Einfluss von Mikroemulsionen auf die dieselmotorische Verbrennung

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1 FORSCHUNG VERBRENNUNG AUTOREN Einfluss von Mikroemulsionen auf die dieselmotorische Verbrennung Dipl.-Ing. Peter Dittmann ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen University. Mikroemulsionen aus Dieselkraftstoff und Wasser bieten die Möglichkeit, die Partikelemissionen des Dieselmotors drastisch zu senken, ohne sich dabei negativ auf weitere Emissionen oder Effi zienz auszuwirken. Im Rahmen eines FVV-Forschungsvorhabens wurden in Kooperation der Universität Köln, der RWTH Aachen University und der Hochschule Trier Mikroemulsionen entwickelt und deren Einsatzmöglichkeiten untersucht. Neben dem Verbrennungs- und Emissionsverhalten vorgemischter Mikroemulsionen, mit variierender Zusammensetzung, wurden auch Strategien zur lastabhängigen Mischung getestet und die Mikroemulsion auf die daraus resultierenden Anforderungen optimiert. Dipl.-Ing. (FH) Heinrich Dörksen, M. Eng. ist als Projektingenieur im Fachgebiet Kolbenund Strömungsmaschinen des Fachbereichs Technik der Hochschule Trier tätig. DAS GÜTESIEGEL FÜR WISSENSCHAFTLICHE BEITRÄGE IN DER MTZPEER REVIEW VON EXPERTEN AUS FORSCHUNG UND INDUSTRIE BEGUTACHTET EINGEGANGEN GEPRÜFT ANGENOMMEN Dipl.-Chem. Dirk Steiding ist wissenschaftliche Hilfskraft am Institut für Physikalische Chemie der Universität Köln. Dr.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Florian Kremer ist Oberingenieur am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen University. 60

2 1 MOTIVATION 2 ENTWICKLUNG UND EIGENSCHAFTEN DER MIKROEMULSIONEN 3 EINSPRITZUNG, ZÜNDUNG UND VERBRENNUNG 4 LASTPUNKTABHÄNGIGE MISCHUNG DER MIKROEMULSIONEN 5 ZUSAMMENFASSUNG 1 MOTIVATION Aufgrund seiner hohen Effizienz und des breiten Leistungsspektrums ist der Dieselmotor auch zukünftig aus vielen Anwendungsgebieten wie Güterverkehr und dezentrale Energieversorgung nicht weg zu denken. Trotz des vergleichsweise geringen Emissionsniveaus moderner dieselmotorischer Brennverfahren ist, insbesondere mit Blick auf Partikel- und Stickoxidemissionen sowie Kraftstoffverbrauch, weitere Entwicklungsarbeit nötig. Eine Möglichkeit zur gezielten Reduktion der dieselmotorischen Emissionen ist die Zufuhr von Wasser zur Verbrennung. Dies kann durch Ladeluftanfeuchtung, direkte oder geschichtete Einspritzung oder durch emulgierten Kraftstoff geschehen. Der wesentliche Effekt einer Luftbefeuchtung oder direkten Wassereinspritzung ist dabei die Senkung der Verbrennungstemperatur und damit eine Hemmung der Stickoxidentstehung. Der Einfluss auf Kraftstoffverbrauch und Partikel ist dabei gering [1]. Sobald hingegen Wasser und Kraftstoff gemeinsam eingespritzt werden, wie es für emulgierte Kraftstoffe der Fall ist, wird der Einfluss auf die Verbrennung und Rußbildung signifikant. Bekannte Makroemulsionskraftstoffe konnten sich jedoch im motorischen Betrieb aufgrund überwiegender negativer Eigenschaften nicht etablieren. Insbesondere die schnelle Entmischung von Diesel und Wasser und die damit einhergehenden Schwankungen der Emulsionszusammensetzung haben den Emulsionsbetrieb erschwert. In diesem Zusammenhang können die untersuchten Mikroemulsionen deutliche Vorteile bieten. 