Umweltreport. Fakten zur Überwachung und Reduzierung von Emissionen und Energieverbrauch am Düsseldorf Airport

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1 Umweltreport Fakten zur Überwachung und Reduzierung von Emissionen und Energieverbrauch am Düsseldorf Airport

2 Die Umweltleitlinien von Düsseldorf Airport Editorial Wir fördern die Umweltkompetenz des Unternehmens durch permanente Schulung und hausinterne Informationen unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Der Schutz der Umwelt und die Schonung der natürlichen Ressourcen zählen zu den vorrangigen Unternehmenszielen der Flughafen Düsseldorf GmbH. Die Einhaltung gesetzlicher Verordnungen und Umweltauflagen ist dabei selbstverständlich. Unser Verständnis von einem verantwortungsvollen Umweltschutz geht über die Beachtung von Vorschriften hinaus. Wir sehen den Umweltschutz als kontinuier lichen Prozess, bei dem alle Anlagen und Verfahren regel mäßig kritisch überprüft und möglichst umweltverträglich betrieben werden. Bei unseren Investitionsentscheidungen spielen mögliche Auswir kun gen auf die Umwelt eine wichtige Rolle. Unsere Ziele sind die Minimierung von Emissionen, Rohstoff- und Energie einsatz, die Vermeidung, Verwertung oder umweltfreundliche Beseitigung von Abfällen und die nachhaltige Nutzung von erneuer baren Ressourcen. Umweltschutz ist eine gemeinsame Aufgabe aller Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Wir fördern die Umweltkompetenz des Unternehmens durch permanente Schulung und hausinterne Informationen unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Liebe Leserin, lieber Leser, mit dem vorliegenden Umweltreport legt Düsseldorf Airport einen aktuellen und umfassenden Überblick über Art und Umfang seiner Maßnahmen zum Schutz der Umwelt und zur dauerhaften Verringerung von Energieverbrauch und Schadstoffemissionen vor. Erstmals nennen wir relevante Umwelt-Kennzahlen und gehen dabei auch auf die CO2-Emissionen durch den Flugbetrieb am Düsseldorfer Airport ein. Weitere Themen sind unter anderem unsere Maßnahmen zum Schutz vor Fluglärm, die ökonomische und arbeitsmarktpolitische Bedeutung des Flughafens sowie unsere Projekte im Bereich der Corporate Social Responsibility. Düsseldorf Airport unterstützt alle politisch, techni sch und organisatorisch sinnvollen Maßnahmen zur Reduzierung von Energieverbrauch und Emissionen. Auch wir leisten im Rahmen unserer Möglichkeiten dazu einen wichtigen Beitrag. Bereits seit Anfang 2011 sind die Landeentgelte sowohl nach Ab gasemissionen als auch nach den gemessenen Lärmwerten gestaffelt, 2014 erfolgt eine weitere Erhöhung der lärmabhängigen Entgelte. Ende 2012 konnte Düsseldorf Airport die zweite Stufe seiner CO2- Zertifizierung abschließen, parallel dazu wurden zahlreiche Projekte zur Reduzierung seiner CO2-Emissionen in Angriff genommen. Dazu gehört etwa der Bau mehrerer Photovoltaik anlagen, eines weiteren Blockheizkraftwerks sowie einer Absorptionskälteanlage. Wichtig ist uns dabei besonders, die Mitarbeiter in diese Maßnahmen einzubinden und auf vielfältige Weise ihren Blick für weitere Einsparungsmöglichkeiten zu schärfen. Hinzu kommen zahlreiche weitere Maßnahmen und Prozessoptimierungen, die auf die Verringerung des Energieverbrauchs und schädlicher Emissionen abzielen. Wir betrachten den Umweltschutz, den Schutz von Ressourcen und die Vermeidung überflüssiger Emissionen als Wert an sich mit Thomas Schnalke, Geschäftsführer der Flughafen Düsseldorf GmbH positiven betriebswirtschaftlichen Auswirkungen. Denn weniger Stromverbrauch bedeutet neben weniger Emissionen bei der Stromerzeugung auch niedrigere Energiekosten. Wir versuchen, das hier liegende Potenzial durch die ständige Verbesserung unserer Betriebsabläufe und durch den Einsatz energiesparender und emissionsarmer Technologien und Systeme optimal auszunutzen. Dazu gehört auch, die innerbetrieblichen Abläufe immer wieder auf s Neue zu prüfen und gegebenenfalls umzustrukturieren. Das ist zum Teil sehr aufwendig, aber es lohnt sich. Wie das in der Praxis aussieht und welche Resultate Düsseldorf Airport dabei erzielt, beschreibt der vorliegende Umwelt report des Flughafens. Dabei sind wir offen für Kritik und Anregungen. Sprechen Sie uns an, wir freuen uns auf Ihre Vorschläge. Es grüßt Sie herzlich Wir erwarten, dass jeder Einzelne in seinem Verant wortungsbereich umweltbewusst handelt und seine Kolleginnen und Kollegen dazu anhält. Ihr Wir informieren die Öffentlichkeit regel mäßig über die Umwelt auswirkungen und über unsere Anstrengungen im Umweltschutz. Wir suchen den offenen, sachlichen und kritischen Dialog mit Behörden, Nachbarn und der Öffentlichkeit. Thomas Schnalke Geschäftsführer 2 Düsseldorf Airport Umweltreport 3

3 Inhalt 2 Umweltleitlinien 3 Editorial 4 Inhalt 6 Düsseldorf Airport und die Bedeutung für die Region Der Standortfaktor Nummer 1 für Deutschlands stärkste Wirtschaftsregion 8 Fluglärm Ein zentrales Thema für die Branche 16 Luftqualität Abgasemissionen des Luftverkehrs 18 Luftqualität Auswirkungen auf die Umgebung 30 Abfallwirtschaft Rohstoffe aus der Mülltonne 32 Landschafts- und Gewässerschutz Permanente Überwachung der Wasserqualität 34 Corporate Social Responsibility Große Unternehmen haben große Verantwortung 36 Umweltkennzahlen 38 Glossar 43 Impressum Der Düsseldorfer Flughafen erzeugt einen Teil seines Energiebedarfs mit einem eigenen Blockheizkraftwerk (BHKW). Das Kraftwerk ging Anfang 2010 in Betrieb. Die Jahresarbeit liegt bei 16 Gigawattstunden. Insgesamt verbraucht der Flughafen jährlich rund Megawattstunden, rund zehn Prozent davon werden im BHKW selbst produziert. BHKWs produzieren nach dem Prinzip der Kraft-Wärme-Kopplung sowohl elektrischen Strom als auch Wärme und nutzen 22 Klimaschutz Grenzüberschreitende Maßnahmen zur Verringerung von Schadstoffemissionen 26 Klimaschutz Maßnahmen zur Reduzierung von CO2-Emissionen am Flughafen Düsseldorf 27 Mit Bienen auf der Suche nach Schadstoffen 28 Energiewirtschaft am Airport Strom und Wärme aus dem eigenen Blockheizkraftwerk die anfallende Abwärme. Durch diese Kopplung wird die eingesetzte Primärenergie mit einem Wirkungsgrad von bis zu 90 Prozent genutzt. Das auf dem Foto gezeigte Display befin det sich direkt am BHKW neben Parkhaus 7 an der Frachtstraße und zeigt sowohl die aktuelle Strom leistung des BHKW als auch die durch das Kraftwerk erzielte CO2- Einsparung. 4 Düsseldorf Airport Umweltreport 5

4 Düsseldorf Airport und die Bedeutung für die Region Flughäfen sind zentrale Elemente der Verkehrsinfrastruktur einer Region: Sie ermöglichen der heimischen Wirtschaft den schnellen Zugang zu wichtigen Märkten und vernetzen internationale Wirtschaftsräume. Bei Standortentscheidungen spielt die Nähe zu einem Flughafen oft die entscheidende Rolle. Gleichzeitig sind Airports Ausgangs- und Endpunkt von Urlaubsreisen. Düsseldorf Airport ist der wichtigste Flughafen in Nordrhein-Westfalen, das Bundesland selbst ist Deutschlands am dichtesten besiedelte und wirtschaftlich stärkste Region. Der Standort und die Region: Düsseldorf Airport (internationaler Flughafencode DUS) und die Region liegen geographisch in der Mitte Europas und im industriellen Herzen Deutschlands. Von hier aus lassen sich nahezu alle europäischen Zentren innerhalb von rund 90 Flugminuten erreichen. Im Einzugsgebiet des Flughafens leben in einem Umkreis von 100 Kilometern rund 18 Mio. Menschen. Die Rhein-Ruhr- Region ist der dritt stärkste Wirtschaftsraum Europas und gilt als siebtstärkste Wirtschaftsregion der Welt. Die wirtschaftliche Bedeutung: Viele Unternehmen in Düsseldorf und in der Region haben eine hohe Affinität zum Luft verkehr. Die Ansiedlungserfolge bedeutender Konzerne im Großraum Düsseldorf wie etwa SAP, Mitsubishi Electric, Vodafone, E-Plus, Esprit, Hewlett-Packard etc. sind nicht zuletzt auf die Nähe zum Flughafen zurückzuführen. Zehn der 30 Dax-Unternehmen und rund 40 Prozent der deutschen Konzerne haben ihren Hauptsitz in Nordrhein-Westfalen. Über Eine Abteilung nur für die Nachbarschaft Auf den ersten Blick ist die Lage von Düsseldorf Airport ideal: Der Airport hat ein dicht bevölkertes Umland mit einer vielfältigen und exportorientierten Wirtschaftslandschaft quasi vor der Haustür. Allerdings bedeutet die Nähe zum (Privatkunden-) Markt automatisch auch die Nähe zu Wohngebieten Auseinandersetzungen mit der Nachbarschaft um die Frage, welches Maß an Belastungen durch Fluglärm und Schadstoffimmissionen den Anwohnern zugemutet werden kann, sind die Folge. Die Kommunikation und Kooperation mit der Nachbarschaft spielt daher eine zentrale Rolle in der Unternehmenspolitik. Um seinen Nachbarn eine zentrale Anlaufstelle für Beschwerden und Fragen zu bieten, richtete Düsseldorf Airport Anfang 2003 das Airport Bürgerbüro ein. Die Hauptaufgabe der deutsche und internationale Firmen aller Branchen und Größenordnungen sind hier ansässig, viele von ihnen sind Niederlassungen großer ausländischer Konzerne. Im Bereich der IHK Düsseldorf und der IHK Niederrhein haben sich mehr als Firmen aus den USA, Japan, Korea und zahlreichen anderen Ländern angesiedelt. Angesichts der Globalisierung der Wirtschaft haben internationale Präsenz und schnelle Erreichbarkeit für diese Unternehmen eine entscheidende Bedeutung. Düsseldorf beziehungsweise Nordrhein- Westfalen gehören zu den wichtigsten Messeplätzen der Welt. 23 der insgesamt über 50 Veranstaltungen der Düsseldorfer Messegesellschaft sind Leitmessen ihrer Der Standortfaktor Nummer 1 für Deutschlands stärkste Wirtschaftsregion Branche. Jeder zweite Aussteller und jeder vierte Besu cher der Messe Düsseldorf reist aus dem Ausland an. Vom Messebetrieb wiederum profitiert eine ganze Dienstleistungskette: Hoteliers, Messebau-Betriebe, Taxi unternehmen, Einzelhändler und selbst verständlich auch der Flughafen. Darüber hinaus ist der Flughafen selbst ein bedeutender Kunde für die regionale und überregionale Wirtschaft. Allein im Geschäftsjahr 2012 kaufte die Flughafen Düsseldorf GmbH (Konzern) Waren und Dienstleistungen für rund 230 Mio. Euro ein. Dichtes Streckenangebot: Düsseldorf Airport vernetzt Wirtschaftsräume gezielt miteinander, im Interkontinentalverkehr insgesamt acht Mitarbeiter: Wissen und besseres Verständnis für den Airport und seine komplexen Betriebsabläufe vermitteln, Fehlinformationen und Vorurteile korrigieren und ein offenes Ohr für die Anliegen der Nachbarschaft haben. Dies erfolgt im Wesentlichen sowohl über zahlreiche Informationsveranstaltungen und -schriften als auch über die Flughafenrundfahrten, die ebenfalls einen wesentlichen Beitrag zum besseren Verständnis der Abläufe auf einem Flughafen und zur Vermittlung von Fakten leisten. Sie erreichen das Airport Bürgerbüro unter: Telefon , Fax und buergerinfo@dus.com zum Beispiel mit täglichen Nonstop-Verbin dungen nach New York, Atlanta, Chicago oder Dubai. Im Durchschnitt werden ab DUS 190 Des tinatio nen von rund 70 verschiedenen Airlines angeflogen. Von diesem außer ordentlich dichten Streckenangebot profitiert auch die Luftfracht: Derzeit werden am Düsseldorfer Flughafen jährlich cirka Tonnen umgeschlagen. Arbeitsplatz Flughafen: Mit rund Arbeitsplätzen (inkl. Airport City) und über 260 ansässigen Firmen und Dienststellen ist der Flughafen die größte Arbeitsstätte im Raum Düsseldorf. Ein Arbeitsplatz am Flughafen, so eine Erkenntnis aus zahlreichen Arbeitsstättenerhebungen in Flughafenregionen, zieht weitere in der Region nach sich. Damit hängen viele tausend Jobs in der Region direkt oder indirekt von der Existenz des Flughafens ab. Erstklassige Anbindung an Straße und Schiene: Düsseldorf Airport ist optimal an Bahn und Straße angebunden. Gelegen inmitten des NRW-Fernstraßennetzes, mit Anbindung an die A 3, die A 52 und die A 44, liegen die Rhein-Ruhr-Region, die Niederlande und Belgien quasi direkt vor der Haustür. Gleiches gilt für das Fernstreckennetz der Deutschen Bahn, an das der Flughafen mit einem eigenen Bahnhof angebunden ist. Hier halten täglich bis zu 300 Züge, vom ICE bis zur Regionalbahn. Hinzu kommen täglich etwa 55 Zughalte in der unterirdischen S-Bahnstation am Terminal. Airport City: Die erstklassige verkehrliche Anbindung nutzend (Straße, Schiene, Luft), entsteht unmittelbar angrenzend an den Flughafen bis zum Jahr 2016 ein attraktiver Büro- und Businesspark. Nach seiner Fertigstellung wird das insgesamt 23 Hektar große Areal eine Gesamtbebauungsfläche von rund Quadratmetern mit Bruttogeschossflächen zwischen und Quadratmetern bieten. Etwa Arbeitsplätze werden bis dahin hier angesiedelt sein. Während die Flughafen Düsseldorf Immobilien GmbH, ein Tochterunternehmen der Flughafen Düsseldorf GmbH, für die Entwicklung des Geländes zuständig ist, liegt die Realisierung der Bauvorhaben in den Händen der jeweiligen Investoren. Die Infrastruktur von Düsseldorf Airport auf einen Blick Betriebsgelände: m² Vorfeldflächen: m² Abstellpositionen: Start- und Landebahnsystem: Südbahn: Nordbahn: Querwindbahn: Check-In-Halle: Länge: Breite: Höhe: 85, davon 27 Terminalpositionen m, 05R/23L m, 05L/23R m, 15/33 (zurzeit geschlossen) 400 m 90 m Check-In-Counter: 142 Flugsteig A: Flugsteig B: Flugsteig C: Gepäcksortieranlage: Gepäckausgabebänder: 20 Verkehrszahlen 2012 Passagiere: Flugbewegungen: Passagiere täglich: Flugbewegungen täglich: Verkehrsaufteilung: Verkehrsangebot: 20 m (lichte Höhe Dach) 202 m lang, 45 m breit, zehn Flugastbrücken 171 m lang, 56 m breit, neun Fluggastbrücken 162 m lang, 52 m breit, acht Fluggastbrücken 100prozentige, mehrstufige Gepäckkontrolle. Zwei Gepäcksortieranlagen mit einer Gesamtkapazität von Gepäckstücken pro Stunde 20,8 Mio. Fluggesellschaften: cirka 70 Einzugsgebiet: Genehmigte Kapazität: Stundeneckwerte (Slots): * an 56 Wochenstunden über Tage (6:00 22:00 Uhr) Starts und Landungen (durchschnittlich) 600 (durchschnittlich) 40 Prozent geschäftl. Anlass, 60 Prozent privater Anlass 190 Flugziele in 50 Ländern (innerdeutsch 11 Ziele) 50 Kilometer: 9,2 Mio. Menschen, 100 Kilometer: 18 Mio. Menschen Flugbewegungen in den verkehrsreichsten sechs Monaten eines Jahres 45 Flugbewegungen pro Stunde im Zweibahnbetrieb* 43 Flugbewegungen pro Stunde im Einbahnbetrieb* 33 Landungen zwischen 22:00 und 23:00 Uhr 6 Düsseldorf Airport Umweltreport 7

