Qualitätssichernde Bewertung zum Gutachten

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1 Qualitätssichernde Bewertung zum Gutachten Flugbetriebliche Untersuchung der Hindernisfreiheit des Ausbauvorhabens Landebahn Nord-West am Flughafen Frankfurt (Main) (Landebahn im Kelsterbacher Wald) von G. Schänzer, Braunschweig im Auftrag des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung Heinz Mellmann Dipl.-Ing. Dipl.-Kfm. Nürtingen, den

2 Inhaltsverzeichnis Verzeichnis der Anlagen Verzeichnis der Abbildungen Verzeichnis der Abkürzungen Zusammenfassung 1. Aufgabenstellung 2. Grundlagen 3. Überprüfung des Gutachtens hinsichtlich der Leistungsbeschreibung (vom ) des HMWVL 4. Grundsätzliche Vorgehensweise des Gutachtens Schänzer 5. Anmerkungen zum Textteil des Gutachtens Schänzer 6. Anmerkungen zu den Anhängen des Gutachtens Schänzer 6.1. Zu Anhang A1: Flugsimulation 6.2. Zu Anhang A2: Hindernisbegrenzungsflächen nach ICAO-Annex Zu Anhang A3: Wirbelschleppen 6.4. Zu Anhang A4: Gewitter Scherwind 6.5. Zu Anhang A5: Vogelschlag 6.6. Zu Anhang A6: Einfluß künstlich induzierter Aufwindfelder auf die Flugsicherheit 6.7. Zu Anhang A7: Nebelbildung im Bereich der Kühlaggregate auf dem Gelände der Ticona 6.8. Zu Anhang A8: Auswirkungen von Störfallemissionen ausgehend von dem Chemiewerk der Ticona auf die Sicherheit im Luftverkehr 6.9. Zu Anhang A9: Navigatorische Fehler Zu Anhang A10: DEA-Tanklager Zu Anhang A11: Auswirkungen der Landebahnneigung Zu Anhang A12: Leichtes Luftfahrthindernis ( frangible object ) 2

3 6.13. Zu Anhang A 13: Besonderheiten in der Landebahnumgebung Mönchswaldsee Längsneigung Abrollbahn N8 sowie Abrollbahn Ost Hindernisabstand von Objekten zum Lichtaustritt der Anflugfeuer 7. OAS - / CRM - Berechnungen 3

4 Verzeichnis der Anlagen 1. Leistungsbeschreibung für eine flugbetriebliche Untersuchung zur Vorbereitung einer möglichen Änderung des Landesentwicklungsplanes (LEP) Hessen vom des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung 2. Zusammenfassung bzgl. der Hindernisse gemäß den im Gutachten Schänzer enthaltenen Tabellen incl. Gegenüberstellung mit den von den Vermessern Grandjean und Kollegen übermittelten Koordinaten/Daten vom Januar Tabellarische Gegenüberstellung der verschiedenen Datenquellen bzgl. der Ergebnisse der Hindernisvermessungen und -auswertungen Verzeichnis der Abbildungen Abb.1 Lageplan mit Darstellung der Hindernisse in Anflugrichtung 07 Abb.2 Längsschnitt mit Darstellung der Hindernisse in Anflugrichtung 07 Abb.3 Schematisches Querprofil in Anflugrichtung 07, ca m vor Schwelle 07 4

5 Verzeichnis der Abkürzungen BMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen CAT Category Anflugkategorie CFIT Controlled Flight into Terrain DFS Deutsche Flugsicherung GmbH DH Decision Height Entscheidungshöhe CRM Collision-Risk-Modell Fraport Flughafen Frankfurt (Main) AG GP-Inop Gleitwegsender ausser Betrieb HMWVL Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung ICAO International Civil Aviation Organization Internationale Zivilluftfahrtorganisation LBA Luftfahrt-Bundesamt NfL Nachrichten für Luftfahrer OAS Obstacle Assessment Surfaces Hindernisbeurteilungsflächen ÖBVI Öffentlich bestellte und vereidigte Vermessungsingenieure OCA/H Obstacle Clearance Altitude/Height Hindernisfreihöhe OFZ Obstacle Free Zone Hindernisfreizone PANS-OPS Procedures for Air Navigation Services (Doc OPS / 611) der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) 5