2 ENTWICKLUNG UND EIGENSCHAFTEN DER MIKROEMULSIONEN Bereits 1979 wurde von Feuerman [2] die erste Emulsion aus Wasser, Benzin und nichtionischem Tensid formuliert, die bei der Verbrennung eine Reduzierung umweltschädlicher Abgase erreichte. Die Kriterien wie Stabilität und Temperaturinvarianz kann ein emulgierter Kraftstoff in Form einer Makroemulsion jedoch nicht realisieren. Grundsätzlich werden zwei Arten von Emulsionen unterschieden, BILD 1. Die zuvor genannten Makroemulsionen sind makroskopisch inhomogen und trüb. Des Weiteren wird für den Emulgiervorgang ein Energieeintrag benötigt und die Domänengröße der dispergierten Phase liegt im Bereich von 10 µm. Entscheidender Nachteil ist hier die thermodynamische Instabilität, die zur Phasenseparation führt. Mikroemulsionen hingegen sind thermodynamisch stabil, bilden sich daher spontan und sind langzeitstabil [3]. Die Größe der Wasserdomänen ist kleiner als die Wellenlänge des sichtbaren Lichts und lässt die Mikroemulsionen klar und durchsichtig aussehen. Zudem weisen sie eine innere Struktur auf, die den Kontakt des Wassers mit Metallteilen im Motor verhindert. Die Herstellung von Emulsionen wird durch den Einsatz von Emulgatoren oder Tensiden ermöglicht. Tenside sind technische, grenzflächenaktive Lösungsvermittler. Sie weisen einen amphiphilen (Griechisch: beides liebend) Charakter auf. Die Moleküle zeichnen sich durch einen hydrophilen (wasserliebenden) Kopf und einen lipophilen (fettliebenden) Schwanz aus. Ein amphiphiler Film wird ausgebildet, wenn sie zu Wasser und Öl gegeben werden. Infolge dessen wird die Grenzflächenspannung minimiert. Durch geringen Energieaufwand können die kleinen Wassertröpfchen in Mikrometergröße in Öl (und auch umgekehrt) dispergiert werden. Mittels geeigneter Auswahl und Kombination ionischer und nichtionischer Tenside ist es möglich, temperaturinvariante Mikroemulsionen zu erzeugen [4]. Die hier gewählte Kombination ergibt sich daraus, dass im Handel befindliche ionische Tenside Elemente wie Phosphor oder Schwefel enthalten, die bei der Verbrennung zu schädlichen Emissionen führen. Daher wird in situ in einer Neutralisationsreaktion das ionische Tensid aus Fettsäure (Ölsäure) und neutralisierender Base (Monoethanolamin) selbst hergestellt. BILD 1 Gegenüberstellung Emulsion und Mikroemulsion 04I Jahrgang 61

3 FORSCHUNG VERBRENNUNG Die in BILD 2 gezeigten realen Systeme unterscheiden sich im Phasenverhalten deutlich von der Modellvorstellung. Der steile Verlauf der Phasengrenzen und die damit einhergehende Temperaturinvarianz werden durch die Kombination von ionischem und nichtionischem Tensid erreicht. Die im Einphasengebiet auftretenden Mesophasen werden gezielt durch den Einsatz von Ethanol und des lyotropen Salzes Ammoniumnitrat unterdrückt, um die damit einhergehende erhöhte Viskosität zu verhindern. In den drei Phasendiagrammen mit unterschiedlichen Wassergehalten ist zu erkennen, dass die benötigte Tensidmenge für temperaturinvariantes Phasenverhalten mit dem Wassergehalt steigt. Bei der Mikro emulsion mit einem Wassergehalt von 24 % sind mindestens 20 % Tensid notwendig. Der Tensidgehalt für die Mikroemulsionen mit 16 und 8 % Wasser konnte auf 15 beziehungsweise 13 % reduziert werden. Die Gestalt der Kraftstoffmatrix in TABELLE 1 ergibt sich aus der Überlegung heraus, den Einfluss des Wassers getrennt von dem der Tenside betrachten zu können. Die Ermittlung der wichtigsten physikalischen Eigenschaften der Mikroemulsionen ergab, dass diese weitestgehend in den Toleranzbereichen für Dieselkraftstoffe liegen. Die Dichte sowie der Heizwert variieren entsprechend des Wassergehalts. Der Einfluss des Tensidgehalts ist aufgrund des zum Diesel ähnlichen Heizwerts gering. Das Verschleißverhalten der Mikroemulsionen war im HFRR-Versuch (High Frequency Reciprocating Rig) durchweg günstiger als für Dieselkraftstoff und damit deutlich unter dem Grenzwert. Dies ist auf die Grenzschichtbildung der Tenside, aber auch auf die erhöhte Viskosität der Mikroemulsionen zurückzuführen. 