5 Fluglärm Das Thema Fluglärm ist in den letzten Jahren immer stärker in den Blick der Öffentlichkeit gerückt. Letztendlich geht es um die Frage, wie viel Luftverkehr einerseits volkswirtschaftlich notwendig ist und welches Maß an Belastung durch Fluglärm den Flughafenanrainern andererseits zugemutet werden darf. Die Luftverkehrsindustrie forscht deshalb nicht nur nach Wegen zur Verringerung des Kerosinverbrauchs und des CO2- beziehungsweise Abgasausstoßes, sondern auch nach Technologien zur weiteren Verringerung des Fluglärms. Diese Forschungsanstrengungen werden am Düsseldorfer Flughafen mit großem Interesse verfolgt. Denn aufgrund seiner stadtnahen Lage ist das Thema Fluglärm für Düsseldorf Airport von zentraler Bedeutung. Fluglärmmessung seit über 30 Jahren Laut 19a LuftVG müssen Verkehrsflughäfen, die dem Linienverkehr angeschlossen sind, Fluglärmüberwachungsanlagen einrichten und betreiben. Bereits 1970, ein Jahr bevor diese Vorschrift in Kraft trat, ließ die Flughafengesellschaft Düsseldorf eine solche Anlage installieren und begann, den Lärm regelmäßig zu messen. Seitdem wurde die Anlage mehrfach aktualisiert, auf den neuesten Stand der Technik gebracht und um verschiedene Leistungsmerkmale erweitert, etwa um die Korrelation zwischen Lärmereignissen und Radardaten oder um das nachträgliche Abhören von Lärmereignissen. Die deutsche Norm für den Betrieb, die Daten erfassung und -auswertung von Fluglärmmessanlagen nach 19a LuftVG ist die zuletzt im Februar 2011 aktualisierte DIN Messung und Beurteilung von Fluggeräuschen. Die aktuelle Fluglärmmessanlage des Düsseldorfer Flughafens besteht aus 13 fest installierten Messstationen in der Umgebung des Flughafens zwischen Essen-Kettwig und Neuss. Zu jeder Einheit gehören ein Schallpegelmesser, eine Rechnereinheit zur Datenvorbereitung und -speicherung sowie ein Gerät zur Datenübertragung. Äußerlich sichtbar sind jeweils die wetterfeste Mikrofoneinheit und das Windmessgerät. Darüber hinaus verfügt der Flughafen über zwei transportable Messstationen, die genauso wie die fest installierten Messstellen ausgestattet sind. In Absprache mit der Kommission nach 32b Luftverkehrsgesetz (Fluglärmkommission) werden diese Messstationen nach Bedarf für einen bestimmten Zeitraum an einem von den Kommunen beziehungsweise den Bürgern gewünschten Standort aufgestellt. Weiterhin betreibt der Flughafen eine mobile Fluglärmmessstation in Form eines Messwagens. Damit können flexibel und kurzfristig in den Bereichen, in denen keine stationäre Messstelle vorhanden ist, Lärmmessungen durchgeführt werden. Auch der Messwagen verfügt über einen ausfahrbaren Mikrofonmast und den vollen Funktionsumfang einer stationären Messstelle. Mehr Flugzeuge, weniger Lärm Die Entwicklung zu leiseren Flugzeug- und Triebwerkmodellen lässt sich auch in Düsseldorf feststellen. Seit Anfang der 1980-er Jahre starten und landen zwar immer mehr Flugzeuge mit immer mehr Passagieren am Flughafen Düsseldorf, doch die Lärmbelastung nahm in den folgenden Jahren Fluglärm: Ein zentrales Thema für die Branche ab beziehungsweise stagnierte. Die Erklärung dafür liegt in der technischen Entwicklung der Flugzeugtriebwerke und in dem verstärkten Einsatz von lärmarmen Flugzeugen. Der Flughafen versucht, diese Tendenz zu fördern, indem er die Start- und Landeentgelte von den Lärmimmissionen des Flugzeugtyps abhängig macht und so einen Anreiz zum verstärkten Einsatz moderner und leiserer Flugzeuge schafft. So trat am 1. Januar 2011 eine neue Entgeltordnung in Kraft, die erstmals am Flughafen Düsseldorf gemessene Lärmwerte zugrunde legt. Immissionsbezogene Entgeltstaffelung: laut = teuer Dabei wurde die alte Entgeltstaffelung auf Basis der ICAO-Lärmzertifizierung (siehe Kasten Seite 13) durch eine Entgeltstaffelung auf Grundlage tatsächlich gemessener Lärmwerte ersetzt. Grund für die Änderung der bisherigen Lärmklassen-Staffelung ist, dass weit über 95 Prozent aller am Flughafen Düsseldorf verkehrenden Flugzeuge bereits auf der vom Bundesverkehrsministerium aufgestellten Bonusliste für besonders lärmarme Strahlflugzeuge aufgeführt sind. Der Anteil der lauteren Kapitel III-Flugzeuge in DUS hauptsächlich das Modell MD 80 des Herstellers Mc Donnell Douglas ist in den letzten Jahren kontinuierlich gesunken. Insofern boten Entgelte auf Basis der Lärmzertifizierung und Bonusliste keinen weiteren Anreiz zur Lärmreduzierung. Daher wurden die lärmabhängigen Entgelte auf gemessene Lärmpegel umgestellt. Auf Basis der gemessenen Start- und Landelärmwerte der dem Flughafen am nächsten liegenden Lärmmesspunkte 1 (Düsseldorf-Lohausen) und 11 (Ratingen-Tiefenbroich) wurden im Rahmen der neuen Entgeltordnung acht Lärmklassen definiert. Die Klassifizierung reicht von Flugzeugen mit einem Startgewicht von unter zehn Tonnen und einem Lärmaufkommen unter 70 db(a) bis hin zu Flugzeugen mit einem Lärmaufkommen von über 94 db(a). Erstere zahlen keinen Lärmzuschlag, letztere zahlen einen Lärmzuschlag von Euro und zwar pro Flugbewegung (Start oder Landung). Leq(4) db(a) Standorte der stationären Fluglärmmessstellen in Verbindung mit den Abflugrouten Entwicklung der Lärmimmissionen in Relation zur Anzahl der Flugbewegungen von 1971 bis 2012 Rückgang des Leq (4) um vier db(a) bedeutet eine Halbierung der Schallenergie. Beispiel Messpunkt 1 Lohausen, jeweils Mai Oktober äquivalenter Dauerschallpegel (Messpunkt 1, Lohausen) Bewegungen (10.000) Passagiere (Mio.) Düsseldorf Airport Umweltreport 9

6 Fluglärm vorbei, führt dies zu einer Schalldruck len Richtungen wahrnehmen und in der pegelerhöhung von drei db, keinesfalls Regel auch räumlich orten. Das heißt, der aber zu einer Verdopplung der wahrgenom- Mensch nimmt seine Umwelt zu einem menen Lautstärke. Das menschliche Gehör großen Teil über das Gehör war. Rund um ist zudem nicht für alle Frequenzen gleich die Uhr ist es den verschiedensten Ge- empfindlich. Will man einen tiefen Ton von räuschen ausgesetzt. Ob ein Geräusch 50 Hz genauso laut wahrnehmen wie einen als Lärm empfunden wird, hängt neben mittleren Ton von Hz mit 70 db, so objektiven physikalischen Parametern wie muss der tiefe Ton einen um 15 db höheren Lautstärke, Frequenzspektrum, Dauer etc. Schalldruckpegel haben. Viele Normen und wesentlich auch von der jeweiligen Situa- Richtlinien schreiben daher die so genann- tion und der persönlichen Einstellung zum te A-Bewertung vor, die eine Frequenzbe- Geräusch oder dem Geräuscherzeuger ab. wertung in Anlehnung an die Empfindlich- Da diese persönlichen Komponenten in- 90 db: startendes Flugzeug 800 Meter keit des menschlichen Gehörs durchführt dividuell sehr stark schwanken, kann eine hinter Startbahnende und so auch den unterschiedlichen Klang allgemeingültige Beschreibung der Lärm- von Geräuschen berücksichtigt. Zur Kenn- belastung nur auf Basis objektiver physika- zeichnung wird deshalb an das Dezibel ein lischer Größen erfolgen. Hierzu wird in der A angefügt: db(a). Regel der Schallpegel verwendet. Wann wird ein Geräusch zum Lärm? Was bedeutet äquivalenter Dauerschallpegel? Lärmquellen im Vergleich 30 db: Flüstern, eigenes Atemgeräusch 35 db: Blätterrascheln 40 db: im Wohnraum bei geschlossenem Fenster 45 db: Wohnviertel ohne Straßen verkehr 60 db: Unterhaltung (Einzelgespräch) 70 db: Rasenmäher 80 db: mittlerer Straßenverkehr, vorbeifahrender Pkw 95 db: Schwerlastverkehr 100 db: Presslufthammer 110 db: Rock-/Popkonzert (mit einigem Abstand zur Bühne) 130 db: Schmerzgrenze Hören: Vom Luftdruck zum Geräusch Was der Mensch als akustischen Reiz wahrnimmt sei es Musik, Sprache oder Ein Mensch kann zwar seine Augen vor Ein bei der Fluglärmdiskussion häufig ver- Schalldruckpegel anstieg um etwa zehn unerwünschten Reizen schließen, nicht wendeter Begriff ist der äquivalente Dau- db zu einer Verdopplung der wahrgenom- aber seine Ohren. Während das Sehen auf erschallpegel. Eine typische Eigenschaft menen Lautstärke führt. Fahren an einem einen bestimmten Ausschnitt beschränkt vieler Lärmarten, so auch des Fluglärms, Haus zwei Pkw an Stelle eines einzigen ist, kann der Mensch Geräusche aus al- ist die unregelmäßige Folge einzelner Schallereignisse. Deshalb werden bei der Flugzeuggeräusche entsteht durch Ermittlung der Lärmbelastung neben dem Luft druckschwankungen am Ohr. Die Maximalpegel als Haupteinflussgröße auch Hörschwelle, d.h. die Druckschwankun- die Einwirkungsdauer der Einzelgeräusche gen, die das gesunde menschliche Ohr sowie die Häufigkeit der Schallereignisse gerade noch wahrnehmen kann, liegt berücksichtigt. bei 0,00002 Pascal (abgekürzt Pa). Die Schmerzgrenze, also der Schalldruck, der Alle diese Faktoren fasst der äquivalen- im Ohr Schmerzen verursacht, liegt bei te Dauerschallpegel (abgekürzt Leq) so 20 Pa und ist damit eine Million mal höher zusammen, dass die über eine bestimmte als die Hörschwelle. Da der Mensch diesen Zeit an einem bestimmten Ort gemesse- großen Wertebereich nicht linear, sondern nen Geräusche auf ein in der Wirkung auf annähernd logarithmisch wahrnimmt, den Menschen vergleichbares Dauerge- wurde für Schall das logarithmische Maß räusch umgerechnet werden. Der äqui- Dezibel, abgekürzt db, eingeführt. valente Dauerschallpegel ist ein weltweit anerkanntes Maß zur Beschreibung von Geräuschen mit schwankendem Schall- Dezibel Maßeinheit für den Schalldruck druckpegel. Beim Fluglärm wird der äquivalente Dauerschallpegel üblicherweise für Ohne Beispiele ist dieser Wert wenig die sechs verkehrsreichsten Monate eines aussagekräftig: Ein normales Gespräch Jahres angegeben. erzeugt in einem Abstand von einem Meter einen Schalldruckpegel von cirka 60 der Pkw cirka 80 db(a). In welcher Rela tion steht aber nun das Empfinden des Menschen zu dem Wert des Schalldruckpegels? Hier gibt es die Faustregel, dass ein 10 niert. Nahezu alle Abflugrouten können aber auch noch auf althergebrachte Weise mit Hilfe von Funknavigationsanlagen beflogen werden. Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH routen. Planung und Überwachung der mitgearbeitet. Dabei wurden die Routen Einhaltung der Flugrouten liegen aus- für die startenden Flugzeuge so definiert, schließlich im Verantwortungsbereich der dass sie möglichst über weniger dicht DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Aller- be siedel te Gebiete führen und von al- dings haben die Vertreter der in der Umge- len Flugzeug typen mit den vorhandenen Regeln und unter strikter Beachtung der Sicherheitsregeln führen die Lotsen der Deutschen An- und Abflugrouten: Anschlüsse an die Autobahnen der Lüfte Flugsicherung die an- und abfliegenden Maschinen im Luftraum. Die Grafik zeigt eine so- Im Nahbereich des Flughafens Düssel- bung des Flughafens liegenden Gemein- Navigations ein richtungen auch beflogen genannte Flugspuraufzeichnung vom 15. November Die Bezeichnung EDDL ist der dorf gibt es fest definierte An- und Abflug den bei der Entwicklung der Abflugrouten werden kön nen. Aber: Während Autos db(a), Flüstern cirka 30 db(a) und ein im Abstand von sieben Metern vorbeifahren- Der Verlauf der Abflugrouten ist durch GPS-Koordinaten (geografische Wegepunkte) defi- Über den Wolken ist die Freiheit definitiv nicht grenzenlos. Ganz im Gegenteil: Nach festen ICAO-Code für den Düsseldorfer Flughafen. Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Düsseldorf Airport Umweltreport 11

7 Fluglärm dem Straßenverlauf exakt folgen können, können Flugzeuge die Routen jedoch nur innerhalb gewisser Toleranzen einhalten, die z.b. vom Wetter oder der Beladung abhängen. Die Piloten sind an die möglichst genaue Einhaltung der Ideallinien gebunden. Nur in Ausnahmefällen, wie etwa aus Wettergründen, darf der Flugzeugführer in Absprache mit der Flugsicherung auch abweichend von den Flugrouten fliegen. Die meisten Flugzeuge verwenden heutzutage neben den herkömmlichen Funknavigationseinrichtungen satelliten- und computergestützte Navigationsverfahren. Regelmäßige Flugspuraufzeichnungen der Deutschen Flugsicherung zeigen, dass die vorgegebenen Ideallinien mit hoher Genauigkeit eingehalten werden. Ab einer Flughöhe von mindestens Fuß (1.524 Meter) können Strahlflugzeuge die Flugrouten in Abstimmung mit der Flugsicherung verlassen, um weitere Wegepunkte direkt anzufliegen (Propellerflugzeuge ab mindestens Fuß/610 Meter). Die Anflugstrecken für Landungen liegen in gerader Verlängerung der beiden Start- und Landebahnen. Flugzeuge im Anflug auf Düsseldorf Airport verwenden für die Landung in der Regel das Instrumentenlandesystem (ILS). Dieses System leitet die Flugzeuge auf einem Funkstrahl mit einem Gleitwinkel von drei Grad direkt zur Landeschwelle der dem Piloten von der Flugsicherung zugewiesenen Landebahn. Befinden sich Flugzeuge auf dem ILS-Strahl, sind sie daher an einem festen Punkt unter der Anfluglinie unabhängig von Gewicht und Größe gleich hoch. Zudem können die Flugzeuge durch das ILS auch bei extrem schlechter Sicht noch sicher auf dem Flughafen landen. Jeder Pilot ist verpflichtet, die vorgeschriebenen Flugverfahren einzuhalten. Alle Piloten werden durch entsprechende Veröffentlichungen im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland (AIP) darauf hingewiesen. Nachtflüge: Eingeschränkt, aber nicht verboten Auch im Schlaf nimmt das menschliche Hörorgan Lärmereignisse wahr. Weil die Starts Propellerflugzeuge mit Lärmzeugnis < 9 t MTOW Landungen keine Beschränkungen Propellerflugzeuge mit Lärmzeugnis > 9 t MTOW Propellerflugzeuge ohne Lärmzeugnis Strahlflugzeuge Kapitel 3 Propellerflugzeuge mit Lärmzeugnis < 9 t MTOW Strahlflugzeuge Kapitel 2 u. Non-Annex 00:00 06:00 12:00 18:00 24:00 keine Beschränkungen Verspätungstoleranz Sperrzeit Propellerflugzeuge mit Lärmzeugnis > 9 t MTOW Propellerflugzeuge ohne Lärmzeugnis Strahlflugzeuge Kapitel 3 nicht BL* Strahlflugzeuge Kapitel 3 BL* Sperrzeit Strahlflugzeuge Kapitel 3 BL* mit Wartungsschwerpunkt Strahlflugzeuge Kapitel 2 u. Non-Annex 00:00 06:00 12:00 18:00 24:00 *) Bonusliste (BL): eine vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen herausgegebene Liste mit besonders lärmarmem Fluggerät Anders als vielfach angenommen, gibt es am Düsseldorfer Flughafen kein generelles Nachtflugverbot (siehe Grafik). Propellerflugzeuge mit Lärmzeugnis und einem maximalen Startgewicht (MTOW) bis neun Tonnen dürfen in DUS rund um die Uhr starten und landen. Umgebungsgeräusche reduziert sind, werden Lärmquellen dann sogar intensiver wahrgenommen als tagsüber. Düsseldorf Airport erhielt wegen seiner stadtnahen Lage als erster deutscher Flughafen durch das zuständige Ministerium Auflagen zur Beschränkung des nächtlichen Betriebs von Strahlflugzeugen. Diese Nachtflugbeschränkungen sind in den letzten Jahren immer wieder im Sinne der Anwohner verbessert worden, zuletzt im November 2007 durch die weitere Beschränkung des nächtlichen Propellerflugzeugverkehrs. Seitdem dürfen nur noch Propellerflugzeuge mit einem maximalen Startgewicht bis zu neun Tonnen und einem Lärmzeugnis 24 Stunden am Tag starten und landen. Die Nachtflugbeschränkungen am Düsseldorf Airport differenzieren sich gemäß der Lärmzertifizierung der Flugzeuge (siehe oben). Strahlflugzeuge, die zwar eine Lärmzulassung nach ICAO, Annex 16, Vol. 1, Kap. 3 haben, aber nicht auf der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums geführt werden, dürfen von 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr planmäßig starten und landen. Sogenannte Bonuslistenflugzeuge dürfen ebenfalls von 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr planmäßig starten, bei Verspätungen mit Ausnahmegenehmigung bis 23:00 Uhr. Planmäßig landen dürfen sie am Düsseldorf Airport zwischen 6:00 Uhr und 23:00 Uhr, bei Verspätungen bis 23:30 Uhr. Airlines, die in Düsseldorf einen Wartungsschwerpunkt betreiben, dürfen mit Strahlflugzeugen der Bonusliste verspätet bis 24:00 Uhr landen, ohne dass dafür eine Ausnahmegenehmigung der Luftaufsichtsbehörde erforderlich ist. Wenn das betreffende Flugzeug am Abend vorher nicht in Düsseldorf landen durfte, darf es zwischen 5:00 Uhr und 6:00 Uhr nach Düsseldorf geflogen werden. Verspätungen können verschiedene Ursachen haben, z.b. Luftraumüberlastungen, Koordinationsprobleme der Flugsicherung, Streiks, Abfertigungsverzögerungen auf anderen Flughäfen, technische Probleme oder wetterbedingte Verzögerungen. Ein generelles Nachtflugverbot besteht für den Flughafen Düsseldorf Airport nicht, allerdings bestehen die oben beschriebenen, zahlreichen Beschränkungen. Ausnahmeregelungen gelten für Flugzeuge im Katastropheneinsatz, die für medizinische Hilfeleistungen eingesetzt werden, Sperrzeit-Starts Strahlflugzeuge :00 bis 6:00 Uhr 22:00 bis 0:00 Uhr Internationale Lärmkategorien für Zivilflugzeuge Flugzeuge sind nach einem international verbindlichen Regelwerk dem so genannten ICAO, Annex 16 in verschiedene Lärmkapitel unterteilt (ICAO, Abk. für International Civil Aviation Authority Behörde für die internationale zivile Luftfahrt). Abhängig von Antriebs art, Motorenanzahl und Gewicht müssen Flugzeuge bestimmte Lärmgrenzwerte einhalten. So genannte Non-Annex-Flugzeuge gemeint sind Strahlflugzeuge ohne Lärmzertifizierung sind seit dem 1. Januar 1988 und Kapitel 2-Flugzeuge seit dem 1. April 2002 an den EU-Flughäfen grundsätz lich verboten. Sie dürfen in Deutschland nur noch mit einer Aus nahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums starten und landen. Ausnahmegenehmigungen gibt es etwa für Hilfsflüge oder Regierungsflüge. Im europäischen Luftverkehr sind die moderneren Kapitel 3-Flugzeuge daher Mindeststandard. Da die Verbesserungen in der Triebwerks technologie schneller voranschreiten als die Modernisierung der Richtlinien durch die internationalen Gremien, unterschreiten viele Flugzeugtypen bereits deutlich die Kapitel 3-Grenzwerte. Um dieser Entwicklung z. B. bei gestaffelten Start- und Landeentgelten oder Nachtflugbeschränkungen berücksichtigen zu können, wurde Mitte der 90-er Jahre vom Bundesministerium für Verkehr eine so Düsseldorf aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen als Ausweichflughafen benutzen, Vermessungen für die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH durchführen oder Sondergenehmigungen des zuständigen Ministeriums haben. Außerdem darf die Luftaufsicht Sperrzeit-Landungen Strahlflugzeuge 0:00 bis 5:00 Uhr 23:00 bis 0:00 Uhr/nach 5:00 Uhr genannte Bonusliste aufgestellt. Diese Liste basiert auf den Messwerten der Fluglärmmessanlagen an deutschen Verkehrsflughäfen und umfasst insbesondere die lärmarmen Kapitel 3-Flugzeugtypen. So gut wie alle am Düsseldorfer Flughafen verkehrenden Flugzeugtypen entsprechen diesen Lärmkriterien. Als Reaktion auf die Fortschritte bei der Entwicklung leiserer Triebwerke verständigte sich die ICAO auf Empfehlung seines Umweltkomitees im Juni 2001 auf den Kapitel 4-Lärmstandard. Danach müssen seit 2006 alle neu zugelassenen Flugzeuge an drei vorgeschriebenen Messpunkten die Kapitel-3-Lärmgrenzwerte kumulativ um zehn Dezibel oder mehr unterschreiten. Landungen von Flugzeugen, die sich bereits im Landeanflug auf Düsseldorf Airport befinden, nicht verhindern. Einen Überblick über die Verspätungssituation bietet der seit Anfang 2013 angebotene und quartalsweise aktualisierte Nachtflugreport, der auf der Website des Flughafens nachgelesen werden kann. Keiner der drei Grenzwerte darf überschritten werden, zudem muss die Summe der Unterschreitungen der Kapitel-3-Lärmgrenzwerte an jeweils zwei Messpunkten mindestens zwei db betragen. Die Grenzwerte sind abhängig vom höchstzulässigen Abfluggewicht und von der Zahl der Triebwerke eines Flugzeugs. Im Februar 2013 wurde durch die ICAO ein neuer, ambitionierter Lärmstandard eingeführt, der für Flugzeuge gilt, die eine Musterzulassung ab 2017 beantragen. Diese Strahlflugzeuge müssen weitere sieben db unterhalb des jetzigen Kapitel 4-Standards liegen. 12 Düsseldorf Airport Umweltreport 13