6 Zusammenfassung Mit Datum vom wurde die Endfassung des Gutachtens Flugbetriebliche Bewertung der Hindernisfreiheit des Ausbauvorhabens Landebahn Nord-West am Flughafen Frankfurt (Main) von Prof. Dr. G. Schänzer, Braunschweig, vorgelegt. Aufgabenstellung dieses Bezugsgutachtens war es, die gegebene Hindernissituation unter verschiedenen Aspekten (z.b. regelmäßige/unregelmäßige Flugzustände, Triebwerksausfall, Ausfall von Navigationsanlagen etc.) flugbetrieblich zu beurteilen. Grundlage hierfür war die Leistungsbeschreibung des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom Eine derartige flugbetriebliche Bewertung ( Aeronautical Study ) ist nicht standardisiert, so dass durch den Gutachter selbst die Ansätze für die Untersuchungen und Bewertungen im Einzelfall zu ermitteln sind.. Eine derartige flugbetriebliche Untersuchung kann im Rahmen des zum Zeitpunkt der Ausarbeitung vorliegenden Planungsstandes teilweise nur auf der Basis von fundierten Annahmen erstellt werden, da einige maßgebliche Grundbedingungen noch nicht bekannt sind, z.b. die tatsächlichen Aufwindströmungen im Ticona - Bereich. Die hiermit vorgelegte Ausarbeitung hat die Aufgabe, die Darstellungen in dem Bezugsgutachten Schänzer im Hinblick auf Nachvollziehbarkeit und Plausibilität zu bewerten. Es war dagegen nicht Gegenstand dieses Papiers, eigene Betrachtungen für die Gesamtproblematik anzustellen und darauf aufbauend zusätzliche eigene Lösungsvorschläge zu unterbreiten. 6

7 Die Überlegungen zur Hindernissituation basieren auf den von der Fraport AG zur Verfügung gestellten Hindernisdaten, welche im Januar 2003 nochmals im Detail nachvermessen wurden. Diese Daten wurden nach den jeweils betroffenen Flächensystemen (Anflugfläche, seitl. Übergangsfläche) sortiert und im Einzelfall bewertet. Im Zuge der Hindernisbetrachtung wurden auf der Basis der vom Vermessungsbüro Grandjean (ÖBVI) im Auftrag des HMWVL durchgeführten Nachvermessung (vgl. Kap. 2, b) dieser Ausarbeitung) zunächst die Hindernisse ohne Durchdringung ausgeschieden, im weiteren wurden die Hindernisse auf der Basis eigener Überlegungen des Gutachters in die folgenden Kategorien eingeteilt: a) Hindernisse, die entfernt, gekürzt oder verlagert werden müssen b) Hindernisse mit leichter Durchdringung c) Hindernisse, die massiv gekürzt werden müssen. Die Nachrechnungen auf der Basis der Koordinaten der Nachvermessung ergaben bei einigen Hindernissen Abweichungen von den im Gutachten angegebenen Durchdringungshöhen, die sich jedoch m.e. nicht auf die Gesamtbewertung des Gutachtens auswirken. Diese sollten jedoch im Rahmen der weiteren Überlegungen im Planfeststellungsverfahren berücksichtigt werden. Die technischen Möglichkeiten zur Entfernung, Kürzung oder Verlagerung der untersuchten Hindernisse waren nicht Gegenstand des Schänzer - Gutachtens. Für den im Gutachten Schänzer enthaltenen Ansatz bzgl. des Ersatzes von Teilen der durchdringenden Hindernisse durch sog. leichte Hindernisse findet sich in der einschlägigen Literatur der ICAO für Bereiche außerhalb der engeren Start-/Landebahnumgebung kein Hinweis. Sofern die fraglichen Aufbauten tatsächlich ersetzt werden können, handelt es sich hierbei jedoch um einen Ansatz zur zusätzlichen Erhöhung der flugbetrieblichen Sicherheit. 7

8 Durch die im Rahmen der Hindernisuntersuchungen erfolgen Bewertungen und die vorgeschlagenen Maßnahmen wird ein Weg aufgezeigt, die Landebahn Nord-West im Rahmen von ICAO-Standards als sicher zu bewerten. Wesentliche Voraussetzung hierfür ist nach Auffassung des Gutachters Schänzer die Beschränkung auf sog. Präzisionsanflüge, d.h. der Verzicht auf Sichtanflüge und Nicht-Präzisionsanflüge als sog. Compensating Factor (Kompensationsfaktor). Unabhängig von der möglichen Diskussion, ob in dem fraglichen Fall auch Sichtanflüge und Nicht-Präzisionsanflüge unter bestimmten Rahmenbedingungen sicher durchgeführt werden könnten, halte ich diese Beschränkung auf Präzisionsanflüge ebenfalls für den wesentlichen betrieblichen Kompensationsfaktor bzgl. der Hindernissituation, da hiermit navigatorische Fehler vermieden werden und die Flugführung erheblich präziser ist als bei den beiden anderen Anflugverfahren. Insbesondere kann das bei Nicht- Präzisionsverfahren infolge der nicht durch Navigationsanlagen vorgegebenen Höhenführung auftretende Phänomen des Controlled Flight into Terrain (CFIT) infolge falscher Höhenmessereinstellung ausgeschlossen werden. Hinzu kommen die nach Auffassung des Gutachters erforderlichen Begrenzungen hinsichtlich der Vertikalströmungen über Schornsteinen und Kühlaggregaten. Die entsprechende Detailprüfung muss im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens erfolgen. Ergänzend zu den eigentlichen Hindernisbetrachtungen wurde im Rahmen des Gutachtens eine Flugsimulation durchgeführt, um auch die gemäß Aufgabenstellung zu behandelnden psychologischen Gesichtspunkte zu berücksichtigen. Die Ergebnisse der auf der Flugsimulation basierenden Beantwortung der Fragebögen sind im Hinblick auf die Auswirkungen bzgl. der Hindernissituation ergänzend in die Überlegungen eingegangen. 8

