Ergebnisse der NORAH-Studie

Transkript

1 Rainer Guski und Dirk Schreckenberg und 43 Ko-Autoren von 11 Universitäten, Forschungs- und Beratungsorganisationen Ergebnisse der NORAH-Studie Fluglärmkommission Berlin-Schönefeld,

2 Übersicht - Studienaufbau - Akustik - Belästigung und Lebensqualität - Krankheitsrisiken - Blutdruck - Schlaf - Kognitive Entwicklung - Fazit 2

3 Studienaufbau Akustik Belästigung & Lebensqualität Gesundheit Entwicklung Fallkontrollstudie 3

4 Akustik Akustik 4

5 Aufgabenstellung Akustik Ermittlung der individuellen Lärmbelastung der Untersuchungsteilnehmer getrennt für Luft, Straßen und Schienenverkehrsgeräusche getrennt für einzelne Fassadenseiten als Mittelungspegel und Maximalpegel differenziert für unterschiedliche Tageszeiten und Wochentage, Monate rückwirkend vom Jahr 1996 bis zum Jahr 2014 Insgesamt wurden Daten für Adressen berechnet 5

6 Fazit 30

7 NORAH - Fazit 1 - NORAH ist das größte Forschungsprojekt, das jemals in Deutschland zum Thema Lärmwirkungen stattfand - Es wurde nach einem Landtagsbeschluss im Jahre 2010 entsprechend einem Angebot von 11 wissenschaftlichen Einrichtungen im Auftrag des Umwelthauses durchgeführt. - NORAH deckt mehr als die vier größten Bereiche ab, in denen die WHO (2011) ein Potenzial für gesundheitliche Beeinträchtigung durch Umweltgeräusche sah: - Schlafstörungen, Belästigungen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und kognitive Entwicklung von Kindern. Bei NORAH kamen Brustkrebs und Depressionen hinzu. 31

8 NORAH - Fazit 2 - Für alle Untersuchungsteilnehmende (Ausnahme: Schlafstudie, in der eigene Messungen benutzt wurden) standen adressgenau berechnete Dauerschallpegel unterschiedlicher Bezugszeiten für Luft, Schienen und Straßenverkehrsgeräusche zur Verfügung (Dauerschall-, Maximalpegel und Häufigkeiten lauter Schallereignisse). - Umfang und Genauigkeit der akustischen Berechnungen sind einmalig. - Erstmals wurden in Bezug auf die Berechnung der akustischen Belastungen in einer großen Felduntersuchung auch Zuverlässigkeitsbetrachtungen angestellt. - Erstmals wurden die Lärmwirkungen der drei Verkehrsträger (Straßen-, Schienen- und Luftverkehr) parallel und nahezu gleichwertig untersucht. 32

9 NORAH - Fazit 3 - Vier überraschende NORAH-Ergebnisse: 1. Starker Anstieg des Anteils der stark durch Fluglärm belästigten Personen im Rhein/Main-Gebiet gegenüber Auch an anderen deutschen Flughäfen ist der Anteil stark durch Fluglärm belästigter Personen höher als nach EU-Standardkurven zu erwarten. 33

10 Vergleich %Anteil hoch Fluglärmbelästigter (%HA) NORAH alle Flughäfen versus RDF 2005 RDF 2005 = Belästigungsstudie (2005) im Auftrag des Regionalen Dialogforums Flughafen und Region 34

11 NORAH - Fazit 3a - Vier überraschende NORAH-Ergebnisse: 1. Starker Anstieg des Anteils der stark durch Fluglärm belästigten Personen im Rhein/Main-Gebiet gegenüber Auch an anderen deutschen Flughäfen ist der Anteil stark durch Fluglärm belästigter Personen höher als nach EU-Standardkurven zu erwarten. 3. Nicht nur Herz-Kreislauf-Erkrankungen mit Verkehrslärm assoziiert, sondern auch Depressionen (stärkster Effekt unter den Erkrankungen). 35