8 Fluglärm Schallschutz am Airport: Viel Geld für weniger Lärm Auf Grundlage der Betriebsgenehmigungen vom 20. September 2000, modifiziert am 5. Juni 2003, und vom 9. November 2005 betreibt der Düsseldorfer Flughafen ein umfangreiches Lärmschutzprogramm für die umliegende Wohnbebauung. Im Rahmen dieses Programms hat der Airport zusammen mit den Luftverkehrsgesellschaften erhebliche Summen für den sogenannten passiven, also baulichen Lärmschutz ausgegeben, nämlich seit 2003 über 62 Mio. Euro für bauliche Lärmschutzmaßnahmen sowie rund sechs Mio. Euro für die so genannte Außenwohnbereichsentschädigung eine Kompensation für die eingeschränkte Nutzbarkeit von Balkonen, Gärten, Terrassen etc. Kernelement des Düsseldorfer Lärmschutzprogramms sind vier Lärmschutzbeziehungsweise Entschädigungszonen: Tagschutzgebiet: In diesem Gebiet wird unter Miteinberechnung des Bodenlärms ein Leq 3 von 60 db(a) überschritten. Für Wohnimmobilien in diesem Gebiet, die bis zum 4. März 1974 erbaut beziehungsweise baurechtlich genehmigt wurden, übernimmt der Flughafen die Kosten für bauliche Lärmschutzmaßnahmen im Wohnbereich. Nachtschutzgebiet: In dieser Lärmkontur tritt ein Maximalpegel von 71 db(a) durchschnittlich mehr als achtmal in der Zeit von 22:00 bis 1:00 Uhr auf. Der Flughafen bezahlt für alle Wohnimmobilien innerhalb des Nachtschutzgebietes, die bis zum 9. November 2005 erbaut beziehungsweise baurechtlich genehmigt wurden, bauliche Lärmschutzmaßnahmen sowie schallgedämmte Belüftungsanlagen in den Schlafräumen. Erweitertes Nachtschutzgebiet: Diese Zone definiert sich über eine Lärmkontur von Leq 3 von 50 db(a) für die Gesamtnacht. Der Flughafen bezahlt schallgedämmte Belüftungsanlagen in den Schlafräumen für alle Wohnimmobilien innerhalb des erweiterten Nachtschutzgebietes, die bis zum 9. November 2005 erbaut beziehungsweise baurechtlich genehmigt wurden. Strümp Krefeld Lank- Latum Büderich Wittlaer Kaiserswerth Lohausen Angermund Düsseldorf Lintorf Die in der Karte dargestellte orange Grenzlinie kennzeichnet das Nachtschutzgebiet gemäß Neuss NORD A44 Tiefenbroich Ratingen der Genehmigung vom 20. September Den Eigentümern der darin gelegenen Grundstücke erstattet der Flughafen Düsseldorf Airport Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen an Schlafräumen, sofern das Gebäude vor dem 4. März 1974 errichtet worden ist. Krefeld Lank- Latum Büderich NORD Wittlaer Kaiserswerth Lohausen A52 Angermund Düsseldorf A44 A52 Lintorf Tiefenbroich Ratingen Lärmschutzgebiete entsprechend der Entscheidung im ergänzenden Verfahren vom 5. Juni Neuss 2003 (äußere Zone: Tagschutzgebiet, innere Zone: Entschädigungsgebiet) Außenwohnbereichsentschädigungsgebiet: Diese Zone wird durch einen Leq 3 von 65 db(a) definiert, auch hier werden sowohl Boden- als auch Fluglärm berücksichtigt. Der Flughafen zahlt zwei Prozent des Verkehrswertes von Immobilien, die bis zum 4. März 1974 erbaut beziehungsweise baurechtlich genehmigt wurden. Der Verkehrswert wird durch unabhängige Gutachterausschüsse ermittelt, die Kosten für die Gutachten trägt der Flughafen. Informationen über die Schallschutz- und Entschädigungszonen sowie die zu erfüllenden Schallschutzanforderungen erhalten Interessierte beim Airport Bürgerbüro (T ) oder auf der Website des Flug hafens (dus.com/dus/laermschutz). Novellierung des Fluglärmgesetzes: Inhalte und Ansprüche Mitte 2007 trat die Novelle des Fluglärmgesetzes von 1971 in Kraft. Die vom Bundestag beschlossene und von den Ländern umzusetzende Neufassung des Gesetzes passt die Regelungen des alten Fluglärmgesetzes dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung sowie der neueren Rechtsprechung zum Schutz vor Fluglärm an. Für bestehende Flughäfen wie den Düsseldorfer definiert die Novelle folgende Lärmschutzzonen: Tagschutzzone 1 65 db(a) Tagschutzzone 2 60 db(a) Nachtschutzzone 55 db(a) und 6 x pro Nacht 72 db(a) Parallel dazu bestehen die Lärmschutzzonen des Flughafens weiter fort. Das heißt, im Tagschutz erfüllte der Flughafen Düsseldorf bereits die Grenzwerte der Novelle, bevor sie in Kraft trat: Das aktuelle Tagschutzgebiet des Flughafens umfasst einen Bereich, in dem der äquivalente Dauerschallpegel einen Wert von 60 db(a) übersteigt (siehe links). Für bestehende Flughäfen ist die Schutzzone 1 (nach Fluglärmgesetz), in der Schallschutz erstattet wird, durch einen Wert von 65 db(a) im Gesetz definiert. Sie bleibt also hinter dem Tagschutzgebiet des Flug hafens Düsseldorf zurück. Neue Ansprüche sind hingegen durch die neu eingerichtete Nachtschutzzone nach Fluglärmgesetz entstanden. Das erstmalig im Rahmen des Fluglärmgesetzes berechnete Nachtschutzgebiet reicht im Vergleich zu dem Nachtschutzgebiet der Flughafengenehmigung vom November 2005 weiter nach Westen bis an das Kaarster Stadtgebiet. Dieses Gebiet ist größer als das entsprechende Gebiet nach Betriebsgenehmigung, weil bei der Festlegung dieser Zone andere Kriterien gewählt wurden und weil die Flugrichtungsverteilung anders festgelegt wurde: In der Vergangenheit Lärmkontur eines Flugzeugs am Boden (Footprint) Moderne Triebwerke sind nicht nur leiser, sondern auch leistungsstärker. Die Flugzeuge gewinnen nach dem Start schneller an Höhe und reduzieren somit den Bodenlärm. Dadurch wird die Zone des störenden Lärms auf die unmittelbare Flughafennähe begrenzt. Deutlich wird diese Entlastung, wenn man auf die Lärmkonturen der Flugzeuge am Boden (Footprints) achtet. Die Grafik zeigt den Vergleich einer 85 db(a)-lärmkontur (Footprint) einer Boeing (hellblau) und eines Airbus A319 (blau). ging man von einer langjährigen mittleren Flugrichtungsverteilung von 80 Prozent Westwind zu 20 Prozent Ostwind aus. Mittlerweile hat sich jedoch die durchschnittliche Flugrichtungsverteilung auf 77 Prozent Westwind und auf 23 Prozent Ostwind verschoben. Es wurden also weniger Starts und Landungen in Richtung Westen und mehr Starts und Landungen in Richtungen Osten zugrunde gelegt. Außerdem wurden die Flugrichtungsverteilungen der letzten zehn Jahre rechnerisch berücksichtigt. Während der Flughafen im Rahmen seines Schallschutzprogramms die Schutzmaßnahmen in vollem Umfang erstattet, werden bauliche Schallschutzmaßnahmen gemäß Fluglärmgesetz mit einem Höchstbetrag von 150 Euro je Quadratmeter anrechenbarer Wohnfläche bezuschusst. Frühere Erstattungen werden angerechnet. Nach der Rechtsverordnung des Landesverkehrsministeriums ist die Bezirksregierung Düsseldorf für die Durchführung des Antragsverfahrens, die Bearbeitung der Anträge sowie die Festsetzung des Umfangs der Erstattung im Rahmen eines Bescheides zuständig. Kontakt: Bezirksregierung Düsseldorf, Postfach , Düsseldorf, T , poststelle@bezreg-duesseldorf.nrw.de In Zukunft leiser? Forschungsbereiche zur Reduzierung von Fluglärm Neben der Reduzierung des Kerosinverbrauchs und der Abgas- beziehungsweise CO2- Emissionen stehen die Bemühungen zur Reduzierung des Fluglärms im Mittelpunkt zahlreicher Forschungsprojekte. Vielversprechende Perspektiven bieten sich derzeit in folgenden Bereichen: Rumpf- und Tragflächengestaltung: Andere Oberflächenstrukturen, Beseitigung von Windfallen, die zu Verwirbelungen und Pfeiftönen führen, Fahrwerksgestaltung beziehungsweise -verkleidungen, Strömungsverbesserungen Triebwerkgestaltung: Neue Formen, Stellungen und Materialien der Fans. Weiterentwicklung des Mantelstrom-Konzepts Gegenschall: Neutralisierung bestimmter Frequenzbereiche durch Gegenschall Flugverfahren: stufenweise, lärmärmere Anflugverfahren (z.b. Continuous Descent Operation), steilere Endanflüge, dadurch größerer Abstand zur Lärmquelle 14 Düsseldorf Airport Umweltreport

9 Luftqualität Im Flugverkehr werden die gleichen Abgaskomponenten ausgestoßen wie bei jeder anderen Verbrennung von Erdölprodukten, etwa bei Ölfeuerungsanlagen oder im Kfz-Verkehr, der in städtischen Gebieten die dominierende Rolle spielt. Flugverkehrsspezifische Abgaskomponenten sind nicht bekannt. LTO-Zyklus Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen Idle (Rollen vor dem Flug/nach der Landung): 26 Minuten (16 Minuten in Düsseldorf) Abgaskomponenten werden erfasst und veröffentlicht Approach (Landeanflug): 4 Minuten Take-off (Start): 42 Sekunden Climb out (Steigflug): 132 Sekunden Die Abgasmengen des Flugverkehrs am Düsseldorfer Airport werden jährlich für verschiedene Abgaskomponenten berechnet und veröffentlicht. Dabei wird der LTO- Zyklus (gemeint ist die Abfolge Anflug- Landung-Start-Abflug) berücksichtigt, der eine Flughöhe bis etwa 915 Meter abdeckt und vier Betriebszustände mit unterschiedlichen Schubniveaus und Zeitanteilen definiert: 26 Minuten Idle (Rollen vor dem Start und nach der Landung), vier Minuten Approach (Landeanflug), 42 Sekunden Take Off (Start) und 2,2 Minuten Climb Out (Steigflug). Im Jahr 2012 wurden die Emissionen für gewerbliche Flugbewegungen für den LTO-Zyklus berechnet. Insgesamt wurden ausgestoßen: Bestandteile der Triebwerksemissionen 63 t Kohlenwasserstoffe (HC) 954 t Stickoxide (NOx) 642 t Kohlenmonoxid (CO) Da sich der LTO-Zyklus bis in eine Höhe von über 900 Meter erstreckt, haben die Flugzeuge je nach Steigverhalten in dieser Höhe bereits eine Entfernung von cirka acht Kilometer vom Flughafen. Bei der Landung sind es cirka 17 Kilometer. Das Abgasvolumen des Triebwerks besteht zu 91,5% aus den natürlichen Bestandteilen der Luft: Stickstoff (N2), und Sauerstoff (O2). Die restlichen 8,5% sind zu 99,6% Wasserdampf (H2O) und Kohlendioxid (CO2). Nur 0,4% des Abgasvolumens sind Schadstoffe. Pro Kilogramm Kerosin entstehen etwa: 3,15 kg CO2 1,25 kg H2O 0,8 g SO2 3 g CO 0,4 g HC 13 g NOx 0,025 g Ruß Sauerstoff 16,3 % Stickstoff 75,2 % Verbrennungsprodukte 8,5 % Abgasemissionen des Luftverkehrs Wasserdampf 27,6 % Kohlendioxid 72 % CO2-Emissionen des Flugverkehrs am Flughafen Düsseldorf Airport Die Kohlendioxid-Emissionen sind proportional zum Treibstoffverbrauch. Jede Sekunde Verringerung der Rollzeit (Idle) spart Kraftstoff und verringert damit auch den CO2-Ausstoß. Mit etwas über 16 Minuten an durchschnittlicher Rollzeit am Schadstoffe 0,4 % Ruß/Partikel 0,2 % Kohlenwasserstoffe 4 % Kohlenmonoxid 11,8 % Stickoxide 84 % Schwefeldioxid 0,02 % Schadstoffe Der standardisierte LTO-Zyklus beruht auf Erhebungen an großen amerikanischen Verkehrsflughäfen. Dabei ist der Idle-Zeitraum mit 26 Minuten im europäischen Vergleich nicht realistisch. Am Flughafen Düsseldorf Airport etwa beträgt die durchschnittliche Rollzeit cirka 16 Minuten. Für die Emissionsberechnung wird die aktuelle Rollzeit benutzt. Boden (cirka zwölf Minuten bis zum Start und cirka fünf Minuten nach der Landung) gehört der Flughafen Düsseldorf zu den schnellen Flughäfen. Die Emissionen, die während der Rollvorgänge am Boden ausgestoßen werden, werden auch beim Emissionshandel berücksichtigt. Derzeit beträgt der jährliche CO2-Gesamtausstoß des Flugverkehrs in Düsseldorf während des LTO-Zyklus rund t. Pro LTO-Zyklus wurden 2012 durchschnittlich 2,0 t CO2 emittiert. Verteilt auf die einzelnen Betriebsphasen ergibt sich: 654 kg beim Rollen (idle) 445 kg beim Landeanflug (approach) 274 kg beim Start (take off) 706 kg beim Steigflug (climb out) ,05 2,02 2, , , Ein Flugzeugmodell unterschiedliche Triebwerkstypen Entscheidend für Menge und Zusammensetzung von Flugzeugemissionen sind nicht nur die Flugzeugtypen, sondern vor allem die verwendeten Triebwerke. Zu den wichtigsten Triebwerksherstellern gehören Pratt & Whitney, Rolls Royce, General Electric, Honeywell, SNECMA/SMA, MTU Aero Engines, CFM International und International Aero Engines (IAE). Die Hersteller treten vielfach in den gleichen Marktsegmenten gegeneinander an. Damit stehen den Airlines, die die Motorisierung der von ihnen bestellten Flugzeuge ja bestimmen können, unterschiedliche Triebwerke für ein und dasselbe Flugzeugmodell zur Verfügung. Dabei richtet sich die Wahl eines 2012 Triebwerks stets nach dem vorgesehenen Einsatzschwerpunkt. Innerhalb dieses Spektrums spielt die Wirtschaftlichkeit (Verbrauch, Wartungszyklen, Ersatz- und Verbrauchsteile etc.) eine entscheidende Rolle. Zur Wirtschaftlichkeit gehören aber zunehmend auch die Emissionswerte, weil sie durch die Verbreitung von emissionsabhängigen Entgeltstaffelungen (siehe dazu auch Seite 19) ein immer größerer Faktor in der Kostenkalkulation eines Fluges sind. Wichtig ist, dass es innerhalb des betreffenden Segments Wettbewerber gibt. Denn Wettbewerb belebt nicht nur das Geschäft, sondern treibt auch den technischen Fortschritt voran beispielsweise zur Reduzierung von Schadstoffemissionen. CO2-Emissionen (t) des Flugverkehrs am Flughafen Düsseldorf Airport Gesamt CO2 CO2/LTO-Vorgang Verbrennungsprodukte Triebwerksemissionen 16 Düsseldorf Airport Umweltreport 17