9 Nach den Aussagen der am Simulatorversuch teilnehmenden Piloten wurde die bestehende Hindernissituation im Anflug auf die Landebahn 07 Nord- West als beeindruckend, zum Teil irritierend, aber nicht als sicherheitskritisch eingestuft. Da sich diese Aussagen auf alle drei ursprünglich untersuchten Anflugverfahren beziehen (Sichtanflüge, Nicht-Präzisionsanflüge und Präzisionsanflüge), besteht im Rahmen dieser Aussage eine zusätzliche Sicherheit gegenüber dem beabsichtigten Zustand bei reinen Präzisionsanflügen. Im Rahmen der Flugsimulationen hat sich jedoch herausgestellt, dass die Flugbahnen mit den Hindernissen, beispielsweise auf dem Ticona-Gelände, nicht in Konflikt kommen. Meines Erachtens sollten diese Ergebnisse bzgl. der Flugbahnen im Zuge des folgenden Planfeststellungsverfahrens noch detaillierter ausgewertet werden. Ergänzend wurden die Themenkomplexe Wirbelschleppen, Gewitter- Scherwind und Vogelschlag im Hinblick auf die Auswirkungen auf den Flugbetrieb untersucht. Die hier enthaltenen Überlegungen sind im Rahmen der derzeit vorliegenden Grundlagen nachvollziehbar und plausibel. Die Auswirkungen auf Gebäude/Anlagen am Boden waren nicht Gegenstand des Gutachtens. Die Auswirkungen von Aufwindfeldern sowie von Nebelbildung im Bereich von Ticona wurden mangels detaillierterer Grundlagendaten für die im Ticona-Bereich vorhandenen Anlagen auf der Basis von bereits untersuchten Beispielen im Bereich anderer Flugplätze abgehandelt und Empfehlungen gegeben, die bei der technischen Folgeplanung berücksichtigt werden sollten. Auftragsgemäß wurden zusätzlich die Auswirkungen von Störfällen infolge - Explosion im Bereich Ticona - Emission von toxischen Gasen untersucht. 9

10 Die Herleitung des Risikos der beiden im Gutachten Schänzer behandelten Störfälle ist bei Annahme der dargestellten Störfallwahrscheinlichkeit für die Anlagen der Ticona nachvollziehbar und plausibel. Die zusätzlich enthaltenen Aussagen des Schänzer - Gutachtens zum DEA- Tanklager, zu den Auswirkungen der Landebahn-Neigung und zu den Besonderheiten in der Landebahn-Umgebung (Mönchswaldsee, Längsneigung Abrollbahnen, Lichtaustritt Anflugfeuer) sind im derzeitigen Planungsstand ebenfalls nachvollziehbar. 10

11 1. Aufgabenstellung Mit Datum vom wurde die Endfassung des Gutachtens Flugbetriebliche Bewertung der Hindernisfreiheit des Ausbauvorhabens Landebahn Nord-West am Flughafen Frankfurt (Main) (Landebahn im Kelsterbacher Wald) von Prof. Dr. G. Schänzer, Braunschweig, vorgelegt. In diesem Gutachten werden auf der Basis der vom Flughafen Frankfurt (Main) (Fraport) vorgelegten Basisdaten des genannten Landebahn-Ausbauvorhabens wesentliche hiermit verbundene flugbetriebliche Fragestellungen behandelt, insbesondere im Hinblick auf die Bewertung der Hindernisfreiheit in der Umgebung der zu untersuchenden Landebahnlage. Die hiermit vorgelegte Ausarbeitung hat die Aufgabe, die Darstellungen in dem Bezugsgutachten (im folgenden Gutachten Schänzer genannt) im Hinblick auf Nachvollziehbarkeit und Plausibilität zu bewerten. Die genaue Aufgabenstellung für das Gutachten Schänzer ist der als Anlage 1 beigefügten Leistungsbeschreibung für eine flugbetriebliche Untersuchung zur Vorbereitung einer möglichen Änderung des Landesentwicklungsplanes (LEP) Hessen vom des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) zu entnehmen. Die Endfassung des Gutachtens Schänzer mit Datum vom ging am ein, die Bearbeitung der Grundlagen (Hindernisberechnungen etc.) erfolgte auf der Basis des Gutachten-Bearbeitungsstandes ; diese wurden nach Eingang der Endfassung überprüft und soweit erforderlich angepasst. Eine Besprechung über den erforderlichen und sinnvollen Umfang dieser Ausarbeitung fand am im Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) statt. Hierbei wurde der folgende Aufgabenumfang definiert: 11