3 EINSPRITZUNG, ZÜNDUNG UND VERBRENNUNG Die Komponentenversuche mit Magnetventilinjektoren des Typs Bosch CRIN2 zeigten, dass kein abrasiver oder korrosiver Verschleiß des Einspritzsystems zu erwarten ist. Es stellt sich jedoch ein erheblicher kavitativer Verschleiß im Bereich des Pilotventils ein, der unter normalen Randbedingungen bereits nach 60 Betriebsstunden mit 24 % Wassergehalt in der Mikroemulsion zum Versagen des Injektors führt. Durch Anheben des Leckagegegendrucks am Injektor konnte hier eine deutliche Verbesserung für den untersuchten Injektor erzielt werden. Zur Anpassung an den reduzierten Heizwert der Kraftstoffe wurden die Düsenquerschnitte entsprechend eingestellt. Die damit einhergehende Steigerung der Einspritzmasse, sowie die verzögerte Verdampfung infolge der hohen Verdampfungsenthalpie spiegeln sich in der optisch zugänglichen Hochdruckkammer in einer signifikanten Steigerung der flüssigen Eindringtiefe sowie des Anteils an Flüssigphase im Strahl wider. Diese verschlechterte Gemischbildung in Verbindung mit der Temperaturabsenkung resultiert in einem verlängerten Zündverzug mit steigendem Wassergehalt. Der Zündort der Mikroemulsionen liegt damit näher an der flüssigen Phase und somit ist mit schlechterer Stöchiometrie in der vorgemischten Reaktionszone zu rechnen. Durch diese Einflüsse kann insbesondere in niedrigen Lastpunkten mit hohen Wassergehalten keine stabile Verbrennung sichergestellt werden. Zur Ermittlung des Einflusses auf die Verbrennung wurde der in TABELLE 2 spezifizierte Einzylindermotor genutzt. Für die Versuche wurden ein Volllastpunkt (C100) sowie zwei Teillastpunkte (B50 und A25) aus dem ESC-Zyk- BILD 2 Phasenverhalten von Mikroemulsionen (schematisch) (oben links), mit 8 % Wasser (oben rechts), mit 16 % Wasser (unten links), mit 24 % Wasser (unten rechts); die realen Systeme haben die Zusammensetzung Wasser/Ethanol/ Ammoniumnitrat Diesel Ölsäure/ Monoethanolamin/Wallamid OD4 mit variablen Wasser- und Tensidanteilen 62

4 TABELLE 1 Kraftstoffmatrix Mikroemulsionen Tensidanteil konstant Tensidanteil minimiert Massenanteil Wasser [%] Massenanteil Tensid [%] Heizwert [MJ/Kg] Eigenschaften Dichte (20 C) [kg/m³] Viskosität (20 C) [mm²/s] Viskosität (80 C) [mm²/s] Verschleißkalotte wim HFRR [µm] DWME , ,54 1, DWME , ,48 4, DWME ,17 874,5 34,65 6,37 DWME , , DWME , ,19 3, DWME TABELLE 2 Versuchsmotoren Hubraum [l] Hub [mm] Bohrung [mm] Verdichtungs - verhältnis [-] Nennleistung [kw] Maximales Moment [Nm] Maximaler Einspritzdruck [bar] Einzylindermotor 2, ,9: Vollmotor 4, : lus gewählt, da diese repräsentativ für den Arbeitsbereich in den Zielanwendungen sind. Beispielhaft sind die Ergebnisse in BILD 3 für den Betriebspunkt B50 dargestellt. Die Untersuchung der Mikroemulsionen erfolgte bei konstanten motorischen Bedingungen (Raildruck, Abgasrückführrate, Verbrennungsluftverhältnis) in einer Variation der Verbrennungsschwerpunktlage durch Verschiebung des Einspritzbeginns. Hier stellt sich bei konstanter Verbren nungsschwerpunktlage und konstanter Abgasrückführrate ein sinkendes Stickoxidniveau ein. Ebenso ist der Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch sehr gering. Ein Blick auf den Stickoxid-Partikel-Zielkonflikt belegt jedoch, dass sich hier mit Mikroemulsionen eine signifikante Verbesserung erzielen lässt. Bereits mit einem Wassergehalt von 8 % lässt sich eine erhebliche Reduktion der Partikelemissionen erreichen, die sich durch steigenden Wassergehalt weiter verbessern lässt. Mit einem Anteil von 24 % Wasser in der Mikroemulsion sind die Partikelemissionen durch