12 Ergebnisse FKS: Herzinsuffizienz (Herzschwäche) 36

13 Ergebnisse FKS: Depression Fluglärm: 8,9% linearer Risikoanstieg bei depressiven Episoden, allerdings im Sinne einer umgekehrten U -Form wieder abfallende Risiken bei höheren Pegeln Straßenverkehrslärm: 4,1% linearer Risikoanstieg pro 10 db Pegelanstieg Schienenverkehrslärm: 3,9% linearer Risikoanstieg, aber umgekehrte U -Form des Risikoverlaufs wie beim Fluglärm 37

14 NORAH - Fazit 3b - Vier überraschende NORAH-Ergebnisse: 1. Starker Anstieg des Anteils der stark durch Fluglärm belästigten Personen im Rhein/Main-Gebiet gegenüber Auch an anderen deutschen Flughäfen ist der Anteil stark durch Fluglärm belästigter Personen höher als nach EU-Standardkurven zu erwarten. 3. Nicht nur Herz-Kreislauf-Erkrankungen mit Verkehrslärm assoziiert, sondern auch Depressionen (stärkster Effekt unter den Erkrankungen). 4. Kein statistisch signifikanter Zusammenhang zwischen chronischer Belastung durch Geräusche von Straßen-, Schienen- oder Luftverkehr und Höhe des Blutdrucks. 38

15 NORAH - Fazit 4 - Weitere NORAH-Ergebnisse: 1. Bei Kombinationsbelastung durch Luft plus Schienen-/ Strassenverkehrsgeräusche folgt die Gesamtbelästigung der lästigeren Quelle (hier Luftverkehr). 2. Schulkinder: a) Die kognitive Entwicklung insbesondere das Lesenlernen wird durch Luftverkehrsgeräusche signifikant beeinträchtigt. b) Die gesundheitsbezogene Lebensqualität von Schulkindern ist insgesamt gut, mit zunehmenden Luftverkehrsgeräuschpegeln aber abnehmend. c) Mit steigenden Luftverkehrsgeräuschpegeln erleben Kinder und Lehrpersonal den Fluglärm während des Unterrichts zunehmend als störend; der Unterricht muss häufiger unterbrochen werden. 39

16 NORAH - Fazit 5 Modulübergreifend erscheinen zwei parallele Ergebnisse bemerkenswert: - Ärztlich diagnostizierte Depressionen hatten den stärksten linearen Anstieg bei Zunahme des Luftverkehrs-Dauerschallpegels - Auch die Selbsteinschätzung der psychischen Lebensqualität (inklusive depressiver Tendenzen) war in derjenigen Panel-Gruppe am niedrigsten, die einen Anstieg der Luftverkehrsgeräusch- Belastung im Jahr 2011 erwartete oder (2012 und 2013) erlebte. 40

17 NORAH - Fazit 6 - Sowohl die physiologischen Schlafuntersuchungen als auch die Befragungen im Modul Belästigung und Lebensqualität verzeichneten nach Einführung der Kernruhezeit (2012, 2305 Uhr) eine Verbesserung des (Durch)Schlafens während dieser Zeit zumindest für Frühschläfer Der nächtliche Mittelungspegel L paeq,22-06h ist zwischen 2011 und 2012 in der Panelstichprobe des Moduls Belästigung und Lebensqualität nur um 0,6 db gesunken Bei den Befragungen zeigte sich auch 2013 eine Verbesserung des Durchschlafens gegenüber Gleichzeitig zeigten aber sowohl die Schlaf als auch die Belästigungsstudie einen Anstieg der verbal berichteten negativen Bewertungen der Betroffenen hinsichtlich des Tages (z.b. Ausschlafstörungen bzw. Müdigkeit und Schläfrigkeit). 41

18 NORAH - Fazit 7 Neben den Geräuschpegeln sind auch Einstellungen zur Lärmquelle (z.b. Luftverkehr) bzw. zu Akteuren (Politik, Betreiber, ) mit den Lärmwirkungen assoziiert. Dies gilt nicht nur für psychische Wirkungen (z.b. Lärmbelästigung), sondern auch für physiologisch gemessene Wirkungen (Schlafqualität). 42

19 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!