12 I. Überprüfung des Gutachtens Schänzer hinsichtlich der Leistungsbeschreibung des HMWVL vom II. Stellungnahme zu den im Gutachten Schänzer gewählten Ansätzen III. Überprüfung der in dem Gutachten enthaltenen Hindernisberechnungen IV. Stellungnahme zu den Einzelkapiteln des Gutachtens hinsichtlich Nachvollziehbarkeit V. Zusätzliche Berechnungen unter Zugrundelegung des Collision- Risk-Models (CRM) der ICAO sowie des OAS - Flächensystemes gemäss ICAO-Doc OPS / 611 (PANS-OPS). Aufgabe dieser Ausarbeitung ist es nicht, eigene Betrachtungen für die Gesamtproblematik anzustellen und darauf aufbauend ggf. abweichende - Lösungsvorschläge zu unterbreiten. Die vorliegende Ausarbeitung zielt vielmehr auf die Nachvollziehbarkeit der Aussagen im Gutachten Schänzer unter Berücksichtigung der vom Gutachter gewählten Maßstäbe ab. Im Rahmen eines solchen Gutachtens besteht das Grundproblem, dass es für eine derartige Flugbetriebliche Bewertung ( Aeronautical Study ) keine allgemeingültigen und standardisierten Ansätze gibt und daher die Ansätze für die Untersuchungen und Bewertungen im Einzelfall unter Berücksichtigung des Standes der Technik vom Gutachter selbst gewählt werden müssen. 12

13 2. Grundlagen Grundlage für diese Ausarbeitung waren die folgenden Unterlagen: a) Flugbetriebliche Untersuchung der Hindernisfreiheit des Ausbauvorhabens Landebahn Nord-West am Flughafen Frankfurt (Main) (Landebahn im Kelsterbacher Wald) von G. Schänzer, Braunschweig, vom als Bezugsgutachten (Schänzer - Gutachten). b) Vermessungsunterlagen über die Hindernisse in der Umgebung der neuen Landebahn der öffentlich bestellten Vermessungsingenieure Grandjean und Kollegen, Frankfurt, übersandt mit Anschreiben vom c) Leistungsbeschreibung für eine flugbetriebliche Untersuchung zur Vorbereitung einer möglichen Änderung des Landesentwicklungsplanes (LEP) Hessen, Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, Wiesbaden, Weitere Möglichkeiten zur Veränderung der Hindernissituation bzgl. der Landebahn Nord-West wurden im Gutachten Schänzer nicht untersucht und sind daher auch nicht Gegenstand dieser Ausarbeitung. Die vom Büro Grandjean und Kollegen übergebenen Hindernisdaten wurden an Prof. Schänzer zwecks Überprüfung der zugrunde gelegten Grundlagenbasis weitergeleitet. Im Rahmen der gleichzeitig erfolgten Nachrechnung der Hindernissituation stellten sich einige Abweichungen zwischen den eigenen Berechnungen und den im Schänzer - Gutachten enthaltenen Angaben heraus. Im Rahmen der Diskussion dieser Abweichungen erläuterte der Gutachter, dass die (Lage-) Koordinaten der Hindernisse im Gutachten Schänzer noch auf den von Fraport mit Datum vom zusammengestellten Unterlagen basierten, die Höhen jedoch bereits auf den Angaben der Vermesser Grandjean und Kollegen vom Januar Im Schänzer 13

14 Gutachten wurden die jeweils höchsten Höhen der Nachvermessung auf die früheren Koordinaten projiziert. Die Schwellenkoordinaten wurden von der Fraport mit Datum vom übermittelt und mit der Bitte um Bestätigung als Berechnungsgrundlage an Herrn Schänzer übermittelt. Die Konformität wurde bestätigt. 14