10 Luftqualität Die Luftqualität der Region hängt vom gesamten Schadstoffausstoß u.a. durch Flugzeuge, Kraftfahrzeuge, Industrieanlagen und regionale Feuerungen (Heizungen, Kamine etc.) ab. Ein weiteres, entscheidendes Kriterium für die Luftqualität ist das Wetter. Zur Kontrolle der Luftqualität werden auf dem Gelände des Düsseldorfer Flughafens seit 1982 Luftqualitätsmessungen in den Bereichen durchgeführt, wo die größten Mengen von Flugzeugabgasen anfallen, nämlich jeweils am Ende beziehungsweise am Kopf der beiden Start- und Landebahnen. Die Ergebnisse dieser Messungen werden in so genannten Luftqualitätsbulletins veröffentlicht (Download unter www. dus.com/dus/nachbar_flughafen_infothek/). Unter anderem wird für die Spurengasmessung ein Messsystem eingesetzt, das auf der Grundlage der spektroskopischen Lichtanalyse arbeitet (DOAS: differentielle optische Absorptionsspektroskopie) und die Konzentrationen der gasförmigen Komponenten Stickstoffdioxid (NO2), Ozon (O3) NO2 (µg/m³) und Schwefeldioxid (SO2) entlang eines Messweges erfasst. Andere Schadstoffe (µg/m³) Benzol Feinstaub (PM10) Grenzwert NO ² : 40 µg/m³ DOAS West Weg 1 DOAS West Weg 2 DOAS Ost Weg 1 DOAS Ost Weg 2 40 Grenzwert Feinstaub (PM10): 40 µg/m³ Grenzwert Benzol: 5 µg/m³ Auswirkungen auf die Umgebung Düsseldorf Airport verfügt über vier verschiedene Messstrecken, jeweils zwei an dem westlichen und zwei am östlichen Ende des Flughafengeländes. Zusätzlich werden die Kohlenwasserstoffe Toluol und Benzol mit einem Gas-Chromatographen erfasst, der sich im Bereich der Empfänger des östlichen DOAS Systems befindet. Zwei sogenannte Betameter messen die Feinstaubkomponenten PM10 und PM 2,5 (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner oder gleich 10 beziehungsweise 2,5 μm) im westlichen Flughafenbereich. Obwohl hauptsächlich Flugrichtung 23 (Starts in Richtung Lohausen / Wind aus westlicher Richtung) vorherrscht und dabei die Abgasfahnen der startenden Flugzeuge direkt die Messwege des östlichen DOAS 2-Systems beeinflussen, werden hier im Jahresmittel keine höheren Konzentrationen erfasst als beim westlichen System. Dies zeigt, wie groß der Einfluss sowohl der umliegenden Emissionsquellen als auch des Wetters ist. Die zur Bewertung herangezogenen Grenz- und Richtwerte der 39. BImSCHV (Bundesimmissionsschutzverordnung) werden nicht überschritten. Emissionsabhängige Entgeltstaffelung Zuschlag für Abgase Seit dem 1. Januar 2011 erhebt Düsseldorf Airport ein NOx-Entgelt. Grundlage für die Bemessung dieses Zuschlags ist die Menge Triebwerks einfließen. Ziel der emis sionsabhängigen Start-/Lande- die Stickoxid- und Kohlenwasser stoff-emissionen des jeweiligen der sogenannten Emissionswerte, abgekürzt EV für engl. Emission entgelte ist die Verbesserung der lokalen Luftqualität. Wie andere Value, die ein Flugzeugtriebwerk während des (international standardisierten) LTO-Zyklus (siehe Seite 17) ausstößt. Der Emission Flugbewegung (Stand Okt. 2013). Gleichzeitig wird pro Landung deutsche Flughäfen auch berech net DUS pro kg EV 1,50 Euro pro Value in Kilogramm steht für die Menge des ausgestoßenen Stickoxids beziehungsweise Kohlenwasserstoffs während eines solchen Lärmklassen sowie nach Tagzeiten und Nachtzeiten gestaffelt. Die und Start ein Lärmzuschlag erhoben. Diese Zuschläge sind nach LTO-Zyklus. Er wird einheitlich mit Hilfe einer speziellen Formel, Einstufung in die Lärmklassen erfolgt nach in Düsseldorf gemessenen Durchschnittslärmpegeln pro Flugzeugtyp und -serie. der sogenannten ERLIG-Formel errechnet (siehe Kasten), in die Beispiele*: Boeing B Maximales Startgewicht (MTOW) 331,1 Tonnen, Lärmklasse 6 (86,1 bis 90 db(a)), Emission Value (EV) 52,810 kg. Grundentgelt (Lande-/Startentgelt) 710,-, plus Lärmzuschlag von 232,-, plus NOx/HC-Entgelt von 158,43. Anteil der Umweltkosten pro LTO-Zyklus: 390,43 / 35,5 Prozent. Boeing B MTOW 76 Tonnen, Lärmklasse 5 (82,1 86 db(a), EV: 12,298 kg Grundentgelt 360,-, plus Lärmzuschlag von 1020,-, plus NOx/HC-Entgelt von 36,89. Anteil der Umweltkosten pro LTO-Zyklus 138,89 / 27,8 Prozent. Airbus A MTOW 233 Tonnen, Lärmklasse 6 (86,1 90,0 db(a)), EV: 39,408 kg Grundentgelt 530,-, plus Lärmzuschlag 232,-, plus NOx/HC-Entgelt von 118,22. Anteil der Umweltkosten 350,22 / 39,8 Prozent. *Grundlage: Entgeltordnung von 2014 Die Entgeltordnung des Flughafens ist nachzulesen unter: dus.com/dus/entgelte Die ERLIG-Formel Die Ermittlung des Emissionswertes erfolgt unter Anwendung der gruppe, die die ERLIG-Formel entwickelte, waren die wichtigsten ERLIG-For mel (Emis sion Related Landing Charges Investigation deutschen Flughäfen maßgeblich beteiligt. Die notwen digen Angaben zu Luft fahr zeug- und Trieb werks typen werden anhand einer Group) auf der Grundlage zertifizierter Stick oxid- (NOx) und Kohlenwasserstoff- (HC) Emissionen pro Triebwerk im LTO-Zyk lus gemäß anerkannten Flottendatenbank ermittelt. Vorschrift ICAO Annex 16, Volume II. An der internationalen Arbeits- 18 Düsseldorf Airport Umweltreport 19

11 Luftqualität Was kommt in der Umgebung an? Um den Anteil der verschiedenen Verursacher an der Luftbelastung zu identifizieren, werden sogenannte Ausbreitungsberechnungen mit der Software LASPORT ( LASAT for Airports siehe Kasten) durchgeführt. Auf Grundlage der auf dem Flughafengelände durch Flug- und Rollverkehr, Vorfeldbetrieb, Heizwerke etc. ausgestoßenen Abgasmengen, der unterschiedlichen Betriebszustände und der vorherrschenden Wetterbedingungen lässt sich errechnen, wie viel davon in der Umgebung ankommt. Es zeigt sich, dass die Abgase am Boden aufgrund der schnell steigenden Flugzeuge ab einer Entfernung von zwei bis drei Kilometern vom Flughafen vernachlässigbar gering sind. Unabhängige Gutachter haben durch Testrechnungen festgestellt, dass die Abgase der Flugzeuge ab einer Flughöhe von 300 bis 600 Meter in der Umgebung am Boden nicht mehr nachweisbar sind. Jahresmittelwert 2012 Stickstoffdioxid NO2 Jahresmittel 2012 Feinstaub PM10 Die Genehmigung zum Fuel Dumping erteilt allein die Flugsicherung. Sie lotst das Flugzeug in einen wenig beflogenen Luftraum auf mindestens Metern Höhe. Wegen der hohen Geschwindigkeit des Flugzeugs zerstäubt und verdunstet der austretende Treibstoff sofort. Treibstoffrückstände erreichen den Boden nur in sehr geringen Mengen. Ein 1993 von der Bundesregierung beim TÜV Rheinland in Auftrag gegebenes Gutachten hatte ergeben, dass bei konservativer Abschätzung eine Konzentration von maximal 0,2 Milligramm je Quadratmeter entsteht und zu einer vernachlässigbaren Kontamination des Bodens führt. Eine Studie des kanadischen National Research Council hat die Daten des TÜV Rheinland bestätigt. Zum Vergleich: Jeder Autobahnstreifen hat eine höhere Konzentration von Treibstoff im Boden. Wirbel statt Ablass Flughäfen tragen nur wenig zur Gesamtbelastung ihrer Umgebung bzw. der Region bei. So betrugen 2012 die Stickstoff dioxid- LASAT for Airports Das Programm LASPORT (LASAT for Airports) ermöglich die Bestimmung von Emissionen aus Flughafenquellen und die Berechnung der Ausbreitung der freigesetzten Spurenstoffe in der Atmosphäre mit Hilfe des Lagrange schen Ausbreitungsmodells LASAT. Auf der Grundlage von Erfahrungen mit LASAT-Anwendungen an Flughäfen in Deutschland und der Schweiz wurde LASPORT im Jahr 2002 im Auftrag der ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen) als Standardwerkzeug für routinemäßige Emissions- und Ausbreitungsberechnungen entwickelt. Seit dem Jahr 2003 steht LASPORT als kommerzielles Software-Paket zur Verfügung und wurde seither weiterentwickelt und an die Erfordernisse der Praxis angepasst. Die aktuelle Programmversion ist LASPORT 2.0. Quelle: Ingenieurbüro Janicke/Gesellschaft für Umweltphysik Immissionen an der Flughafengrenze maximal 4,8 µg/m³. Dies entspricht zwölf Prozent des Grenzwertes von 40 μg/m³. Beim Feinstaub ist es noch bedeutend weniger. Der Anteil der vom Flughafen Düsseldorf verursachten Immissionen liegt mit höchstens 0,6 µg/m³ bei 1,5 Prozent des Grenzwertes von 40 µg/m³. Die beiden Grafiken zeigen die Ausbreitung von Stickstoffdioxid und Feinstaub im Jahresmittel. Geruchsbelästigungen durch Triebwerksabgase Hin und wieder klagen Flughafenanwohner über Geruchsbelästigungen, manche befürchten dadurch zudem Beeinträchtigungen ihrer Gesundheit. Geruchsstoffe sind chemische Verbindungen aus mehreren tausend Einzelsubstanzen. Sehr viele davon sind organische Verbindungen wie z.b. aliphatische (von griechisch aleiphar fettig. Gemeint sind organische Verbindungen aus Kohlenstoff und Wasserstoff) und aromatische Kohlenwasserstoffe. In ihrer Wirkung sind sie quantitativ kaum zu beschreiben, da die einzelnen Bestandteile häufig nicht eindeutig chemisch-analytisch identifizierbar sind. Der menschliche Geruchssinn ist allen heute bekannten Methoden zur Geruchsanalyse überlegen. Die meisten Geruch erzeugenden Schadstoffe nimmt der Mensch bereits bei Konzentrationen wahr, die keine gesundheitsschädliche Wirkung haben. Bei den geruchswirksamen Anteilen der Triebwerksabgase handelt es sich hauptsächlich um Kohlenwasserstoffe. Sie werden vorwiegend von rollenden und auf die Startfreigabe wartenden Flugzeugen ausgestoßen. Bei entsprechenden Windverhältnissen können diese Abgase vom Flughafengelände in die angrenzenden Wohngebiete geweht werden. Vor allem zu den Verkehrsspitzenzeiten kann es dort dann zu Geruchsbelästigungen kommen. Eine Stunde aus sechs Minuten Zur Beurteilung der Gerüche von Anlagen wird die Geruchsimmissions-Richtlinie (GIRL) herangezogen. Als Maß für die Geruchsbelastung von Anwohnern nennt die Richtlinie die Häufigkeit von Gerüchen. Zulässig sind zehn Prozent der Jahresstunden in Wohn- und Mischgebieten und 15 Prozent in Gewerbe- und Industriegebieten. Übertragen auf die Praxis heißt das, dass es bei Stunden im Jahr 876 Stunden riechen darf, ohne dass damit eine erhebliche Belästigung vorliegt. Dabei wird eine volle Geruchsstunde bereits dann erreicht, wenn es mindestens sechs Minuten riecht. Irrelevant ist der Geruch, wenn zwei Prozent der Jahresstunden nicht überschritten werden. Weniger Geruch durch moderne Triebwerke Zuletzt ließ der Flughafen Anfang 2010 im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für das Projekt Ersatzflächen Vorfeld West die Geruchsbelästigung durch den Flughafen in der benachbarten Wohnbebauung untersuchen. Dabei wurden die Geruchsemissionen aus den Kohlenwasserstoffemissionen rechnerisch abgeleitet. In den umliegenden Wohnbereichen wurde in maximal vier Prozent der Jahresstunden Kerosingeruch ermittelt. Durch die Verbesserung der Triebwerkstechnologie haben sich in den letzten Jahren die Kohlenwasserstoff- und die damit verknüpften Geruchsemissionen deutlich verringert. Kein Kerosinablass auf Mittel- und Kurzstrecken Bei den meisten der heute gängigen Flugzeugtypen ist Fuel Dumping gemeint ist das Ablassen von Kerosin während des Fluges zur schnellen Gewichtsreduzierung nicht mehr notwendig, da diese Maschinen mit dem maximalen Startgewicht auch wieder landen können. Dies gilt insbesondere für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, aber auch für moderne Langstreckenmaschinen, die für hohe Landegewichte ausgelegt sind. Bei einigen Flugzeugtypen, die für extreme Interkontinentalstrecken eingesetzt werden (z.b. Boeing 747, DC-10, Lockheed Tristar keines dieser Flugzeuge verkehrt regelmäßig in Düsseldorf), liegt das maximale Startgewicht auf Grund der getankten Treibstoffmenge erheblich über dem maximalen Landegewicht. Bei einem Notfall muss das Flugzeug also schnell sein Gewicht verringern, um sicher wieder landen zu können. Anderenfalls könnten durch das Aufsetzen der zu schweren Maschine Beschädigungen eintreten und der Bremsweg zu lang werden. Es kommt dann nur das Ablassen von Kerosin in Frage. Die beim Landeanflug von Flugzeugen oft beobachteten Wirbelschleppen werden gelegentlich mit einem Kerosinablass verwechselt, haben damit aber nichts zu tun. Jedes Flugzeug hinterlässt auf seiner Flugbahn zwei gegenläufige Luftwirbel, die so genannten Wirbelschleppen. Diese Luftwirbel entstehen, weil auf Grund des Druckunterschiedes zwischen Unter- und Oberseite der Tragflächen an deren Enden die Luft von unten nach oben strömt. Bei ausgefahrenen Landeklappen verstärkt sich die Intensität der schlauchartigen Wirbel hinter dem Flugzeug. Die Wirbelschleppen sind je nach Wettersituation beziehungsweise je nach Luftfeuchtigkeit als graues, wirbelndes Band hinter dem Flugzeug zu sehen. 20 Düsseldorf Airport Umweltreport 21

12 Klimaschutz Wie alle anderen Verkehrsträger wirkt auch der Luftverkehr auf das Klima ein. Die Einwirkungen erfolgen auf unterschiedliche Art und Weise und haben sowohl erwärmende als auch abkühlende Effekte: Erwärmende Effekte: Emissionen des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) Bildung von Ozon in Reiseflughöhe durch Stickoxidemissionen Emissionen von Wasserdampf Absorption der Sonnenstrahlung durch Rußpartikel Bildung von Kondensstreifen Bildung zusätzlicher Zirruswolken Abkühlende Effekte: Reduzierung des in der Atmosphäre enthaltenen Treibhausgases Methan durch Stickoxidemissionen Reflektion der Sonnenstrahlen durch ausgestoßene Sulfataerosole CO2 ist das wichtigste Treibhausgas und zu über 50 Prozent am vom Menschen verursachten zusätzlichen Treibhauseffekt beteiligt. Es entsteht als Endprodukt bei sämtlichen Verbrennungsvorgängen von kohlenstoffhaltigem Material wie Kohle, Holz oder Öl beziehungsweise Öl-basierenden Treibstoffen. Durch die vermehrte Produktion von Kohlendioxid wird das Gleichgewicht zwischen produziertem und verbrauchtem CO2 gestört, und es lagert sich CO2 in der Atmosphäre ab. Die Folge ist eine Verstärkung des natürlichen Treibhauseffekts. Dabei ist es egal, wo der CO2-Ausstoß erfolgt in Boden nähe oder über den Wolken er entfaltet aufgrund seiner langen Verweildauer von über 60 Jahren überall dieselbe Wirkung. Dies ist bei den anderen Treibhausgasen nicht so. Sie haben unterschiedlich lange Verweilzeiten und unterschiedliche sogenannte Strahlungsantriebe (Maß für die Klima wirksamkeit, siehe Glossar). So beträgt z.b. die Verweilzeit von Ozon (O3) nur Stunden bis Tage. Deswegen ist die Verwendung eines konstanten Klimafaktors, mit dem die CO2-Auswirkungen multipliziert werden, um die gesamte Treibhauswirkung des Flugverkehrs zu ermitteln, ungeeignet. Wissenschaftler arbeiten an einer geeigneten zeit-und ortsabhängigen Maßzahl (Metrik) für Einheitsemissionen. Der Verkehr ist insgesamt für 14,3 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich (World Resources Institute, WIR, Stand 2005). Der Anteil des Luftverkehrs daran beträgt cirka 1,7 Prozent. Zum Vergleich: Der Straßenverkehr trägt etwa 10,5 Prozent zu den Treibhausgasemissionen bei. Der weltweite Luftverkehr hat zum Strahlungsantrieb bisher cirka 0,055 W/m² 12,6 12,2 13,8 3,2 14,7 24,9 4,3 14,3 Grenzüberschreitende Maßnahmen zur Verringerung von Schadstoff-Emissionen 10,5 1,7 2,1 (ohne Beiträge aus Änderungen der Zirrusbewölkung) beigetragen. Das sind cirka drei Prozent des gesamten vom Menschen verursachten Strahlungsantrieb von 1,6 W/m². Betrachtet man nur die Verkehrsemissionen des wichtigsten Treibhausgases CO2 so hat die Luftfahrt daran einen Anteil von cirka elf Prozent verglichen mit einem 73-prozentigen Anteil des Straßenverkehrs (OECD/ITF). Globale Treibhausgasemissionen 2005 (in %) Landwirtschaft Industrieprozesse Verkehr (gesamt) Straßenverkehr Luftverkehr Schiffe, Bahn etc. Elektrizität und Wärme Industrie Andere Abfall Forstwirtschaft (Tropen) Quelle: World Ressources Institute Aufgrund des weltweiten Wachstums des Luftverkehrs einerseits und der wachsenden Bedeutung des Klimaschutzes andererseits hat die internationale Luftverkehrsbranche eine Gesamtstrategie zur Verringerung der Klimawirkung des Luftverkehrs entwickelt. Diese Strategie steht auf vier Säulen: Technischer Fortschritt Effizientere Infrastruktur Optimierter Betrieb Ökonomische Instrumente 2,9 8,8 1,9 4,5 6,9 1,6 73,4 Transportbedingte weltweite CO ² -Emissionen 2008 (in %) Straßenverkehr Schienenverkehr Internationaler Flugverkehr Nationaler Flugverkehr Internationaler Seeverkehr Nationaler Seeverkehr restlicher Verkehr Quelle: OECD/ITF 2010 Vier Säulen für den Klimaschutz Technischer Fortschritt Verbesserte Infrastruktur Operative Maßnahmen Ökonomische Instrumente Weiterentwicklung der Flugzeug- und Triebwerkstechnologien (zur Reduktion des Treibstoffverbrauchs sowie der CO ² -, NO x - und Lärm- Emissionen) Alternative Kraftstoffe Erhebliche Einsparungspotenziale sieht die Branche in folgenden organisatorischen Maßnahmen: Verkürzung bestehender bzw. Eröffnung neuer Flugrouten (z.b. Polarrouten). Dies würde erheblich zum Abbau von Umwegen und Warteschleifen beitragen. Realisierung des Projekts Single European Sky *. Dies würde zu bedeutenden Verbesserungen des (europäischen) Flugverkehrsmanagements führen und dessen Effizienz um bis zu zwölf Prozent steigern. Ein Effizienzgewinn von nur einem Prozent spart im europäischen Flugverkehr jährlich bis zu Tonnen Treibstoff. *Glossar Kapazitätserweiterungen und Prozessoptimierungen von Flughäfen. Dadurch könnte man Überlastungen vieler Airports abbauen beziehungsweise vermei- Effizientere Nutzung des Luftraums (v. a. schnelle Umsetzung Single European Sky SES) Bedarfsgerechter Ausbau der Flughäfen Effizientere Flugzeuggrößen Optimierung der Flugrouten und -geschwindigkeiten Optimierung der Prozesse am Boden Tatsächliche Route: km Amsterdam Kürzeste Route: km Rom Wettbewerbsneutrale Einführung des Emissionshandels im Luftverkehr Emissionsabhängige Flughafenentgelte Durch zeitweilig gesperrte Lufträume erzwungene Umwege Zeitweilig gesperrter Luftraum Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH 22 Düsseldorf Airport Umweltreport 23