Messung der Schwärzungszahl kaum noch messbar. Mit der Anpassung der Düsen an den Heizwert der Mikroemulsionen konnte erreicht werden, die Einspritzdauer konstant zu halten, jedoch ergab sich damit eine Änderung der Verbrennungsdauer. Wie an den 10-%-Umsatzpunkten in BILD 3 zu sehen ist, bewirkt der mit dem Wassergehalt steigende Zündverzug, wie zu erwarten, eine leichte Verkürzung der ersten Verbrennungsphase. Die signifikante Verschiebung des 90-%-Umsatzpunkts bei konstantem Verbrennungsschwerpunkt deutet jedoch auf ein schnelleres Ausbrennen mit steigendem Wassergehalt hin. Dies lässt auch bei einer betriebspunktabhängigen Mischung, wenn keine Düsenanpassung möglich ist, eine nur minimale Beeinflussung der Verbrennungsdauer erwarten. Für alle Betriebspunkte wurden neben der Messung der Schwärzungszahl auch Filter beladen, um eine detaillierte Analyse von BILD 3 Vergleich der vorgemischten Mikroemulsionen am Teillastpunkt B50 04I Jahrgang 63

5 FORSCHUNG VERBRENNUNG BILD 4 Partikelmasse an den untersuchten Betriebspunkten und Partikelzusammensetzung beispielhaft für den Betriebspunkt B50 Partikelmasse und Zusammensetzung zu ermöglichen. Wie BILD 4 zeigt, kann auch über die gravimetrische Partikelmessung eine signifikante Reduktion der Partikel mit steigendem Wassergehalt nachgewiesen werden. Wobei der Einfluss der Mikroemulsionsstruktur durch variierenden Tensidgehalt nicht vollständig geklärt werden konnte. Die Partikelproben wurden folgend bezüglich ihrer Zusammensetzung analysiert. Hierzu wurden die Anteile an organisch löslichen (SOF), wasserlöslichen (WSF) und nicht löslichen (NSF) Bestandteilen ermittelt, wobei letztere im Wesentlichen aus Kohlenstoff bestehen. Die in BILD 4 beispielhaft für den Betriebspunkt B50 dargestellten Analysen zeigen, dass durch die Mikroemulsionen hauptsächlich der stark kohlenstoffhaltige Anteil der 64 BILD 5 Diesel-Wasser-Mischungsverhalten ohne (oben) und mit (unten) Tensidbeigabe

6 BILD 6 Stopped- Flow-Messungen zur Bestimmung der Bildungskinetik das heißt, dass Mikroemulsionen eine sehr hohe Bildungskinetik aufweisen. Die Messungen der Bildungskinetik wurden für die Mikroemulsionen mit 20 % Tensidgehalt in einer Stopped-Flow-Anlage durchgeführt. Hierzu wurden zum Zeitpunkt t = 0 s die ölige Phase inklusive der Tenside und die wässrige Phase inklusive der Additive in eine Messküvette geleitet und die Transmission eines Helium-Neon-Lasers erfasst. Über eine exponentielle Anpassung des Intensitätsverlaufs konnte die Zeitkonstante τ als Maß für die benötigte Zeit zum Erreichen einer homogenen Mischung ermittelt werden. In BILD 6 sind die Ergebnisse für die Mikroemulsionen mit 8 und 24 % Wasser bei 20 C sowie eine Messung bei 60 C zur Abschätzung des Temperatureinflusses dargestellt. Erwartungsgemäß nimmt die Zeitkonstante mit steigendem Wassergehalt zu. In der weiteren Messung mit 60 C wird ein starker Temperatureinfluss auf die Bildungskinetik deutlich. Die Temperaturdifferenz von 40 C bewirkt bereits eine signifikante Reduktion der Bildungszeit auf 0,8 s, was unter anderem auf die geringere Viskosität der Mikro emulsion zurückzuführen ist. Abweichend zu vorgemischten Mikroemulsionen bieten On-Board- und On-Injector-Blending die Möglichkeit, das Diesel-Wasser-Mischungsverhältnis bedarfsgerecht und damit betriebspunktoptimal direkt am Motor zu erzeugen. Außerdem kann die Beimischung von Wasser zum Diesel während der für den Emulsionsbetrieb kritischen Betriebsphasen ganz unterbunden werden. Den schematischen Aufbau der beiden Systeme zeigt BILD 7. Beim On-Board-Blending-System werden Diesel und Wasser getrennt voneinander einer Mischanlage zugeführt. In dieser Mischeinheit werden sie zu einer homogenen Diesel-Wasser-Mikroemulsion gemischt und anschließend von einer Hochdruckpumpe in das Common Rail gefördert. Die Einspritzung in den nicht löslichen Fraktion reduziert wird, während die Masse an SOF und WSF nur geringfügig beeinflusst wird, wodurch diese Fraktionen einen wesentlich größeren Anteil an der reduzierten Gesamtpartikelmasse haben. 