15 3. Überprüfung des Gutachtens hinsichtlich der Leistungsbeschreibung (vom ) des HMWVL Die genannte Leistungsbeschreibung ist dieser Stellungnahme als Anlage 1 beigefügt. Die Anmerkungen in diesem Kapitel beziehen sich auf die Abschnitte dieser Leistungsbeschreibung. Grundlage der Untersuchungen sollten die damals vorliegenden Ausarbeitungen bzgl. der Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb für die neue Landebahn gemäß NfL-I-328/01 sein, in welcher 27 Bauwerke mit kritischen Höhen identifiziert wurden. Die OCA/H für Präzisionsanflugverfahren würden hierbei nach einer Stellungnahme der DFS denjenigen der bestehenden Bahnsysteme entsprechen. Auch eine vorherige Berechnung mit dem CRM hätte keine wesentlichen Risiken ergeben. Diese vorab durchgeführten Untersuchungen sollten durch das Gutachten Schänzer um eine flugbetriebliche Komponente erweitert werden, bei der die Qualität der zu überfliegenden Betriebsstätte einzubeziehen war (Teilanlagen auf dem Gelände der Firma Ticona unterliegen der Störfallverordnung). Zum Abschnitt Einleitung Zu S. 1, Absatz 1 Entsprechend der Leistungsbeschreibung wurden 27 Bauwerke mit kritischen Höhen identifiziert, welche die Flächensysteme der BMVBW - Richtlinie bzw. des ICAO, Anhang 14, durchstoßen. Im Zuge der in der Zwischenzeit durchgeführten Nachvermessungen hat sich die Anzahl der Hindernisse reduziert. 15

16 Zu S. 2, Absatz 2f Die genauen Anforderungen an eine derartige flugbetriebliche Stellungnahme sind in den genannten Richtlinien nicht enthalten und auch national wie international nicht standardisiert. Insofern mußten die hierfür zugrunde zulegenden Maßstäbe durch den Gutachter Schänzer (im Rahmen der Leistungsbeschreibung) selbst gewählt und definiert werden. Nach Seite 2, Absatz 4, soll die Studie im Ergebnis folgende Aussagen enthalten: a) ob die Hindernisse zu beseitigen sind oder durch eine Höhenreduzierung eine flugbetriebliche Akzeptanz hergestellt werden kann. Anmerkung hierzu: Die dem Gutachter vorliegenden Hindernisse wurden im Einzelfall auf die aus der Sicht des Gutachters Schänzer erforderlichen Maßnahmen untersucht und beschrieben. b) ob flugbetriebliche Auflagen zur Gewährleistung der Flugsicherheit erstellt werden müssen (z.b. Festlegung von Betriebsminima). Das Gutachten kommt unter diesem Gesichtspunkt zu dem Ergebnis, dass im Falle der vorgeschlagenen Maßnahmen gem. a) die geplante Landebahn Nord-West im Rahmen von ICAO-Standards sicher ist. Das Gutachten geht hierbei davon aus, daß auf der Landebahn Nord-West nur Präzisionsanflüge stattfinden, eine Erhöhung von Betriebsminima wird unter dieser Voraussetzung nicht vorgeschlagen. 16

17 Zum Abschnitt Anforderung Zu S. 3, Absatz 2 Die Wahrscheinlichkeit von nicht regelmäßigen/ungewöhnlichen Flugzuständen in Bezug auf die Hindernissituation wird nicht explizit angegeben. Einseitiger Triebwerksausfall wurde im Rahmen der Flugsimulationen in einer besonders kritischen Situation, nämlich dem Durchstarten nach dem Aufsetzen mit gleichzeitigem Triebwerksausfall, simuliert, der Ausfall von Navigationseinrichtungen wird im Anhang 9 des Gutachtens ( Navigatorische Fehler ) explizit betrachtet. Psychologische Einflüsse wurden ebenfalls im Rahmen der Simulationen bewertet. Eine Nachfrage beim Gutachter hinsichtlich der untersuchten Systemfehler wurde wie folgt beantwortet: Als wichtigste Systemfehler wurden der Ausfall eines Triebwerkes beim Durchstarten sowie der Ausfall von Navigationsanlagen untersucht. Wenn evtl. vorhandene Fehler schon vor Beginn des Landeanfluges bekannt sind, kann der Anflug evtl. nicht begonnen werden bzw. muss an einem anderen Flughafen erfolgen. Tritt ein Fehler im Landeanflug dergestalt auf, dass ein Durchstarten erforderlich wird, ist dieser Fall durch die durchgeführten Untersuchungen bereits mit abgedeckt. Ergänzend hierzu ist anzumerken, dass die Anlagen in den Flugzeugen alleine von den Zulassungsvorschriften redundant ausgelegt sind, so dass hier Systemfehler, die sich auf den Anflug auswirken, nur in geringem Umfang auftreten. 17