13 Klimaschutz den, gleichzeitig ließen sich Stand- und Rollzeiten mit laufenden Triebwerken sowie die damit verbundenen Abgasemissionen verringern. Verbesserungen beziehungsweise Umstellungen im Flugbetrieb, etwa durch Rollfeldfahrten mit einseitiger Triebwerknutzung, den verstärkten Einsatz von (z.b. batterie betrieben) Schleppfahrzeugen, Gewichtsreduzierung beim Kabinenservice etc. Dadurch ließe sich der Kraftstoffverbrauch bei großen Flughäfen mit langen Idle-Zeiten zusätzlich um zwei bis sechs Prozent senken. Brancheneigene Forschungsprogramme arbeiten an Flugzeug- und Triebwerkstechnologien, die bis zum Jahr 2020 den Treibstoffverbrauch um 50 Prozent, die CO2-Emissionen um 50 Prozent, die Stickoxidemissionen (NOx) um 80 Prozent und die Lärmemissionen um zehn db(a) im Vergleich zum Jahr 2000 senken sollen (langfristige Ziele von ACARE* und NASA). Parallel werden Brennstoffzellensysteme als Ersatz für die Hilfsenergieaggregate (APUs) der Maschinen entwickelt. *Glossar Weitere Einsparungspotenziale für CO2- Emissionen bietet die (schrittweise) Einführung von alternativen Kraftstoffen. AIREG: Biokraftstoffe für die Luftfahrt Ersparnis bzw. Kosten pro vermiedener Tonne CO ² * Ersparnis in Euro pro Tonne CO ² ** Kosten in Euro pro Tonne CO ² ** * Über den gesamten Lebenszyklus ** Berechnungsgrundlage: Kerosinkosten von 600 Euro pro Tonne, Kurs im September 2011: 1 Dollar = 0,7623 Euro. Quelle: BDL Wasserstoff, der bereits für Brennstoffzellensysteme eingesetzt wird, könnte in Zukunft möglicherweise auch als Flugtreibstoff verwendet werden. Kostenfaktor Kerosin Zur Förderung klimafreundlicher Kraftstoffe im Flugverkehr haben sich 20 deutsche Unternehmen und Organisationen Mitte Juni 2011 zum Verein Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany (AIREG) zusammengeschlossen. Ziel der Initiative ist es, den Anteil regenerativer Energien im Luftverkehr zu erhöhen. Neben effizienteren Flugzeugen und Triebwerken sollen dazu insbesondere die Biokraftstoffe einen wichtigen Beitrag leisten. Nach AIREG-Angaben liegt der Anteil der Luftfahrt an den von Menschen verursachten CO2-Emissionen derzeit bei rund zwei Prozent. Wenn die weltweite Luftfahrt wie prognostiziert weiter wächst, wird dementsprechend auch der CO2-Ausstoß weiter steigen. Nach einem Beschluss der in der IATA (International Air Transport Association) zusammengeschlossenen Luftverkehrsgesellschaften soll der weltweite Luftverkehr deshalb ab 2020 CO2-neutral wachsen, bis Die Triebwerke der immer größer werdenden Flugzeuge verbrennen zwar viel 2050 sollen die Emissionen um 50 Prozent im Vergleich zu 2005 reduziert werden. Das wird nur über sogenannte Biokraftstoffe möglich sein, denn bis andere Energieträger wie Batterien und/oder Wasserstoff einsatz- beziehungsweise marktreif sind, werden noch Jahre Kero sin, doch gemessen an ihrer Beförderungsleistung sind moderne Flugzeuge so verbrauchsgünstig wie ein Mittelklassewagen. Auf langen Strecken sogar noch günstiger. Dank zahlreicher technischer 157 Luftverkehrsmanagement Luftwiderstand Treibstoffmanagement Flügelspitzen Kabinengewicht -61 Triebwerksmodifikation 743 Neue Triebwerke Verbesserungen konnte die Luftfahrtindustrie ihren spezifischen Kerosinverbrauch in den vergangenen Jahrzehnten um cirka 70 Prozent senken. Die Treibstoffkosten sind der größte Einzelposten unter den operativen Aufwendungen der Airlines betrug der Anteil der Kerosinkosten durchschnittlich rund 33 Prozent der Gesamtkosten. Für die Fluggesellschaften ist das ein starker Anreiz, moderne, also möglichst Kraftstoff sparende Luftfahrzeuge einzusetzen und ins Land gehen. Ein Ziel der AIREG-Initiative ist es deshalb, Verfahren und Wege zu entwickeln, um Biokraftstoffe auf pflanzlicher Basis künftig in großen Mengen herstellen zu können ohne dabei in (Anbau-) Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion zu treten oder die Nachhaltigkeitskriterien des EU-Parlaments zu verletzen. Während zunächst die Lebensmittel- beziehungsweise Futterpflanze Mais als Ausgangsstoff für die Biosprit-Produktion genutzt wurde, konnte man in den letzten Jahren mit dem Jatropa-Strauch, Algen oder auch speziellen Mikroben realistische Alternativen zu Futterpflanzen finden und so die Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion vermeiden. Bis 2025 wollen wichtige europäische Airlines, darunter Lufthansa, Air France und Turkish Airlines, den Anteil von Biosprit an ihrem Kerosinverbrauch auf zehn Prozent erhöhen. Allerdings: Biokraftstoffe sind derzeit mehr als doppelt so teuer wie herkömmliches Kerosin. Ein weiteres zentrales Problem ist die Frage der für den Anbau von Pflanzen zur Treibstoffgewinnung zur Verfügung stehenden Flächen. den technologischen Fortschritt zu beschleunigen. Mit Erfolg: Seit 1990 sank der Kero sin verbrauch der deutschen Airlines pro Passagier auf 100 Kilometer um 40 Prozent. Während ein Flugzeug 1990 pro Passagier noch rund sechs Liter Kerosin auf 100 Kilometer verbrauchte, ist dieser Durchschnittlicher Verbrauch der deutschen Flotte: < 4 Liter Verbrauch in Liter pro Passagier und 100 km - Quelle: BDL 24 Düsseldorf Airport Umweltreport 25 Wert mittlerweile auf unter vier Liter gesunken. Streitpunkt Emissionshandel Das Kyoto-Protokoll vom 11. Dezember 1997 legt eine Obergrenze für die zulässigen Treibhausgasemissionen fest. Der Handel mit Emissionsrechten war bis 2012 auf stationäre Anlagen beschränkt. Seitdem wird auch der innereuropäische Flugverkehr in den EU-Emissionshandel einbezogen. Dabei wird den Fluggesellschaften ein festgelegtes Kontingent an Emissionsrechten zugeteilt. Es beträgt 97 Prozent der durchschnittlichen CO2-Emissionen der Jahre 2004 bis Beim Überschreiten der CO2-Kontingente müssen Emissionsrechte am Emissionshandelsmarkt hinzugekauft werden. Da es im globalen Luftverkehr sehr divergierende Auffassungen über die Ausgestaltung eines weltweit anerkannten Emissionshandels gibt, soll die internationale Luftfahrtbehörde ICAO bis Ende 2013 eine von allen Ländern akzeptierte Lösung finden. Die Europäische Union hat ihren Emissionshandel daher für das Jahr 2012 ausgesetzt bzw. auf den innereuropäischen Luftverkehr beschränkt. Das Problem dabei: Eine nur innerhalb der EU geltende Maßnahme ist nicht nur wettbewerbsverzerrend, sondern bietet nur einen sehr geringen Klimaschutzeffekt, da der europäische Luftverkehr nur cirka 0,5 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen produziert. Die Branche ist auf einem guten Weg Die Bemühungen der deutschen und internationalen Luftverkehrswirtschaft zur Reduzierung ihres Kerosinverbrauchs gleichbedeutend mit weniger CO2-Emissionen und deshalb mehr Klimaschutz zeigen Erfolge. Nicht nur konnte der Kerosinverbrauch der deutschen Airlines wie bereits erwähnt auf durchschnittlich unter vier Liter pro 100 Passagierkilometer , , , gesenkt werden, der reduzierte Treibstoffverbrauch wirkt sich auch auf die für den Klimawandel verantwortlichen CO2-Emissionen aus: Obwohl der innerdeutsche Flugverkehr seit 1990 um 63 Prozent gewachsen ist, verringerten sich die CO2-Emissionen der Inlandsflüge um 20 Prozent. Der internationale Flugverkehr ist im gleichen Zeitraum um 216 Prozent gewachsen, trotzdem sind die CO2-Emissionen bei 4, , , , Anteil Kraftstoffkosten (in Prozent) an den operativen Gesamtkosten Kraftstoffkosten Andere Kosten Kerosinpreisentwicklung - Quelle: BDL 100 % 75 % 50 % 25 % internationalen Flügen nur um 77 Prozent gestiegen. Insgesamt verbrauchen Flugzeuge heute durchschnittlich 40 Prozent weniger Energie als noch vor 20 Jahren. Seit 1990 konnten die deutschen Fluggesellschaften ihre Energieeffizienz pro Jahr um 2,3 Prozent steigern, seit 2012 wächst der Luftverkehr in Europa CO2-neutral. Quelle: Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft

14 Klimaschutz Flughäfen sind Teil des Luftverkehrssystems, aber nicht alle Emissionsquellen an Flughäfen liegen im Einflussbereich der Betreibergesellschaft wie z.b. die Flugzeugemissionen an sich oder die Emissionen von Drittabfertigern. Der Anteil der durch den Flughafen direkt beeinflussbaren CO2-Emissionen an den gesamten durch den Flughafenbetrieb induzierten CO2-Emissionen liegt in der Größenordnung von cirka 22 Prozent. Düsseldorf Airport unterstützt die Anstrengungen zur Reduktion der Emissionen, die zum Klimawandel beitragen. Der Weg zur Reduktion der CO2-Emissionen führt über detaillierte Kenntnisse sowohl der Emissionsquellen als auch der Emissionsmengen. Flughafen-Betrieb mit CO2-Zertifizierung Ende 2011 wurden die Maßnahmen von Düsseldorf Airport zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Rahmen der Klimaschutzstrategie des Airports offiziell mit dem Siegel des Klimaschutzprogramms Airport-Carbon-Accreditation (ACA) zertifiziert. Bei der ACA handelt es sich um ein international standardisiertes Zertifizierungsverfahren, dessen Bewertungs- und Vergabekriterien vom Europäischen Flughafen-Dachverband (ACI, Airport Council International) festgelegt wurden. Um zukünftige Einsparungen transparent und nachvollziehbar zu machen, wurde als erster Schritt ein CO2-Inventar erstellt. Dies CO ² -Emissionen im Jahr t hat die Flughafen Düsseldorf GmbH für sich und ihre 100prozentigen Tochterunternehmen Ende 2011 abgeschlossen (Level I Mapping ). Das Basisjahr ist Ein unabhängiger und von der Deutschen Akkreditierungs- und Zulassungsgesellschaft anerkannter Umweltgutachter hat dieses Inventar und die erforderlichen Abläufe, Verfahren und Ermittlungsmethoden im Hinblick auf Vollständigkeit und Korrektheit geprüft. Die vom Flughafen Düsseldorf direkt beeinflussbaren Emissionen liegen jährlich bei knapp Tonnen. Nachdem in der ersten Stufe der CO2- Zertifizierung eine umfassende Ist-Analyse der Maßnahmen zur Reduzierung von CO2-Emissionen am Flughafen Düsseldorf Im Jahre 2009 führte der ACI Europe die Airport Carbon Accreditation ein Alle CO ² -Emissionen, die durch den Flughafen Düsseldorf verursacht werden t Starts und Landungen Hinzu kommen Emissionen des Zubringerverkehrs und anderen Unternehmen auf dem Flughafengelände t Flugzeuge (LTO-Zyklus) t Taxi In / Taxi Out / Warten Vom Flughafen indirekt beeinflussbar t Betreiben der Infrastruktur durch die Flughafen Düsseldorf GmbH Vom Flughafen direkt beeinflussbar CO2-Emissionen des (Basis-) Jahres 2010 durchgeführt wurde, konnte Ende 2012 auch die zweite der insgesamt vier ACA- Zertifizierungsstufen erreicht werden (Level II Reduction ). Dafür wurde ein konkretes Reduktionsziel definiert: Bis zum Jahr 2020 soll der CO2-Ausstoß pro Verkehrseinheit (ein Passagier mit Handgepäck oder 100 kg Fracht) um zehn Prozent von derzeit 2,9 Kg auf dann 2,65 Kg CO2 gesenkt werden. Ein weiterer Bestandteil der zweiten Stufe der CO2-Zertifizierung war die Schaffung eines sogenannten CO2-Senior Boards, das für alle Fragen rund um das Thema Klimaschutz verantwortlich ist. Künftige beziehungsweise bereits durchgeführte Maßnahmen zur CO2-Einsparung sind die Inbetriebnahme eines zweiten Blockheizkraftwerks (BHKW), der Bau einer Absorptionskälteanlage, die Optimierung der Raumluftanlagen des Terminals, der Verzicht auf die Temperierung der Fluggastbrücken, der schrittweise Austausch von Leuchtmitteln durch LED-Lampen und vieles mehr. Als zusätzliche Maßnahme wurden Mitarbeiter zu so genannten CO2-Scouts geschult, die Kleinverbraucher ermitteln und deren Einsparpotenziale erfassen und umsetzen. ÖKOPROFIT: Umwelt schonen, Kosten sparen Zwischen Mai 2012 und Mai 2013 nahm der Düsseldorfer Flughafen gemeinsam mit elf weiteren Unternehmen an der vierten Staffel des Projekts ÖKOPROFIT (Ökologisches Projekt für integrierte Umwelttechnik) der Landeshauptstadt Düsseldorf teil. Am 5. Juni 2013 erhielt der Airport dafür das ÖKOPROFIT-Siegel der Stadt. Das 2007 erstmals durchgeführte Beratungsprojekt für kostenbezogenes Umweltmanagement will den teilnehmenden Unternehmen helfen, auf intelligente Weise Strom, Wasser, Abfall etc. zu sparen. Nach Ablauf der jeweils einjährigen Laufzeit des Projekts überprüft eine unabhängige Kommission die teilnehmenden Betriebe und zeichnet sie im Falle einer erfolgreichen Teilnahme als ÖKOPROFIT-Betriebe aus. Zwei Fliegen mit einer Klappe Die Idee dahinter ist einfach und einleuchtend, nämlich die Kombination aus ökonomischem Gewinn und ökologischem Nutzen. Beim Projekt ÖKOPROFIT geht es im Kern darum, durch vorsorgenden Umweltschutz einen Beitrag zur Verbesserung der Umweltsituation einer Region zu leisten und dabei gleichzeitig Betriebskosten zu senken. Das heißt, die teilnehmenden Unternehmen suchen Einsparpotenziale beim Wasser- und Energieverbrauch und setzen diese um. Unternehmensinterne Abläufe, etwa bei der Abfall- oder Beschaffungswirtschaft, werden ebenfalls modifiziert. Gleichzeitig profitieren die teilnehmenden Unternehmen von der Senkung ihrer Betriebskosten. Unternehmen und Region kommen damit ihrem Ziel einer nachhaltigen Wirtschaftsentwicklung näher. Für den Düsseldorfer Flughafen ist die Teilnahme an ÖKOPROFIT ein weiterer Baustein für ein effektives Umweltmanagementsystem. Um die Einwirkungen des Flughafenbetriebs auf die Umwelt so gering wie möglich halten, prüft der Airport Betriebsabläufe, Technologien und Mit Bienen auf der Suche nach Schadstoffen Einsatzstoffe, ermittelt Einsparpotenziale beim Umgang mit Energie, Wasser, Betriebsmitteln oder Abfall und setzt diese dann durch entsprechende Maßnahmen um. Zudem werden die Kolleginnen und Kollegen aktiv in diese Prozesse miteinbezogen, so dass das Bewusstsein für umweltverträgliches Handeln im gesamten Unternehmen verankert wird. Ein Umwelt-Überwachungsprogramm der etwas anderen Art startete der Flughafen Ende 2005: Zusammen mit dem Kaiserswerther Um möglichst viele Mitarbeiter bei der Bienenzuchtverein stellte der Airport zwar au ßerhalb des Flughafengeländes, aber di rekt neben dem Zaun vier Bienenkörbe auf. Im Frühsommer 2006 konnte der erste Flug hafenhonig geerntet werden. Seitdem wird der geerntete Honig regelmäßig sowohl durch ein Fachlabor für Biomonitoring auf Rückstände von Schwermetallen und Kohlenwasserstoffen als auch durch ein Amt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit hinsichtlich seiner Übereinstimmung mit der Deutschen Honigverordnung und den deutlich strengeren Qualitätsanforderungen des Deutschen Imkerbundes (DIB) untersucht. Ergebnis: Der Düsseldorfer Flughafenhonig ist frei von gesundheitsgefährdenden Rückständen, entspricht den strengen DIB-Kriterien und kann bedenkenlos verzehrt werden. Bienen decken bei ihrer Nahrungssuche ei ne Fläche von bis zu 30 Quadratkilometern rund um den Bienenkorb ab. Das heißt, das Betriebs ge lände von Düsseldorf Airport sowie ein großer Teil der Ideensammlung für potentielle Verbesserungsmaßnahmen einzubinden, informiert das ÖKOPROFIT-Projektteam über die unternehmensinternen Kommunikationskanäle regelmäßig über umweltrelevante Themen. Die Mitarbeiter können ihre Ideen außerdem über das betriebliche Vorschlagswesen in den Prozess einbringen. Von besonderer Bedeutung sind dabei die Anleitungen zur Erhebung der Betriebsdaten, da sie die Grundlagen für ein einheitliches Umweltmanagement schaffen. Der Flughafen sieht sich hier auf einem guten Weg. Einige wichtige Projekte wurden bereits umgesetzt, andere folgen in den nächsten Monaten. Auch nach dem Ende ÖKOPROFIT Als Einstieg zur Umweltmanage ment zertifi zierung bietet die Stadt Düsseldorf die Zerti fizierung nach ÖKOPROFIT (ÖKOlogische PRO jekte Für Integrierte Umwelt- Technik) an. ÖKOPROFIT ist eine gemeinsame Aktion der Kom munen, der örtlichen Wirtschaft und weiterer lokaler sowie regionaler Partner. Es wird durch die Industrie- und Handelskammer, die Stadtwerke Düsseldorf AG sowie der Energie agentur NRW und der Effizienz-Agen tur NRW unterstützt und finanziell durch das Land NRW gefördert. Schwerpunkte sind: 26 Düsseldorf Airport Umweltreport 27 Aufnahme der aktuellen Umweltsituation Aufzeigen von Verbesserungspotenzialen Überprüfung der rechtlichen Anforderungen Herstellung der Rechtssicherheit Erstellung eines Umweltprogramms. Nach Abschluss der Datenerhebung erarbei ten die Unternehmen gemeinsam mit Bera tern betriebsspezifische Maßnahmen zur Um weltentlastung und Kostensenkung. nördlichen Nach barschaft liegt innerhalb des regelmäßig beflogenen Re viers. Durch die Untersuchung des Honigs sowie der Bienen selbst lassen sich Aussagen über eine mögliche Belastung des betreffenden Areals machen. Zudem geben Pollenrückstände Auskunft über die Bepflanzung der von den Bie nen besuchten Gärten, Äcker und sonstigen Grün flächen. Natürlich ist das Bienenprojekt kein Ersatz für die zahlreichen Umweltmesssysteme des Airports. Neben Hinweisen über eine mögliche flugbetriebsbedingte Belastung der Umgebung geht es darum, die Imker bei ihrer wichtigen, aber leider unterschätzten Tätigkeit zu unterstützen und die Bedeutung der Bienen etwa für Obst, Blumen und Getreide hervorzuheben. Düsseldorf Airport ist mit diesem Projekt nicht allein: Mehrere deutsche Flughäfen betreiben ähnliche Pro jekte, bei denen Bienen und Honig- und Pollenuntersuchungen zur zusätzlichen Überwachung der Luftqualität rund um die Flughäfen genutzt werden. der Projektlaufzeit werden die angestoßenen Maßnahmen fortgeführt und ggf. durch Folgeprojekte ergänzt.