4 LASTPUNKTABHÄNGIGE MISCHUNG DER MIKROEMULSIONEN BILD 5 zeigt das Mischungsverhalten von Diesel und Wasser in einer Modellmischkammer, zunächst ohne Beigabe eines Emulgators (oben). Eine Durchmischung von Diesel und Wasser kommt hier nicht zustande und das Wasser strömt als Stromfaden durch die Mischkammer. Werden dem Diesel oder dem Wasser jedoch Tenside einer Mikroemulsion beigegeben, dann kommt es bereits nach einem Strömungsweg von circa 2 cm zu einer homogenen Mischung aus Diesel und Wasser (unten). Mit diesem und weiteren Versuchen [5] wurde nachgewiesen, dass sich eine homogene Diesel-Wasser- Mischung beim Einsatz geeigneter Tenside innerhalb kürzester Zeit ausbildet, WHZ - Wissen hat Zukunft Die Fakultät Kraftfahrzeugtechnik sucht eine/-n Professor/-in für Verbrennungsmotoren W 3 Kenn-Nr.: Zw K 13 Detailliertere Informationen unter: 04I Jahrgang 65

7 FORSCHUNG VERBRENNUNG BILD 7 Schematischer Aufbau des On-Board- und On-Injector-Blending- Systems Brennraum erfolgt bei dem eingesetzten Prüfstandsmotor, TABELLE 2, über Magnetventilinjektoren. Vorteilhaft wirken sich bei diesem Mischsystem der relativ einfache Aufbau und die Mischung der Mikroemulsion im Niederdruckbereich aus. Der Nachteil ist die verhältnismäßig lange Reaktionszeit auf Änderung des Wasseranteils in der Diesel-Wasser-Mischung, BILD 8. Ein wesentlich besseres Mischungsverhalten verspricht dagegen das On-Injector- Blending-System. Hierbei wird die Mikroemulsion unmittelbar am Injektor gebildet. Durch ein relativ geringes Totvolumen ergeben sich hier wesentlich kürzere Totzeiten beim Anpassen der Wassermenge an einen gegebenen Betriebspunkt. Aufgrund der kurzen Mischungsstrecken ist zur Bildung einer homogenen Mischung der BILD 8 Zeitliche Änderung von pme, NO x und Opazität bei Aktivierung der Wassereinspritzung 66

8 Einsatz eines entsprechend schnell wirkenden Emulgators nötig. Die Wirkung der Wasserdosierung auf das Leistungs- und Abgasverhalten geht aus BILD 8 hervor. Bei diesem Versuch wurde der Motor zunächst ohne Wasserdosierung auf den Betriebspunkt B50 (pme = 10 bar; n = 1565/min) eingestellt. Anschließend wurde die Wasserzufuhr aktiviert. Bereits nach circa 2 s ist ein starker Abfall des mittleren effektiven Drucks als Folge der Wasserbeimischung zum Dieselkraftstoff zu beobachten. Die 2 s Ansprechzeit vom Augenblick der Wasseraktivierung bis zur ersten sichtbaren Abnahme von pme sind bedingt durch die Länge der Kraftstoffleitung von der Mischkammer bis zum Hauptinjektor. Nach einer kurzen Übergangszeit von circa 5 s ist schließlich der stationäre Emulsionsbetrieb des Motors erreicht. In diesem Versuch wurde bewusst auf eine Anpassung der Einspritzmasse zur Regelung der Last verzichtet, um die Motorlast als Bewertungskriterium für den zeitlichen Verlauf der Wasserdosierung nutzen zu können. Die gleichzeitige Abnahme von NO x und Ruß emissionen zeigt den Einfluss auf die Verbrennung, ist jedoch durch die Lastreduktion nur qualitativ zu beurteilen. Mit zunehmender Motorlast reduziert sich die gesamte Übergangszeit durch höhere Kraftstoffvolumenströme sowohl bei der Aktivierung als auch der Deaktivierung des Wassers auf weniger als 5 s, wie im C100-Betriebs punkt (pme = 18 bar; n = 1853/min) nachgewiesen werden konnte. 