18 Zu S. 3, Absatz 3 Entsprechend Absatz 3 soll die Hindernisflächendurchdringung bei der Durchführung von Präzisions-, Nicht - Präzisions- und Sichtanflügen bewertet werden. Die wesentlichen Flächensysteme gemäß ICAO-Annex 14 (bis auf die Inner approach, Inner transitional und Balked Landing -Surfaces) im Falle von Nicht-Präzisionsanflügen und Präzisionsanflügen stimmen bei der Code-Zahl 4 überein. Für den Fall, dass die Landebahn zum Beispiel nur für Sichtanflüge (Non- Instrument-Approaches) genutzt wird, wäre gemäss ICAO Annex 14 eine geringere Streifenbreite (nur 150 m gegenüber 300 m bei Nicht - Präzisionsund Präzisionsanflügen) sowie eine Neigung der Anflugfläche von lediglich 1:40 (bzw. 2,5 %) gegenüber 1:50 (bzw. 2 %) zu berücksichtigen. Durch den im Gutachten Schänzer dargestellten Ausschluss von Nicht- Präzisionsanflügen und Sichtanflügen, d.h. die Beschränkung auf Präzisionsanflüge der Kategorien I, II und III, wurden die eigentlichen Hindernis- Untersuchungen dementsprechend nur auf Präzisionsanflüge abgestellt.. Die potentiell von den Hindernissen ausgehenden Emissionen wurden ebenfalls untersucht. Zu den Spiegelstrichen auf S. 3 - Flugbetriebliche Maßnahmen werden durch den Gutachter selbst nicht vorgeschlagen, allerdings stellt die Beschränkung auf Präzisionsanflüge nach Auffassung des Gutachters Schänzer eine wesentliche Voraussetzung dar. 18

19 - Höhenreduzierungen bzw. sonstige Maßnahmen für einzelne Hindernisse werden vom Gutachter dagegen vorgeschlagen, wobei die Untersuchung der technischen Machbarkeit dieser Reduzierungen / Maßnahmen nicht Gegenstand des Gutachten-Auftrages gewesen ist. - Maßnahmen zur Durchführung von ordnungsgemäßem und sicherem Flugbetrieb werden beschrieben, z.b. - Vermeidung von Gewitterdurchflügen - Begrenzung von Geschwindigkeiten in Aufwindfeldern - Maßnahmen im Falle von Nebelbildung etc.. Zu den Spiegelstrichen auf S. 4 - Die Beeinträchtigung des Flugverkehrs durch Störfälle auf dem Gelände der Ticona wurde anhand allgemeiner Ansätze beurteilt. - Auf die genannten Einwirkungen des Normalbetriebes der Ticona - Anlagen wurde wie folgt eingegangen: - Licht (im Rahmen der Flugsimulationen) - Fackeln/Notfackeln (Vorschlag für Verlegung der Fackel) - Kamine (Thermik) - Sicherheitsventile (Dampf, Rauch) (nur im Rahmen der Untersuchung der Kühlturm-Nebelschwaden) - Berstscheiben (nicht behandelt) - Auswirkungen infolge von Störfällen der auf dem Gelände InfraServ Höchst betriebenen Ethylenverdichterstation. Der E- thylenverdichter wird im Gutachten Schänzer im Zusammenhang mit der Flugsimulation auf S. 19 benannt: S 19, Absatz, 3. Spiegelstrich: Werksgelände der Fa. Ticona AG (inclusive Abflammfackel der Ethylenverdichter). 19

20 Der Ethylenverdichter wurde im Rahmen der Flugsimulationen in die Sichtsysteme implementiert (Fackel, Hindernis Nr. 44 für das Überdruckventil des Ethylenverdichters) und abgehandelt. Der Ethylenverdichter selbst hat die Hindernis-Nr. 50. Die Auswirkungen durch das DEA-Tanklager werden in einem eigenen Kapitel (Anhang A 10) abgehandelt. - Das Irritationspotential auf die Piloten durch Vogelzug wurde untersucht. - Die Auswirkungen von Wirbelschleppen vorausfliegender Luftfahrzeuge werden insoweit flugbetrieblich abgehandelt, als auf die allgemeinen Staffelungsstandards etc. aufgrund von Wirbelschleppen verwiesen wird. - Beabsichtigte anderweitige Einschränkungen und Abweichungen: - Einschnitt Mönchswaldsee (wird behandelt) - Bauwerk Abrollbahn N8 (wird behandelt) - Anflugbefeuerung 25: 1 : 43 statt 1 : 66 (wird behandelt) - Streifen Abrollbahn Ost (wird behandelt) - Positionierung von Anemometern (wird nicht behandelt) - Positionierung der Gleitpfadsender (wird nicht behandelt) 20