15 Energiewirtschaft am Airport Um den Betrieb mit mehreren tausend Mitarbeitern, täglich bis zu Passagieren und Besuchern, rund 600 Flug - bewegungen am Tag, eines über Quadratmeter großen Terminals und vielem mehr sicher zu stellen, braucht der Flughafen vor allem eins: Elektrizität! Und zwar insgesamt rund Megawattstunden im Jahr. Das entspricht dem Strombedarf einer mittelgroßen Stadt. Geliefert wird diese Energie zum einen über zwei 110 KV-Leitungen von einem externen Energieversorgungsunternehmen aktuell von den Düsseldorfer Stadtwerken und zum anderen von einem eigenen Blockheizkraftwerk. Ein weiteres befindet sich im Bau und soll Ende 2013 ans Netz gehen. Im flughafeneigenen Umspannwerk wird der Strom auf die benötigten Betriebsstärken umgespannt und über mehrfach redundante Leitungen an die insgesamt 61 Trafostationen und Verbraucher auf dem Flughafengelände verteilt. Das Umspannwerk ist das Herzstück der Energieversorgung des Düsseldorfer Flughafens. Das moderne Gebäude verfügt über höchste Sicherheitsstandards sowohl im Hinblick auf Betriebs- als auch auf Sabotagesicherheit. Von hier wird der Strom über elf getrennte Ringleitungen auf dem Flughafen verteilt. Die Energieversorgung zählt zu den Vitalfunktionen eines Flughafens. Die Netzkonzeption am Düsseldorfer Flughafen berücksichtigt daher eine größtmögliche Ausfallsicherheit. Der Airport betreibt ein autarkes Notnetz mit 55 Notstromgeneratoren, die bei einem Ausfall des Hauptnetzes die Versorgungsleistung beziehungsweise die geordnete Rückführung des Betriebs übernehmen. Zusätzlich werden sicherheitsrelevante Einrichtungen wie etwa die Flughafenfeuerwehr oder die Start- und Landebahn über unterbrechungsfreie Stromversorgungen abgesichert. Außerdem verfügt das Stromnetz am Airport über mehrstufige Rückfallebenen und gewährleistet damit eine hohe Betriebssicherheit. Stromversorgung: Selbst ist der Airport! Der Betrieb der BHKW parallel zur Stromversorgung durch einen externen Lieferanten dient einerseits zur Absicherung der Stromversorgung, andererseits zur Kostenersparnis: Denn anders als herkömmliche Kraftwerke werden die am Flughafen mit Gas befeuerten BHKW sowohl zur Strom- als auch zur Wärmeerzeugung eingesetzt. Einer der Vorteile von Blockheizkraftwerken ist ihr hoher Wirkungsgrad von über 80 Prozent. Ein herkömmliches Kraftwerk erreicht dagegen einen Wirkungsgrad von nur 30 bis 50 Prozent. Dadurch liegen die CO2-Emissionen, die bei der Energieproduktion im eigenen BHKW anfallen, pro KWh um rund 50 Prozent unter der der eingekauften Energie nahm der Airport in Zusammenarbeit mit den Düsseldorfer Stadtwerken das erste BHKW in Betrieb. Ebenso wie das für Ende 2013 geplante BHKW erzeugt es eine Gesamtleistung von 15,5 GWh. Derzeit werden zehn Prozent des jährlichen Strombedarfs des Flughafens durch die eigenen BHKW produziert. Strom und Wärme aus dem eigenen Blockheizkraftwerk Merkmale der flughafeneigenen Blockheizkraftwerke: Versorgungsleistung: 999 kw je Block jährl. Stromproduktion: jeweils 15,5 GWh Einspeisung ins eigene 10kV Netz: 100 Prozent Kraftstoff: Erdgas Betriebsart: wärmegeführt (die benötigte Wärme bestimmt die Stromproduktion) Sommerbetrieb: Vollversorgung (der gesamte Wärmebedarf des Flughafens wird durch das BHKW gedeckt) CO2-Ersparnis: rund Tonnen pro Jahr Stromlieferanten und -erzeuger 2012 (in %) Stadtwerke Düsseldorf BHKW 12,7 1,7 0,1 85,5 Notstromgenerator Solarstrom Kälte aus Wärme Um die produzierte Wärme auch im Sommer optimal nutzen zu können, werden die Blockheizkraftwerke zukünftig in Kombination mit einer Absorptionskälteanlage* auf dem Dach von Flugsteig A betrieben. Durch die dabei genutzte so genannte Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung (KWKK) kann die erzeugte Wärme der BHKW in Kälte umgewandelt und zum Kühlen verwendet werden. Die Kälte fließt in das zentrale Fernkältenetz des Airports und versorgt große Teile des Terminals, die Flugsteige sowie das Zentralgebäude Ost Solarmodule mit Quadratmetern Kollektorenfläche im Sicherheitsbereich des Airports Stromverbrauch nach Gebäudefunktionalität (%) 28 Düsseldorf Airport Umweltreport 29 *Glossar Während die Nutzungsdauer einer klassischen Kompressionskältemaschine bei etwa 15 Jahren liegt, erreichen Absorptionskälteanlagen meist 20 Jahre. Anders als herkömmliche Kompressionskältemaschinen benötigt der Absorber fast keine elektrische Energie und verwendet als Kälte mittel keine klimaschädigenden Kohlenwasserstoffe. So kann das Terminal umweltfreundlich zu jeder Jahreszeit optimal klimatisiert werden. Stromgewinnung mit Sonnenhilfe Das Dach der Flugzeughalle 7 ist Standort für eine knapp Quadratmeter große Photovoltaikanlage (PVA). Über einen Zeitraum von 20 Jahren können dadurch bis zu 2,74 Mio. Kilowattstunden in das öffentliche Stromnetz eingespeist und bis zu Tonnen CO2 eingespart werden. Zusätzlich hat der Düsseldorfer Airport in Kooperation mit der Grünwerke GmbH, einem Tochterunternehmen der Düsseldorfer Stadtwerke, Ende 2011 im Nordwesten des Flughafengeländes innerhalb des Sicherheitsbereichs eine der größten Photovoltaikanlagen Düsseldorfs in Betrieb genommen. Die 4,8 Mio. Euro teure Anlage besteht aus Solarmodulen mit einer Kollektorenfläche von insgesamt rund Quadratmetern. Die schräg stehenden, nach Süden ausgerichteten Solarmodule sind so angeordnet, dass die Sonneneinstrahlung optimal genutzt wird, ohne dass sich die Module gegenseitig verschatten. Der durch die Solaranlage produzierte Strom wird durch das 10KV-Netz des Flughafens in das Netz der Düsseldorfer Stadtwerke eingespeist. Die Anlage liefert bis zu zwei Mio. Kilowattstunden pro Jahr und erzielt eine CO2-Einsparung von jährlich rund 850 Tonnen. Für das Genehmigungsverfahren wurde unter anderem ein sogenanntes Blendgutachten erstellt, da sich die Solarmodule in der Nähe der Start- und Landebahnen befinden. Das Gutachten wies nach, dass die Piloten der an- und abfliegenden Maschinen nicht durch reflektiertes Sonnenlicht geblendet werden. Darüber hinaus wurden im Rahmen der Projektplanung die Verhältnisse und Auswirkungen der Anlage auf Natur und Landschaft detailliert untersucht und durch Präventiv- und Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Im Winter 2011 ging eine dritte Photovoltaikanlage in Betrieb, auch diese steht auf dem Dach eines Flugzeughangars, nämlich auf Halle 3 am General Aviation Terminal (GAT). Die Anlage hat 668 Module mit einer Gesamtkollektorfläche von rund 850 Qua dratmetern, produziert jährlich rund KWh Strom und spart damit 47,2 Tonnen jährlich CO2 ein. Wohin geht der Strom? Der gesamte Verbrauch von elektrischer Energie des Flughafens Düsseldorf ist in verschiedene Versorgungskategorien, sogenannte Verbrauchsbereiche unterteilt: Fremdverbrauch: Der Energie- beziehungsweise Strombedarf der zahlreichen am Flughafen ansässigen Fremdfirmen und Behörden wird an diese weiterberechnet, so dass diese allein schon aus Kostengründen daran interessiert sind, ihre Stromverbräuche so niedrig wie möglich zu halten. Kälte: Kälteerzeugung (Rechner- und Betriebsräume, Klimatisierung) Licht Gepäckförderanlage: Gepäcktransport/ Gepäckhandling Raumluft: Klimaanlagen, Vorschublüfter Transport: Personentransport (Aufzüge, Rolltreppen, Rollsteige etc.) Sonstiges Im Einzelnen teilen sich die Anteile der Versorgungskategorien auf wie folgt: Terminal Hallen Parkhäuser Fracht Catering Startbahn Skytrain Außengebäude Sonstige Das Terminal, auf das mit 63 Prozent der mit Abstand größte Teil des am Flughafen verbrauchten Stroms entfällt, teilt sich wiederum auf in die (Verbrauchs-)Bereiche Zentralgebäude Ost: 5 % Zentralgebäude AB: 31 % Zentralgebäude C: 17 % Flugsteige A, B und C: 39 % (12, 19 u. 8) Weitere acht Prozent entfallen auf die Kälteversorgung beziehungsweise Klimatisierung des Terminals.

16 Abfallwirtschaft Angesichts der vielen tausend Menschen, die sich täglich auf dem Flughafengelände aufhalten, und der zahllosen großen und kleinen Arbeits- und Produktionsprozesse ist klar, dass an einem Mega- Standort wie dem Düsseldorfer Flughafen Abfall der unterschiedlichsten Art anfällt. Das gesamte Abfallmanagement des Flughafens ist in der Abteilung Umwelt angesiedelt, seit 1994 beschäftigt der Airport einen offiziellen Abfallbeauftragten. Er und seine Mitarbeiter planen und überwachen die zuverlässige Bereitstellung der Abfallbehälter, die Erfassung und Kategorisierung des angefallenen Mülls sowie seine ordnungsgemäße Entsorgung. Ein besonderer Schwerpunkt der Arbeit des Abfallmanagements liegt in der kontinuierlichen Prüfung von weiteren Möglichkeiten zur Abfallvermeidung und zur Steigerung der Wiederverwertungsquote. Dazu gehören auch regelmäßige Schulungen, die das Bewusstsein der Mitarbeiter für die Abfallvermeidung und -verwertung fördern. Nach dem Kreislaufwirtschaftsgesetz ist die Flughafengesellschaft als Abfallerzeuger verpflichtet, Abfälle so weit wie möglich zu vermeiden. Ist dies nicht möglich, müssen die Abfälle vor der Beseitigung auf ihre Wiederverwertbarkeit geprüft werden. Bis zur Entsorgung ist der Erzeuger beziehungsweise Besitzer der Abfälle für deren Verbleib verantwortlich. Im Jahr 2012 fielen am Flughafen Düsseldorf Airport 22 überwachungspflichtige Abfallarten an. Dazu gehören ölhaltige Betriebsmittel, Batterien, Farben, Lacke etc. Neben diesen Abfällen wurden 41 weitere, nicht überwachungspflichtige Abfallarten entsorgt, wie z.b. Papier oder Verpackungsmaterial. Im Jahr 2012 fielen insgesamt 7.474,7 Tonnen Abfall (ohne Baumaßnahmen) an. Ein Großteil der Abfälle wurde dabei der Wiederverwertung zugeführt, ein Teil energetisch verwertet (verbrannt) und zur Stromerzeugung genutzt. Flächendeckende Müllsortierung Neben Abfällen aus Bautätigkeiten fallen Abfälle sowohl im Verwaltungsbereich (Büroabfälle) als auch bei sonstigen Tätigkeiten und Dienstleistungen auf dem Flughafengelände an (z. B. in den Werkstätten). Sowohl im Terminal als auch auf dem restlichen Betriebsgelände werden flächendeckend Sammelbehältnisse für Restmüll, Papier und Verpackungsabfälle bereitgestellt. Alle anderen Abfälle wie etwa Bremsflüssigkeiten, Farbreste, Altreifen, Metallund Elektroschrott etc. werden am firmeneigenen Wertstoffhof abgegeben. In der Verwaltung wie auch im Terminal werden sämtliche Abfälle in speziellen Trennsystemen gesammelt. Bei dem in der Verwaltung genutzten Papier 2012 waren das immerhin rund 6,2 Mio. Blatt achtet der Flughafen schon seit Jahren konsequent auf eine umweltverträgliche Qualität, d.h. es besteht aus 100 Prozent Recyclingpapier und ist nach dem FSC-Label* und der EU-Blume* zertifiziert. *Glossar Auch Batterien werden am Flughafen getrennt gesammelt. Hierfür stehen an zentralen Punkten Sammelstellen bereit. Die gesammelten Batterien werden durch die Stiftung Gemeinsames Rücknahmesystem Batterien entsorgt und wiederverwertet. Auch CDs und ausgemusterte Mobiltelefone werden gesammelt, damit die in ihnen enthaltenen Rohstoffe wieder in den Produktionskreislauf kommen. Wiederverwertet wird auch ein großer Teil der bei den Rohstoffe aus der Mülltonne Fluggastkontrollen konfiszierten Flüssigkeiten - und zwar für einen guten Zweck. Mehr dazu auf Seite 34. Permanente Überwachung der Abfallströme Bei der Reinigung der Flugzeuge sammeln und sortieren die Reinigungskräfte Papier und Restmüll. Essensreste werden über die Catering-Gesellschaften ordnungsgemäß entsorgt. Im Frachtbereich fallen gelegentlich exotische Abfallarten an, etwa durch den Zoll beschlagnahmte oder falsch deklarierte Güter wie Fisch oder nicht für den Import freigegebene Pflanzen. Solche Abfälle werden in der Regel verbrannt. Sämt- liche Abfallströme am Flughafen werden permanent überwacht, in einer jährlichen Abfallbilanz erfasst und auf Anfrage der zuständigen Überwachungsbehörde übergeben. Alle fünf Jahre aktualisiert der Flughafen sein Abfallwirtschaftskonzept nach dem aktuellen Stand der Technik. Altlasten- und Bodenmanagement Auf der Betriebsfläche der Flughafen Düsseldorf GmbH befinden sich mehrere Altablagerungen, die zum Teil noch aus den 50er und 60er Jahren stammen. Sie sind hauptsächlich durch Verfüllungen ehemaliger Kiesgruben entstanden und im Altlastenkataster der Stadt Düsseldorf erfasst. Bei besonders aufwendigen Baumaßnahmen lässt der Flughafen vor Beginn der Arbeiten eine so genannte Nutzungsrecherche und Erstbewertung des Geländes durchführen, um sich einen genauen Überblick über die Altlastensituation zu verschaffen. Dafür werden Luftbilder, topografische Karten und Akten verschiedener Dienststellen ausgewertet, nach Möglichkeit auch Zeitzeugen befragt. Der Flughafen kann damit nicht nur die Entwicklungs- und Nutzungsgeschichte seines Betriebsgeländes im Detail nachvollziehen, sondern auch die Zusammensetzung der Altlasten und das sich daraus ergebende Gefährdungspotenzial. Da jedoch Nutzungsrecherche und Erstbewertung im ersten Schritt ohne Geländeuntersuchungen durchgeführt werden, sind bei Tiefbaumaßnahmen weitere Schritte notwendig. So finden je nach Umfang der Baumaßnahme und des geplanten Bodenaushubs Felduntersuchungen statt. Dabei werden u.a. Bodenproben aus unterschiedlichen Tiefen entnommen und nach festgelegten chemischen Parametern analysiert. Anhand der Ergebnisse lassen sich Aussagen zum möglichen Schadstoffpotenzial des Aushubs machen und Sicherheitsauflagen für die Baumaßnahmen ableiten. Die Ergebnisse der Analysen sind zudem eine wesentliche Grundlage für die Entwicklung eines Entsorgungskonzepts für eventuell kontaminierte Aushubmassen. Die Sondierungen und die chemischen Analysen werden durch unabhängige Gutachter durchgeführt. Je nach Größe der Baumaßnahmen und der damit verbundenen Bodenmassen gelten die 1996 abgefassten Anforderungen an die Verwertung von Aushubmaterial im Stadtgebiet Düsseldorf des städtischen Umweltamtes. Die Abteilung Umwelt dokumentiert sämtliche Baumaßnahmen, die mit Eingriffen in den Untergrund verbunden sind und bei denen sich neue Erkenntnisse zur Altlastensituation ergeben. Verunreinigte Bodenmassen werden auf einer befestigten Bereitstellungsfläche im Nordwesten des Flughafengeländes entweder in Containern oder in abgedeckten Bodenmieten so lange gelagert, bis die Ergebnisse der chemischen Analyse vorliegen und die fachgerechte Entsorgung sicher gestellt ist. Die Bereitstellung des Aushubs sowie die endgültige Entsorgung einschließlich der Nennung der Entsorgungsanlage werden in sogenannten Abfalltagebüchern festgehalten. Rückbau von Gebäuden und Anlagen Vor dem Rückbau (Abriss) von Gebäuden und Anlagen auf dem Flughafengelände muss zunächst ein Rückbau- und Abbruchkonzept erstellt werden. Grundlage dafür ist das Mitte 1997 vom Umweltamt der Stadt Düsseldorf verfasste Konzept Rückbau und Abbruch von baulichen Anlagen. Bei der Erstellung eines Rückbaukonzepts wird bereits im Vorfeld der Abbrucharbeiten ermittelt, welche Abfallarten in welcher Menge anfallen. Proben der verbauten Materialien geben Auskunft über Problemstoffe wie etwa Asbest oder PCB, die genau lokalisiert sowie qualitativ und quantitativ erfasst werden. Das dient zum einem dem Schutz der Menschen auf der Baustelle, zum anderen als Vorabinformation für die ordnungsgemäße Entsorgung. Der Einsatz von Abbruchbirnen ohne vorherige Entkernung ist nach dem Kreislaufwirtschaftsgesetz sowie nach der Gewerbeabfallverordnung und weiteren Rechtsverordnungen nicht mehr erlaubt. Zudem ist er unwirtschaftlich, da die verwendeten Baustoffe vermischt werden und eine Trennung im Nachhinein gar nicht oder nur unter erschwerten Bedingungen und mit hohem Kostenaufwand möglich ist. Der Flughafen muss die ordnungsgemäße Entsorgung sämtlicher Abbruchabfälle dem Umweltamt der Stadt Düsseldorf Bezeichnung des Abfalls 2010 (in t) 2011 (in t) 2012 (in t) Restmüll zur Verwertung Restmüll zur Beseitigung Papier, Pappe, Kartonagen Wertstoffe Glas Speisereste Leuchtstoffröhren Kunststoffe Eisen und Stahl gem. Bau- und Abbruchabfälle Sonstige Abfälle Gesamtmenge (in Tonnen) Schwankungen der jährlich anfallenden Abfallmengen sind insbesondere auf Art und Umfang unterschiedlichen Baumaßnahmen auf dem Flughafengelände zurückzuführen. Unter Sonstige Abfälle werden Mischabfälle subsummiert, bei denen unterschiedliche Abfallschlüssel zur Geltung kommen. nachweisen. Dies geschieht in erster Linie über Entsorgungsnachweise, bei denen die Flughafengesellschaft als Abfallbesitzer eine sogenannte Verantwortliche Erklärung abgibt. Der Entsorgungsnachweis umfasst die Beschreibung der Abfälle sowie eine Annahmeerklärung über die Verwertung oder Beseitigung der Abfälle der (behördlich genehmigten) Entsorgungsanlage. 30 Düsseldorf Airport Umweltreport 31