5 ZUSAMMENFASSUNG Mikroemulsionen bieten eine sehr gute Möglichkeit, Wasser in den Brennraum einzubringen. Im Gegensatz zu Makroemulsionen benötigen sie zur Bildung nur einen minimalen Energieeintrag und sind thermodynamisch stabil, sodass sie lagerfähig sind und keine Phasentrennung auftritt. Zudem ermöglicht die spontane Bildung eine Mischung der Mikroemulsionen im Hochdruckkreislauf, um auch transiente Motorbedingungen im Mikroemulsionsbetrieb zu realisieren. Abhängig vom verwendeten Wassergehalt steigt der Tensidbedarf zur Herstellung einer temperaturinvarianten, lagerfähigen Mikroemulsion. Eine Optimierung der Mikroemulsionen auf die Mischung direkt am Motor bietet jedoch Potenzial, den Tensidbedarf bei vergleichbaren thermodynamischen Eigenschaften der Emulsion deutlich zu reduzieren. Es konnte gezeigt werden, dass Mikroemulsionen eine sehr gute Schmierfähigkeit bieten und keinerlei Korrosion hervorrufen. Ein verstärktes Auftreten von Kavitation konnte jedoch mit den verwendeten Magnetventilinjektoren nicht vermieden werden. Eine Anpassung des Einspritzsystems an eine Mischung im Injektor könnte in Kombination mit modernen leckagefreien Systemen deutliche Verbesserungen in diesem Bereich bieten. Der positive Einfluss von Mikroemulsionen auf die Emission von Stickoxiden und Partikeln konnte in allen untersuchten Betriebspunkten nachgewiesen werden. Bei konstanten Betriebsbedingungen war, bei vergleichbaren Stickoxidemissionen und Kraftstoffverbräuchen, eine signifikante Reduktion der Partikel möglich. Unter Berücksichtigung einer stabilen Verbrennung und zur vollständigen Ausschöpfung des Potenzials ist jedoch eine lastabhängige Dosierung des Wassers anzustreben. Um dies zu ermöglichen, wurden zwei Mischsysteme untersucht. Bei der Bewertung des On-Board-Blending und On-Injector-Blending hinsichtlich des Ansprechverhaltens bei einem Lastwechsel des Motors zeigt sich das On-Injector-Blending dem On-Board- Blending weit überlegen. Während beim On-Board-Blending ein stationärer Betriebszustand nach einem Lastwechsel des Motors erst nach einigen Minuten erreicht wird, stellt sich beim On-Injector- Blending bereits nach wenigen Sekunden wieder ein stationärer Betriebszustand ein. LITERATURHINWEISE [1] Riom, E.; Larsson, L.; Hagström, U.: Verminderung des NO x -Austoßes von Dieselmotoren mit dem Humid-Air-Motor-Prinzip. In: MTZ 63 (2002), Nr. 5 [2] Feuerman, A.: US Patent No , 1979 [3] Kahlweit, M.; Strey, R.: Phase Behavior of Ternary Systems of the type H 2 O-Oil-Nonionic Amphiphile (Microemulsions). In: Angewandte Chemie- International (1985), Nr. 24(8), S [4] Kahlweit, M.; Strey, R.: Phase-Behavior of Quinary Systems Tracing the 3-Phase Body. In: Journal of Physical Chemistry (1987), Nr. 91(6), S [5] Düpre, A.; Dörksen, H.; Simon, Ch.: Untersuchung des Mischungsverhaltens von Diesel-Wasser-Mikro-Emulsionen an einem Modell-Einspritzprüfstand. IFT der FH Trier, Diplomarbeit, 2007 DANKE Diese Arbeit ist im Rahmen des Forschungsvorhabens 1080 der Forschungsvereinigung für Verbrennungskraftmaschinen e. V. (FVV) entstanden, das zusätzlich durch die AiF gefördert wurde. Die Arbeiten wurden unter der Anleitung von Professor Stefan Pischinger, Professor Reinhard Strey und Professor Christof Simon durchgeführt. Beim FVV-Arbeitskreis und dessen Obmann, Dipl.-Ing. Wolfgang Beberdick, Deutz AG, möchten sich die Autoren für die große Unterstützung während des Vorhabens bedanken. DOWNLOAD DES BEITRAGS READ THE ENGLISH E-MAGAZINE order your test issue now: springervieweg-service@springer.com 04I Jahrgang 67