21 4. Grundsätzliche Vorgehensweise des Gutachtens Schänzer Das Bezugsgutachten Schänzer geht zunächst von der im Raumordnungsverfahren ermittelten Hindernissituation für die vorgegebene Lage der Bahn (Länge, Schwellen, Schwellenhöhen) aus und ermittelt die Durchdringungen durch die einschlägigen Hindernisfreiflächensysteme gemäß aktuellem ICAO-Annex 14 und den Richtlinien des BMVBW vom 02. November Diese Hindernisse wurden nach den Betriebsrichtungen und den zugrunde zulegenden Flächen (Anflugflächen, seitl. Übergangsfläche) sortiert und bewertet. Infolge der Nachvermessungen und der zwischenzeitlich entfernten Hindernisse wurde der Gesamtumfang der zu untersuchenden Hindernisse reduziert. Die verbliebenen Hindernisse wurden zunächst darauf hin untersucht, ob sich die Aufbauten ggf. durch solche im Sinne der vom Gutachter definierten frangible objects ersetzen lassen, so daß diese nach Auffassung des Gutachters Schänzer keine tatsächlichen Hindernisse mehr darstellen. Für die wiederum verbleibenden Hindernisse wurden Vorschläge bzgl. der Beseitigung gemacht, wobei die Beurteilung der technischen Machbarkeit nicht Gegenstand der Aufgabenstellung des Gutachtens Schänzer war.. Am Schluß der Auswertung verbleiben Hindernisse mit leichter Durchdringung, die nach Auffassung des Gutachters dann toleriert werden können, wenn entsprechende Compensating Factors (Ausgleichsfaktoren) vorhanden sind, welche im einzelnen für die Situation bzgl. der Landebahn Nord- West aufgeführt werden. Als wesentlichster Compensating Factor wird die Beschränkung auf Präzisionsanflüge der Kategorien I bis III herangezogen. 21

22 Die gewählten Ansätze bzgl. der Hindernissituation sind nachvollziehbar, auf Einzelheiten wird im Rahmen der Beschreibungen zur Tabelle in Anlage 3 eingegangen. Ergänzend zu den eigentlichen Hindernisbetrachtungen wurden durch Prof. Schänzer Flugsimulationen (Anhang 1 des Gutachtens) durchgeführt, um u.a. auch die psychologischen Aspekte gemäß Aufgabenstellung zu behandeln. Derartige psychologische Aspekte stellen jedoch nur weiche Beurteilungsfaktoren dar und können daher nur qualitativ abgehandelt werden. Im Rahmen der Flugsimulationen hat sich jedoch herausgestellt, dass die Flugbahnen mit den Hindernissen nicht in Konflikt kamen. Die zeichnerische und textliche Auswertung dieser Flugbahnen sollte m.e. noch im weiteren Verfahrensverlauf konkretisiert werden, um hierdurch ggf. noch genauere Rückschlüsse auf die Einzelhindernisse zu erhalten. In Ergänzung zu den Ausführungen des Gutachtens Schänzer ist anzumerken, dass die Höhenführung bei derartigen Präzisionsanflügen bereits bei der Anflugkategorie I sehr genau und die Abweichungen hiervon gering sind. In den nachfolgenden Abbildungen 1 bis 3 ist zusätzlich zu den Darstellungen des Schänzer-Gutachtens die bestehende Hindernissituation (ohne Bereinigungsmaßnahmen) innerhalb der mit 1:50 geneigten Anflugfläche mit dem Soll-Gleitwinkel von 3 (entsprechend 1 : 19,08) gegenübergestellt. Die rot gekennzeichneten Hindernisse befinden sind im Bereich der Anflugfläche, die grün dargestellten Hindernisse im Bereich der seitlichen Übergangsfläche. Bei dem dargestellten Querschnitt ist zu beachten, dass sich die Hindernisse nicht alle in genau diesem Querprofil befinden. 22