17 Landschafts- und Gewässerschutz Seit den 1970-er Jahren sind rund um den Flughafen immer wieder Vegetationsflächen gerodet oder auf dem Flughafengelände durch Baumaßnahmen in Anspruch genommen worden. Rodungen oder Versiegelungen sind laut Gesetz Eingriffe in die Natur und Landschaft, die der Verursacher in einem behördlich vorgegebenen Verhältnis ausgleichen muss. Dieser Ausgleich wird in Abstimmung mit den Behörden entweder durch Ersatzaufforstungen, ökologische Ausgleichsmaßnahmen oder durch Zahlung eines Ersatzgeldes geschaffen. Als erstes Düsseldorfer Unternehmen hat die Flughafen Düsseldorf GmbH 1998 ein Ökokonto eingerichtet, das durch das Düsseldorfer Garten-, Friedhofs- und Forstamt verwaltet wird. Dieses Konto umfasst Flächen im Düsseldorfer Stadtgebiet, die der Flughafen gekauft hat oder in Kooperation mit Landwirten, Waldbesitzern und dem Wasserwerk Duisburg für die Realisierung ökologischer Ausgleichsmaßnahmen nutzt. Dieses Ökokonto umfasst mit naturnahem Bachausbau, Anpflanzung von Bäumen und Feldgehölzen, Anlage von Obst- und Extensivwiesen, Aufforstungen sowie naturnahen waldbaulichen und landwirtschaftlichen Bewirtschaftungen ein breites Spektrum ökologisch sinnvoller Maßnahmen, die sich auch positiv auf das Landschaftsbild auswirken. Neben Abwässern aus Niederschlägen fallen an einem Verkehrsflughafen speziell auf den Vorfeldflächen und auf dem Bahnsystem auch Abwässer an, die durch betrieblich erforderliche Substanzen, i.d.r. Kerosin und Enteisungsflüssigkeit, verunreinigt sein können. Um sicherzustellen, dass diese Wässer ungeklärt bzw. ungefiltert weder in Bäche und Seen noch in die öffentliche Kanalisation gelangen, betreibt der Flughafen ein rund 120 Kilometer langes Kanalnetz mit circa Schachtbauwerken, Regenklär- und -rückhaltebecken, Pumpstationen und Abscheideanlagen sowie eine Fäkalienentnahmestation für die Abwässer aus den Flugzeugen. Grundsätzlich wird das gesamte Entwässerungssystem permanent überwacht und in Stand gehalten. Bei der Enteisung von Flugzeugen oder Flächen wird die Qualität des abfließenden Niederschlagwassers überwacht. Gemessen wird dabei kontinuierlich der so genannte TOC-Gehalt (Total-Organic- Carbon). Das sogenannte Winterabwasser DUS betreibt ein rund 120 Km langes Kanalsystem mit Schachtbecken, Klär- und Rückhaltebecken, Pumpstationen und Abscheidebecken. Permanente Überwachung der Wasserqualität wird zur weiteren Reinigung in die städtische Abwasserbehandlungsanlage gefördert, wodurch ein umfassender Schutz des direkt neben dem Flughafengelände fließenden Kittelbachs gewährleistet wird. Zum Schutze des Gewässers ist die maximale Einleitungsmenge in den Kittelbach begrenzt. Konsequenterweise ist das Entwässerungsnetz des Flughafens daher für die Rückhaltung großer Niederschlagsmengen ausgelegt, damit die behördlichen Richtlinien eingehalten werden können. Das gesamte auf dem Flughafen anfallende Schmutzwasser fließt in das städtische Kanalnetz und bewegt sich dann in einem sicheren System. Speziell belastete Abwässer, insbesondere aus den Küchen-, Restaurant- oder Werkstattbereichen, werden vor der Einleitung über spezielle Fett- und Leichtflüssigkeitsabscheider vorgereinigt. Fäkalienbelastetes Wasser aus den Gebäude- und Flugzeugtoiletten wird durch Schneckenleitungen gepresst und gereinigt, die zurückbleibenden Feststoffe als Sondermüll entsorgt. Enteisen mit Glycol und Wasser Besonders Augenmerk gilt dem Bereich Flugzeugenteisung Denn bei einer solchen Enteisung in der Regel mit einem Gemisch aus Wasser und Glykol, dem Verdicker beigemischt sind, damit die Enteisungsflüssigkeit besser anhaftet entstehen Abwässer mit Enteisungsmitteln in unterschiedlichen Konzentrationen. Ähnliches gilt natürlich auch für die bei der Flächenenteisung verwendeten Flüssigkeiten. Bei der Enteisung von Betriebsflächen wie Start-/Landebahnen, Rollwegen und dem Vorfeld kommen ebenfalls Flüssigkeiten, gelegentlich auch Granulate auf Basis von Glykolen, Harnstoff, Essigsäure und Formiat (Salz der Ameisen- beziehungsweise Methansäure) zum Einsatz. Während es bei der Flugzeugenteisung um die Bewegungsfreiheit der Steuerklappen, vor allem aber um die Vermeidung einer Beeinträchtigung der Aerodynamik durch Eisablagerungen geht, zielt die Flächenenteisung auf die Gewährleistung der ausreichenden Reibung zwischen Fahrwerkbereifung und Bahn oberfläche ab. Wie alle anderen Abwässer aus dem Vorfeldbereich fließen auch diese über Stauraumkanäle in die Regenklärbecken. In den Wintermonaten wird das Abwasser kontinuierlich auf seinen Total Organic Carbon*-Gehalt überprüft, die Messdaten zentral erfasst und ausgewertet. Bei einer Überschreitung des Grenzwertes von 40 mg/l wird das Abwasser automatisch in die städtische Schmutzwasserkanalisation 32 Düsseldorf Airport Umweltreport 33 geleitet. *Glossar Für die Flugzeugenteisung wird ein Gemisch aus Wasser, Glykol und Verdickerstoffen verwendet. Sogenanntes Mischwasser entsteht ausschließlich in den Bereichen des GAT (General Aviation Terminal) und der Werkstatt. Hier fließen Regen- und Schmutzwasser zusammen in das Schmutzwassernetz der Stadt. Das in den Terminalbereichen anfallende Schmutzwasser wird ebenfalls in das städtische Schmutzwasser-Kanalnetz geleitet. Die Qualität des Grundwassers am Flughafen Düsseldorf wird jährlich kontrolliert. Dazu werden an den Grundwassermessstellen auf dem Betriebsgelände Proben entnommen und auf die Parameter der Trinkwasserverordnung, zusätzlich auch auf Kohlenwasserstoffe, chlorierte Kohlenwasserstoffe und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) untersucht. Die Qualitätsprüfung des Grundwassers erfolgt in Abstimmung mit dem Umweltamt der Stadt. Düsseldorf Airport unterhält auf seinem Betriebsgelände insgesamt 48 Grundwassermessstellen. Die Feuerwehr im Umwelt-Einsatz Bei Unfällen mit wassergefährdenden Stoffen rückt die Flughafen-Feuerwehr mit ihrem Umwelteinsatzfahrzeug aus. Zur Ausrüstung des Fahrzeugs gehören unter anderem Ölbindemittel, Pumpen und Behälter zur Aufnahme von flüssigen und festen Stoffen. Oberstes Ziel bei solchen Einsätzen ist, eine Ausbreitung des ausgetretenen Stoffes zu verhindern. Dazu werden spezielle Bindemittel in Pulver- oder flüssiger Form eingesetzt. Außerdem können Kanäle, Schachtbauwerke und Entwässerungsleitungen abgesperrt werden, um die Ausbreitung wassergefährdender Stoffe zu verhindern. Eine ganz besondere Herausforderung an die Feuerwehr ist der Brand eines Flugzeugs wozu es in der Geschichte des Flughafens glücklicherweise erst einmal gekommen ist. Entzündet sich Flugzeugbenzin, also Kerosin, entwickelt es in kürzester Zeit eine so große Hitze, dass Aluminium schmilzt oder gar selber Feuer fängt. Multifunktionale Spezialschäume Diese Gefahr besteht natürlich auch beim Brand anderer Treib- oder Betriebsstoffe. Die Flughafen- und sonstigen Werksfeuerwehren brauchen also besonders leistungsstarke Brandbekämpfungsmittel. Auf Flughäfen kommen dafür in der Regel spezielle, von der ICAO zertifizierte und vorgeschriebene Feuerlöschschäume zum Einsatz. Sie trennen die Brandzone von der umgebenden Luft und verhindern die weitere Sauerstoffzufuhr zum Brandgut. Zudem haben diese Schäume eine sehr niedrige Wärmeleitfähigkeit, d.h. sie isolieren noch nicht entzündetes oder bereits abgelöschtes Brandgut gegenüber Wärmestrahlung und Zündquellen. Weitere positive Effekte: Das aus dem Schaum ausscheidende Wasser verdampft im Bereich der Flammenfront. Dadurch wird der Verbrennungszone Wärme entzogen und die Reaktionsgeschwindigkeit zwischen Brandgut und Luftsauerstoff sinkt, das Brandgut wird durch das aus dem Schaum austretende Gemisch abgekühlt. Die geschlossene Schaumdecke verhindert das weitere Ausgasen brennender Stoffe, und es gelangen keine brennbaren Gase mehr aus dem Brandgut in die Verbrennungszone. Funktionstestbecken für den Grundwasserschutz Diese Löschschäume enthalten geringe Mengen der Chemikalie PFT (Perfluorierte Tenside). PFT kommt in der Natur nicht vor und steht im Verdacht, krebserregend zu sein. Bereits 2007 hat der Flughafen deshalb die bis dahin im Einsatz befindlichen und zugelassenen Löschmittel gegen solche mit einem erheblich niedrigeren PFT- Gehalt ausgetauscht. Bis heute befinden sich keine PFT-freien Löschmittel auf dem Markt, die die hohen Ansprüche an die menschenrettende Brandbekämpfung auf internationalen Flughäfen erfüllen. Für die nach ICAO-Vorschriften erforderlichen Funktionstests der Löschfahrzeuge hat Düsseldorf Airport im Frühjahr 2011 ein neues, geschlossenes Funktionstestbecken für die Flughafenfeuerwehr in Betrieb genommen, das in Sachen Umweltschutz und Sicherheit dem neuesten Stand der Technik entspricht. Das überdachte, 50 x 5 Meter breite Becken besteht aus wasser dichtem FDE-Beton, verfügt über einen Über laufschutz sowie eine gegen Kerosin, Säuren, Laugen und andere Stoffe beständige Verbindungsrinne zum Speicherbehälter, wo das verbrauchte Löschwasser bis zur fachgerechten Entsorgung gelagert wird. Gemeinsam mit dem Umweltamt der Landeshauptstadt werden derzeit Lösungsansätze gesucht, um die Stellen auf dem Flughafengelände zu sanieren, an denen PFT in den Boden gelangt ist.

18 Corporate Social Responsibility Als größter Flughafen in NRW und als ein seit über 80 Jahren in der Region verwurzeltes und gewachsenes Unternehmen ist sich der Düsseldorfer Airport seiner besonderen gesellschaftlichen Verantwortung bewusst. Der Airport engagiert sich daher seit vielen Jahren in diversen sportlichen, sozialen, ökologischen und kulturellen Projekten. Schwerpunkte seines gesellschaftlichen Engagements sieht der Flughafen im Bereich der Kinder- und Jugendförderung, im Breiten- und Jugendsport sowie in der Förderung des heimischen Brauchtums Düsseldorf Airport hat sein Engagement im Social Sponsoring in folgende drei Bereiche unterteilt: Gesellschaftliche Verantwortung Bildung und Arbeitswelt Umweltschutz Gesellschaftliche Verantwortung Wichtiger Bestandteil der Nachbarschaftsarbeit des Düsseldorfer Flughafens ist die Unterstützung von Kindergärten und Schulen in den umliegenden Gemeinden. Ob Ausstattung von Computerräumen, die Finanzierung von Spielgeräten oder die Anschaffung von Spezialsoftware, mit der Vorschulkinder spielerisch an Sprache und Schrift herangeführt werden das Engagement des Flughafens ist vielfältig. Darüber hinaus hilft der Airport zahlreichen sozialen Einrichtungen und Vereinen mit Sach- oder Geldspenden. Neben diesem sozialen Engagement legt Düsseldorf Airport großen Wert auf die Unterstützung von kulturellen Projekten und die Förderung sportlicher Aktivitäten, insbesondere des Jugendsports. So hat Düsseldorf Airport 2006 im Rahmen seiner Nachbarschaftsarbeit den DUS International Cup ins Leben gerufen ein jährlich stattfindendes Jugendfußballturnier für Vereine aus den umliegenden Kommunen. Leer-Gut: Sammeln für einen guten Zweck Pro Jahr fallen im Terminal bei den Passagier- und Sicherheitskontrollen viele tausend Flaschen, Tuben und sonstige Behältnisse an, die aus Sicherheitsgründen konfisziert wurden. Diese sogenannten Konfiskate werden seit der Einführung der Flüssigkeitsverbotsverordnung im November 2006 für einen guten Zweck gesammelt. Seitdem gehen die rund Euro, die jährlich an Pfand zusammenkommen, an gemeinnützige Einrichtungen wie etwa die Düsseldorfer Jugendberufshilfe. Verschlossene und originalverpackte Konfiskate wie Brotaufstriche, Cremes, Shampoos etc. werden über die verschiedenen Sozialdienste an Bedürftige verteilt. Düsseldorf Airport ist einer der wenigen Flughäfen weltweit, die ein solches Verwendungsprogramm für Konfiskate betreiben. Ein weiteres Projekt ist der Ratinger Neujahrslauf, den der Flughafen seit 2003 mit Logistik und Geldspenden unterstützt, um Jungen und Mädchen für den Laufsport zu begeistern. Bei diesen Schülerläufen entscheidet nicht die Zeit. Die Schule, die mit den meisten Läuferinnen und Läufern an den Start geht und ins Ziel kommt, gewinnt den Flughafenpokal. Weitere Felder, auf denen sich der Flughafen als Organisator und Sponsor engagiert sind etwa der Pferdesport, Tennis und Eishockey. Neben der Stärkung von Muskulatur und Kreislauf geht es bei diesen Projekten auch darum, den Kindern und Jugendlichen verantwortungs- und respektvollen Umgang zu Große Unternehmen haben große Verantwortung vermitteln, teamfähig zu werden, voneinander zu lernen und gegenseitig Rücksicht zu nehmen. Aber auch zu wissen, wie man mit Sieg und Niederlage umgeht, sind zentrale Erfahrungen, die auch für ein erfolgreiches Berufsleben von großer Bedeutung sind. Unterstützung für Schüler und Studenten Der Airport arbeitet projektbezogen mit Schülern und Schulen zusammen, unterstützt die Vorbereitung auf das Berufsleben durch Bewerbertrainings und bietet bei Veranstaltungen am Airport interessante Einblicke ins Flughafengeschehen. Im Rahmen seines Dialogs mit der Jugend lädt der Airport regelmäßig Oberstufenschüler aus der Region zu Gesprächen mit der Unternehmensleitung. Dabei erfahren die Schüler viel über ökonomische Zusammenhänge, den Arbeitsalltag des Flughafenmanagements, aktuelle Flughafenentwicklungen und den Arbeitsplatz Airport. Nicht selten nutzen die Schulen Flughafenbesuche auch zur Ergänzung des Unterrichts. Wird das Thema Luftfahrt beispielsweise im Englischunterricht behandelt, können die Schüler die angesprochenen Inhalte im Flughafen nachvollziehen und vertiefen, zum Beispiel bei Passagierbefragungen in englischer Sprache. Schlauer am Airport das Ausbildungsangebot* von Düsseldorf Airport Ausbildung Dauer Voraussetzungen Immobilienkaufleute 3 Jahre Abitur oder Höhere Handelsschule, sicherer Sprach gebrauch schriftlich und mündlich Bürokaufleute 3 Jahre** Fachoberschulreife, Abitur oder Höhere Handelsschule Elektroniker/-innen Betriebstechnik 3,5 Jahre Fachoberschulreife, gute Mathematikkenntnisse, tech nisches Verständnis Kfz-Mechatroniker/-innen 3,5 Jahre Fachoberschulreife oder guten Hauptschulabschluss, gute Mathematikkenntnisse, technisches Verständnis Mechatroniker/-innen 3,5 Jahre Fachoberschulreife, gute Mathematikkenntnisse, tech nisches Verständnis Mechatroniker/-innen Kältetechnik 3,5 Jahre Fachoberschulreife, gute Mathematikkenntnisse, tech nisches Verständnis Bauzeichner/-innen 3 Jahre Fachoberschulreife, Abitur oder Höhere Handels schule, gute mathematische Kenntnisse, gute schriftliche und mündliche Sprachkenntnisse, räumliches Vorstellungs vermögen, logisches Denken Anlagenmechaniker/-innen Sanitär, Heizung, Klima Im Rahmen einer Kooperation mit dem Düsseldorfer Max-Planck-Gymnasium besuchen die Schüler einmal im Jahr den Flughafen, um vor Ort Fluglärm zu messen. Nach einem einleitenden Vortrag über die Grundlagen der Fluglärmmessung geht es aufs Vorfeld, wo die Schüler an verschiedenen Stationen selbst den Lärm startender und landender Maschinen messen und dokumentieren. Die Ergebnisse werden dann im Unterricht ausgewertet. Eine ähnliche Kooperation gibt es auch mit der Maria Montessori-Gesamtschule aus Meerbusch. Daneben nahm DUS hier zum Beispiel auch an mehreren von der Schule organisierten Berufsbörsen teil, um u.a. darüber zu informieren, welche formalen und persönlichen Voraussetzungen für den Wunschberuf erfüllt sein müssen. Ein interessantes Projekt gab es auch mit dem Büdericher Mataré-Gymnasium, für das der Flughafen die erste schuleigene Wetterstation Meerbusches bezahlt und die betreffende Schüler-AG bei der Auswahl und Ausstattung der Station beraten 34 Düsseldorf Airport Umweltreport 35 hatte. Diese Kooperationen mit Schulen aus den Nachbarkommunen sind seit Jahren fester Bestandteil der Öffentlichkeitsarbeit von Düsseldorf Airport. Zu den Maßnahmen 3,5 Jahre Fachoberschulreife oder sehr guten Hauptschul abschluss, gute Mathematikkenntnisse, technisches Verständnis Feurwehrleute 3,5 Jahre Fachoberschulreife, gute Allgemeinbildung und technisches Verständnis. Mindestalter bei Ausbildungsbeginn: 16 ½ Jahre, körperliche Fitness, persönliche und gesundheitliche Eignung für den Feuerwehr- und Rettungsdienst *Stand 2013 **in Kooperation mit der Stadtverwaltung Düsseldorf gehören nicht nur die erwähnten fach- beziehungsweise projektbezogenen Kooperationen, sondern beispielsweise auch allgemeine Bewerbertrainings und praktische Übungen in der Ausbildungswerkstatt des Flughafens. Und schließlich: Als Arbeitgeber, der Menschen verschiedenster Nationalitäten beschäftigt, unterstützt Düsseldorf Airport auch interkulturelle Schüleraustausch-Projekte. Denn schließlich fand schon Goethe: Die beste Bildung findet ein gescheiter Mensch auf Reisen. Düsseldorf Airport hält engen Kontakt zu verschiedenen Hochschulen und betreut Studierende unter anderem bei deren Studienarbeiten. Die Verknüpfung von Theorie und Praxis hat für Düsseldorf Airport einen hohen Stellenwert. Seit 2005 veranstaltet Düsseldorf Airport den DUS Cup, bei dem die Bambini- und D-Jugend-Mannschaften von Fußballvereinen aus der Flughafen-Nachbarschaft gegeneinander antreten. Schülerpraktika Düsseldorf Airport bietet interessierten Schülern und Schülerinnen die Möglichkeit, für zwei bis drei Wochen in verschiedene Bereiche des Flughafens hineinzuriechen. Wer möchte, kann in den Bereichen Mechatroniker/-in, Kfz-Mechatroniker/-in oder Elektroniker/-in (Fachrichtung Betriebstechnik) ein Schülerpraktikum absolvieren und dabei den Flughafenalltag kennenlernen. Arbeit und Ausbildung Als größte Arbeitsstätte in Düsseldorf bietet der Flughafen jungen Menschen jedes Jahr eine sichere Startbahn in die berufliche Zukunft. Die Ausbildung dauert zwischen zwei und dreieinhalb Jahren, je nachdem, welcher Beruf angestrebt wird. Die Grafik gibt einen Überblick über das aktuelle Ausbildungsangebot des Düsseldorfer Flughafens. Neben den fachlichen Voraussetzungen erwartet der Flughafen von seinen Bewerbern gute Englischkenntnisse, eine solide Allgemeinbildung und natürlich die für die Arbeit im Team unerlässliche soziale Kompetenz und Teamfähigkeit. Auf der Website dus.com bietet der Airport einen Überblick über sein aktuelles Arbeits- und Ausbildungsangebot.

