben zur Stabilität der Atmosphäre erforderlich. Letztere werden durch sogenannte Ausbreitungsklassen definiert (in der Regel 6 Klassen von stabil bis labil). Wie die Ausbreitungsklasse ermittelt werden kann, ist in Normen bzw. Richtlinien festgelegt. So sieht die ON M drei mögliche Verfahren vor (Ausbreitungsklassen nach TURNER: Strahlungsindex/Bedeckungsgrad, Temperaturgradient oder Strahlungsbilanzmessung), die VDI 3782 Blatt 1 2 liefert Ausbreitungsklassen nach KLUG/MANIER (Strahlungsindex/Bedeckungsgrad), die KTA sog. Diffusionskategorien (entspricht den Ausbreitungsklassen) über verschiedene Verfahren ua. über die Strahlungsbilanzmessung. Die verschiedenen Verfahren liefern im Fall von Jahresstatistiken unterschiedliche Häufigkeitsverteilungen der Ausbreitungsklassen. Die für die Ausbreitungsrechnung verwendeten Rechenprogramme (PROKAS im Software-Modul SELMA GIS oder AUSTAL2000) erfordern streng genommen da sie für den Deutschland entwickelt wurden - als Eingangsgrößen Ausbreitungsklassen, die nach VDI 3782 Blatt 1 ermittelt wurden, dh. KLUG/MANIER-Klassen. Allerdings werden Daten zum Bedeckungsgrad nur selten erhoben (in der Regel nur bei größeren Flughäfen), sodass es schwierig ist, standortspezifische Datensätze zu erstellen. Die Strahlungsbilanzmethode hat sich als praktikabler erwiesen, da die Strahlungsbilanz bereits an einer Reihe von Messstationen gemessen wird. Im Vergleich zur ON M 9440 führt die in der KTA 1508 angegebene Methode zur Ermittlung der Ausbreitungsklassen aus Windgeschwindigkeit und Strahlungsbilanz tendenziell zu mehr stabilen Klassen und daher im Fall von bodennahen Emissionsquellen (wie bei Verkehrsemissionen) zu höheren Immissionsbelastungen. Eigene Evaluierungsuntersuchungen ergaben, dass im Fall von KFZ-Emissionen Immissionsprognosen mit Ausbreitungsklimatologien, die nach dem Strahlungsbilanzverfahren der KTA 1508 erstellt worden waren, eine bessere Übereinstimmung mit gemessenen Immissionsdaten lieferten, als wenn die Ausbreitungsklimatologie nach der ON M 9440 ermittelt worden war. 1 ÖNORM M9440 (1992): Ausbreitung von luftverunreinigenden Stoffen in der Atmosphäre, Berechnung von Immissionskonzentrationen und Ermittlung von Schornsteinhöhen 2 VDI 3782 (2001): Umweltmeteorologie, Atmosphärische Ausbreitungsmodelle, Gauß sches Fahnenmodell für Pläne zur Luftreinhaltung 3 KTA 1508 (2006): Instrumentierung zur Ermittlung der Ausbreitung radioaktiver Stoffe in der Atmosphäre

8 1.3 SPITZENBELASTUNG IN DER BAUPHASE Im Jahresdurchschnitt ist in der Bauphase von einem LKW-Transportaufkommen von 346 FB/d auszugehen. Zu Zeiten eines erhöhten Bauaufkommens (zb. während der Erdbauarbeiten) kann sich das Fahraufkommen auf 720 FB/d (Spitzentag) erhöhen. Bauphasen mit diesen Spitzenbelastungen treten maximal über einen Zeitraum von 4 Monaten auf, wobei sich insgesamt das Jahresaufkommen von durchschn. 346 FB/d jedoch nicht erhöht. Im Fachbeitrag Luftschadstoffe & Klima wurde bei der Berechnung der Immissionszusatzbelastung in der Bauphase von einer jahresdurchschnittlichen Bauintensität ausgegangen (gem. Baukonzept 346 LKW-FB/d). Insofern hat ein Zeitraum von bis zu 4 Monaten mit erhöhtem LKW-Aufkommen keinen wesentlichen Einfluss auf die JMW-Immissionsbeiträge. Bei der Ermittlung der Kurzzeitwerten (max HMW, max TMW) sind die Spitzenstunde bzw. der Spitzentage durch Aufschlagfaktoren berücksichtigt.

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