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26 5. Anmerkungen zum Textteil des Gutachtens Schänzer Zu Kapitel 1. Zusammenfassung Zu S. 5, 3. Absatz, oberer Teil: Die ICAO-Empfehlungen sind im technischen Sinne als Mindeststandards anzusehen. Für die hieraus resultierende Schlussfolgerung, dass ein begrenztes Durchstoßen von Hindernissen in Kauf genommen werden kann, wenn an dem betrachteten Flughafen die Sicherheitsstandards höher sind als der ICAO-Mindeststandard, ist mir im Rahmen der ICAO-Veröffentlichungen allerdings keine Quelle bekannt. Hierbei handelt es sich um eine eigene Einschätzung des Gutachters, welche allerdings vom Grundsatz her aus flugbetrieblicher Sicht nachvollziehbar ist. Zu S. 5, 3. Absatz, unterer Teil: Es ist richtig, dass es im Bereich des eigentlichen Flughafens unvermeidbare Hindernisse gibt, die als leichte Luftfahrthindernisse auszubilden sind ( frangible Objects ). Hierbei handelt es sich jedoch um Anlagen, auf die im Rahmen des Flugbetriebes in der unmittelbaren Umgebung der Landebahn nicht verzichtet werden kann, z.b. um den im Gutachten erwähnten Gleitwegsender, Beschilderungen etc.. Die Unvermeidbarkeit dieser Hindernisse weist eine andere Dimension als diejenige von Hindernissen in den Anflugsektoren sowie den seitlichen Übergangsflächen auf. In diesem Zusammenhang stellt sich z.b. auch die Frage, wie sich leichte Hindernisse im Falle einer Berührung durch Flugzeuge hinsichtlich sich in der Umgebung aufhaltender Personen darstellen. 26

27 Zu S. 6, 3. Absatz: Auf die Einzeldarstellungen hinsichtlich der Hindernisbewertung/-Beseitigung wird in den folgenden Kapiteln sowie in den Anlagen 2/3 dieser Stellungnahme noch näher eingegangen. An diese Stelle soll jedoch darauf hingewiesen werden, dass die Umsetzung der benannten Maßnahmen insbesondere im Bereich der Firma Ticona noch nicht im Detail technisch geprüft wurde, was allerdings auch nicht Bestandteil der schriftlich formulierten Aufgabenstellung war. Zu Kapitel 2. Situation Zu S. 11, Tabelle 2.1, Liste der relevanten Hindernisse: Die dieser Tabelle 2.1 zugrunde gelegten Koordinaten (aus dem Raumordnungsverfahren) sind mir nicht bekannt, jedoch die Koordinaten der Nachvermessung vom Januar Die Ergebnisse dieser Nachvermessung sind letztlich für die Bewertungen innerhalb des Gutachtens Schänzer massgebend. Aus diesem Grunde wurden die verschiedenen Tabellen des Gutachtens Schänzer - Tabelle 2.1: Liste der relevanten Hindernisse - Tabelle 2.1a: Hindernisse mit Bezeichnungen nach [1] und [4] - Tabelle 3.1: Hindernisse ohne Durchdringung - Tabelle 3.2: Hindernisse, die entfernt, gekürzt oder verlagert werden müssen - Tabelle 3.3: Hindernisse mit leichter Durchdringung - Tabelle 3.4: Hindernisse, die massiv gekürzt werden müssen einschließlich der zugehörigen Erläuterungen und Schlussfolgerungen in der in Anlage 3 beigefügten Tabelle zusammengefasst. 27

28 Im Vorgriff auf die Erläuterung dieser Tabelle soll dargelegt werden, dass sich m.e. infolge der durch die Nachvermessung genaueren Koordinaten Abweichungen in den berechneten Durchdringungen ergeben, die sich jedoch nicht auf die Gesamt-Beurteilung des Gutachtens Schänzer auswirken. Diese rechnerischen Abweichungen müssen jedoch bei den genaueren Planungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens berücksichtigt werden. Zu S. 14/15 (Abb. 2.4 und 2.5): In diesen Abbildungen sind die seitlichen Übergangsflächen bis auf eine Höhe von 100 m über dem jeweiligen Bezugspunkt am Landebahnstreifen bzw. ab dem Rand der Anflugfläche dargestellt. Dies entspricht den Anforderungen der Richtlinien des BMVBW. Im ICAO-Annex 14 enden diese Flächen dagegen im Bereich der 45 m über dem Landeplatzbezugspunkt gelegenen Horizontalfläche. Diese Horizontalfläche und die daran anschließende konische Fläche werden nicht betrachtet. Eine Überprüfung der Hindernisse anhand der Flächensysteme ergab, daß die hierdurch möglicherweise abweichenden Hindernisse unter Zugrundelegung der Bezugshöhe des Landebahnbezugspunktes von 100,25 m ü.nn auch bei Zugrundelegung der Endhöhe der seitlichen Übergangsfläche von 45 m und der dort angrenzenden Horizontalfläche unterhalb dieser (Horizontal-) Fläche liegen. Zu S. 16, oben: Der Gutachter Schänzer geht davon aus, dass die OFZ (Obstacle Free Zone) hindernisfrei ist. Dies muß innerhalb der Planfeststellung für die an den neuen Flugbetriebsflächen zu installierenden flugtechnischen Anlagen (GP-Mast, LLZ, Schilder, Windsäcke etc.) noch im Detail geprüft werden. 28