19 Umweltkennzahlen Gute und saubere Luft ist die wesentliche Voraussetzung für die menschliche Gesundheit, ihre Überwachung daher ein Kernelement jeder Umweltpolitik. DUS betreibt insgesamt sieben Messstellen für die Überwachung der Luftqualität (Abgase und Feinstaub), 48 für die Überwachung des Grundwassers und 13 für die Überwachung der Lärmbelastung. Daten und Fakten am Flughafen Düsseldorf Airport Die Systeme, die der Flughafen zur Reduzierung der Umweltbelastung einsetzt, sind ebenso vielfältig, wie das Spektrum der Flugdestinationen. Sie reichen von der Absorptionsspektrographie über Wasser-Abscheidesysteme bis hin zum ausgefeilten Müllvermeidungs- und Trennsystem. Seite Kennzahlen Düsseldorf Airport Flugbetrieb Zahl der Passagiere insgesamt (in Mio.) 18,99 20,34 20,8 Zahl der Flugbewegungen Luftfracht insgesamt (in t) Starts Strahlflugzeuge :00 bis 00: :00 bis 06: Landungen Strahlflugzeuge :00 bis 00:00 / nach 05: :00 bis 05: Arbeitsplätze Flughafen Düsseldorf (Konzern) Flughafen insgesamt Standort Flughafen Anzahl der am Airport ansässigen Firmen und Behörden Abgas-/Schadstoff-Emissionen des Flugverkehrs (LTO-Zyklus <915m Höhe) CO2 gesamt (in t) CO2 / LTO-Zyklus (in t) 2,05 2,02 2,08 Kohlenwasserstoffe gesamt (in t) 65,6 63,2 62,96 Stickoxide gesamt (in t) 891,3 886,9 953,83 Kohlenmonoxid gesamt (in t) 635,7 645,1 641,62 Immissionen (Messergebnisse) Stickstoffdioxid (µg/m³) 36 35, Feinstaub (µg/m³)* 23,5 24, Benzol (µg/m³)** 1,2 1,1 1,0 Seite Kennzahlen Düsseldorf Airport CO2-Emissionen des gesamten Flughafenbetriebs* Gesamt (in t) Lärmimmissionen / Leq (4) Messpunkt Lohausen 1 (in db(a)) Messpunkt Ratingen 11 (in db(a)) Energieträgerverbrauch getankte Kerosinmenge (in l) Energieverbrauch/Verkehrseinheit (= 1 Passagier o. 100 Kg Fracht; in KWh) 12,30 10,14 9,96 28/29 Stromverbrauch** (in MWh, ohne Airport City) Heizöl (in l) Kraftstoffverbrauch (in l / Diesel u. Otto / FDG Konzern***) Wassermengen Wasserverbrauch gesamt (in m³) Winterwasser (Kanaleinleitung; in m³) Enteisungsmittelverbrauch Flächenenteisung (in l) Flugzeugenteisung (in l) Abfall Beseitigung Verwertung Gesamt *Ohne Zubringerverkehr **aus: Stadtwerke Düsseldorf und eigene BHKW *** ohne Ground Power Unit *Grenzwert für Feinstaub (PM10): 40 (µg/m3) **Grenzwert für Benzol: 5(µg/m3) 36 Düsseldorf Airport Umweltreport 37

20 Glossar Absorptionskälteanlage (AKA) Kältemaschine, bei der die Verdichtung durch eine temperaturbeeinflusste Lösung des Kältemittels erfolgt (thermische Verdichtung). Das Kältemittel wird in einem Lösungsmittelkreislauf bei geringer Temperatur in einem zweiten Stoff absorbiert und bei höheren Temperaturen resorbiert. D.h. die AKA nutzt die Temperaturabhängigkeit der physikalischen Löslichkeit zweier Stoffe. Dabei müssen beide Stoffe in dem verwendeten Temperaturintervall in jedem Verhältnis ineinander löslich sind. ACARE (Advisory Council for Aero nautics Research in Europe) 2001 gegründetes Beratungsgremium, bestehend aus Vertretern der EU-Mitgliedstaaten, der EU Kommission, der Herstellerindustrie, der Fluggesellschaften und Flughäfen sowie diversen Forschungsunternehmen. Hauptaufgabe ist die Entwicklung und Umsetzung einer strategischen Forschungsagenda zur Reduzierung von Emissionen im Luftverkehr. Benzol gehört zu den aromatischen Kohlenwasserstoffen und ist krebserregend. 75 Prozent der Emissionen gehen auf Autoabgase zurück. Blockheizkraftwerk (BHKW) modular aufgebaute, mit Dieselmotoren, Gasmotoren oder Gasturbinen betriebene Anlage zur Gewinnung von elektrischer Energie und Wärme, i.d.r. betrieben am Ort des Verbrauchs. Über die Kraft-Wärme- Kopplung ist die Einspeisung von (überschüssiger) Energie in ein Nahwärmenetz möglich. Da die Abwärme der Stromerzeugung direkt am Entstehungsort genutzt wird, ist der Nutzungsgrad höher. Durch die ortsnahe Nutzung der Abwärme wird die eingesetzte Primärenergie bis zu über 90 Prozent genutzt. BHKW können so bis zu 40 Prozent Primärenergie einsparen. DOAS System zur Überwachung der Luftqualität am Airport, das auf Grundlage der spektroskopischen Lichtanalyse arbeitet und die Konzentrationen verschiedener gasförmiger Luftverunreinigungen entlang eines Messweges erfasst. DOAS steht für differentielle optische Absorptionsspektroskopie. Dabei wird von einer Lichtquelle (Sender) ein stark gebündelter Lichtstrahl zu einem mehrere hundert Meter entfernten Empfänger geschickt. Spurengase nehmen eine gewisse Lichtmenge in einem bestimmten Wellenlängenbereich auf, der für den zu messenden Stoff charakteristisch ist. Das empfangene Lichtspektrum wird rechnerisch analysiert. So können die einzelnen Konzentrationen ermittelt werden. Düsseldorf Airport verfügt über vier verschiedene Messstrecken von mehreren hundert Metern Länge, jeweils zwei am westlichen und am östlichen Ende des Flughafengeländes, senkrecht zu den Enden der Start- und Landebahnen. Enteisung Eis auf den Tragflächen oder auf dem Leitwerk eines Jets verändert den Strömungsverlauf der Luft beim Start und bewirkt eine unerwünschte Gewichtszunahme. Abbrechende Eis- und Schneeteile können in die Hecktriebwerke gelangen oder das Leitwerk beschädigen. Zur Vermeidung dieser Gefahren, werden Flugzeuge im Winter vor dem Start mit Frostschutz- beziehungsweise Enteisungsmittel behandelt. Emission Unter Emission versteht man die Abgabe von Geräuschen, Strahlen oder luftverunreinigenden Stoffen in festem, flüssigem oder gasförmigem Zustand in die Umgebung. EU-Blume Die EU-Blume ist das Umweltzeichen der Europäischen Union und wird derzeit primär für Papierprodukte vergeben. Dabei werden von der Produktion bis zur Entsorgung alle umweltrelevanten Aspekte des Produktlebenszyklus erfasst. In der Papierproduktion werden die eingesetzten Chemikalien, der Energieverbrauch, die Wasser- und Luftemissionen wie auch das Abfallkonzept beurteilt. Als Rohstoffe dürfen nur Holzfasern mit Herkunftsnachweis verwendet werden, mindestens zehn Prozent müssen aus Recyclingfasern oder aus FSC- oder PEFC-zertifizierten Fasern bestehen. Neben Umweltaspekten wird auch die Gebrauchstauglichkeit geprüft. Europäisches Umweltzeichen wird vergeben für Papierprodukte, bei denen festgelegte Grenzwerte zur Verminderung der Emissionen von Schwefeldioxid und anderen Treibhausgasen beachtet wurden. Der Eintrag toxischer und umweltschädigender Substanzen in Gewässer soll verringert werden. Gemessen werden organische Stoffe als chemischer Sauerstoffbedarf (CSB) und chlorierte organische Stoffe als absorbierbare organische Halogenverbindungen (AOX). Zur Einsparung von Energie wurde ein maximal zulässiger Energieverbrauch bei der Produktion festgelegt. Für die Herstellung des Papiers dürfen nur Fasern aus Altpapier oder Primärfasern aus nachhaltiger Forstwirtschaft eingesetzt werden. Zur Verringerung des Abfallaufkommens muss im Produktionsbetrieb ein Abfallmanagement-System vorhanden sein. Feinstaub Teil des Schwebstaubs. Die Definition des Feinstaubs geht zurück auf den im Jahre 1987 eingeführten National Air Quality - Standard for Particulate Matter (kurz als PM-Standard bezeichnet) der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde. Die PM- Kategorisierung bezieht sich auf den Anteil der Immissionen, der eingeatmet werden kann, weil feine Partikel von den Schleimhäuten im Nasen- und Rachenraum bzw. den Härchen im Nasenbereich nur bedingt zurückgehalten werden, während gröbere Partikel keine Belastung der Atemwege darstellen. Im Zusammenhang mit Feinstaub wird deshalb auch von inhalierbarem Feinstaub bzw. Schwebstaub gesprochen. Etwa 80 Prozent des Luftstaubes machen Partikel mit einem Durchmesser von weniger als zehn Mikrometer (μm) aus, kurz PM10 genannt. Diese feinen Partikel können das Reinigungssystem der Lunge schädigen und Entzündungen hervorrufen. Zu den Quellen gehört u. a. Verkehr, Landwirtschaft, Reifen- u. Bremsabtrieb etc. Flugrichtung 23 / Flugrichtung 05 Die Landebahnbezeichnungen 05/23 besagen, in welcher Kompass-Richtung die Landebahn ausgerichtet ist und in welcher Richtung dementsprechend gelandet werden muss. Die derzeitige Ausrichtung der Landebahnen in Düsseldorf, bezogen auf den magnetischen Nordpol, beträgt bei Landungen aus Westen 053 Grad und aus Osten 233 Grad. Bei der Bezeichnung der Bahnen wird die letzte Stelle der Zahl weggelassen. Aus 053 wird 05 und aus 233 wird 23. Da der magnetische Nordpol nicht ortsstabil ist, muss die Ausrichtung der Bahn immer wieder in Bezug auf die Kompassrichtung neu vermessen werden. Das hat zur Folge, dass aus der Bahn 23 zum Beispiel auch die Bahn 24 oder 22 werden kann. Die Beifügung L, R oder auch C steht bei parallelen Landebahnen für die linke, rechte oder mittlere Landebahn. FSC-Label: Aufkleber auf einem Holz- oder Papierprodukt, der bestätigt, dass das Produkt aus verantwortungsvoller Waldwirtschaft stammt und nur mit zertifiziertem Holz oder Papier vermischt wurde. Fuel Dumping (Kerosinablass): notfallbedingtes Ablassen von Treibstoff im Flug, um bei Langstreckenflugzeugen vor einer außerplanmäßigen Landung (z. B. wegen technischer Probleme oder Erkrankung eines Passagiers) das Gewicht des Flugzeugs auf das höchstzulässige Landegewicht herabzusetzen. Dem betroffenen Flugzeug wird dazu ein besonderer Luftraum zugewiesen, möglichst über unbebautem oder dünn besiedeltem Gebiet. Das Ablassen von Treibstoff findet meist in Höhen von vier bis acht Kilometern statt. Vorgeschrieben sind eine Mindesthöhe von Metern und eine Geschwindigkeit von 500 km/h. Es dürfen keine geschlossenen Kreise geflogen werden. Das Kerosin wird von den Turbulenzen hinter dem Flugzeug zu einem feinen Nebel verteilt. Trotz des Einsatzes empfindlicher Analyseverfahren konnten nach Kerosinablässen bisher in keinem Fall verunreinigte Pflanzenoder Bodenproben festgestellt werden. Gaschromatograph mit einem Gaschromatograph-Massenspektrometer werden gasförmige Komponenten chemisch getrennt und durch ein Massenspektrometer analysiert. Auf diese Weise lassen sich Menge und Anteile verschiedenster Stoffe ermitteln. Der Flughafen lässt mit einem Gaschromatographen die Komponenten Benzol (C6H6) und Toluol (C7H8) analysieren. Geruchsimmissionsrichtlinie (GIRL) Vorschrift des Landes Nordrhein-Westfalen, aufbauend auf der 2004 erlassenen Geruchsimmissionsrichtlinie des Länderausschusses für Immissionsschutz. GIRL dient zur Erfassung und Beurteilung von Gerüchen als Immission nach 3 des Bundesimmissionsschutzgesetzes. Löste in NRW die Raffinerierichtlinie von 1975 und den Durchführungserlass zur TA Luft von 1986 ab. Aktuelle die Fassung vom 5. November 2009 ICAO (International Civil Aviation Organization Internationale Organisation für die zivile Luftfahrt) Anfang Dezember 1944 durch das Abkommen über die internationale zivile Luftfahrt vom 7. Dezember (Chicagoer Abkommen) gegründet. Derzeit hat die ICAO knapp 200 Vertragsstaaten. Seit Mai 1947 hat die ICAO den Status einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Vorläuferin der ICAO ist die 1919 gegründeten CINA (französisch) beziehungsweise ICAN (englisch). ICAO Lärmklassen Flugzeuge sind nach einem international verbindlichen Regelwerk, dem sogenannten ICAO, Annex 16, in verschiedene Lärmkategorien aufgeteilt. Abhängig von Antriebsart, Motorenanzahl und Gewicht müssen Flugzeuge bestimmte Lärmgrenzwerte einhalten ( Ideale Verbrennung die möglichst vollständige Verbrennung der im Brennstoff enthaltenen Energie beziehungsweise der bei der Verbrennung entstehenden Rauchgase. Verbrauch und Emissionen eines Motors werden unmittelbar durch die Verbrennung beeinflusst: Ein Kraftstoff, der nicht vollständig verbrennt, wird nicht ideal genutzt, und es bleiben Schadstoffe in Form von unverbranntem Kohlenwasserstoff zurück. Immission Immission bezeichnet das Einwirken von Luftverunreinigungen, Schadstoffen, Lärm und Strahlen auf Lebewesen oder Bausubstanz. IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change, engl. für Zwischenstaatlicher Ausschuss für die Klimaveränderung) im November 1988 vom Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) und der Weltorganisation für Meteorologie (WMO) gegründet. Das IPCC ist der UN-Klimarahmenkonvention (UNFCCC) zugeordnet. Hauptaufgabe: Erfassung und Bewertung der Risiken der globalen Erwärmung und die Sammlung und Bewertung von Daten für mögliche Anpassungs- und Vermeidungsstrategien. Sitz des IPCC ist in Genf wurde das IPCC mit dem Friedensnobelpreis ausgezeichnet. Kapitel 2-Flugzeuge auch Chapter-2-Flugzeuge. Kapitel- 2-Flugzeuge zählen zu den lauten Flugzeugen und haben ihre Musterzulassung vor dem 6. Oktober 1977 erhalten. Innerhalb der EU gilt seit April 1995 ein Verbot für Kapitel-2-Flugzeuge, sofern diese älter als 25 Jahre sind. Seit dem 1. April 2002 dürfen Flieger dieser Kategorie innerhalb der EU nicht mehr eingesetzt werden. Ausnahmen sind z.b. Hilfsgüterflüge, Flugzeuge, an denen ein historisches Interesse besteht oder in Einzelfällen auch Wartungsflüge. Kapitel 3-Flugzeuge auch Chapter-3-Flugzeuge. Düsenflugzeuge, deren Musterzulassung nach dem 6. Oktober 1977 erfolgte und die den Lärmbestimmungen der ICAO, Annex 16, Volume I, Chapter 3 entsprechen. Innerhalb der EU erhalten Flugzeuge, die diesen Richtlinien nicht entsprechen, seit November 1990 keine neue Verkehrszulassung mehr. Kapitel 4-Flugzeuge Flugzeuge, die die derzeit strengste Lärmschutzklasse erfüllen. Auf diesen Standard hat sich das Umweltkomitee (CAEP) der ICAO im September 2001 verständigt. Danach müssen ab 2006 alle neu zugelassenen Flugzeuge die Kapitel-3-Lärmgrenzwerte kumulativ um zehn Dezibel oder 38 Düsseldorf Airport Umweltreport 39